JP7241235B2 - 鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両、特に鞍乗型車両に搭載された内燃機関の吸気装置に関する。

内燃機関の吸気通路において、スロットル弁の下流側に、２分割された吸気通路の一方側への吸気供給をコントロールして、燃焼室内の混合気にタンブル流等の渦流を発生させる吸気制御弁を加えた吸気装置が、例えば下記特許文献１に示されている。
しかし、下記特許文献１においては、吸気装置のコンセプトが示されているものの、鞍乗型車両に搭載された内燃機関においてスロットル弁に加えタンブルコントロール弁等の吸気制御弁を備えた場合、両弁装置の重量が増し特にスロットル弁が振動の影響を受けやすくなるが、車両に振動に対する耐震性と、内燃機関からの熱に対する耐熱性が得られる具体的な吸気装置の構成、配置は示されていない。
また、下記特許文献２には、スロットル弁と吸気管との間にゴムインシュレータを介装するものが示されているが、スロットル弁にタンブルコントロール弁等の吸気制御弁を加え備えたものではなく、両弁を併せ備えた場合の課題と対処手段は示されていない。

特開２００８－０５７４６３号公報（図１） 特許第５７６８６８１号公報（図５～図８）

本発明は、かかる従来技術に鑑み成されたものであって、鞍乗型車両用内燃機関においてスロットル弁に加えタンブルコントロール弁等の吸気制御弁を備えた場合の、車両に振動に対する耐震性と、内燃機関からの熱に対する耐熱性が得られる吸気装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、
内燃機関の燃焼室への吸入空気が通過する吸気通路に設けられ、任意の開度に制御されて吸入空気量を制御するスロットル弁と、同スロットル弁より下流側に設けられ、通路方向に沿って主通路と副通路とに分割された前記吸気通路の前記主通路の通路断面を開閉して、前記主通路への吸気供給を制御する吸気制御弁とを備えた鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置において、 前記スロットル弁を備えたスロットルボディと前記吸気制御弁を備えた吸気制御弁装置との間の前記吸気通路の少なくとも一部分を構成し、断熱性を有すとともに、前記スロットルボディと前記吸気制御弁装置との相対的な変位を許容する弾性を有する接続管を備えたことを特徴とする鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置である。

上記構成によれば、
スロットル弁と、主通路と副通路とに分割された吸気通路の主通路への吸気供給を制御する吸気制御弁とを、直列に備える吸気装置において、スロットル弁を備えたスロットルボディと吸気制御弁を備えた吸気制御弁装置との間に、断熱性と弾性を有する接続管を設けたので、スロットル弁の車両の振動に対する耐震性と、内燃機関からの熱に対する耐熱性が向上する。

本発明の好適な実施形態によれば、
側面視において、前記スロットル弁のアクチュエータは、鞍乗型車両のメインフレームと重なる位置に設けられ、前記スロットルボディと前記吸気制御弁装置とは、断熱性と弾性を有する前記接続管で直接接続される。
そのように、スロットルボディと吸気制御弁装置との間を、断熱性と弾性を有する接続管のみで接続することで吸気通路長を抑制でき、吸気ポートの後方近傍にメインフレームが配置された場合でも、スロットル弁のアクチュエータをメインフレームの側方に位置させて、メインフレームを避けて吸気通路を配設でき、アクチュエータのスペース確保のために不必要にメインフレームを長くしたりしなくて済むためレイアウト性が向上する。

本発明の好適な実施形態によれば、
燃料噴射弁が、前記接続管よりも前記吸気通路の上流側に配置され、前記燃料噴射弁の中心軸線方向は、前記吸気通路の内面における前記接続管よりも下流側に向いている。
そのため、スロットル弁を備えたスロットルボディの通気路の内面と接続管の内面との接続部、または接続管の内面と吸気制御弁を備えた吸気制御弁装置の通気路の内面との接続部に生じた段差部に燃料が溜まることを防止することができる。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記吸気制御弁装置の通気路は、下流側が前記燃焼室側に向けて下降している。 そのため、燃料噴射弁で噴射された燃料の滴下したものが通気路の下流側に導かれ、上流側への燃料の逆流を防止できる。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記接続管は、ゴム部材で形成され、前記スロットルボディと接続するスロットル弁側部分と、前記吸気制御弁装置と接続する吸気制御弁側部分と、前記スロットル弁側部分と前記吸気制御弁側部分との間に形成された環状壁をなす中間部分とを備え、前記環状壁は撓み部を有する。 そのため、比較的重量が大きいスロットルボディを、吸気制御弁装置に接続するゴム部材製の接続管に、負荷に対する撓みによる逃げ代が与えられ、耐久性を向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置によれば、
スロットル弁と、主通路と副通路とに分割された吸気通路の主通路への吸気供給を制御する吸気制御弁とを、直列に備える吸気装置において、スロットル弁を備えたスロットルボディと吸気制御弁を備えた吸気制御弁装置との間に、断熱性と弾性を有する接続管を設けたので、スロットル弁の車両の振動に対する耐震性と、内燃機関からの熱に対する耐熱性が向上する。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図１中の自動二輪車に搭載された内燃機関の右側面断面図である。 図１中ＩＩＩ－ＩＩＩ矢視による自動二輪車の中央要部の平面断面図である。 図３中ＩＶ矢視による、燃料タンク、シート、リヤサイドカバーを外し、タンブル弁装置、スロットルボディ、コネクティングチューブの周辺を、右側方斜め上方から見た自動二輪車の中央要部の右側斜視図である。 図３中Ｖ－Ｖ矢視による自動二輪車の中央要部の立面断面図である。 図５中の弾性インシュレータの、外形拡大斜視図である。

