JP7259626B2 - 測距システム、測距方法およびコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本開示は、車載機と携帯機との間の距離の測定に関する。

車両に搭載されるいわゆる車載機と呼ばれる制御装置と、車両用の電子キーとして機能する携帯機とが互いに無線通信を行い、かかる無線通信を利用して、車両のドアの施錠や開錠、エンジンの始動などを行ういわゆるキーレスエントリやスマートエントリといった機能が車両の機能の一部として採用されている。このような機能では、車載機と携帯機との間の距離が無線通信を利用して測定される。無線通信を利用して距離を測定する場合、距離測定用の信号がマルチパスで伝搬して互いに干渉することにより信号レベルが低下し、測距結果にバラツキが生じるおそれがある。特許文献１の測距方法では、無線通信に用いられ得る複数の周波数について、予めそれぞれ測距結果のバラツキ（標準偏差）を求め、測距に用いる周波数を決定するようにしている。

特開２０１０－７４６９９号公報

しかし特許文献１の測距方法を車載機と携帯機との間の距離の測定に適用すると、測距に用いる周波数を特定するために、無線通信に用いられ得る複数の周波数のそれぞれについて測距用の信号の送受信および距離の算出を繰り返し多数回実行し、バラツキ（標準偏差）を求めなければならない。このため、測距に用いる周波数を選定するまでに、長時間を要し、また、携帯機における消費電力が高くなるという問題がある。このため、車載機と携帯機とを備える測距システムにおいて、短期間且つ低消費電力にて精度良く測距可能な技術が望まれる。

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一形態によれば、車両（５００）に搭載されている車載機（１０、１０ａ、１０ｂ）と、前記車載機と無線通信を行う携帯機（２０、２０ａ）と、を備え、前記車載機と前記携帯機との間の距離を測定する測距システム（４００、４００ａ）が提供される。この測距システムにおいて、前記携帯機は、前記無線通信に用いられる周波数帯に含まれる互いに異なる複数の周波数の無線信号であるパイロット信号を、予め定められた時間間隔で順次送信するパイロット信号送信部（２１１）を有する。前記車載機は、前記携帯機との間で前記無線通信を行うことによって前記測距処理を実行する測距部（１１４）と、前記複数の周波数のそれぞれの前記パイロット信号を受信して、各パイロット信号の受信信号強度を測定する受信信号強度測定部（１１３）と、前記測距処理を制御する測距制御部（１１５）と、を有する。前記測距制御部は、各前記パイロット信号の受信信号強度の測定結果を利用して、時間と前記パイロット信号の受信信号強度とを線型近似して得られる直線の傾き（Δ）が予め定められた傾き閾値（Δｔｈ）以下であるか否かの判定を実行し、前記直線の傾きが前記傾き閾値以下であると判定されたことを含む予め定められた許容条件が満たされた場合に前記測距処理を前記測距部に実行させて得られた距離を高信頼性距離として特定し、前記許容条件が満たされない場合に前記測距処理を前記測距部に実行させない又は前記測距処理を前記測距部に実行させて得られた距離を前記高信頼性距離として特定しない。

この形態の測距システムによれば、各周波数のパイロット信号の受信信号強度の測定結果を利用して、時間とパイロット信号の受信信号強度とを線型近似して得られる直線の傾きが予め定められた傾き閾値Δｔｈ以下であるか否かの判定を実行し、直線の傾きが傾き閾値Δｔｈ以下であると判定されたことを含む予め定められた許容条件が満たされた場合に測距処理を測距部に実行させて得られた距離を高信頼性距離として特定するので、直線の傾きが傾き閾値Δｔｈ以下でありマルチパスによるパイロット信号の干渉に起因する受信信号強度のバラツキが少ない場合に得られる距離を高信頼性距離としてできる。そして、このとき、各周波数についてパイロット信号の送受信が複数回行われることを要しないので、車載機と携帯機とを備える測距システムにおいて、短期間且つ低消費電力にて精度良く測距を行うことができる。他方、許容条件が満たされない場合に測距処理を測距部に実行させない又は測距処理を前記測距部に実行させて得られた距離を高信頼性距離として特定しないので、直線の傾きが傾き閾値Δｔｈ以下でなくマルチパスによるパイロット信号の干渉に起因する受信信号強度のバラツキが少なくない場合に得られる距離を低信頼性距離として特定する構成においては、短期間且つ低消費電力にて精度良く測距を行うことができ、また、測距処理を実行しない構成においては、高信頼性距離が得られない状況において無駄な測距処理が実行されることを抑制できる。

本開示は、測距システム以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、車載機、携帯機、測距方法、これらの装置または方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体等の形態で実現することができる。

本開示の一実施形態としての測距システムの概略構成を示す説明図である。 第１実施形態の車載機の機能的構成を示すブロック図である。 マルチパスで無線信号を受信した場合の伝播路損失の例を示す説明図である。 第１実施形態の車載機における測距処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態の携帯機における測距処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態における測距実行（ステップＳ１３５）の詳細手順を示すフローチャートである。 測距処理のステップＳ３０５において特定される時刻と受信信号強度の一例を示す説明図である。 第２実施形態における測距システムの概略構成を示す説明図である。 第２実施形態の車載機の機能的構成を示すブロック図である。 第２実施形態の車載機における測距処理の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態の第２測距実行の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態の車載機の機能的構成を示すブロック図である。 第３実施形態の傾き閾値設定処理の手順を示すフローチャートである。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．システム構成：
図１に示す測距システム４００は、車両５００に搭載されているいわゆる車載機１０と、車載機１０と無線通信を行う携帯機２０とを備え、車載機１０と携帯機２０との間の距離を測定する。より正確には、測距システム４００は、車載機１０による無線通信の際に用いられるＢＬＥ通信部３０が有する無線アンテナと、携帯機２０が備える無線アンテナとの間の距離を測定する。本実施形態では、測定された距離は、いわゆるスマートエントリにおいて用いられる。スマートエントリでは、例えば、車載機１０と携帯機２０との間の距離が所定の閾値距離以下である場合に、ユーザにより所定の操作が行われたことを契機として、車両５００のドアの施錠、開錠が自動的に行われたり、車両５００のエンジンの始動や停止が行われたりする。また、例えば、かかる距離が所定の閾値距離以下となった場合に、ユーザによる操作が行われることなく、車両５００のライトの点灯や、車両５００のドアの開錠が自動的に行われる。

