JP7275805B2 - シーラント付き空気入りタイヤの製造方法及び製造装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内周面に、パンク防止用のシーラントの層を高品質で形成しうるシーラント付き空気入りタイヤの製造方法及び製造装置に関する。

例えば下記の特許文献１には、図１１（ａ）に示すように、タイヤ内周面ａに、ノズルｂから吐出される紐状シーラントｃをらせん状に巻回しながら粘着させることでシーラントの層を形成ことが提案されてる。

特開２０１７－１７８３１０号公報

このような形成方法においては、タイヤ内周面ａからノズルｂの先端までの高さｈが大きい場合、紐状シーラントｃは、自重のみによってタイヤ内周面ａに接触する。そのため、紐状シーラントｃの接着が不充分となって位置ズレし、隣り合う紐状シーラントｃ、ｃ間に隙間が生じたり、隣りの紐状シーラントｃの上に乗り上げるなどの問題を招く。またシーラントの層の一部が剥がれることも生じうる。

そのため、実際には、図１１（ｂ）、（ｃ）に示すように、ノズルｂをタイヤ内周面ａに近づけ、シーラントｃの層の厚さｔよりも小な高さｈから紐状シーラントｃを吐出している。これにより、吐出圧の作用により接着力を高めることができる。

しかしタイヤのトレッド厚さのバラツキ、及びタイヤの回転時の振動などにより、タイヤ内周面ａが上下に変動する。そのため ｈ＜ｔの場合、シーラントの層の厚さｔが不均一となったり、ノズルｂがタイヤ内周面ａに擦れて禿げた部分が生じる傾向を招く。

本発明は、タイヤ内周面からノズル先端までの高さが、シーラントの層の厚さよりも大な場合にも、紐状シーラントを高い接着力で貼り付けでき、厚さバラツキの少ない高品質のシーラントの層を形成しうるシーラント付き空気入りタイヤの製造方法及び製造装置を提供することを課題としている。

本発明は、タイヤ内周面に、パンク防止用のシーラントの層を有するシーラント付き空気入りタイヤの製造方法であって、
前記タイヤ内周面に、ノズルから吐出される紐状シーラントをらせん状に巻回しながら粘着させる粘着工程と、
粘着された紐状シーラントの隣に次の紐状シーラントが粘着されるまでの間に、前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付ける押付け工程とを含む。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記押付け工程は、ローラにより、前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付けるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記押付け工程は、前記ローラにより紐状シーラントを押し付ける位置と、前記ノズルから吐出される紐状シーラントが前記タイヤ内周面に接触を開始する位置との間の、前記タイヤ内周面に沿った周方向距離Ｌが１００mm以下であるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記押付け工程は、風圧により前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付けるのも好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記風圧は、エアーノズルからの圧縮空気の噴出によるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記押付け工程は、前記風圧により紐状シーラントを押し付ける中心位置と、前記ノズルから吐出される紐状シーラントが前記タイヤ内周面に接触を開始する位置との間の、前記タイヤ内周面に沿った周方向距離Ｌが５０mm以下であるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記押付け工程は、前記エアーノズルからの圧縮空気の風圧と、前記エアーノズルの巻回方向後方側に配される１つ以上の補助のエアーノズルからの圧縮空気の風圧とにより、前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付けるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記エアーノズルの噴出口は、円形でありかつ内径は０．５～３．０mmであるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記エアーノズルの噴出口は、前記ノズルに対してタイヤ軸方向に移動可能であるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記エアーノズルは、タイヤ軸方向に並ぶ複数の噴出口を具え、複数の噴出口のうちの一つの噴出口から圧縮空気が切り替えられて噴出されるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記エアーノズルの噴出口から前記タイヤ内周面までのタイヤ半径方向高さは、調整可能であるのが好ましい。