図１から図６に基づき、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置につき説明する。
本実施形態において内燃機関は鞍乗型車両に搭載されており、本実施形態において鞍乗型車両は自動二輪車である。
なお、本明細書及び請求の範囲の記載における前後左右上下等の向きは、本実施形態の内燃機関を搭載した自動二輪車等鞍乗型車両の、車両の向きに従うものとする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。

図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。
図２は、図１中の自動二輪車１に搭載された内燃機関３の右側面断面図である。
自動二輪車（本発明における「鞍乗型車両」）１の車体フレーム２は、前端を構成するヘッドパイプ20と、ヘッドパイプ20から後下がりに延出した後、湾曲して更に下方へ延出する垂下部21ａを有する一本のメインフレーム21と、メインフレーム21の湾曲部から後方へ延出する左右一対のシートレール22と、ヘッドパイプ20から車幅中央を下方に延出する一本のダウンフレーム23と、メインフレーム21の垂下部21ａの下部に取り付けられた左右一対のピボットプレート24と、ピボットプレート24から後上がりに延出しシートレール22の車両前後方向略中央部に接続する左右一対のリヤフレーム25とを備えている。

ヘッドパイプ20には、下部に前輪11を支持するフロントフォーク12が回動自在に取り付けられ、メインフレーム21には、燃料タンク13が取り付けられる。ピボットプレート24には、スイングアーム14が上下に揺動自在に支持される。また、シートレール22には、シート15や左右一対のリヤサイドカバー10ａが取り付けられる。

ヘッドパイプ20の前方には、ヘッドライトやフロントウインカ等を一体に備えたフロントカウル10ｂが支持される。フロントフォーク12の下部には、前輪11を上方から覆うフロントフェンダ10ｃが支持される。スイングアーム14は、後端部に後輪16を回転可能に支持する。スイングアーム14の後部には、リヤクッションユニット17の下端が取り付けられ、リヤクッションユニット17の上端は、リヤフレーム25とシートレール22との接続部近傍に取り付けられる。

シート15は、運転者と同乗者が着座可能な前後に長い二人用タンデムシートに形成されている。ピボットプレート24の下部には、自動二輪車１を駐車するためのサイドスタンド19と図示しないセンタースタンド、運転者が足を置くステップ18Ａ、および同乗者が足を置くピリオンステップ18Ｂを支持するステップブラケット18Ｃ等が取り付けられる。

ダウンフレーム23の下部にはエンジンハンガ26が固着され、エンジンハンガ26と、左右一対のピボットプレート24とによって、内燃機関３と変速機５とを一体に備えたパワーユニット４が支持される。
内燃機関３は、クランク軸31を収容するクランクケース30と、クランクケース30の上部にシリンダ軸線Ｘをやや前傾して締結されるシリンダ部32を備える。
シリンダ部32は、クランクケース30側から、シリンダブロック33、シリンダヘッド34、ヘッドカバー35を備えて構成される。
内燃機関３は、側面視でメインフレーム21とダウンフレーム23とによって囲まれる領域内に配置される。

シリンダブロック33は、やや前傾して立ち上がるようにしてクランクケース30に取り付けられ、クランクケース30の前部がエンジンハンガ26に支持され、クランクケース30の後部がピボットプレート24に支持される。
シリンダヘッド34の後面には、タンブル弁装置（本発明における「吸気制御弁装置」）７を介してスロットルボディ８が接続され、スロットルボディ８の上流にコネクティングチューブ85を介してエアクリーナ86が接続される。

また、シリンダヘッド34の前面には排気管39が接続され、排気管39の下流側にマフラー40が接続される。
エアクリーナ86は、シートレール22、メインフレーム21、およびリヤフレーム25で囲まれる側面視で三角形状の領域内に配置される。
エアクリーナ86の上半部は左右両側を、樹脂材料からなる左右一対のリヤサイドカバー10ａで覆われる。

