JP7136548B2 - 車輪速度推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪駆動車両の車輪速度推定装置に関する。

従来から、後輪用ファイナルギヤの駆動出力部と左後輪車軸との間に第１クラッチを配設し、駆動出力部と右後輪車軸との間に第２クラッチを配設した、四輪駆動車両が知られている。

このような四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）の一つは、後輪用ファイナルギヤの駆動出力部の回転速度が左右の前輪車軸の回転速度の平均値よりも高くなるように動力伝達機構のギヤ比（以下、「増速比」とも称呼される。）が設定される。更に、この車両に搭載された制御装置は、例えば、車両が旋回するとき、旋回外側の後輪に対応するクラッチの拘束力を大きくし、旋回内側の後輪に対応するクラッチの拘束力をゼロに設定する。この結果、車両の旋回運動性能が向上する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００７－４５１９４号公報（図１）

ところで、アンチスキッド制御及びトラクション制御等の車輪スリップ制御は、各車輪のスリップ率に基づいて実行される。各車輪のスリップ率は各車輪の車輪速度（＝タイヤ半径・車輪回転速度）に基づいて算出される。タイヤ空気圧及びタイヤ摩耗の程度等によって各車輪のタイヤ半径（以下、「車輪径」と称呼する。）は変化する。従って、例えば、二つの車輪について、その車輪径が互いに相違すると、車輪回転速度が互いに同じであったとしても車輪速度は互いに相違する。

そこで、本発明者は、各車輪の車輪径の相違の程度を示す補正パラメータを各車輪毎に算出し、この補正パラメータと各車輪の車輪回転速度とに基づいて各車輪の車輪速度を算出する方法を検討している。この補正パラメータは、「二つの車輪の車輪速度が互いに同じである場合、車輪径が相対的に大きい車輪の車輪回転速度は相対的に低くなり、車輪径が相対的に小さい車輪の車輪回転速度は相対的に高くなる」という関係と、各車輪の実際の車輪回転速度と、に基づいて算出される。この方法によれば、車輪径の相違が車輪速度に及ぼす影響を排除又は低減できると考えられる。

しかしながら、発明者は、この方法を上述した四輪駆動車両に適用して車輪速度を推定すると、次に述べるような問題が生じることに気付いた。即ち、例えば、前述した第１クラッチの拘束力がゼロであれば左後輪は自由輪（従動輪）となるので、四輪駆動車両が直進中であれば、左前輪又は右前輪の車輪速度と左後輪の車輪速度とは等しくなる。このとき、左前輪又は右前輪の車輪回転速度と左後輪の車輪回転速度とが互いに相違するならば、その相違は車輪径の相違に起因している。よって、第１クラッチの拘束力がゼロであれば、上記関係と各車輪の車輪回転速度とに基き、左後輪の車輪径の相違の程度を示す補正パラメータを求めることができる。同様に、第２クラッチの拘束力がゼロであれば、右後輪の車輪径の相違の程度を示す補正パラメータを求めることができる。

ところが、第１クラッチの拘束力がゼロではなく「左後輪車軸が駆動出力部に対してスリップする程度の大きさ」である場合、上記関係が必ずしも成立しない。例えば、四輪駆動車両が直進中において左後輪の車輪径が左前輪及び右前輪の車輪径よりも大きいが、上記増速比に起因して左後輪が相対的に速く回転し、その結果、車輪回転速度が互いに同じになっている可能性がある。よって、第１クラッチの拘束力が「左後輪車軸が駆動出力部に対してスリップする程度の大きさ」である場合、上記補正パラメータを上述した関係に基づいて算出すると、その補正パラメータが誤った値になる可能性が高い。このことは、第２クラッチの拘束力が「右後輪車軸が駆動出力部に対してスリップする程度の大きさ」である場合も同様である。そして、このように求められた補正パラメータを用いて車輪速度を補正すると、その補正された車輪速度もまた正しくないという問題がある。

本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、四輪駆動車両の直進中において左右の後輪係合状態が完全拘束状態である場合に左前輪車軸の回転速度と右前輪車軸の回転速度との平均値に対する左右の後輪車軸の回転速度の比が１よりも大きい所定比率となるように構成された四輪駆動車両において、各車輪の車輪径の差がそれぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを精度良く求め、その補正パラメータを用いて正しい車輪速度を算出することが可能な四輪駆動車両の車輪速度推定装置を提供することにある。

本発明の車輪速度推定装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、四輪駆動車両（１０）に適用される。

前記四輪駆動車両は、駆動源（２０）が発生する駆動トルクが動力伝達装置（３３、３４、３５）を介して伝達される駆動出力部（３５３）と左後輪（ＷＲＬ）が連結された左後輪車軸（３８Ｌ）との係合状態である左後輪係合状態を、
前記左後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、
前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、
前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、
の何れかに変更可能な第１カップリング装置（３６１）を備える。

更に、前記四輪駆動車両は、駆動出力部（３５３）と右後輪（ＷＲＲ）が連結された右後輪車軸（３８Ｒ）との係合状態である右後輪係合状態を、
前記右後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、
前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、
前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、
の何れかに変更可能な第２カップリング装置（３６２）を備える。

加えて、前記四輪駆動車両は、前記第１カップリング装置を用いて前記左後輪係合状態を制御するとともに前記第２カップリング装置を用いて前記右後輪係合状態を制御する制御部（６０）を備える。