本発明は、タイヤ内周面に、パンク防止用のシーラントの層を有するシーラント付き空気入りタイヤを製造する装置であって、
タイヤを直立状態にて回転可能に支持するタイヤ支持具と、
回転可能に支持された前記タイヤのタイヤ内周面に、紐状シーラントをらせん状に巻回しながら粘着させる粘着手段と、
粘着された紐状シーラントの隣に次の紐状シーラントが粘着されるまでの間に、前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付ける押付け手段とを含む。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造装置では、前記粘着手段は、前記タイヤ内周面に向かって前記紐状シーラントを吐出するノズルを含むのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造装置では、前記押付け手段は、前記紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付けるローラを含むのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造装置では、前記押付け手段は、圧縮空気の噴出により前記紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付けるエアーノズルを含むのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造方法では、前記押付け手段は、前記エアーノズルと、前記エアーノズルの巻回方向後方側に配される１つ以上の補助のエアーノズルとを含むのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造装置では、前記押付け手段は、前記エアーノズルの噴出口を、前記ノズルに対してタイヤ軸方向に移動可能としたのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造装置では、前記エアーノズルは、タイヤ軸方向に並ぶ複数の噴出口を具え、前記押付け手段は、複数の噴出口のうちの一つの噴出口から圧縮空気を切り替えて噴出させるのが好ましい。

本発明に係るシーラント付き空気入りタイヤの製造装置では、前記押付け手段は、前記エアーノズルの噴出口から前記タイヤ内周面までのタイヤ半径方向高さを調整可能であるのが好ましい。

本発明の製造方法では、叙上の如く、粘着された紐状シーラントの隣に次の紐状シーラントが粘着されるまでの間に、粘着された紐状シーラントをタイヤ内周面に押し付ける押付け工程を含む。

そのため、タイヤ内周面からノズル先端までの高さが、シーラントの層の厚さよりも大な場合にも、紐状シーラントを高い接着力でタイヤ内周面に貼り付けできる。そのため、接着力不足に起因して、シーラントの層の一部が剥がれたり、隣り合う紐状シーラント間に隙間が生じたり、隣りの紐状シーラントの上に乗り上げるのを防止しうる。またトレッド厚さのバラツキ、及びタイヤの回転時の振動などの影響を受け難いため、シーラントの層の厚さバラツキを抑制しうる。そのため、高品質のシーラントの層を効率よく形成することができる。

本発明の製造装置においても、叙上の如く、タイヤ支持具と粘着手段と押付け手段とを含むため、製造方法と同様の効果を奏しうる。

本発明のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法における粘着工程を示す子午断面図である。 ローラを用いた押付け工程を示す周方向の断面図である。 粘着工程及び押付け工程をタイヤ半径方向内側から見た概念図である。 ローラの断面図である。 風圧を用いた押付け工程を示す周方向の断面図である。 （ａ）～（ｄ）は、エアーノズルの噴出口の開口形状を示す概念図である。 （ａ）～（ｄ）は、実施例におけるエアーノズル及び補助のエアーノズルの配置を示す概念図である。 本発明のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法によって形成されたタイヤの子午断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、ノズルの中心線と、タイヤ内周面に粘着される紐状シーラントの部分との位置ズレを説明する断面図である。 （ａ）～（ｃ）は、エアーノズルを用いた押付け手段の他の例を示す断面図である。 （ａ）～（ｃ）は、従来のシーラントの層の形成方法を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図８は、本発明の製造方法によって形成されたシーラント付き空気入りタイヤ１の子午断面図である。本実施形態のシーラント付き空気入りタイヤ１は、タイヤ１Ａと、タイヤ１Ａのタイヤ内周面Ｓに配されるパンク防止用のシーラントの層１０とを含む。

タイヤ１Ａは、チューブレスタイヤであって、本例では、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、カーカス６の半径方向内側に配されるインナーライナー層９とをさらに具える。

カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７５～９０°の角度で配列するカーカスコードを有する１枚以上（本例では１枚）のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを具える。

ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１０～４０°の角度で配列するベルトコードを有する複数枚（例えば２枚）のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間で交差するように、傾斜の向きを違えて積層される。なおタイヤの高速耐久性を高める目的で、ベルト層７の半径方向外側に、螺旋状に巻回するバンドコードを有するバンド層（図示省略）を設けても良い。

インナーライナー層９は、ブチルゴム等の耐空気不透過性のゴムからなり、タイヤ内圧を気密に保持する。このインナーライナー層９の内周面は、前記タイヤ内周面Ｓを構成する。

そしてタイヤ内周面Ｓ、特にはトレッド部２の内周面２Ｓに、シーラントの層１０が配される。このシーラントの層１０の幅Ｗは、パンク防止性能がより好適に得られるという理由から、ベルト層の最大幅ＷＢの８５～１１５％であることが好ましい。シーラントの層１０の厚さｔは、１～１０mmが好ましく、１mm未満の場合、パンク穴を確実に塞ぐことが難しくなる。逆に１０mmを超えても、パンク穴を塞ぐ効果は飽和し、むしろタイヤの重量増加という不利を招く。

シーラントの層１０を形成するためのシーラントとして特に規制されないが、特許文献１に記載されたものが好適に採用される。具体的には、本例のシーラントは、ゴム成分と、液状ポリマーと、架橋剤とを含有する。

ゴム成分として、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムが採用される。ゴム成分として、前記ブチル系ゴムと、ジエン系ゴムとを混用しうるが、流動性等の観点から、ゴム成分１００質量部中のブチル系ゴムの含有量は、９０質量部以上とするのが好ましい。

液状ポリマーとして、液状ポリブテン、液状ポリイソブテン、液状ポリイソプレン、液状ポリブタジエン、液状ポリα－オレフィン、液状イソブチレン、液状エチレンα－オレフィン共重合体、液状エチレンプロピレン共重合体、液状エチレンブチレン共重合体等が挙げられる。なかでも、粘着性付与等の観点から、数平均分子量が１０００～４０００の液状ポリブテンが好ましい。

液状ポリマーの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上、さらには１００質量部以上が好ましい。５０質量部未満では、粘着性が低下するおそれがある。該含有量の上限は、４００質量部以下、さらには３００質量部以下が好ましい。４００質量部を超えると、走行時、シーラント材が流動する恐れを招く。

架橋剤として、周知の化合物を使用できるが、有機過酸化物が好ましい。有機過酸化物架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

有機過酸化物（架橋剤）としては、例えば、ベンゾイルパーオキサイド、ジベンゾイルパーオキサイド、ｐ－クロロベンゾイルパーオキサイド等のアシルパーオキサイド類、１－ブチルパーオキシアセテート、ｔ－ブチルパーオキシベンゾエート、ｔ－ブチルパーオキシフタレートなどのパーオキシエステル類、メチルエチルケトンパーオキサイドなどのケトンパーオキサイド類、ジ－ｔ－ブチルパーオキシベンゾエート、１，３－ビス（１－ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼンなどのアルキルパーオキサイド類、ｔ－ブチルハイドロパーオキサイドなどのハイドロパーオキサイド類、ジクミルパーオキサイド、ｔ－ブチルクミルパーオキサイド等が挙げられる。なかでも、粘着性、流動性の観点から、アシルパーオキサイド類が好ましく、ジベンゾイルパーオキサイドが特に好ましい。

有機過酸化物（架橋剤）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．５質量部以上、さらには１．０質量部以上が好ましい。０．５質量部未満では、架橋密度が低くなり、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該含有量の上限は、４０質量部以下、さらには２０質量部以下が好ましい。４０質量部を超えると、架橋密度が高くなり、シール性が低下するおそれがある。

シーラント材には、架橋助剤（加硫促進剤）、無機充填剤、可塑剤等を適宜添加することができる。

架橋助剤（加硫促進剤）としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオ尿素系、グアニジン系、ジチオカルバミン系、アルデヒド－アミン系、アルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、キサントゲン酸系、及びキノンジオキシム化合物（キノイド化合物）等からなる群より選択できる。架橋助剤（加硫促進剤）の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して１～１５質量部が好ましい。