リヤサイドカバー10ａは、燃料タンク13の後部の一部に側面視で重なり、燃料タンク13の後部から後方に延びてシート15の下方に延出し、シート15の後下端まで延びる。図１に示すように、リヤサイドカバー10ａによって、燃料タンク13の後下部とシート15の下縁が外観視不能に覆われ、外観性が向上している。また、リヤサイドカバー10ａによってシートレール22の車幅方向外側ガ覆われ、これによって外観性が向上している。
なお、図１中、符号10ｄは、リヤフェンダである。

図２は、図１のパワーユニット４を取出して、図１に示すと略同じ配向により示す、パワーユニット４の右側面断面図である。
パワーユニット４における内燃機関３は、シリンダ部32をなすシリンダブロック33、シリンダヘッド34およびヘッドカバー35が、図２に示されるように、シリンダ軸線Ｘをやや前傾させて、クランクケース30上に設けられている。
クランクケース30は、左ケース半体30Ｌが、図示しない右ケース半体との合わせ面30ｂを図示手前に向けて示される。

クランクケース30の後部の内部には、クランク軸31と平行なメイン軸51、カウンタ軸52を有する変速機５が備えられている。
内燃機関３の運転に伴うクランク軸31の回転は、図示しない変速クラッチを介してメイン軸51に伝達され、メイン軸51とカウンタ軸52とに設けられた図示しない変速ギヤ群によって変速されてカウンタ軸52に伝達される。
カウンタ軸52は内燃機関３の、すなわちパワーユニット４の、出力軸となっており、カウンタ軸52の左軸端に嵌装された駆動スプロケット53と、後輪軸16ａに嵌装された従動スプロケット54との間には、駆動チェーン55が掛け渡され、後輪16が走行駆動される。

シリンダブロック33のシリンダボア33ａ内を往復動するピストン36は、コネクティングロッド37により、クランク軸31のクランクピン31ａと連結されている。
シリンダブロック33のシリンダボア33ａ内に摺動自在に嵌合されるピストン36の頂面36ａと、頂面36ａが対向するシリンダヘッド34の燃焼室天井面34ａとの間には、燃焼室38が構成される。

本実施形態において内燃機関３は、単気筒でＳＯＨＣ型式の２バルブシステムを採用しており、シリンダヘッド34に動弁機構９が設けられている。
動弁機構９を覆うように、シリンダヘッド34にはヘッドカバー35が重ねられて被せられる。
動弁機構９に動弁のための動力伝達を行うため、図示しない無端状のカムチェーンが、クランクケース30、シリンダブロック33、シリンダヘッド34のクランク軸31方向の一方側（本実施形態において図２図示向う側）に設けられた図示しないカムチェーン室を通って、カム軸91とクランク軸31との間に掛け回され、カム軸91はクランク軸31に同期してその１／２の回転速度で回転する。
なお、シリンダヘッド34において前記カムチェーン室と反対側（クランク軸51方向の他方側、本実施形態において図２図示手前側）から燃焼室38内に向かって点火プラグ88が嵌挿されている（図４参照）。

シリンダ軸線Ｘをやや前傾したシリンダ部32のシリンダヘッド34において、燃焼室天井面34ａに開口した排気弁口42と吸気弁口41からは、各々排気ポート44と吸気ポート43が互いに前後に離れる方向に湾曲しながら延出して形成される。
吸気ポート43の上流端は、シリンダヘッド34の後方に向けて開口し、断熱板部材62を挟んでタンブル弁装置（本発明における「吸気制御弁装置」）７と接続して、タンブル弁装置７の上流側に、弾性インシュレータ（本発明における「接続管」）61を介してスロットルボディ８が接続される。
スロットルボディ８の上流側にはコネクティングチューブ85を介してエアクリーナ86が順次接続される（図１参照）。
すなわち、コネクティングチューブ85、スロットルボディ８の通気路80、弾性インシュレータ61の通気路60、タンブル弁装置７の通気路70、断熱板部材62の開口63、吸気ポート43を通して、エアクリーナ86から吸気を燃焼室38まで送る連続した吸気通路６が構成されている。

排気ポート44の下流端は、シリンダヘッド34の前方に向けて開口し、排気管39に連結され、排気管39は、パワーユニット４の下方に回り込んだのち、後輪16の右側方のマフラー40に接続する（図１参照）。