車載機１０と携帯機２０とは、互いにＢＬＥ（Bluetooth Low Energy、登録商標）通信を行う。ＢＬＥ通信では、２．４ＧＨｚの無線周波数帯域で通信が行われる。かかる無線周波数帯は、２．４０４ＧＨｚから２．４８０ＧＨｚまでの合計４０個のチャネル（チャネル０～チャネル３９）に区分されて、これらのチャネル間をホッピングしながら無線パケットが送受信される。

携帯機２０は、制御部２１と、記憶部２２と、ＢＬＥ通信部２３と、操作部２４とを備える。本実施形態では、携帯機２０は、いわゆるスマートフォンにより構成されている。制御部２１は、携帯機２０を全体制御する。制御部２１は、図示しないＣＰＵを備え、予め記憶部２２に記憶されている制御プログラムをＣＰＵが実行することによりパイロット信号送信部２１１として機能する。パイロット信号送信部２１１は、測距用の信号であって上述の２．４ＧＨｚの無線周波数帯域に含まれる互いに異なる複数の周波数の無線信号であるパイロット信号を、予め定められた時間間隔で順次送信する。具体的な処理については後述する。

記憶部２２は、不揮発性メモリ、例えば、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）を備え、上述の制御プログラムを予め記憶している。

ＢＬＥ通信部２３は、アンテナ、送信回路および受信回路を備え、ＢＬＥ通信を実行する。送信回路は、制御部２１から渡される送信データによる搬送波の変調や増幅などを行う。受信回路は、受信したＢＬＥ無線信号の増幅や符号化を行い、受信した信号から抽出したデジタルデータを制御部２１に渡す。

操作部２４は、上述した車両５００のドアの開閉、開錠、施錠等を指示するための図示しないスイッチを有する。

図１、２に示すように、車両５００には、車載機１０とＢＬＥ通信部３０とが搭載されている。ＢＬＥ通信部３０は、上述した携帯機２０が備えるＢＬＥ通信部２３と同様な機能を有するので、その詳細な説明を省略する。

図２に示すように、車載機１０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されており、ＣＰＵ１１０とＥＥＰＲＯＭ１２０とＲＡＭ１３０とが互いに内部バス１４０で接続された構成を有する。ＥＥＰＲＯＭ１２０には予め測距用コンピュータプログラムおよび車載機用コンピュータプログラムが記憶されている。ＣＰＵ１１０は、測距用コンピュータプログラムを実行することにより、パイロット信号送信要求部１１１、パイロット信号受信部１１２、受信信号強度測定部１１３、測距部１１４、および測距制御部１１５として機能する。また、ＣＰＵ１１０は、車載機用コンピュータプログラムを実行することにより、認証１１６として機能する。

パイロット信号送信要求部１１１は、上述したパイロット信号の送信を、ＢＬＥ通信部３０を介して携帯機２０に送信する。パイロット信号受信部１１２は、携帯機２０から送信されるパイロット信号を、ＢＬＥ通信部３０を介して受信する。受信信号強度測定部１１３は、ＢＬＥ通信部３０を介して受信するＢＬＥ無線信号の受信信号強度（ＲＳＳＩ：Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ）を測定する。

測距部１１４は、後述の測距処理を実行することにより、車載機１０と携帯機２０との間の距離を測定する。なお、測距処理では、上述のパイロット信号の送受信を含むＢＬＥ通信を利用して測距が行われる。測距制御部１１５は、後述の測距処理を制御する。認証１１６は、スマートエントリを実現するための制御を実行する。具体的には、ＢＬＥ通信部３０を利用してＢＬＥ無線信号を送信する処理、かかる無線信号の応答として携帯機２０から送信されるＢＬＥ無線信号を、ＢＬＥ通信部３０を利用して受信する処理、受信した無線信号に含まれる携帯機２０のＩＤ等の情報に基づく認証処理、認証成功の場合にドア開閉制御用のＥＣＵに対してドアの施錠又は開錠や、ドアの開閉などを指示する処理や、エンジン制御用のＥＣＵに対してエンジンの始動や停止などを指示する処理などを実行する。

上記構成を有する測距システム４００では、後述の測距処理を実行することにより、車載機１０と携帯機２０との間の距離を測定する。一般的に、車載機１０と携帯機２０との間における無線信号の伝播経路はいわゆるマルチパスに相当し、複数の伝播経路が存在する。例えば、車載機１０と携帯機２０との間を直接伝播する伝播経路と、大地において反射する伝播経路などが存在する。また、携帯機２０が車両５００内部に位置するときには、車載機１０と携帯機２０との間を直接伝播する伝播経路に加えて、ハンドルやインストルメントパネルなどで反射や回折する伝播経路などが存在する。このようなマルチパスにおける無線信号の伝播路損失について図３を用いて説明する。

図３において、横軸はアンテナ間距離（ｍ）を示し、縦軸は伝播路損失（ｄＢ）を示す。横軸のアンテナ間距離とは、携帯機２０のＢＬＥ通信用のアンテナと、車載機１０（ＢＬＥ通信部３０）のＢＬＥ通信用のアンテナとの間の距離を意味する。図３では、直接波と大地反射波の２波のマルチパス環境において、ＢＬＥ通信の各チャネルでパイロット信号を送信した場合のアンテナ間距離ごとの伝播路損失を例示している。

図３に示すように、アンテナ間距離に応じた伝播路損失の変化は、各チャネルによって大きく異なる。しかし、図５の領域Ａｒ１のように、各チャネルにおける伝播路損失の差異が非常に小さくなるような領域が存在する。他方、図５の領域Ａｒ２のように、各チャネルにおける伝播路損失の差異が非常に大きくなるような領域も存在する。携帯機２０の位置が、アンテナ間距離が領域Ａｒ１に含まれる距離であるような位置である場合、各チャネル間の伝播路損失の差異が非常に小さいため、測距処理により得られる距離にバラツキは生じない。これに対して、携帯機２０の位置が、アンテナ間距離が領域Ａｒ２に含まれる距離であるような位置である場合、各チャネル間の伝播路損失の差異が非常に大きいため、測距処理により得られる距離にバラツキが生じ得る。そこで、後述する測距処理では、アンテナ間距離が領域Ａｒ１に含まれる距離であるような場合に測距を行うようにして、精度良く距離を測定するようにしている。以下、図４～６を用いて詳しく説明する。

Ａ２．測距処理：
図４に示す車載機１０における測距処理は、車載機１０の電源がオンすると開始される。また、図５に示す携帯機２０における測距処理は、携帯機２０の電源がオンすると開始される。なお、携帯機２０が一次電池を電源として用いる場合には、かかる一次電池が携帯機２０にセットされたことを契機として、測距処理が実行される。図４に示すように、車載機１０における測距処理では、まず、パイロット信号送信要求部１１１は、ＢＬＥ通信部３０を介してパイロット信号送信要求を送信する（ステップＳ１０５）。