無機充填剤としては、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、及びマイカ等からなる群より選択できる。無機充填剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して１～３０質量部が好ましい。

可塑剤としては、芳香族系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、パラフィン系プロセスオイル等からなる群より選択できる。可塑剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して１～４０質量部が好ましい。

特に、シーラントでは、ゴム成分としてブチル系ゴム、液状ポリマーとして液状ポリブテンと液状ポリイソブテンとを混用したものを使用することで、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善されるため好ましい。このとき、ブチル系ゴム１００質量部に対して、液状ポリマーの含有量は、１００～４００質量部の範囲が好ましく、有機過酸化物（架橋剤）の含有量は、１～１５質量部の範囲が好ましい。架橋助剤（加硫促進剤）は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、１～１５質量部含有するのが好ましく、無機充填剤は、ブチル系ゴム１００質量部に対して、１～３０質量部含有するのが好ましい。

なおシーラントの層１０の内周面に、タイヤ周方向にのびるスポンジ材からなる制音体（図示省略）を形成しても良い。この制音体の幅は、シーラントの層１０の幅Ｗの５０～９５％であることが好ましい。

次に、シーラント付き空気入りタイヤ１の製造方法は、予め加硫成形されたタイヤ１Ａのタイヤ内周面Ｓに、シーラントの層１０を形成する層形成段階を含む。層形成段階は、粘着工程Ｋ１（図１に示す）と、押付け工程Ｋ２（図２に示す）とを含む。

図１、２に示すように、粘着工程Ｋ１では、タイヤ内周面Ｓに、ノズル１５から吐出される紐状シーラント１６をらせん状に巻回しながら粘着させる。

具体的には、一定速度で回転しながらタイヤ軸方向一方側に一定速度で横移動する直立状態のタイヤ１Ａのタイヤ内周面Ｓに向かって、紐状シーラント１６をノズル１５の先端から下向きに吐出する。これにより、紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓにせん状に粘着することができる。

図中の符号３０は、回転駆動可能な一対かつ水平なタイヤ保持ローラである。このタイヤ保持ローラ３０、３０間にタイヤ１Ａを跨らせて保持させることで、タイヤ１Ａをタイヤ軸心ｊ１周りで一定速度で回転させうる。また符号３１は、タイヤ保持ローラ３０の支持台であり、タイヤ保持ローラ３０とともにタイヤ１Ａをタイヤ軸方向に一定速度で横移動しうる。

ノズル１５には、二軸混練押出機などの連続混練機（図示省略）が接続され、ゴム成分、液状ポリマー、架橋剤を含む材料が混練されたシーラントが、連続混練機からノズル１５に一定速度で供給される。

粘着工程Ｋ１では、タイヤ内周面Ｓからノズル１５の先端までの半径方向高さｈは、シーラントの層１０の厚さｔよりも大である。そのため、トレッド厚さＴのバラツキ、及びタイヤの回転時の振動などの影響を受けることなく、紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに粘着させることができる。

押付け工程Ｋ２では、粘着された紐状シーラント１６の隣に次の紐状シーラントが粘着されるまでの間に、前記粘着された紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに押し付ける。これにより、紐状シーラント１６のタイヤ内周面Ｓへの接着を助け、接着不良による紐状シーラント１６の位置ずれを防止する。

本例では、ローラ１７により、紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに押し付ける第１実施形態の場合が示される。

ローラ１７は、例えば、シリンダ１８のロッド端にローラホルダを介してタイヤ周方向に回転可能に支持される。シリンダ１８は、例えばノズル１５を支持する支持部１９に取り付く。本例では、シリンダ１８は、タイヤ軸心ｊ１からのびる半径方向線２５に沿って伸縮し、かつ伸張により、ローラ１７が紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに押し付ける。