シリンダヘッド34内における吸気ポート43の湾曲外壁部43ａに一体に円筒状の吸気弁ガイド45が嵌着され、吸気弁ガイド45に摺動可能に支持された吸気弁47が、吸気ポート43の燃焼室38に臨む吸気弁口41を開閉する。
また、シリンダヘッド34内における排気ポート44の湾曲外壁部44ａに一体に嵌着された排気弁ガイド46に摺動可能に支持された排気弁48が、排気ポート44の燃焼室38に臨む排気弁口42を開閉する。

吸気弁47および排気弁48はその傘部47ａ、48ａが、いずれも燃焼室38に臨む吸気弁口41、排気弁口42を閉じるように、弁ばね49により上方に付勢されているが、カム軸91の吸気カム、排気カムに当接揺動する吸気ロッカアーム93、排気ロッカアーム94によって、吸気弁47、排気弁48のステムエンド47ｂ、48ｂが押し下げられて、所定のタイミングで吸気弁47、排気弁48が開弁し、吸気ポート43と燃焼室38、また、排気ポート44と燃焼室38が連通し、所定のタイミングの吸気、排気がなされる。

以上のような本実施形態の内燃機関３においては、燃焼室38でのより好ましい燃焼を得るために、燃焼室38において燃料・空気混合気のタンブル流Ｔ、すなわち縦回転を与えるための吸気装置が構成されている。
スロットルボディ８は、その通気路80、すなわち吸気通路６の流れ方向Ｆと垂直で略水平に配向するスロットル弁軸81ａによってスロットルボディ８内に回転自在に軸支されて任意の開度に制御されて通気路80の通路面積を可変制御し、吸入空気量を制御し、また、通気路80を開閉し得るスロットル弁81を備えている。

また、吸気通路６の流れ方向Ｆにおいてスロットル弁81の下流側には、タンブル弁装置７の通気路70が接続し、通気路70、すなわち吸気通路６の流れ方向Ｆと垂直で、略水平に配向しスロットル弁軸81ａと平行なタンブル弁軸（すなわち、吸気制御弁軸）71ａによってタンブル弁装置７内に回転自在に軸支され、任意の開度に制御されるタンブルコントロール弁（本発明における「吸気制御弁」）71を備えている。

そして、タンブルコントロール弁71より下流側の吸気通路６は、通路方向に沿って仕切壁65によって、主通路６Ａと、副通路としてのタンブル通路６Ｂとに分割され、仕切壁65の上流端部65ａに隣接してタンブルコントロール弁71のタンブル弁軸71ａが設けられている。
スロットル弁81より下流側の、通気路70に設けられたタンブルコントロール弁71は、バタフライ式のもので、タンブル弁軸71ａと、タンブル弁軸71ａに共に回転するようボルト締め固定され上方に半円状をなすタンブル弁板（すなわち、吸気制御弁板）71ｂを有している。
タンブルコントロール弁71は、図２図示において反時計回りに開弁方向に回転可能となっているとともに、図示しない復帰ばねにより、タンブル弁板71ｂが通気路70の内面70ａに接するタンブル弁閉止位置に位置するように時計回りに閉弁方向に付勢されている。

また、スロットルボディ８の吸気通路６、すなわち通気路80に設けられたスロットル弁81もバタフライ式のもので、スロットル弁軸81ａと、スロットル弁軸81ａに共に回転するようボルト締め固定された円板状のスロットル弁板81ｂとを有する。
スロットル弁81は、図２図示において時計回りに開弁方向に回転可能となっているとともに、図示しない復帰ばねにより、スロットル弁板81ｂが通気路80の内面80ａに接する全閉位置に位置するように閉弁方向に反時計回りに付勢されている。

本実施形態において、吸気通路６は、タンブル弁装置７から吸気ポート43へと続けて仕切壁65によって、上下に仕切られ、下側に画成されたタンブル通路（本発明における「副通路」）６Ｂと、タンブル通路６Ｂを除く主通路６Ａとに仕切られている。
仕切壁65は、上流端部65ａを有するタンブル弁装置側仕切壁（すなわち、吸気制御弁装置側仕切壁）65Ａと、断熱板部材側仕切壁65Ｂと、吸気ポート側仕切壁65Ｃが連続して位置して構成される。

図２中に２点鎖線で横断面Ａ、Ｂ、Ｃを示すように、タンブル通路６Ｂは、タンブル弁装置７から吸気ポート43へと縦通する仕切壁65により横断面が変化する。
すなわち、仕切壁65の上流端部65ａ近傍の吸気ポート43の入口部では、吸気通路６を上下に区画することで、横断面Ａに示すように下側の略半円形状に画成され、吸気ポート43内を進むと、下流側に進むに従って吸気ポート側仕切壁65Ｃの横断面が円弧状に変化し、横断面Ｂに示すように横断面が円形断面をなすように形成される。
また、吸気ポート側仕切壁65Ｃの下流端部までタンブル通路６Ｂの横断面は横断面Ｃに示すように円形断面に維持される。