図５に示すように、携帯機２０における測距処理では、まず、パイロット信号送信部２１１は、パイロット信号送信要求を、ＢＬＥ通信部２３を介して受信するか否かを判定する（ステップＳ２０５）。パイロット信号送信要求を、ＢＬＥ通信部２３を介して受信しないと判定されると（ステップＳ２０５：ＮＯ）、再びステップＳ２０５が実行される。すなわち、パイロット信号送信部２１１は、パイロット信号送信要求を受信するまで待機する。

パイロット信号送信要求を、ＢＬＥ通信部２３を介して受信すると判定されると（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、パイロット信号送信部２１１は、ＢＬＥ通信で用いられる２．４ＧＨｚの無線周波数帯のうち、使用するチャネルを、チャネル１、２、３、・・・の順序で切り替えながら、所定の時間間隔で順次パイロット信号を送信する（ステップＳ２１０）。本実施形態では、パイロット信号送信部２１１は、チャネル１～５までの合計５つのチャネルを順次切り替えつつ各チャネルにおいてパイロット信号を送信する。なお、これら５つのチャネルに限らず、任意の複数のチャネルにおいてパイロット信号を送信してもよい。例えば、全チャネル０～４０においてパイロット信号を送信してもよい。また、上述の「所定の時間間隔」は、本実施形態では、２ミリ秒であるが、２ミリ秒に限らず任意の時間間隔に設定してもよい。

図４に示すように、測距制御部１１５は、カウンタＮにゼロをセットする（ステップＳ１１０）。カウンタＮの詳細については後述する。測距制御部１１５は、タイマＴ１をスタートさせる（ステップＳ１１５）。タイマＴ１とは、パイロット信号送信要求を送信してからの時間を計測するタイマである。測距制御部１１５は、携帯機２０からパイロット信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１２０）。パイロット信号を受信しないと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、測距制御部１１５は、タイマＴ１が閾値時間Ｔｔｈ１に達したか否かを判定する（ステップＳ１２５）。タイマＴ１が閾値時間Ｔｔｈ１に達したと判定された場合（ステップＳ１２５：ＹＥＳ）、測距制御部１１５は、タイマＴ１をリセットする（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０の完了後、処理は上述のステップＳ１０５に戻る。これに対して、タイマＴ１が閾値時間Ｔｔｈ１に達していないと判定された場合（ステップＳ１２５：ＮＯ）、処理は上述のステップＳ１２０に戻る。

上述のステップＳ１２０において、パイロット信号を受信すると判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、測距が実行される（ステップＳ１３５）。

図６に示すように、測距制御部１１５は、各チャネル１～５におけるパイロット信号を受信する際の受信時刻と受信信号強度とを特定する（ステップＳ３０５）。測距制御部１１５は、ステップＳ３０５で特定された時刻と受信信号強度とを線型近似して得られる直線の傾きΔを算出する（ステップＳ３１０）。ステップＳ３１０における線型近似は、本実施形態では、最小二乗法により実現される。なお、かかる傾きΔは、単位時間当たりの受信信号強度の変化に相当する。

図７の例では、時刻ｔ１にチャネル１のパイロット信号の受信信号強度が特定され、同様に、時刻ｔ２にチャネル２のパイロット信号の受信信号強度が、時刻ｔ３にチャネル３のパイロット信号の受信信号強度が、時刻ｔ４にチャネル４のパイロット信号の受信信号強度が、時刻ｔ５にチャネル５のパイロット信号の受信信号強度が、それぞれ特定されている。そして、直線Ｌ１が線型近似により求められ、かかる直線Ｌ１の傾きΔが算出される。

ここで、伝播路損失（無線信号の利得）が低くなると受信信号強度は低くなる。他方、伝播路損失が高くなると受信信号強度は高くなる。したがって、携帯機２０と車載機１０との間の距離が、図３に示す領域Ａｒ２に含まれる距離の場合には、各チャネル１～５ごとの受信信号強度のバラツキは、各チャネル１～５の伝播路損失と同様に非常に大きくなる。そして、この場合、直線Ｌ１の傾きΔは非常に大きな値として算出される。これに対して、携帯機２０と車載機１０との間の距離が、図３に示す領域Ａｒ１に含まれる距離の場合には、各チャネル１～５ごとの受信信号強度のバラツキは、各チャネル１～５の伝播路損失と同様に非常に小さくなる。そして、この場合、直線Ｌ１の傾きΔは非常に小さな値として算出される。

図６に示すように、傾きΔが算出されると、測距制御部１１５は、傾きΔは傾き閾値Δｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１５）。傾きΔは傾き閾値Δｔｈ以下であると判定された場合（ステップＳ３１５：ＹＥＳ）、測距制御部１１５は、測距可否フラグを「可」にセットする（ステップＳ３２０）。測距可否フラグとは、車載機１０と携帯機２０との間の距離の算出の実行可否を制御するためのフラグであり、かかるフラグが「可」であれば、測距部１１４は、距離の算出を実行でき、他方、かかるフラグが「否」であれば、測距部１１４は、距離の算出を実行できない。なお、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下であると判定され、且つ、測距可否フラグが「可」であることは、本開示における「許容条件」に対応する。

測距部１１４は、チャネル１～５のうちのいずれか２つのチャネルにおいて受信したパイロット信号を利用して、車載機１０と携帯機２０との間の距離を算出する（ステップＳ３２５）。具体的には、測距部１１４は、下記式（１）を利用して、車載機１０と携帯機２０との間の距離Ｒを求める。
θｄ＝２×π×ｆｄ（Ｒ／ｃ） ・・・（１）
上記式（１）において、ｆｄは、２つのパイロット信号の周波数の差分（差分周波数）を示し、θｄは、パイロット信号を受信したときの差分周波数ｆｄの位相を示し、ｃは、光の速度を示す。

測距制御部１１５は、ステップＳ３２５により算出された距離を、高い信頼性で算出された距離（以下、「高信頼性距離」と呼ぶ）として特定し、ＥＥＰＲＯＭ１２０に記憶させる（ステップＳ３３０）。この「高い信頼性」とは、後述するステップＳ３５５において算出される距離に比べて相対的に信頼性が高いことを意味する。