押付け工程Ｋ２では、ローラ１７により紐状シーラント１６を押し付ける位置Ｐａと、ノズル１５から吐出される紐状シーラント１６がタイヤ内周面Ｓに接触を開始する位置Ｐｂとの間の、タイヤ内周面Ｓに沿った周方向距離Ｌは１００mm以下が好ましい。前記「位置Ｐａ」とは、厳密には、タイヤ軸心ｊ１とローラ１７の中心ｊ２とを通る半径方向線Ｘ１がタイヤ内周面Ｓと交わる位置を意味する。

位置Ｐｂから位置Ｐａまでの間は、紐状シーラント１６の接着が弱い。そのため、周方向距離Ｌが１００mmを越えると、位置Ｐａまでの間で紐状シーラント１６が位置ズレを起こす危険性が高くなる。従って、周方向距離Ｌの上限は、５０mm以下がさらに好ましい。なお後述する表１の実施例ではノズル１５の中心線Ｐｃがタイヤ内周面Ｓと交わる位置と前記位置Ｐｂとは、ほぼ等しい。

シーラントは粘着力が高いため、通常の金属ローラ、ゴムローラ等ではシーラントがローラ１７にくっつき、シーラントの層１０の形成を阻害する。そのため、図４に示すように、ローラ１７の表面に、例えばシリコン系樹脂、フッ素系樹脂、シロキサン系樹脂などの非粘着性樹脂からなる表面層１７Ａを形成するのが好ましい。

図５に、風圧により紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに押し付ける押付け工程の第２実施形態が示される。風圧は、エアーノズル２０からの圧縮空気２１の噴出によって生じうる。

第２実施形態では、風圧により紐状シーラント１６を押し付ける中心位置Ｑａと、ノズル１５から吐出される紐状シーラント１６がタイヤ内周面Ｓに接触を開始する位置Ｑｂとの間の、タイヤ内周面Ｓに沿った周方向距離Ｌが５０mm以下であるのが好ましい。「中心位置Ｑａ」とは、厳密には、エアーノズル２０からの圧縮空気２１の噴出方向の中心線Ｘ２がタイヤ内周面Ｓと交わる位置を意味する。

第２実施形態では、エアーノズル２０をノズル１５に近づけることは容易である。そのため、前記周方向距離Ｌは、紐状シーラント１６の位置ズレを起こす危険性を減じる観点から、５０mm以下とするのが好ましい。

なおエアーノズル２０の噴出口２０Ｈは、図６（ｂ）に示すように、円形であるのが好ましく、また噴出口２０Ｈの内径Ｄは、０．５～３．０mmの範囲が好ましい。内径Ｄが０．５mmを下回ると、風圧が局部的に作用するため、紐状シーラント１６が裂かれてしまい、紐状シーラント１６を押え付ける力が弱くなる。逆に内径Ｄが３．０mmを越えると、紐状シーラント１６とタイヤ内周面Ｓとの間に風が入り込み、付着した紐状シーラント１６を浮き上がらせてしまう傾向を招く。

図６（ａ）、（ｃ）に示すように、噴出口２０Ｈとしては、円形以外にも、矩形状（正方形を含む）、楕円形（長円形を含む）を採用することができる。図６（ｄ）に示すように、噴出口２０Ｈとして、複数の小孔２２によって形成されても良い。この場合、複数の小孔２２は、タイヤ周方向に配列するのが好ましい。

図７（ｂ）～（ｄ）に示すように、押付け工程Ｋ２では、エアーノズル２０からの圧縮空気の風圧と、このエアーノズル２０の巻回方向後方側に配される１つ以上の補助のエアーノズル２３からの圧縮空気の風圧とにより、紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに押し付けることも好ましい。これにより、紐状シーラント１６をより確実に接着することができる。なお補助のエアーノズル２３が２つ以上の場合、紐状シーラント１６の接着効果が飽和する。そのため補助のエアーノズル２３は１つが好ましい。