そして、横断面Ｂから横断面Ｃまでのタンブル通路６Ｂの中心線Ｚは、吸気弁口41の排気弁口42に近い側の開口縁41ａと吸気弁47の傘部47ａとの間に向けて指向するように設定されている。
なお、スロットルボディ８には、スロットル弁81より下流側の吸気通路６、すなわち通気路80に上方外部から貫通して、斜め下流側に向けて燃料を噴射供給する（２図中、模式的に示す噴射線Ｊ参照）ように配置された燃料噴射弁87が取り付けられる。

そのため、タンブル通路６Ｂを流れる吸入空気を、吸気弁47の傘部47ａの上方を通過させたうえで、吸気弁口41の排気弁口42に近い側の開口縁41ａとの間からシリンダボア33ａ内に効率的に流入させることができるため、燃焼室38内においてタンブル流Ｔが発生し易くすることができる。すなわち、副通路としてのタンブル通路６Ｂは、タンブル流Ｔを発生させるための吸気の流路となる。

タンブルコントロール弁71は、上方に設けられたタンブル弁板71ｂによって、それよりも下流側の吸気通路６で、吸気流を分割する上下一対の主通路６Ａとタンブル通路６Ｂのうちの主通路６Ａの通路断面を開閉し、主通路６Ａへ吸気供給を制御するものであり、吸気通路６の主通路６Ａと副通路であるタンブル通路６Ｂとの吸気配分が制御される。
すなわち、タンブルコントロール弁71の閉止位置では、タンブル弁板71ｂが主通路６Ａの入口開口６Ａaを覆うように位置して吸気流の流入を閉止ないし抑制し、吸気流はタンブル通路６Ｂ側に導かれ、タンブル通路６Ｂから吸気が、燃料噴射弁87からの燃料を伴って混合気としてシリンダボア32ａ内に流入する。

内燃機関３が低負荷運転の場合、スロットル弁81が絞られて、吸気量が低減するが、タンブルコントロール弁71により吸気を殆どタンブル通路６Ｂに通すことで、燃焼室38内に流入する吸気流速を高めることができて、燃焼室38で発生する吸気のタンブル流Ｔを強化しつつ燃焼室38内の燃料燃焼を良好に維持できるものとなる。
図２において２点鎖線で示されるタンブル流Ｔは、ピストン36が２点鎖線で示されるようにシリンダボア33ａ内を下降したときの燃焼室38内のタンブル流Ｔを、模式的に示すものである。

また、内燃機関３が高負荷運転となるにつれ、スロットル弁81が開き、吸気量が増大するが、タンブルコントロール弁71を開方向に回転して主通路６Ａへの吸気流の流入を増加させる。
そして、スロットル弁81とタンブルコントロール弁71が、図２中２点鎖線で示すように、吸気通路６の流れ方向Ｆに平行に位置し、吸気通路６を流れる吸気流は、スロットル弁81とタンブルコントロール弁71に邪魔されることなく、十分な吸気量が主通路６Ａにもタンブル通路６Ｂにも流れて、ともに燃料噴射弁87からの燃料を伴って混合気として、燃焼室38に向かうことができる。

本実施形態では、スロットル弁81は、運転者の操作と内燃機関３の状況に基づいて図示しないエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）がスロットル弁81のアクチュエータ82を起動することで回動され、弁の位置決め、開閉がなされる。
本実施形態では、アクチュエータ82は電動モータを主に構成されるが、図２、図４に示されるようにスロットル弁軸81ａと電動モータ軸、すなわちアクチュエータ軸心82ａはオフセットしているので、その間に歯車機構等の適宜な伝動部83を備えている（図３参照）。

また、タンブルコントロール弁71は、内燃機関３の状況に基づいて図示しないエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）がタンブルコントロール弁71のアクチュエータ72を起動することで回動され、弁の位置決め、開閉がなされる。本実施形態において、アクチュエータ72は、電動モータを主に構成される。

図１中ＩＩＩ－ＩＩＩ矢視による自動二輪車１の中央要部の平面断面図である図３に示されるように、本実施形態においては、シリンダヘッド34の後部に開口する吸気ポート43には、断熱板部材62を挟んでタンブル弁装置７が締結接続されている。
タンブル弁装置７は、吸気流上流側が弾性インシュレータ61を介してスロットルボディ８と接続し、スロットルボディ８にはさらに上流側がコネクティングチューブ85が接続してエアクリーナ86に接続しているが、図３においては、スロットルボディ８の通気路80とスロットル弁81を備える本体８ａ（図１、図２参照）とコネクティングチューブ85は、図１中ＩＩＩ－ＩＩＩ矢視断面より上方、すなわち図３図示手前側に位置するので、図３上に、２点鎖線で示されている。