前記動力伝達装置は、前記四輪駆動車両の直進中において前記左後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に「左前輪（ＷＦＬ）が連結された左前輪車軸（３２Ｌ）の回転速度と右前輪（ＷＦＲ）が連結された右前輪車軸（３２Ｒ）の回転速度との平均値」に対する「前記左後輪車軸の回転速度」の比が１よりも大きい所定比率（ＲＺ）となり、且つ、前記車両が直進中において前記右後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に「前記平均値」に対する「前記右後輪車軸の回転速度」の比が前記所定比率（ＲＺ）となる、ように構成されている。

本発明装置の一態様は、
それぞれが、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪の回転速度（Ｖｗｉ）に応じた車輪回転速度信号を発生する複数の回転速度センサ（８２）と、
前記車輪のそれぞれの車輪径の差が当該それぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータ（Ｋｉ）を前記車輪回転速度信号の全てに基づいて当該それぞれの車輪に対して算出する補正パラメータ算出部（６０、ステップ５３５）と、
前記車輪回転速度信号のそれぞれと、前記補正パラメータのそれぞれと、に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度（Ｖｗｉ）を演算する車輪速度演算部（６０、ステップ６３０）と、
を備える。

第１カップリング装置及び第２カップリング装置は、例えば、多板式クラッチ、電磁クラッチ及び多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチ等の何れかによって構成される。上記構成によれば、左右の後輪係合状態が完全拘束状態に設定された場合、左右後輪車軸の回転速度は左右前輪車軸の回転速度の平均値より所定比率（増速比）だけ高くなる。一方、左右の後輪係合状態が解放状態に設定された場合、左右後輪車軸の回転速度は左右前輪車軸の回転速度の平均値と等しくなる。このことから、左右の後輪係合状態が不完全拘束状態に設定された場合、左右後輪車軸の回転速度は左右前輪車軸の回転速度の平均値よりもある不定の値だけ高い値になっていると考えられる。

従って、例えば、左後輪（又は右後輪）の車輪径が他の車輪の車輪径と同じであっても、左後輪（又は右後輪）の係合状態が不完全拘束状態であるときに補正パラメータ算出の演算が実行されると、左後輪（又は右後輪）の補正パラメータは、左後輪（又は右後輪）車輪径が他の車輪の車輪径よりも小さい場合に得られる値になってしまう。従って、このようにして算出された補正パラメータを用いて算出される車輪速度も誤った値になる。

そこで、前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記不完全拘束状態である場合に前記補正パラメータの算出を停止する（ステップ４３０：「Ｎｏ」、ステップ４５０、ステップ５３０：「Ｎｏ」）ように構成される。

従って、上記装置によれば、補正パラメータが正しく求められない場合（前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記不完全拘束状態である場合）に補正パラメータの算出が停止される。よって、正しい補正パラメータが算出される可能性が高くなり、その結果、各車輪の車輪速度が正しく算出される可能性が高くなる。

本発明の一態様に係る車輪速度推定装置において、前記補正パラメータ算出部は、更に、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記完全拘束状態である場合に前記補正パラメータの算出を停止するように構成され得る（ステップ４３０：「Ｎｏ」、ステップ４５０、ステップ５３０：「Ｎｏ」）。

この態様によれば、左右の後輪係合状態の少なくとも一方が、不完全拘束状態及び完全拘束状態の少なくとも一方に設定されている場合、補正パラメータの算出が停止（中断）される。換言すると、左後輪係合状態及び右後輪係合状態が何れも解放状態に設定されているときにのみ補正パラメータの算出が実行される。つまり、この態様によれば、左右後輪が何れも自由輪となっている場合にのみ補正パラメータの算出が実行される。従って、本発明装置によれば、補正パラメータとして正しい値が算出され得る。その結果、各車輪の車輪速度が精度良く演算され得る。

本発明の一態様に係る車輪速度推定装置において、
前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合と、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合と、に限り、前記補正パラメータの算出を実行するように構成される。更に、前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合（ステップ５３０：「Ｙｅｓ」）、前記それぞれの車輪の車輪回転速度信号に基づいてそれぞれの車輪の所定期間における回転角度に相関を有する計算用パラメータ（ＮＰｉ(n) ）を算出し（ステップ５２０）、前記計算用パラメータを用いて前記補正パラメータを算出する（ステップ５３５）。加えて、前記補正パラメータ算出部は、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合（ステップ８１０：「Ｙｅｓ」）、前記それぞれの車輪の車輪回転速度信号に基づいて前記計算用パラメータを算出し、前記左前輪に対する前記計算用パラメータ（ＮＰfl(n) ）と、前記右前輪に対する前記計算用パラメータ（ＮＰfr(n) ）と、前記左後輪に対する前記計算用パラメータ（ＮＰrl(n) ）を前記所定比率により除した値（ＮＰrl(n)／ＲＺ）と、前記右後輪に対する前記計算用パラメータ（ＮＰrr(n) ）を前記所定比率により除した値（ＮＰrr(n)／ＲＺ）と、を用いて前記補正パラメータを算出する（ステップ８２０）、ように構成され得る。