上述のステップＳ３１５において、傾きΔは傾き閾値Δｔｈ以下でないと判定された場合（ステップＳ３１５：ＮＯ）、測距制御部１１５は、測距可否フラグを「否」にセットする（ステップＳ３３５）。測距制御部１１５は、カウンタＮを１増加させる（ステップＳ３４０）。測距制御部１１５は、カウンタＮが所定の閾値Ｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３４５）。カウンタＮが所定の閾値Ｘよりも大きくないと判定された場合（ステップＳ３４５：ＮＯ）、ステップＳ１３５は終了し、図４に示すように、処理は、ステップＳ１０５に戻る。したがって、その後、タイマＴ１が満了する前にパイロット信号が携帯機２０から受信した場合には、ステップＳ１３５が再度実行されることとなる。そして、再度実行されるステップＳ１３５において、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でないと判定された場合（ステップＳ３１５：ＮＯ）、ステップＳ３４０が実行されることとなり、カウンタＮは、さらに１増加することとなる。このようにして、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でないと判定されることが続いてカウンタＮが増加していき、閾値Ｘよりも大きくなった場合（ステップＳ３４５：ＹＥＳ）、測距制御部１１５は、カウンタＮをリセットする（ステップＳ３５０）。測距部１１４は、チャネル１～５のうちのいずれか２つのチャネルにおいて受信したパイロット信号を利用して、車載機１０と携帯機２０との間の距離を算出する（ステップＳ３５５）。このステップＳ３５５の処理は、上述したステップＳ３２５の処理と同様であるので、その詳細な説明を省略する。

測距制御部１１５は、ステップＳ３５５により算出された距離は、低い信頼性で算出された距離（以下、「低信頼性距離」と呼ぶ）として特定し、ＥＥＰＲＯＭ１２０に記憶させる（ステップＳ３６０）。この「低い信頼性」とは、上述のステップＳ３２５において算出される距離に比べて相対的に信頼性が低いことを意味する。

ステップＳ３６０の完了後ステップＳ１３５は終了し、図４に示すように、処理はステップＳ１０５に戻ることとなる。以上説明した測距処理によれば、車載機１０と携帯機２０との間の距離が、図３の領域Ａｒ１のような領域の距離である場合には、高信頼性距離が特定される。このようにして算出された高信頼性距離は、スマートエントリの各サービスのうち、車載機１０と携帯機２０との間の距離として、高信頼性の距離が求められるサービスにおいて利用され得る。例えば、携帯機２０が運転席の周囲に存在する場合にのみ運転席のシートの位置や角度を、自動的に既設定値に調整するサービスにおいては、高信頼性距離が用いられる。他方、車載機１０と携帯機２０との間の距離が図３の領域Ａｒ２のような領域の距離であることがカウンタＮの閾値であるＸ回連続する場合には、低信頼性距離が特定される。このようにして算出された低信頼性距離は、スマートエントリの各サービスのうち、車載機１０と携帯機２０との間の距離として、低信頼性の距離が特定されれば十分であるサービスにおいて利用され得る。例えば、携帯機２０が車両５００（ＢＬＥ通信部３０のアンテナ）から１．５ｍの範囲の外側から内側へと進入した場合に、車両５００のドアを自動的に開錠したり、車両５００のライトを点灯させたりするといったサービスにおいて利用され得る。

以上説明した第１実施形態の測距システム４００によれば、各チャネル（各周波数）のパイロット信号の受信信号強度の測定結果を利用して、時間とパイロット信号の受信信号強度とを線型近似して得られる直線の傾きΔが予め定められた傾き閾値Δｔｈ以下であるか否かの判定を実行し、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下であると判定された場合に測距処理を測距部１１４に実行させて得られた距離を高信頼性距離として特定するので、直線の傾きが傾き閾値Δｔｈ以下でありマルチパスによるパイロット信号の干渉に起因する受信信号強度のバラツキが少ない場合に得られる距離を高信頼性距離としてできる。そして、このとき、各チャネル（各周波数）についてパイロット信号の送受信が複数回行われることを要しないので、車載機１０と携帯機２０とを備える測距システム４００において、短期間且つ低消費電力にて精度良く測距を行うことができる。他方、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でないと判定された場合に測距処理を測距部１１４に実行させて得られた距離を高信頼性距離として特定しないので、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でなくマルチパスによるパイロット信号の干渉に起因する受信信号強度のバラツキが少なくない場合に得られる距離を低信頼性距離として特定できる。したがって、この場合においても、車載機１０と携帯機２０とを備える測距システム４００において、短期間且つ低消費電力にて精度良く測距を行うことができる。

また、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下であると判定された場合であり、且つ、かかる判定がＸ回連続した場合に、測距処理を測距部１１４に実行させ、得られた距離を低信頼性距離として特定するので、マルチパスによるパイロット信号の干渉に起因する受信信号強度のバラツキが少ない場合にまったく距離が測定されないことを抑制でき、且つ、そのような場合に測定された距離を低信頼性距離として特定できる。したがって、低信頼性距離を利用可能な処理（サービス）に対して測定した距離を提供できる。

また、携帯機２０は、使用するチャネルを所定の時間間隔で切り替えながら順次パイロット信号を送信するので、同時に複数チャネルでパイロット信号を送信する構成に比べて、ＢＬＥ通信部を複数用意する必要がなく、携帯機２０の製造コストを抑えられる。また、同時に複数チャネルでパイロット信号を送信する構成では、各チャネルについて同時に受信信号強度が得られてしまうため、受信信号強度の幅（最大値と最小値の差）や、平均値などで、マルチパスの影響が小さく精度良く距離を測定可能な状況であるか否かを判断しなければならない。しかし、受信信号強度の幅や平均値は、複数の受信信号強度の値のうちの１つの値が何らかの影響により異常値になった場合には大きく変動し、マルチパスの影響が小さく精度良く距離を測定可能な状況であるか否かを誤判断するおそれがある。これに対して、本実施形態では、傾きΔにより判断するので、複数の受信信号強度の値のうちの１つの値が何らかの影響により異常値になった場合にも、受信信号強度がすべて正常値である場合に比べて変動を小さく抑えることができる。このため、マルチパスの影響が小さく精度良く距離を測定可能な状況であるか否かを精度良く判断できる。

Ｂ．第２実施形態：
Ｂ．システム構成：
図８に示す第２実施形態の測距システム４００ａの構成は、携帯機２０に代えて携帯機２０ａを備える点と、図９に示すように、車載機１０に代えて車載機１０ａを備える点とにおいて、第１実施形態の測距システム４００の構成と異なる。測距システム４００ａのその他の構成は、測距システム４００と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図８に示すように、携帯機２０ａは、移動検出部２５を備える点と、制御部２１が速度関連値送信部２１２として機能する点とにおいて、携帯機２０と異なる。携帯機２０ａのその他の構成は、携帯機２０と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。移動検出部２５は、携帯機２０ａの移動速度に関連する値（以下、「速度関連値」と呼ぶ）を検出する。本実施形態において、速度関連値は、加速度を意味し、移動検出部２５は、加速度センサにより構成されている。携帯機２０ａの移動速度が大きいほど、移動検出部２５が検出する加速度は大きくなる。なお、速度関連値を振動周波数として、移動検出部２５を振動センサにより構成してもよい。また、例えば、速度関連値を速度とし、移動検出部２５を速度センサにより構成してもよい。