したがって図３において、スロットルボディ８に関しては、アクチュエータ82と、スロットル弁軸81ａへの伝動部83が断面として示され、スロットル弁81を備えるスロットルボディ８の本体８ａは、アクチュエータ82の上方に位置する。
また、タンブル弁装置７に関しては、アクチュエータ72と、通気路70およびタンブルコントロール弁71が断面として示される。

また、図４は、図３中、ＩＶ矢視による、燃料タンク13、シート15、リヤサイドカバー10ａを外し、タンブル弁装置７、スロットルボディ８、コネクティングチューブ85の周辺を、右側方斜め上方から見た自動二輪車１の中央要部の右側斜視図である。
本実施形態では、スロットル弁81を備えたスロットルボディ８の本体８ａの上流側に接続するコネクティングチューブ85の上流側は、エアクリーナ86の側面86ｂ、すなわち車両側方を向く面に接続している。

本実施形態のように、シリンダ部32とエアクリーナ86の間に、タンブルコントロール弁71とスロットル弁81が直列に備えられる場合、タンブル弁装置７やスロットルボディ８を通る吸気通路６が長くなり、コネクティングチューブ85を従来のようにエアクリーナ86の前面86ａ側に接続しようとすると、シリンダ部32とエアクリーナ86の間の距離を過度に長く設定して車体が大型化するか、シリンダ部32とエアクリーナ86の間に吸気通路６を形成する管部を備えるコネクティングチューブ85自体や、タンブル弁装置７やスロットルボディ８の接続が折れ曲がり、その角度がきつくなった場合、吸気性能に影響を生じる恐れがある。
しかし、コネクティングチューブ85の上流側をエアクリーナ86の側面86ｂに接続したので、通常のシリンダ部32とエアクリーナ86の距離においても、コネクティングチューブ85を滑らかに接続でき、吸気の流れがスムーズになり吸気が整流されるため、吸気性能が向上する。

また本実施形態では、図４に示されるように、断熱板部材62を挟んでシリンダヘッド34の後部の吸気ポート43に締結接続されたタンブル弁装置７と、スロットルボディ８とは、接続管としての弾性インシュレータ61によって中継接続されている。
すなわち、スロットル弁81を備えたスロットルボディ８と、タンブルコントロール弁71を備えたタンブル弁装置７との間の吸気通路６の少なくとも一部分を構成し、すなわち流体的に中継し、且つ断熱性を有すとともに、スロットルボディ８とタンブル弁装置７との相対的な変位を許容する弾性を有する接続管としての弾性インシュレータ61を備えている。

弾性インシュレータ（本発明における「接続管」）61は、本実施形態に示す好ましい例として、断熱性と弾性を有するゴム部材で形成される。
しかし、弾性インシュレータ61は、断熱性と弾性を有する部材構成であれば、金属部材や樹脂部材が混在したものでもよく、断熱性と弾性を有する部材に他の部材が接続して接続管状に構成されたものであってもよい。

すなわち、主通路６Ａとタンブル通路６Ｂとに分割された吸気通路６の、主通路６Ａへの吸気供給を制御するタンブルコントロール弁71と、吸入空気量を制御するスロットル弁81とを、直列に備える吸気装置において、スロットル弁81を備えたスロットルボディ８とタンブルコントロール弁71を備えたタンブル弁装置７との間に、断熱性と弾性を有する弾性インシュレータ61を設けることにより、スロットル弁81の車両の振動に対する耐震性と、内燃機関３からの熱に対する耐熱性が向上している。

また、前述のように、コネクティングチューブ85の上流側が、エアクリーナ86の側面86ｂに接続しているため、図３に示されるように、タンブル弁装置７とスロットルボディ８とは吸気通路６方向が左右にやや傾斜しているが、その間を弾性インシュレータ61で接続しているので、弾性インシュレータ61の通気路60をそれに合わせた曲管状に形成することで容易に対処でき、タンブル弁装置７の通気路70と弾性インシュレータ61の通気路60とスロットルボディ８の通気路80とが滑らかに接続し、吸気通路６が滑らかに構成されて、吸気性能を妨げない。