この態様によれば、左右の後輪係合状態が解放状態のときに加え、同係合状態が完全拘束状態のときにも補正パラメータの算出が実行される。このとき、本発明装置は、各車輪に対する補正パラメータを算出するための計算用パラメータ（例えば、回転速度センサが発生する車輪回転速度信号に基く積算パルス数）のうち左後輪に対する計算用パラメータ及び右後輪に対する計算用パラメータを前記所定比率により除する。これは、左右の後輪係合状態が完全拘束状態であるときに、左後輪の車輪速度及び右後輪の車輪速度が左前輪の車輪速度及び右前輪の車輪速度よりも所定比率分だけ高くなっていることを考慮した結果である。これにより、左右の後輪係合状態が完全拘束状態である場合においても補正パラメータが正確に算出され得る。その結果、補正パラメータの算出が実行可能な機会が実質的に増えるので、補正パラメータはより早期に収束し得る。

本発明の一態様に係る車輪速度推定装置において、前記補正パラメータ算出部は、前記車両が今回の運転を開始した時点から当該今回の運転を終了する１トリップ期間において、前記補正パラメータの算出が停止されていない場合に前記補正パラメータを所定時間が経過する毎に更新するように構成され、更に、前記補正パラメータ算出部は、前記車両が前記今回の運転を開始した時点において前記補正パラメータを初期化し、前記補正パラメータを更新したとき、当該更新された補正パラメータである今回補正パラメータ（Ｋｉ(n) ）と、当該補正パラメータが更新された時点から前記所定時間だけ前に更新された補正パラメータである前回補正パラメータ（Ｋｉ(n-1) ）と、の偏差の大きさ（｜Ｋｉ(n)－Ｋｉ(n-1)｜）が第１所定偏差（ΔＫ１）以下であるときに成立する第１の収束条件と、前記左前輪に対する補正パラメータ（Ｋfl(n) ）と前記右前輪に対する補正パラメータ（Ｋfr(n) ）との偏差の大きさ（｜Ｋfl(n)－Ｋfr(n)｜）が第２所定偏差（ΔＫ２）以下であるとの条件及び前記左後輪に対する補正パラメータ（Ｋrl(n) ）と前記右後輪に対する補正パラメータ（Ｋrr(n) ）との偏差の大きさが第３所定偏差（ΔＫ３）以下であるとの条件の少なくとも一方が成立したときに成立する第２の収束条件と、が同時に成立した時点（ステップ５４０：「Ｙｅｓ」及びステップ５４５：「Ｙｅｓ」）から前記今回の運転を終了する時点まで前記補正パラメータの更新を停止する（ステップ５５０）、ように構成され得る。

例えば、車両が凹凸の多い路面を走行しているときは第１の収束条件が成立しにくく、車両が平坦な路面を走行する機会が多いほど第１の収束条件は成立し易い。更に、例えば、車両がカーブの多い道路を走行しているときは第２の収束条件は成立しにくく、車両が直進走行する機会が多いほど第２の収束条件は成立し易い。一方、車両が平坦な路面を走行しているときに算出される補正パラメータは、車両が凹凸の多い路面を走行しているときに算出される補正パラメータよりも正確である可能性が高い。車両が直進走行しているときに算出される補正パラメータは、車両がカーブの多い道路を走行しているときに算出される補正パラメータよりも正確である可能性が高い。従って、この態様によれば、補正パラメータが正確に算出される可能性が高い状態にて第１の収束条件及び第２の収束条件が成立し得る。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の概略構成図である。 図２は、増速比が「１」である車両が右旋回中の各車輪の車輪速度を示した図である。 図３は、図１に示した車両（増速比が「１」より大きくされた車両）が右旋回中の各車輪の車輪速度を示した図である。 図４は、図１に示した４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「補正係数算出可否判定ルーチン」を示したフローチャートである。 図５は、図１に示した４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「補正係数算出ルーチン」を示したフローチャートである。 図６は、図１に示した４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「車輪速度補正ルーチン」を示したフローチャートである。 図７は、本発明の第２実施形態に係る制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「補正係数算出可否判定ルーチン」を示したフローチャートである。 図８は、本発明の第２実施形態に係る制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「補正係数算出ルーチン」を示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両（車両）１０に適用される。

車両１０は、駆動装置（駆動源）２０、動力伝達装置３０、制動装置４０、駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０等を備えている。これらのＥＣＵの２以上は一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

駆動装置２０は、車両１０の車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動する駆動力を発生する。駆動装置２０の発生する駆動力は動力伝達装置３０を介して車両１０の車輪に伝達される。駆動装置２０は、内燃機関及び変速装置の組合せからなる。但し、駆動装置２０は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せであるハイブリッドシステム用の駆動装置等であってもよい。

動力伝達装置３０は、前輪用ディファレンシャル装置３１、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、トランスファギヤ装置３３、プロペラシャフト３４、後輪用ファイナルギヤ装置３５、クラッチ装置３６、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。

前輪用ディファレンシャル装置３１は、ドライブギヤ３１１、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３、ピニオンギヤ３１４及びフロントデフケース３１５を含む。ドライブギヤ３１１は、駆動装置２０が発生する駆動力を出力するトランスミッション出力ギヤ２０１と噛合している。左サイドギヤ３１２は左前輪車軸３２Ｌに直結されていて、左前輪車軸３２Ｌと一体的に回転する。右サイドギヤ３１３は右前輪車軸３２Ｒに直結されていて、右前輪車軸３２Ｒと一体的に回転する。ピニオンギヤ３１４は左サイドギヤ３１２と右サイドギヤ３１３とに噛合している。フロントデフケース３１５は、ドライブギヤ３１１に直結されていて、ドライブギヤ３１１と一体的に回転するとともに、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３及びピニオンギヤ３１４を収容する。このような構成により、前輪用ディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０が発生する駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに、それらの差動を許容しながら配分する。