速度関連値送信部２１２は、移動検出部２５により検出された速度関連値を、ＢＬＥ通信部２３を介して車載機１０に送信する。

図９に示すように、車載機１０ａは、ＣＰＵ１１０が閾値設定部１１７としても機能する点において、第１実施形態の車載機１０と異なる。車載機１０ａにおけるその他の構成は、車載機１０と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。閾値設定部１１７は、対応閾値を設定する。対応閾値とは、速度関連値に対して設定される閾値であって、携帯機２０ａが移動状態と静止状態とのいずれの状態であるかを判別するために携帯機２０ａの移動速度に対して予め定められた閾値速度に対応する閾値を意味する。例えば、携帯機２０ａの移動速度が０．３ｍ／秒以上である場合に携帯機２０ａは移動状態であり、かかる移動速度が０．３ｍ／秒未満である場合に携帯機２０ａは静止状態であると判別するものと設定されている場合において、閾値速度である０．３ｍ／秒で携帯機２０ａが移動する際に生じる加速度として予め実験等により特定された加速度が、対応閾値に該当する。なお、対応閾値の初期値は予め設定されているが、後述のように、対応閾値は、閾値設定部１１７により更新され得る。

Ｂ２．測距処理：
図１０に示す車載機１０ａにおける測距処理は、ステップＳ１３２およびＳ１４０を追加して実行する点において、図４に示す第１実施形態の車載機１０における測距処理と異なる。第２実施形態の車載機１０ａにおける測距処理のその他の手順は、第１実施形態の車載機１０における測距処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

なお、第２実施形態の携帯機２０ａにおける測距処理の手順は、図５に示すステップＳ２１０において、パイロット信号を送信する際に、速度関連値送信部２１２は、移動検出部２５の検出結果、すなわち、速度関連値である加速度を併せて車載機１０ａに送信する点において、第１実施形態の携帯機２０における測距処理の手順と異なり、その他の手順は同じである。

図１０に示すステップＳ１２０においてパイロット信号を受信したと判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、測距制御部１１５は、パイロット信号と共に携帯機２０ａから送信される速度関連値、すなわち、加速度を利用して携帯機２０ａが静止状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３２）。具体的には、測距制御部１１５は、受信された加速度が対応閾値よりも低い場合に静止状態であると判定し、対応閾値以上の場合に移動状態であると判定する。なお、携帯機２０ａが静止状態であると判定され、且つ、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下であり、且つ、測距可否フラグが「可」であることは、本開示における「許容条件」に対応する。

携帯機２０ａが静止状態であると判定された場合（ステップＳ１３２：ＹＥＳ）、第１測距が実行される（ステップＳ１３５）。第１測距は、図６に示す第１実施形態におけるステップＳ１３５の測距と同じ処理である。本実施形態では、後述の第２測距と区別するために、測距に代えて「第１測距」と呼ぶ。

ステップＳ１３２において、携帯機２０ａが静止状態でないと判定された場合（ステップＳ１３２：ＮＯ）、第２測距が実行される（ステップＳ１４０）。

図１１に示すように、第２測距では、まずステップＳ４０５、Ｓ４１０、Ｓ４１５が実行される。ステップＳ４０５は、図６に示す第１実施形態の測距（ステップＳ１３５）におけるステップＳ３０５と同じである。また、ステップＳ４１０は図６に示すステップＳ３１０と、ステップＳ４１５は図６に示すステップＳ３１５と、それぞれ同じである。

上述のステップＳ４１５において、傾きΔは傾き閾値Δｔｈ以下であると判定された場合（ステップＳ４１５：ＹＥＳ）、測距制御部１１５は、速度関連値は対応閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ４２０）。後述のステップＳ４２５が実行されない限り、対応閾値として初期値が用いられる。

上述のステップＳ４２０において、速度関連値は対応閾値以下であると判定された場合（ステップＳ４２０：ＹＥＳ）、閾値設定部１１７は、対応閾値を、ステップＳ４２０において判定の対象となった受信された速度関連値により更新する（ステップＳ４２５）。傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下であり、且つ、速度関連値が対応閾値以下である場合に、受信した速度関連値によって対応閾値を更新することにより、より信頼性の高い距離が測定可能な場合にのみ高信頼性距離が特定されるようにできる。

上述のステップＳ４２５の完了後、または、上述のステップＳ４２０において速度関連値は対応閾値以下でないと判定された場合（ステップＳ４２０：ＮＯ）、ステップＳ４３０、Ｓ４３５、Ｓ４４０が実行される。ステップＳ４３０は、図６に示すステップＳ３２０と同じである。また、ステップＳ４３５は図６に示すステップＳ３２５と、ステップＳ４４０は図６に示すステップＳ３３０と、それぞれ同じである。

上述のステップＳ４１５において、傾きΔは傾き閾値Δｔｈ以下でないと判定された場合（ステップＳ４１５：ＮＯ）、ステップＳ４４５、Ｓ４５０が実行される。ステップＳ４４５は図６に示すステップＳ３４０と同じである。また、ステップＳ４５０は図６に示すステップＳ３４５と同じである。

ステップＳ４５０において、カウンタＮが所定の閾値Ｘよりも大きくないと判定された場合（ステップＳ４５０：ＮＯ）、測距制御部１１５は、タイマＴ２をスタートさせる（ステップＳ４５５）。測距制御部１１５は、タイマＴ２が閾値時間Ｔｔｈ２に達したか否かを判定する（ステップＳ４６０）。タイマＴ２が閾値時間Ｔｔｈ２に達していないと判定された場合（ステップＳ４６０：ＮＯ）、ステップＳ４６０が再度実行される。すなわち、タイマＴ２が閾値時間Ｔｔｈ２に達するまで処理は待機される。そして、タイマＴ２が閾値時間Ｔｔｈ２に達したと判定された場合（ステップＳ４６０：ＹＥＳ）、第２測距は終了し、図１０に示すように、処理はステップＳ１０５に戻る。このように、タイマＴ２は、携帯機２０ａが移動状態において、ステップＳ１０５～Ｓ１４０を再度実行するまでの待機時間を計測するためのタイマに相当する。