特に本実施形態の場合、スロットルボディ８とタンブル弁装置７とは、金属部材で形成されるそれらの接続部よりも大きい断熱性と弾性を有する弾性インシュレータ61で直接接続されているので、接続部間の精度の許容性や断熱性が得られている。また、図１に示されるように、側面視において、スロットル弁81のアクチュエータ82は、メインフレーム21と重なる位置に設けられている。
そのように、スロットルボディ８とタンブル弁装置７との間を、断熱性と弾性を有する弾性インシュレータ61のみで接続することで吸気通路長を抑制でき、吸気ポート43の後方近傍にメインフレーム21が配置された場合でも、スロットル弁81のアクチュエータ82をメインフレーム21の側方に位置させて、メインフレーム21を避けて吸気通路６を配設できる。また、アクチュエータ82のスペース確保のために不必要にメインフレーム21を長くしたりしなくて済むためレイアウト性が向上している。

図５は、図３中、Ｖ－Ｖ矢視による、スロットルボディ８とタンブル弁装置７と、その間の弾性インシュレータ61とを縦通する吸気通路６を含む自動二輪車１の中央要部の立面断面図である。
図４で示したと同様に、断熱板部材62を挟んでシリンダヘッド34の後部の吸気ポート43に締結接続されたタンブル弁装置７と、スロットルボディ８の本体８ａとは、接続管としての弾性インシュレータ61によって中継接続されていることが示されている。
コネクティングチューブ85は、スロットルボディ８後方（図示左方）において、図３中Ｖ－Ｖ矢視断面より右方（図示手前側）となるので、２点鎖線で大まかな位置を示す。
そして、コネクティングチューブ85、スロットルボディ８の通気路80、弾性インシュレータ61の通気路60、タンブル弁装置７の通気路70、断熱板部材62の開口63、吸気ポート43が、連続した吸気通路6を構成していることが示される。

図５に示されるように、スロットルボディ８において、燃料噴射弁87が、弾性インシュレータ61よりもスロットルボディ８の通気路80、すなわち吸気通路６の上流側に配置されている。
燃料噴射弁87の中心軸線Ｉ方向は、吸気通路６の内面６ａにおける弾性インシュレータ61の領域よりも下流側に向いている。 そのように設定されたことによって、スロットル弁81を備えたスロットルボディ８の通気路80の内面80ａと弾性インシュレータ61の通気路60の内面60ａとの接続部64Ａ、または弾性インシュレータ61の通気路60の内面60ａとタンブルコントロール弁71を備えたタンブル弁装置７の通気路70の内面70ａとの接続部64Ｂに生じた段差部に燃料が溜まることを防止することができる。

また、タンブル弁装置７の通気路70は、下流側（図５図示右方）が燃焼室38側に向けて下降している。
そのため、燃料噴射弁87で噴射された燃料の滴下したものが、通気路70の下流側に導かれ、さらに吸気ポート43へ流下し、上流側への燃料の逆流が防止されている。

図６は、図５中に示される弾性インシュレータ61の外径拡大斜視図であり、図４の右側外面図示とやや図示角度を異にするが、同様である。
弾性インシュレータ61は、本実施形態において前述のように、断熱性と弾性を有するゴム部材で形成される。
そして、吸気通路６の一部分をなし、スロットルボディ８とタンブル弁装置７とを流体的に中継する通気路60が形成されるとともに、スロットルボディ８の下流側ノズル部８ｂと接続するスロットル弁側部分61ａと、タンブル弁装置７の上流側ノズル部７ｂと接続するタンブルコントロール弁側部分61ｂと、スロットル弁側部分61ａとタンブルコントロール弁側部分61ｂとの間に形成された環状壁をなす中間部分61ｃとを備えている。

スロットル弁側部分61ａは、スロットルボディ８の下流側ノズル部８ｂを覆うように嵌合し外周をバインダ61ｄで締結固定される。
タンブルコントロール弁側部分61ｂも、タンブル弁装置７の上流側ノズル部７ｂを覆うように嵌合し、外周をバインダ61ｄで締結固定される。

また、図６に示されるように、中間部分61ｃは曲面Ｒをなす撓み部67を有している。そのため、比較的重量が大きいスロットルボディ８を、タンブル弁装置７に接続するゴム部材製の弾性インシュレータ61に、負荷に対して撓み部67が容易に弾性的に撓むことによる逃げ代が与えられ、振動に対する耐久性を向上させている。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能であり、本発明の要旨の範囲で、鞍乗型車両、内燃機関等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
なお、説明の便宜上、図示の実施形態の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。