トランスファギヤ装置３３は、入力ギヤ３３１、カウンタギヤ３３２、カウンタシャフト３３３、第１リングギヤ３３４及び第１ピニオンギヤ３３５を含む。入力ギヤ３３１はフロントデフケース３１５に直結されていて、フロントデフケース３１５と一体的に回転する。カウンタギヤ３３２は入力ギヤ３３１と噛合している。カウンタシャフト３３３には、一端にカウンタギヤ３３２、他端に第１リングギヤ３３４が固定されている。従って、第１リングギヤ３３４はカウンタギヤ３３２と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５は、第１リングギヤ３３４と噛合するとともにプロペラシャフト３４の前端部に固定されている。よって、プロペラシャフト３４は第１ピニオンギヤ３３５と一体的に回転する。

後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２ピニオンギヤ３５１、第２リングギヤ３５２及びリアデフケース３５３を含む。第２ピニオンギヤ３５１はプロペラシャフト３４の後端部に固定され、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第２リングギヤ３５２は、第２ピニオンギヤ３５１と噛合している。リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒと同軸に配設される円筒形状のケースであり、第２リングギヤ３５２と直結している。従って、リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒの周りを第２リングギヤ３５２と一体的に回転するようになっている。リアデフケース３５３は、「駆動出力部」とも称呼される。

クラッチ装置３６は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を備える。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、それぞれ「第１カップリング装置３６１」及び「第２カップリング装置３６２」とも称呼される。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、これらを特に区別することなく説明するときは、以下、単に「クラッチ」とも称呼される。

リアデフケース３５３の軸方向（車両左右方向）の中央部には仕切壁３６４が設けられている。仕切壁３６４を隔てて車両左側に第１クラッチ室３６５が形成され、車両右側に第２クラッチ室３６６が形成される。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は第１クラッチ室３６５及び第２クラッチ室３６６にそれぞれ収容される。このクラッチ装置３６の構成は周知である。クラッチ装置３６の構成を示した特開２００７－４５１９４号公報（特許文献１）は参照することにより本願明細書に組み込まれる。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチであり、４ＷＤＥＣＵ６０からの指令によりそれぞれ独立にカップリングトルクを変更可能な独立可変制御型クラッチである。

第１クラッチ３６１は、駆動出力部（リアデフケース）３５３と左後輪車軸３８Ｌと間のカップリングトルクを変更することができる。それにより、第１クラッチ３６１は、駆動出力部３５３と左後輪車軸３８Ｌとの係合状態（以下、「第１係合状態」と称呼する。）を、解放状態、完全拘束状態及び不完全拘束状態の何れかに設定することができる。

より具体的に述べると、第１クラッチ３６１は、カップリングトルクが「第１閾値トルクＴｃth1 以下の値（本例において「０」）に設定された場合、第１係合状態を解放状態に設定する。第１係合状態が解放状態に設定されると、左後輪車軸３８Ｌは駆動出力部３５３により拘束されず駆動出力部３５３に対して自由に回転することができる。従って、第１係合状態が解放状態である場合、左後輪ＷＲＬは自由輪（従動輪、転動輪）となる。

第１クラッチ３６１は、カップリングトルクが「第１閾値トルクＴｃth1 よりも大きい第２閾値トルクＴｃth2 以上の値（本例において、最大値Ｔｃmax ）」に設定された場合、第１係合状態を完全拘束状態に設定する。第１係合状態が完全拘束状態に設定されると、左後輪車軸３８Ｌは駆動出力部３５３により完全に拘束され駆動出力部３５３と一体回転する。従って、第１係合状態が完全拘束状態である場合、左後輪ＷＲＬは駆動輪となる。

第１クラッチ３６１は、カップリングトルクが「第１閾値トルクＴｃth1 以上であり且つ第２閾値トルクＴｃth2 未満の値」に設定された場合、第１係合状態を不完全拘束状態に設定する。第１係合状態が不完全拘束状態に設定されると、左後輪車軸３８Ｌは駆動出力部３５３に対してスリップしながら回転する。

第２クラッチ３６２は、第１クラッチ３６１と同様、駆動出力部（リアデフケース）３５３と右後輪車軸３８Ｒとの間のカップリングトルクを変更することができる。それにより、第２クラッチ３６２は、駆動出力部３５３と右後輪車軸３８Ｒとの係合状態（以下、「第２係合状態」と称呼する。）を、解放状態、完全拘束状態及び不完全拘束状態の何れかに設定することができる。

より具体的に述べると、第２クラッチ３６２は、カップリングトルクが第１閾値トルクＴｃth1 以下の値に設定された場合、第２係合状態を解放状態に設定する。第２係合状態が解放状態に設定されると、右後輪車軸３８Ｒは駆動出力部３５３により拘束されず駆動出力部３５３に対して自由に回転することができる。従って、第２係合状態が解放状態である場合、右後輪ＷＲＲは自由輪となる。

第２クラッチ３６２は、カップリングトルクが第２閾値トルクＴｃth2 以上の値に設定された場合、第２係合状態を完全拘束状態に設定する。第２係合状態が完全拘束状態に設定されると、右後輪車軸３８Ｒは駆動出力部３５３により完全に拘束され駆動出力部３５３と一体回転する。従って、第２係合状態が完全拘束状態である場合、右後輪ＷＲＲは駆動輪となる。