ここで、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、シーラントの層１０の形成に際しては、ノズル１５のノズル中心１５ｊ（吐出方向に相当する。）と、紐状シーラント１６がタイヤ内周面Ｓに粘着された部分１６Ａの中心１６ｊとが、タイヤ軸方向に位置ズレδを起こす傾向がある。

図９（ａ）は、シーラントの層１０の形成初期の場合を示す。紐状シーラント１６は、通常、トレッド端近傍から粘着が開始されるが、このトレッド端近傍では、タイヤ内周面Ｓのタイヤ軸方向に対する傾斜が大きく、この傾斜に起因して位置ズレδが発生する。

図９（ｂ）は、シーラントの層１０の形成中期の場合を示す。形成中期では、タイヤ内周面Ｓの傾斜の影響は少ない。しかし、粘着される部分１６Ａが、先に粘着された紐状シーラント１６の粘着部分１６Ｂに押され、位置ズレδが発生する。

従って、特にエアーノズル２０を用いて粘着される部分１６Ａをタイヤ内周面Ｓにの押し付ける場合、前記位置ズレδに起因してシーラントの層１０を乱す恐れがある。

そのために図１０（ａ）、（ｂ）に誇張して示すように、エアーノズル２０の噴出口２０Ｈを、ノズル１５に対してタイヤ軸方向に移動可能とし、エアーノズル２０からの圧縮空気が、粘着される部分１６Ａの中心１６ｊに向かって吐出するように調整するのが好ましい。

図１０（ａ）では、エアーノズル２０を、支点Ｊの回りで傾動可能に支持している。そして傾動角度を調整することにより、圧縮空気を粘着される部分１６Ａの中心１６ｊに向かって吐出しうる。図１０（ｂ）では、エアーノズル２０自体をタイヤ軸心方向に平行移動可能に支持している、そして移動距離を調整することにより、圧縮空気を粘着される部分１６Ａの中心１６ｊに向かって吐出しうる。

又図１０（ｃ）に誇張して示すように、タイヤ軸方向に並ぶ複数の噴出口２０Ｈを設け、複数の噴出口２０Ｈのうちの一つの噴出口２０Ｈから圧縮空気を切り替えて噴出させることも好ましい。本例では、複数のエアーノズル２０をタイヤ軸方向に並列させた場合が示されるが、一つのエアーノズル２０に、切り替え可能な複数の噴出口２０Ｈを設けることもできる。

エアーノズル２０の噴出口２０Ｈからタイヤ内周面Ｓまでのタイヤ半径方向高さを調整可能とするのも、シーラントの層１０の乱れを抑える上で好ましい。

次に、前記空気入りタイヤの製造方法に採用される装置は、図１に示すように、タイヤ１Ａを直立状態にて回転可能に支持するタイヤ支持具４０と、回転可能に支持されたタイヤ１Ａのタイヤ内周面Ｓに、紐状シーラント１６をらせん状に巻回しながら粘着させる粘着手段４１と、粘着された紐状シーラント１６の隣に次の紐状シーラント１６が粘着されるまでの間に、粘着された紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに押し付ける押付け手段４２（図２、５に示す）とを含む。

本例のタイヤ支持具４０は、前述した如く、回転駆動可能かつ水平な一対のタイヤ保持ローラ３０を含み、このタイヤ保持ローラ３０、３０間にタイヤ１Ａを跨らせて保持させる。これによりタイヤ１Ａを、直立状態にてタイヤ軸心ｊ１周りで一定速度で回転させうる。又タイヤ支持具４０は、保持ローラ３０をタイヤ軸方向に一定速度で横移動可能に支持する支持台３１を含む。

粘着手段４１は、前述した如く、タイヤ内周面Ｓに向かって紐状シーラント１６を吐出するノズル１５を含む。

押付け手段４２は、前述した如く、紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに押し付けるローラ１７、或いは圧縮空気の噴出により紐状シーラント１６をタイヤ内周面Ｓに押し付けるエアーノズル２０を含む。