１…自動二輪車（本発明における「鞍乗型車両」）、２…車体フレーム、３…内燃機関、４…パワーユニット、５…変速機、６…吸気通路、６ａ…内面、６Ａ…主通路、６Ａa…入口開口、６Ｂ…タンブル通路（本発明における「副通路」）、７…タンブル弁装置（本発明における「吸気制御弁装置」）、８…スロットルボディ、８ａ…本体、20…ヘッドパイプ、21…メインフレーム、21ａ…垂下部、23…ダウンフレーム、24…ピボットプレート、26…エンジンハンガ、30…クランクケース、31…クランク軸、32…シリンダ部、33…シリンダブロック、33ａ…シリンダボア、34…シリンダヘッド、34ａ…燃焼室天井面、36…ピストン、36ａ…頂面、38…燃焼室、41…吸気弁口、41ａ…開口縁、42…排気弁口、43…吸気ポート、43ａ…湾曲外壁部、45…吸気弁ガイド、47…吸気弁、47ａ…傘部、60…通気路、60ａ…内面ａ、61…弾性インシュレータ（本発明における「接続管」）、61ａ…スロットル弁側部分、61ｂ…タンブルコントロール弁側部分、61ｃ…中間部分、62…断熱板部材、63…開口、64Ａ…接続部、64Ｂ…接続部、65…仕切壁、65ａ…上流端部、65Ａ…タンブル弁装置側仕切壁（吸気制御弁装置側仕切壁）、65Ｂ…断熱板部材側仕切壁、65Ｃ…吸気ポート側仕切壁、67…撓み部、70…通気路、70ａ…内面、71…タンブルコントロール弁（本発明における「吸気制御弁」）、71ａ…タンブル弁軸（吸気制御弁軸）、71ｂ…タンブル弁板（吸気制御弁板）、72…（タンブルコントロール弁71の）アクチュエータ、80…通気路、80ａ…内面、81…スロットル弁、81ａ…スロットル弁軸、81ｂ…スロットル弁板、82…（スロットル弁81の）アクチュエータ、82ａ…アクチュエータ軸心、85…コネクティングチューブ、86…エアクリーナ、87…燃料噴射弁、Ｘ…シリンダ軸線、Ｙ…車両左右中心線、Ｚ…（横断面Ｂから横断面Ｃまでのタンブル通路６Ｂの）中心線、Ｔ…タンブル流、Ｆ…（吸気通路６の）流れ方向、Ｉ…（燃料噴射弁87）の中心軸線、Ｒ…曲面

Claims (5)

1. 内燃機関（３）の燃焼室（３８）への吸入空気が通過する吸気通路（６）に設けられ、任意の開度に制御されて吸入空気量を制御するスロットル弁（８１）と、
   同スロットル弁（８１）より下流側に設けられ、通路方向に沿って主通路（６Ａ）と副通路（６Ｂ）とに分割された前記吸気通路（６）の前記主通路（６Ａ）の通路断面を開閉して、前記主通路（６Ａ）への吸気供給を制御する吸気制御弁（７１）とを備えた鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置において、
   前記吸気制御弁（７１）を備えた吸気制御弁装置（７）は、シリンダヘッド（３４）の後方に向けて開口する吸気ポート（４３）に接続し、前記吸気制御弁（７１）を駆動するアクチュエータ（７２）は、前記内燃機関（３）のシリンダ部（３２）の後方に位置し、
   側面視において、前記スロットル弁（８１）のアクチュエータ（８２）は、鞍乗型車両（１）のメインフレーム（２１）と、重なる位置に設けられ、
   前記スロットル弁（８１）を備えたスロットルボディ（８）と前記吸気制御弁（７１）を備えた吸気制御弁装置（７）との間の前記吸気通路（６）の少なくとも一部分を構成し、断熱性を有すとともに、前記スロットルボディ（８）と前記吸気制御弁装置（７）との相対的な変位を許容する弾性を有する接続管（６１）を備え、
   前記接続管（６１）は撓み部（６７）を有することを特徴とする鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置。
2. 前記スロットルボディ（８）と前記吸気制御弁装置（７）とは、断熱性と弾性を有する前記接続管（６１）で直接接続されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置。
3. 燃料噴射弁（８７）が、前記接続管（６１）よりも前記吸気通路（６）の上流側に配置され、
   前記燃料噴射弁（８７）の中心軸線（Ｉ）方向は、前記吸気通路（６）の内面（６ａ）における前記接続管（６１）よりも下流側に向いていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置。
4. 前記吸気制御弁装置（７）の通気路（７０）は、下流側が前記燃焼室（３８）側に向けて下降していることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置。
5. 前記接続管（６１）は、ゴム部材で形成され、前記スロットルボディ（８）と接続するスロットル弁側部分（６１ａ）と、前記吸気制御弁装置（７）と接続する吸気制御弁側部分（６１ｂ）と、前記スロットル弁側部分（６１ａ）と前記吸気制御弁側部分（６１ｂ）との間に形成された環状壁をなす中間部分（６１ｃ）とを備え、
   前記中間部分（６１ｃ）は曲面（Ｒ）をなす前記撓み部（６７）を有することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関の吸気装置。

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