第２クラッチ３６２は、カップリングトルクが「第１閾値トルクＴｃth1 以上であり且つ第２閾値トルクＴｃth2 未満の値」に設定された場合、第２係合状態を不完全拘束状態に設定する。第２係合状態が不完全拘束状態に設定されると、右後輪車軸３８Ｒは駆動出力部３５３に対してスリップしながら回転する。

ところで、動力伝達装置３０は、車両１０の直進時において、後輪（左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）の車輪回転速度を、前輪（左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ）の車輪回転速度よりも高くするように構成されている。即ち、第１係合状態及び第２係合状態の何れもが完全拘束状態である場合、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒの回転速度のそれぞれが、左前輪車軸３２Ｌの回転速度と右前輪車軸３２Ｒの回転速度との平均値より高くなるように、動力伝達装置３０のギヤ比が設定されている。このギヤ比は、フロントデフケース３１５の回転速度に対するリアデフケース３５３の回転速度の比（増速比）ＲＺであり、「１」よりも大きい所定比率に設定されている。本例において、増速比ＲＺは「１．０２」に設定されている。この設定によれば、リアデフケース３５３の回転速度はフロントデフケース３１５の回転速度より２％高くなる。

このように、増速比ＲＺが設定される理由は次のとおりである。即ち、例えば、車両１０が右旋回中であるとき、左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖｗflは前輪の平均車輪速度Ｖｗｆ（＝（Ｖｗfl＋Ｖｗfr）／２）よりも高く、右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖｗfrは前輪の平均車輪速度Ｖｗｆよりも低い。

この場合、増速比ＲＺが「１」に設定されていると、図２に示したように、車輪速度Ｖｗrl及び車輪速度Ｖｗrrは、前輪の平均車輪速度Ｖｗｆより高くなることはない。従って、第１係合状態を完全拘束状態に設定すると、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlが左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖｗfl以下になるので、左後輪ＷＲＬによって制動力が発生してしまう。

一方、本実施形態のように増速比ＲＺが１．０２に設定されていると、図３に示したように、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlは、旋回半径が５０ｍ程度以上である場合、前輪の平均車輪速度Ｖｗｆより高くなる。従って、第１装置は、左後輪ＷＲＬの駆動力を車両１０の右旋回をアシストする力として利用することができる。車両１０が左旋回する場合も同様に、第１装置は、増速比ＲＺが１．０２に（「１より大きく」）設定されていると、右後輪ＷＲＲの駆動力を車両１０の左旋回をアシストする力として利用することができる。

再び、図１を参照すると、制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３、ホイールシリンダ４４（４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲ）及びストップランプスイッチ４５等を含んでいる。

左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの制動力は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。ストップランプスイッチ４５は、運転者のブレーキペダル４１の踏込み操作により状態が変化するスイッチである。ストップランプスイッチ４５は、ブレーキペダル踏込量が所定量未満であるときは「０」を出力し、ブレーキペダル踏込量が所定量以上であるときは「１」を出力するようになっている。

駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０は、ＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により相互に情報交換可能に接続されている。駆動ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ８１を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの踏込量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。駆動ＥＣＵ５０は、駆動装置２０と電気的に接続されている。駆動ＥＣＵ５０は、アクセルペダル８１ａの踏込量ＡＰ及び図示しないシフトレバーの操作に基づいて駆動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、車輪の回転速度センサ８２（８２ＦＬ、８２ＦＲ、８２ＲＬ及び８２ＲＲ）を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、回転速度センサ８２とともに、車輪速度推定装置を構成している。

回転速度センサ８２は、対応する車輪（実際には、車輪に固定されたロータ）が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、単位時間あたりに回転速度センサ８２が発生したパルス数をカウントし、そのカウント値からその回転速度センサ８２が設けられた車輪の回転速度を取得し、その回転速度に基づいて車輪速度Ｖｗを算出するようになっている。より具体的に述べると、車輪速度Ｖｗは、下記の（１）式に基づいて算出される。（１）式において、ｒｉは車輪ｉの動半径（即ち、車輪径）、ωｉは車輪ｉの角速度（回転速度）、Ｎはロータの歯数（車輪ｉに固定されたロータ１回転あたりに発生するパルス数）、ＮＰＸｉは単位時間（計測時間）ΔＴあたりにカウントされたパルス数である。なお、添字ｉは対応する車輪の位置を表している。左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに対応する添字ｉはそれぞれfl、fr、rl及びrrである。

Ｖｗｉ＝ｒｉ・ωｉ＝ｒｉ・（２・π／Ｎ）・（ＮＰＸｉ／ΔＴ） …（１）

このようにして、４ＷＤＥＣＵ６０は、左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖｗfl、右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖｗfr、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrを取得（演算により推定）するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５と電気的に接続され、アクセル開度ＡＰ、車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrr等に基づいて、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクを制御するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、マスタシリンダ圧センサ８３及び前後加速度センサ８４等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８３は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。前後加速度センサ８４は、車両１０の前後加速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。前後加速度センサ８４は、車両１０が前進方向に加速している場合に正の値を出力するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、更に、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの目標制動力Ｆbflt、Ｆbfrt、Ｆbrlt及びＦbrrtを演算し、各車輪の制動力が対応する目標制動力となるように、ホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧を制御する。

（作動の概要）
第１装置は、各車輪の車輪速度を上記（１）式に基づいて算出する。但し、車輪径ｒｉは、各車輪のタイヤ空気圧の差及び摩耗の程度の差等に依存して車輪間において相違している可能性がある。いま、車輪径ｒｉの基準値（標準値）をｒ０とおくと、車輪径ｒｉは係数Ｋｉを用いてＫｉ・ｒ０と表される。つまり、第１装置は、下記（２）式に基づいて車輪ｉの車輪速度Ｖｗｉを算出する。係数Ｋｉは「補正パラメータ」又は「補正係数」とも称呼される。