なお制音体を形成する場合、シーラントの層１０の内周面に、予め帯状に形成した制音体を、直接に粘着させることで、接着剤を用いることなく取り付けしうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

（１）
本発明の効果を確認するため、表１の仕様に基づきシーラント付き空気入りタイヤ（２１５／５５Ｒ１７）を形成した。形成されたシーラントの層１０を目視確認し、タイヤ１本当たり、シーラントの層１０が薄くなった箇所の数、及びシーラントがタイヤに接着しなかった箇所の数を比較した。数値が低いほど品質に優れている。

粘着工程Ｋ１では、表２の配合の各成分を二軸混練押出機に投入し、バレル温度１００℃、２００ｒｐｍの条件下で混練加工し、シーラントを調製した。表２に記載された各成分の詳細は、以下の通りである。
ブチルゴム：ブチル268（エクソンモービル社製、ムーニー粘度（ML1＋8（125℃））＝32）
液状ポリブテン：日石ポリブテンHV300（JX日興日石エネルギー社製、40℃における動粘度26000mm２／ｓ、100℃における動粘度590mm２／ｓ、数平均分子量1400）
カーボンブラック：N330（キャボットジャパン社製、HAFグレード、DBP吸油量102ml／100g）
架橋剤：BPO（日油社製のジベンゾイルパーオキサイド）
架橋助剤：バルノックGM（大内新興化学社製のｐ－ベンゾキノンジオキシム）

実施例６～２２において、エアーノズル２０の噴出口２０Ｈはシーラントのノズル１５に対して移動せず、エアーノズル２０は、そのノズル中心がノズル１５のノズル中心からタイヤ軸方向にズレない（オフセット０mm）ように取り付いている。

表１に示すように、実施例では、シーラントの層が薄くなった箇所、及びシーラントが接着しなかった箇所が減じられ、高品質のシーラントの層が形成されるのが確認できる。なお実施例１８では、エアーノズルの噴出口の内径が小さすぎて紐状シーラントに裂け目が部分的に発生している。

（２）
エアーノズル２０を用いた押付け工程Ｋ２において、圧縮空気の噴出位置をタイヤ軸方向に調整し、位置ズレδ（図９（ａ）、（ｂ）に示す）に起因するシーラントの層１０の形成不良の低減効果をテストした。実施例３１では、１本のエアーノズル２０の噴出口２０Hを、シーラントのノズル１５に対してタイヤ軸方向に移動可能に構成し、位置ズレδに応じて圧縮空気の噴出位置をプログラム制御によって連続的に調整している。実施例３１では、ノズル１５のノズル中心１５ｊに対し、タイヤ軸方向に±２．０mm（ノズル１５の進行方向を＋としている。）の範囲で調整している。

実施例３２～３４では、複数本のエアーノズル２０をタイヤ軸方向に配し、かつ複数のエアーノズル２０のうちの一つのエアーノズル２０から圧縮空気を切り替えて噴出可能に構成し、位置ズレδに応じて圧縮空気の噴出位置を、切り替えによって調整している。なお実施例３２では、２本のエアーノズル２０を、ノズル１５のノズル中心１５ｊに対して
－０．５mm、＋１．５mmの位置に配している。実施例３３では、３本のエアーノズル２０を、ノズル１５のノズル中心１５ｊに対して－１．０mm、＋０．５mm、＋２．０mmの位置に配している。実施例３４では、４本のエアーノズル２０を、ノズル１５のノズル中心１５ｊに対して－１．０mm、０mm、＋１．０mm、＋２．０mmの位置に配している。

＜シーラントの層の形成不良＞
シーラント付き空気入りタイヤを２０本作成し、形成されたシーラントの層１０を目視確認し、接着不良が発生したタイヤの本数を比較した。数値が低いほど品質に優れている。