図１１に示すように、上述のステップＳ４５０において、カウンタＮが所定の閾値Ｘよりも大きいと判定された場合（ステップＳ４５０：ＹＥＳ）、測距制御部１１５は、速度関連値は対応閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ４７０）。このステップＳ４７０は、上述のステップＳ４２０と同じ処理である。

ステップＳ４７０において、速度関連値は対応閾値以下であると判定された場合（ステップＳ４７０：ＹＥＳ）、上述のステップＳ４３０～Ｓ４４０が実行される。したがって、この場合、高信頼性距離が特定されることとなる。傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下ではないことがＸ回連続した場合であっても、速度関連値が対応閾値以下であり携帯機２０ａが静止状態である可能性が高い状況において算出される距離は、比較的高い信頼性の距離として取り扱うことができるからである。但し、この場合には、ステップＳ４２５は実行されないため、対応閾値は更新されない。これは、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でない状況のため、このような場合の速度関連値、すなわち加速度で対応閾値を更新してしまうと、適切な対応閾値が設定されなくなるおそれがあるからである。

上述のステップＳ４７０において、速度関連値は対応閾値以下でないと判定された場合（ステップＳ４７０：ＮＯ）、ステップＳ４７５、Ｓ４８０、Ｓ４８５が実行される。ステップＳ４７５は図６のステップＳ３３５と同じである。また、ステップＳ４８０は図６のＳ３５５に、ステップＳ４８５は図６のステップＳ３６０と、それぞれ同じである。ステップＳ４８５の完了後、図１０および図１１に示すように、処理はステップＳ１０５に戻る。

以上説明した第２実施形態の測距システム４００ａは、第１実施形態の測距システム４００と同様な効果を有する。加えて、速度関連値（携帯機２０ａの加速度）が対応閾値以下であると判定された場合に、第１測距を測距部１１４に実行させるので、携帯機２０ａが移動しておらず、受信信号強度が時間の経過と共に大きく変化せずに安定した状態において、測定した距離を、低信頼性距離または高信頼性距離のいずれかに特定できる。したがって、測定された距離を、高い信頼性で、低信頼性距離または高信頼性距離のいずれかに特定できる。

また、第２測距では、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でないと判定された場合に、タイマＴ２の満了を待ってから再度ステップＳ１０５を実行するようにしているので、携帯機２０ａが移動時には、携帯機２０ａと車載機１０ａとの間の距離が、図３の領域Ａｒ１のようにチャネル毎の受信信号強度にバラツキが少ない安定した距離に該当することとなって、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下となる可能性がある。また、傾きΔの判定（ステップＳ４１５）がＸ回連続して実行された場合であっても、速度関連値が対応閾値以下である場合には、距離が算出されて算出された距離が高信頼性距離として特定されるので、また、速度関連値が対応閾値よりも大きい場合には、距離が算出されて算出された距離が低信頼性距離として特定されるので、まったく距離が算出されないことを抑制できる。

また、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下であり、且つ、速度関連値が対応閾値以下である場合に、受信した速度関連値によって対応閾値を更新するので、より信頼性の高い距離が測定可能な場合にのみ高信頼性距離が特定されるようにできる。

Ｃ．第３実施形態：
第３実施形態の測距システムは、車載機１０ａに代えて図１２に示す車載機１０ｂを備える点において、第２実施形態の測距システム４００ａと異なり他の構成は同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。車載機１０ｂは、ＣＰＵ１１０が傾き閾値設定部１１８として機能する点において、第２実施形態の車載機１０ａと異なる。車載機１０ｂのその他の構成は、車載機１０ａと同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。傾き閾値設定部１１８は、上述の傾き閾値Δｔｈを設定するための処理である傾き閾値設定処理を実行する。

第３実施形態の測距システム４００ａでは、上述の測距処理に加えて、傾き閾値設定処理が実行される。傾き閾値設定処理は、車両５００の実際の使用環境に応じて適切な傾き閾値Δｔｈを設定するために実行され、例えば、車両５００の製造時に実行される。例えば、車両５００のインストルメントパネルに搭載されているタッチパネルにおいて、作業員が傾き閾値設定用メニューを選択して実行を指示すると、図１３に示す傾き閾値設定処理が実行される。なお、このとき、携帯機２０ａの電源はオンされた状態にある。したがって、携帯機２０ａでは、図５に示す携帯機における測距処理が実行されている。なお、以下の説明では、携帯機２０ａが車両５００の車室内に存在させる（位置させる）ものとして説明するが、車室外に存在させてもよい。

図１３に示すように、まず、ステップＳ５０５が実行される。このステップＳ５０５は、図１０に示す第２実施形態のステップＳ１０５と同じである。測距制御部１１５は、携帯機２０からパイロット信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ５１０）。このステップＳ５１０は、図１０に示す第２実施形態のステップＳ１２０と同じである。パイロット信号を受信すると判定された場合（ステップＳ５１０：ＹＥＳ）、測距制御部１１５は、携帯機２０ａが静止状態であるか否かを判定する（ステップＳ５１５）。

上述のステップＳ５１０においてパイロット信号を受信しないと判定された場合（ステップＳ５１０：ＮＯ）、および上述のステップＳ５１５において携帯機２０ａが静止状態でないと判定された場合（ステップＳ５１５：ＮＯ）、処理は上述のステップＳ５０５に戻る。これに対して、携帯機２０ａが静止状態であると判定された場合（ステップＳ５１５：ＹＥＳ）、ステップＳ５２０およびステップＳ５２５が実行される。ステップＳ５２０は図１１に示すＳ４０５と同じである。また、ステップＳ５２５は図１に示すステップＳ４１０と同じである。ステップＳ５２５の完了後、測距制御部１１５は、すべての予定位置において傾きΔを算出済みであるか否かを判定する（ステップＳ５３０）。本実施形態において「予定位置」とは、車両５００の車室内であって、ユーザが携帯機２０ａを置くであろうと想定される予め定められた位置であり、例えば、運転席と助手席との間の位置や、運転席の足元の位置や、インストルメントパネルに形成されている収容棚の位置や、助手席の位置などが該当する。