Ｖｗｉ＝ｒｉ・ωｉ＝（Ｋｉ・ｒ０）・ωｉ …（２）

上記（２）式に従って車輪速度Ｖｗｉを算出するために、第１装置は係数Ｋｉを以下のようにして算出する。但し、以下の手法により求められる係数Ｋｉは真の値ではなく近似値である。

先ず、第１装置は、車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されてから各回転速度センサ８２が出力するパルスの数（パルス数）を車輪毎に積算することにより、車輪毎の積算パルス数ＮＰｉを算出する。積算パルス数ＮＰｉは下記の（３）式にて表される。ＮＰｉ(n) は前回の演算タイミングから今回の演算タイミングまでの期間（即ち、１演算周期ΔＴ）において積算されたパルス数である。ＮＰｉ(n-1) は前回の演算タイミングにて更新された積算パルス数である。第１装置は、後述するように、第１係合状態及び第２係合状態の何れもが解放状態である期間においてのみ、このパルス数の積算を実行する。

ＮＰｉ(n)＝ＮＰｉ(n-1)＋ＮＰＸｉ …（３）

次に、第１装置は、各車輪ｉの積算パルス数ＮＰｉ(n) の総和ＰＭを下記の（４）式に従って算出する。

ＰＭ(n)＝ΣＮＰｉ(n)＝ＮＰfl(n)＋ＮＰfr(n)＋ＮＰrl(n)＋ＮＰrr(n) …（４）

第１装置は、車輪ｉの補正係数Ｋｉ(n) を、四輪の積算パルス数の総和ＰＭ(n) と各車輪の積算パルス数ＮＰｉ(n) とに基づいて、下記の（５）式により算出する。第１装置は、単位時間（１演算周期）ΔＴが経過する毎に各車輪の補正係数Ｋｉ(n) の算出を繰り返す。換言すると、各車輪の補正係数Ｋｉ(n) は単位時間ΔＴが経過する毎に更新される。（５）式は、ある車輪ｉの車輪径が小さくなるほど、その車輪ｉの積算パルス数ＮＰｉが多くなるとの知見に基づいて導き出される。

Ｋｉ(n)＝ＰＭ(n)／（４・ＮＰｉ(n)） …（５）

車輪ｉの角速度（回転速度）は、（１）式にも示したように、（２・π／Ｎ）・（ＮＰＸｉ／ΔＴ）であるから、第１装置は下記の（６）式に基づいて車輪ｉの車輪速度Ｖｗｉを算出する。

Ｖｗｉ＝Ｋｉ(n)・ｒ０・（２・π／Ｎ）・（ＮＰＸｉ／ΔＴ） …（６）

ところで、第１装置は、第１係合状態及び第２係合状態の何れもが解放状態である期間においてのみ、積算パルス数ＮＰｉ(n) 及び補正係数Ｋｉ(n) を更新する。つまり、第１装置は、第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも一方が、不完全拘束状態及び完全拘束状態の何れかである場合には、積算パルス数ＮＰｉ(n) 及び補正係数Ｋｉ(n) の算出（更新）を停止する。以下、この理由について説明する。以下、説明を簡略にするため、車両１０は平坦路を一定速度にて直進しており、各車輪の車輪径ｒｉは互いに同じであると仮定する。

いま、第１係合状態及び第２係合状態が何れも完全拘束状態であると仮定する。この場合、上述した増速比ＲＺにより、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの回転速度のそれぞれは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの回転速度の何れよりも高くなる。そのため、車両１０がある距離を走行したとき、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの積算パルス数ＮＰｉ(n) のそれぞれは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの積算パルス数ＮＰｉ(n) の何れよりも大きくなる。その結果、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの補正係数Ｋｉ(n) が、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの補正係数Ｋｉ(n) と相違してしまう。つまり、この場合、前輪の車輪径と後輪の車輪径とが同じであるにもかかわらず、後輪の車輪径は前輪の車輪径よりも小さいと見做されてしまう。これは、第１係合状態及び第２係合状態の何れか一方が完全拘束状態である場合にも、その完全拘束状態にある後輪に対して同様に発生する。以上が、第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも一方が完全拘束状態である場合に積算パルス数ＮＰｉ(n) 及び補正係数Ｋｉ(n) の更新を停止する理由である。

次に、第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも一方が不完全拘束状態であると仮定する。この場合、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの回転速度のそれぞれは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの回転速度の何れよりも高くなる。従って、完全拘束状態の場合と同様に、車両１０がある距離を走行したとき、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの積算パルス数ＮＰｉ(n) のそれぞれは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの積算パルス数ＮＰｉ(n) の何れよりも大きくなる。その結果、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの補正係数Ｋｉ(n) が、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの補正係数Ｋｉ(n) と相違してしまう。つまり、この場合も、前輪の車輪径と後輪の車輪径とが同じであるにもかかわらず、後輪の車輪径は前輪の車輪径よりも小さいと見做されてしまう。以上が、第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも一方が不完全拘束状態である場合に積算パルス数ＮＰｉ(n) 及び補正係数Ｋｉ(n) の更新を停止する理由である。