圧縮空気の噴出位置をタイヤ軸方向に調整することにより、シーラントの層の形成不良を低減しうるのが確認できる。

１ シーラント付き空気入りタイヤ
１０ シーラントの層
１５ ノズル
１６ 紐状シーラント
１７ ローラ
２０ エアーノズル
２０Ｈ 噴出口
２１ 圧縮空気
２３ 補助のエアーノズル
４０ タイヤ支持具
４１ 粘着手段
４２ 押付け手段
Ｋ１ 粘着工程
Ｋ２ 押付け工程
Ｓ タイヤ内周面

Claims (13)

1. タイヤ内周面に、パンク防止用のシーラントの層を有するシーラント付き空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記タイヤ内周面に、ノズルから吐出される紐状シーラントをらせん状に巻回しながら粘着させる粘着工程と、
   粘着された紐状シーラントの隣に次の紐状シーラントが粘着されるまでの間に、前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付ける押付け工程とを含み、
   前記押付け工程は、風圧により前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付ける、シーラント付き空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記風圧は、エアーノズルからの圧縮空気の噴出による、請求項１記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記押付け工程は、前記風圧により紐状シーラントを押し付ける中心位置と、前記ノズルから吐出される紐状シーラントが前記タイヤ内周面に接触を開始する位置との間の、前記タイヤ内周面に沿った周方向距離Ｌが５０mm以下である、請求項１又は２記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記押付け工程は、前記エアーノズルからの圧縮空気の風圧と、前記エアーノズルの巻回方向後方側に配される１つ以上の補助のエアーノズルからの圧縮空気の風圧とにより、前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付ける、請求項２記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記エアーノズルの噴出口は、円形でありかつ内径は０．５～３．０mmである、請求項２又は４記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記エアーノズルの噴出口は、前記ノズルに対してタイヤ軸方向に移動可能である、請求項２、４又は５の何れかに記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記エアーノズルは、タイヤ軸方向に並ぶ複数の噴出口を具え、複数の噴出口のうちの一つの噴出口から圧縮空気が切り替えられて噴出される、請求項２、４、５又は６の何れかに記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記エアーノズルの噴出口から前記タイヤ内周面までのタイヤ半径方向高さは、調整可能である、請求項２、４、５、６又は７の何れかに記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造方法。
9. タイヤ内周面に、パンク防止用のシーラントの層を有するシーラント付き空気入りタイヤを製造する装置であって、
   タイヤを直立状態にて回転可能に支持するタイヤ支持具と、
   回転可能に支持された前記タイヤの前記タイヤ内周面に、紐状シーラントをらせん状に巻回しながら粘着させる粘着手段と、
   粘着された紐状シーラントの隣に次の紐状シーラントが粘着されるまでの間に、前記粘着された紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付ける押付け手段とを含み、
   前記押付け手段は、圧縮空気の噴出により前記紐状シーラントを前記タイヤ内周面に押し付けるエアーノズルを含む、シーラント付き空気入りタイヤの製造装置。
10. 前記押付け手段は、前記エアーノズルと、前記エアーノズルの巻回方向後方側に配される１つ以上の補助のエアーノズルとを含む、請求項９記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造装置。
11. 前記粘着手段は、前記タイヤ内周面に向かって前記紐状シーラントを吐出するノズルを含み、
    前記押付け手段は、前記エアーノズルの噴出口を、前記ノズルに対してタイヤ軸方向に移動可能とした、請求項９又は１０記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造装置。
12. 前記エアーノズルは、タイヤ軸方向に並ぶ複数の噴出口を具え、前記押付け手段は、複数の噴出口のうちの一つの噴出口から圧縮空気を切り替えて噴出させる、請求項９～１１の何れかに記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造装置。
13. 前記押付け手段は、前記エアーノズルの噴出口から前記タイヤ内周面までのタイヤ半径方向高さを調整可能である、請求項９～１１の何れかに記載のシーラント付き空気入りタイヤの製造装置。

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