すべての予定位置において傾きΔを算出済みでないと判定された場合（ステップＳ５３０：ＮＯ）、測距制御部１１５は、携帯機２０ａの位置変更を作業員に要求する（ステップＳ５３５）。本実施形態では、ステップＳ５３５において、測距制御部１１５は、インストルメントパネルに配置されているタッチパネル等の表示装置に「次の予定位置に携帯機２０ａを置いてスタートボタンまたは終了ボタンを押してください」といったメッセージを表示させる。作業員がかかるスタートボタンを押すと処理はステップＳ５０５に戻り、ステップＳ５０５～Ｓ５３０が再度実行される。そして、この場合、ステップＳ５３０において、すべての予定位置において傾きΔを算出済みでないと判定される。これに対して、「次の予定位置に携帯機２０ａを置いてスタートボタンまたは終了ボタンを押してください」といったメッセージに対して、作業員が終了ボタンを押下した場合には、処理はステップＳ５０５に戻り、ステップＳ５０５～Ｓ５３０が再度実行されるものの、ステップＳ５３０において、すべての予定位置において傾きΔを算出済みであると判定されることとなる。

ステップＳ５３０において、すべての予定位置において傾きΔを算出済みであると判定されると（ステップＳ５３０：ＹＥＳ）、測距部１１４は、各予定位置とＢＬＥ通信部３０のアンテナとの間の距離を算出する（ステップＳ５４０）。測距制御部１１５は、ステップＳ５４０で算出された距離（以下、「算出距離」と呼ぶ）と、実測距離との差分を算出する（ステップＳ５４５）。本実施形態においては、各予定位置とＢＬＥ通信部３０のアンテナとの間の距離が予め実測されて車載機１０ａのＥＥＰＲＯＭ１２０に記憶されている。したがって、ステップＳ５４５では、かかる実測距離がＥＥＰＲＯＭ１２０から読み出されて算出距離との差分の算出に利用される。

測距制御部１１５は、各予定位置についてステップＳ５４５で得られた差分のうち、最も小さな差分の基となる算出距離に対応する傾きΔを、傾き閾値Δｔｈに設定する（ステップＳ５５０）。例えば、位置Ａ～Ｄの合計４箇所において受信されたパイロット信号を利用して距離が算出され、その算出距離と実測距離との差分が位置Ａにおいて最も小さい場合には、位置Ａにおいて受信されたパイロット信号を利用して求められた傾きΔが、傾き閾値Δｔｈとして設定されることとなる。算出距離と実測距離との差分が小さいことは、距離を精度良く算出されていることを意味し、そのときの傾きΔを傾き閾値Δｔｈとすることにより、測距処理で算出される距離の精度をより高めることができる。ステップＳ５５０の完了後、傾き閾値設定処理は終了する。

以上説明した第３実施形態の測距システム４００ａは、第１および第２実施形態の測距システム４００、４００ａと同様な効果を有する。加えて、算出距離と実測距離との差分が最も小さいときの傾きΔを傾き閾値Δｔｈに設定するので、測距処理で算出される距離の精度をより高めることができる。

Ｄ．他の実施形態：
（Ｄ１）他の実施形態１：各実施形態では、携帯機２０、２０ａでは、電源がオンすると測距処理が実行されていたが、本開示はこれに限定されない。携帯機２０、２０ａの消費電力を低減させるために、原則として携帯機２０、２０ａをいわゆるスリープモードで動作させ、車載機１０、１０ａ、１０ｂからトリガとなる信号（以下、「トリガ信号」と呼ぶ）を受信した場合に、スリープモードから通常動作モードに復帰して測距処理を実行してもよい。かかる構成においては、車載機１０、１０ａ、１０ｂからスリープモードの携帯機２０、２０ａにトリガ信号を送信し、携帯機２０、２０ａが車載機１０、１０ａ、１０ｂにトリガ信号の応答信号を送信し、かかる応答信号を受信した車載機１０、１０ａ、１０ｂがパイロット信号送信要求を携帯機２０、２０ａに送信するようにしてもよい。

（Ｄ２）他の実施形態２：第２および第３実施形態では、携帯機２０ａから車載機１０ａ、１０ｂへの速度関連値の送信は、パイロット信号と共に行われていたが、本開示はこれに限定されない。パイロット信号とは別に送信されてもよい。例えば、上述の他の実施形態１のように、車載機１０ａがトリガ信号を送信する構成においては、かかるトリガ信号の応答信号に速度関連値を含めて送信するようにしてもよい。

（Ｄ３）他の実施形態３：第１実施形態の測距実行（ステップＳ１３５）、および第２、第３実施形態の第１測距実行（ステップＳ１３５）では、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でないことがＸ回連続した場合に距離が算出されて算出距離が低信頼性距離として特定されていたが、本開示はこれに限定されない。傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でないと１回でも判定された場合には、距離が算出されて算出距離が低信頼性距離として特定されてもよい。また、これとは逆に、傾きΔが傾き閾値Δｔｈ以下でないと何回連続しても、距離の算出が実行されないようにしてもよい。例えば、各実施形態の測距（第１測距）の実行（ステップＳ１３５）において、ステップＳ３４５～Ｓ３６０を省略してもよい。

（Ｄ４）他の実施形態４：各実施形態における測距システム４００、４００ａの構成は、あくまでも一例であり、様々に変更可能である。例えば、第２および第３実施形態において、ステップＳ４２５（対応閾値の更新）を省略してもよい。また、車載機１０、１０ａ、１０ｂと携帯機２０、２０ａとが実行する無線通信は、ＢＬＥ無線通信であったが、ＢＬＥ無線通信に代えて、他の任意の種類の無線通信であってもよい。また携帯機２０、２０ａは、スマートフォンに限らず、例えば、車両用電子キーの専用装置であってもよい。また、各実施形態では、互いに異なる２つの周波数の周波数差を利用して距離が算出されていたが、２つに限らず任意の複数の周波数の周波数差を利用して距離が算出されてもよい。また、測距可否フラグを用いずに処理を進めてもよい。また、ステップＳ１３２、Ｓ５１５において、携帯機２０ａが静止状態であるか否かを、速度関連値以外の任意の情報に基づき判定してもよい。例えば、携帯機２０ａの位置をＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム）等で特定し、かかる位置が変化するか否かに基づき判定してもよい。

（Ｄ５）他の実施形態５：本開示に記載の測距システム４００、４００ａ及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の４００、４００ａ及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の４００、４００ａ及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０、１０ａ、１０ｂ…車載機、２０、２０ａ…携帯機、２１１…パイロット信号送信部、１１３…受信信号強度測定部、１１４…測距部、１１５…測距制御部、４００、４００ａ…測距システム、５００…車両

Claims (7)