これに対し、第１係合状態及び第２係合状態の何れもが解放状態である場合、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲは自由輪となる。従って、後輪の車輪速度は前輪の車輪速度と同じになる。この場合、各車輪の回転速度は各車輪の車輪径を反映した値となるので、補正係数Ｋｉが各車輪の車輪径ｒｉを反映した値として正確に算出される。

次に、第１装置は、以下の２つの収束条件（ａ）及び（ｂ）の両方が成立したとき、補正係数の更新を停止する。一方、収束条件（ａ）及び（ｂ）の少なくとも一方が成立しないとき、第１装置は補正係数の更新を継続する。

［収束条件］
（ａ）各車輪の補正係数Ｋｉの更新された最新の値（即ち、今回演算値）Ｋｉ(n) と、今回演算値Ｋｉ(n) の所定時間前（単位時間ΔＴ前）に更新された値（即ち、前回演算値）Ｋｉ(n-1) との偏差（以下、「時間偏差」とも称呼される。）の大きさ｜Ｋｉ(n)－Ｋｉ(n-1)｜が所定の第１偏差ΔＫ１以下である。
（ｂ）左前輪ＷＦＬの補正係数Ｋfl(n) と右前輪ＷＦＲの補正係数Ｋfr(n) との偏差（以下、「前輪左右偏差」とも称呼される。）の大きさ｜Ｋfl(n)－Ｋfr(n)｜が所定の第２偏差ΔＫ２以下である。又は、左後輪ＷＲＬの補正係数Ｋrl(n) と右後輪ＷＲＲの補正係数Ｋrr(n) との偏差（以下、「後輪左右偏差」とも称呼される。）の大きさ｜Ｋrl(n)－Ｋrr(n)｜が所定の第３偏差ΔＫ３以下である。

以下、上記収束条件について説明する。例えば、車両１０が大きな凹凸のある路面を走行すると回転速度センサ８２から出力される計測時間ΔＴ中のパルス数が変化する。従って、車両１０が大きな凹凸のある路面を走行し続けていると時間偏差の大きさは小さくなりにくい。換言すると、上記収束条件（ａ）は、補正係数Ｋｉが車両１０が平坦な路面を走行しているときに更新された期間がある程度以上になると成立する。

例えば、車両１０がカーブの連続する道路を走行していると、前輪左右偏差の大きさ及び後輪左右偏差の大きさは小さくなり難い。換言すると、上記収束条件（ｂ）は、補正係数Ｋｉが更新された期間全体に対する「補正係数Ｋｉが車両１０の直進走行中に更新された期間」の割合がある程度以上になると成立する。

なお、上記収束条件（ｂ）は、（ｂ１）前輪左右偏差の大きさが所定の第２偏差ΔＫ２以下及び（ｂ２）後輪左右偏差の大きさが所定の第３偏差ΔＫ３以下の何れか一方の条件が成立したとき成立するようになっている。この理由は、例えば、四輪のうち一輪だけ他の車輪の車輪径と大きく異なる車輪径を有する車輪が前輪側にある場合、前輪左右偏差の大きさは収束しにくくなる。一方、当該車輪が後輪側にある場合、後輪左右偏差の大きさが収束しにくくなる。従って、条件（ｂ１）及び（ｂ２）の何れか一方のみを収束条件としていると、この収束条件が成立しない場合が起こり得る。以上のことから、収束条件（ｂ）は、条件（ｂ１）及び条件（ｂ２）の少なくとも一方が成立したとき成立するようになっている。

（具体的作動）
＜補正係数算出可否判定＞
以下、第１装置の実際の作動について図４乃至図６を参照しながら説明する。４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、一定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した補正係数算出可否判定ルーチンを実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、補正係数更新完了フラグ（以下、単に「更新完了フラグ」とも称呼される。）ＸＣＯＭの値が「０」であるか否かを判定する。つまり、ＣＰＵはステップ４１０にて補正係数の更新が未完了であるか否かを判定する。更新完了フラグＸＣＯＭは、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたとき（以下、単に、「ＩＧオン時」と称呼する。）、「０」に設定され、補正係数の更新が完了したとき（収束条件（ａ）及び収束条件（ｂ）が何れも成立したとき）「１」に設定される。

更新完了フラグＸＣＯＭの値が「１」である（補正係数の更新が既に完了している）場合は、補正係数を算出する必要はない。よって、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に直接進み、第１補正係数算出実行フラグＸＳＣＰ１の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。第１補正係数算出実行フラグＸＳＣＰ１は、以下、「第１算出実行フラグＸＳＣＰ１」とも称呼される。一方、更新完了フラグＸＣＯＭの値が「０」である（補正係数の更新が未完了である）場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進む。