1. 車両（５００）に搭載されている車載機（１０、１０ａ、１０ｂ）と、前記車載機と無線通信を行う携帯機（２０、２０ａ）と、を備え、前記車載機と前記携帯機との間の距離を測定する測距システム（４００、４００ａ）であって、
   前記携帯機は、前記無線通信に用いられる周波数帯に含まれる互いに異なる複数の周波数の無線信号であるパイロット信号を、予め定められた時間間隔で順次送信するパイロット信号送信部（２１１）を有し、
   前記車載機は、
   前記携帯機との間で前記無線通信を行うことによって測距処理を実行する測距部（１１４）と、
   前記複数の周波数のそれぞれの前記パイロット信号を受信して、各パイロット信号の受信信号強度を測定する受信信号強度測定部（１１３）と、
   前記測距処理を制御する測距制御部（１１５）と、
   を有し、
   前記測距制御部は、各前記パイロット信号の受信信号強度の測定結果を利用して、時間と前記パイロット信号の受信信号強度とを線型近似して得られる直線の傾き（Δ）が予め定められた傾き閾値（Δｔｈ）以下であるか否かの判定を実行し、前記直線の傾きが前記傾き閾値以下であると判定されたことを含む予め定められた許容条件が満たされた場合に前記測距処理を前記測距部に実行させて得られた距離を高信頼性距離として特定し、前記許容条件が満たされない場合に前記測距処理を前記測距部に実行させない又は前記測距処理を前記測距部に実行させて得られた距離を前記高信頼性距離として特定しない、
   測距システム。
2. 請求項１に記載の測距システムにおいて、
   前記測距制御部は、前記直線の傾きが前記傾き閾値以下でないと判定された場合に、前記判定を再度実行し、前記判定の実行回数が予め定められた閾値回数（Ｘ）よりも多くなった場合に、前記測距処理を前記測距部に実行させ、得られた距離を低信頼性距離として特定する、測距システム。
3. 請求項１に記載の測距システムにおいて、
   前記携帯機は、
   前記携帯機の移動速度に関連する速度関連値を検出する移動検出部（２５）と、
   検出された前記速度関連値を前記車載機に送信する速度関連値送信部（２１２）と、
   をさらに有し、
   前記測距制御部は、
   前記直線の傾きが前記傾き閾値以下でないと判定された場合に、前記判定を再度実行し、前記判定の実行回数が予め定められた閾値回数よりも多くなった場合に、前記携帯機から受信する前記速度関連値が、前記携帯機が移動状態と静止状態とのいずれの状態であるかを判別するために前記移動速度に対して予め定められた閾値速度に対応する対応閾値以下であるか否かを判定し、
   前記速度関連値が前記対応閾値以下であると判定された場合に、前記測距処理を前記測距部に実行させ、得られた距離を前記高信頼性距離として特定し、
   前記速度関連値が前記対応閾値以下でないと判定された場合には、前記測距処理を前記測距部に実行させ、得られた距離を低信頼性距離として特定する、測距システム。
4. 請求項３に記載の測距システムにおいて、
   前記対応閾値を設定する閾値設定部（１１７）を、さらに備え、
   前記測距制御部は、前記直線の傾きが前記傾き閾値以下であると判定された場合に前記携帯機から受信する前記速度関連値が前記対応閾値以下であるか否かを判定し、
   前記閾値設定部は、前記直線の傾きが前記傾き閾値以下であると判定され、且つ、前記速度関連値が前記対応閾値以下であると判定された場合に、前記携帯機から受信する前記速度関連値によって前記対応閾値を更新する、測距システム。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の測距システムにおいて、
   前記傾き閾値を設定する傾き閾値設定部を、さらに備え、
   前記傾き閾値設定部は、前記携帯機と前記車載機とを制御して前記傾き閾値を設定するための傾き閾値設定処理を実行し、
   前記傾き閾値設定処理において、前記傾き閾値設定部は、
   前記携帯機が移動しているか否かの移動判定を実行し、
   前記携帯機が移動していないと判定された場合に、前記携帯機から前記複数の周波数の前記パイロット信号を、予め定められた時間間隔で順次送信させる送信制御を実行し、
   前記車載機に、前記直線の傾きを算出させると共に前記測距処理を実行させる測距実行処理を実行し、
   前記移動判定と前記送信制御と前記測距実行処理とが予め定められた複数の所定位置に前記携帯機が配置された場合においてそれぞれ実行された場合に、前記測距実行処理の結果それぞれ得られる距離と、各所定位置から前記車載機が用いる無線アンテナまでの距離の実測値と、の差分と、算出された前記直線の傾きとを用いて、前記傾き閾値を決定する、測距システム。
6. 車両に搭載される車載機と、前記車載機と無線通信を行う携帯機と、を用いて前記車載機と前記携帯機との間の距離を測定する測距方法であって、
   前記携帯機において、前記無線通信に用いられる周波数帯に含まれる互いに異なる複数の周波数の無線信号であるパイロット信号を、予め定められた時間間隔で順次送信する工程と、
   前記車載機において、各前記パイロット信号の受信信号強度の測定結果を利用して、時間と前記パイロット信号の受信信号強度とを線型近似して得られる直線の傾きが予め定められた傾き閾値以下であるか否かの判定を実行する工程と、
   前記車載機において、前記直線の傾きが前記傾き閾値以下であると判定されたことを含む予め定められた許容条件が満たされた場合に前記車載機との間で前記無線通信を行うことによって前記距離を測定する測距処理を実行して得られた距離を高信頼性距離として特定し、前記許容条件が満たされない場合に前記測距処理を実行しない又は前記測距処理を実行して得られた距離を前記高信頼性距離として特定しない工程と、
   を備える測距方法。
7. 車両に搭載される車載機と、前記車載機と無線通信を行う携帯機と、を備え、前記車載機と前記携帯機との間の距離を測定する測距システムにおける前記車載機に用いられるコンピュータプログラムであって、
   前記携帯機から予め定められた時間間隔で順次送信されるパイロット信号であって、前記無線通信に用いられる周波数帯に含まれる互いに異なる複数の周波数の無線信号であるパイロット信号を受信する機能と、
   各前記パイロット信号の受信信号強度の測定結果を利用して、時間と前記パイロット信号の受信信号強度とを線型近似して得られる直線の傾きが予め定められた傾き閾値以下であるか否かの判定を実行する機能と、
   前記直線の傾きが前記傾き閾値以下であると判定されたことを含む予め定められた許容条件が満たされた場合に前記車載機との間で前記無線通信を行うことによって前記距離を測定する測距処理を実行して得られた距離を高信頼性距離として特定し、前記許容条件が満たされない場合に前記測距処理を実行しない又は前記測距処理を実行して得られた距離を前記高信頼性距離として特定しない機能と、
   を前記車載機が有するコンピュータに実現させるコンピュータプログラム。

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