ＣＰＵはステップ４２０にて、以下の補正係数算出可否判定の実行条件が成立しているか否かを判定する。補正係数算出可否判定の実行条件は例えば、下記の通りである。

（１）ＡＢＳ（アンチスキッド制御）、ＶＳＣ（車両安定制御）及びＴＲＣ（トラクション制御）がオフ状態である（作動していない）。
ＡＢＳ作動時には車両１０は、ブレーキペダル４１が強く踏まれた状態にあり、ＴＲＣ作動時にはアクセルペダル８１ａが強く踏まれた状態にある。このような状態においては、車両１０の急激な加減速及び車輪のスリップが発生している可能性がある。ＶＳＣ作動時には、車両１０の横滑りを防止するための制動力が発生しており、急激な減速及びスリップが発生している可能性がある。従って、ＡＢＳ、ＶＳＣ及びＴＲＣがオフ状態であることが実行条件の一つとなる。
（２）車両１０が非制動中である（ストップランプスイッチ４５がオフ状態である）。
車輪が制動中であると、前輪の荷重が増加し後輪の荷重が減少するので、前輪のスリップ率は低くなり後輪のスリップ率は高くなる。その結果、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との差が大きくなってしまう。
（３）車両１０が加速スリップ状態でない（車輪速度Ｖｗから算出される車輪加速度Ｇｗと、前後加速度センサ８４の検出する加速度Ｇｘとの差分ΔＧが所定の閾値ΔＧｔｈ未満である）。
（４）回転速度センサ８２（８２ＦＬ、８２ＦＲ、８２ＲＬ及び８２ＲＲの総て）が有効である。
（５）車両１０の車輪Ｗ（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）の何れかが異径タイヤ状態である。例えば、特定の車輪の車輪速度の大きさが他の車輪の車輪速度の大きさから所定の割合未満（例えば、１０％未満）である。
（６）四輪の車輪速度の最低値Ｖｗmin が算出実行下限車速Ｖdl以上である。
回転速度センサ８２は、構造上、ロータの回転速度が極めて低い場合、車輪速度を正確に検出することが難しいので、算出実行の下限車速が定められる。例えば、算出実行下限車速Ｖdlは１０ｋｍ／ｈに設定される。
（７）四輪の車輪速度の最高値Ｖｗmax が算出実行上限車速Ｖul未満である。
車速が極めて高くなると、車両１０に揚力が発生しスリップ率が高くなるので、算出実行の上限車速が定められる。例えば、算出実行上限車速Ｖulは２００ｋｍ／ｈに設定される。
（８）車体減速度の大きさが算出実行下限減速度の大きさより大きく且つ算出実行上限減速度の大きさ未満である。

ＣＰＵは、上記実行条件の少なくとも何れか一つが不成立であると、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に直接進み、第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値を「０」に設定する。一方、上記実行条件の全てが成立すると、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＴｃ１が第１閾値トルクＴｃth1 以下であり且つ第２クラッチ３６２のカップリングトルクＴｃ２が第１閾値トルクＴｃth1 以下であるか否かを判定する。第１クラッチ３６１のカップリングトルクＴｃ１は、以下、「第１カップリングトルクＴｃ１」とも称呼される。第２クラッチ３６２のカップリングトルクＴｃ２は、以下、「第２カップリングトルクＴｃ２」とも称呼される。

第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２は、４ＷＤＥＣＵ６０が別途実行するルーチンによって決定されている。例えば、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２が「０」のとき、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２におけるカップリングトルク（以下、「拘束力」とも称呼される。）は「０」となる。このとき、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲには駆動力が伝達されない。よって、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲはスリップすることなく、車両１０の速度（実車体速度Ｖｂｒ）に追従して回転する。前述したように、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２が「０」であることは、第１係合状態及び第２係合状態の何れもが解放状態となっていることに相当する。本実施形態において、第１閾値トルクＴｃth1 は「０」に設定される。

ＣＰＵは、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の少なくとも一方が第１閾値トルクＴｃth1 より大きい場合、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進み、第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の双方が第１閾値トルクＴｃth1 以下である場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進み、第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、第１カップリングトルクＴｃ１と第２カップリングトルクＴｃ２の双方が第１閾値トルクＴｃth1 以下である場合、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲは何れも自由輪（従動輪）となる。従って、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの車輪速度は、駆動輪である左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの車輪速度と同等になる。この場合に補正係数の算出が実行されると補正係数Ｋｉは正しく算出される。従って、この場合、ＣＰＵは補正係数の算出を実行する。一方、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２のうち少なくとも何れか一方が第１閾値トルクＴｃth1 より大きい場合、補正係数Ｋｉが正しく算出されない虞がある。従って、この場合、ＣＰＵは補正係数の算出を停止する。

＜補正係数算出＞
ＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示した補正係数算出ルーチンを実行するようになっている。なお、積算パルス数ＮＰｉ(n) はＩＧオン時に「０」に設定される。補正係数Ｋｉは、ＩＧオン時に「１」に設定される。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、更新完了フラグＸＣＯＭの値が「０」であるか否かを判定する。補正係数の更新が未完了である場合（更新完了フラグＸＣＯＭの値が「０」である場合）、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、前後加速度センサ８４が有効であるか否かを判定する。

前後加速度センサ８４が有効である（故障していない）場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、取得された前後加速度Ｇｘが第１閾値加速度Ｇｘth1 より大きく且つ第２閾値加速度Ｇｘth2 より小さいか否かを判定する。取得された前後加速度Ｇｘが第１閾値加速度Ｇｘth1 より大きく且つ第２閾値加速度Ｇｘth2 より小さい場合、ＣＰＵはステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進む。なお、第１閾値加速度Ｇｘth1 は負の値（即ち、減速度）であり、第２閾値加速度Ｇｘth2 は正の値（即ち、加速度）である。なお、ステップ５１５の判定は、前述の補正係数算出可否判定の実行条件に（３）及び（８）にて補正係数算出が実行可能な加減速度が実質的に規定されているので、省略されてもよい。

ＣＰＵはステップ５１８にて、図示しないルーチンにて別途算出されたパルス数ＮＰＸｉを取得して、ステップ５２０に進み、上記（３）式に基づいて積算パルス数ＮＰｉ(n) を算出する。次いで、ＣＰＵはステップ５２５に進み、右前輪ＷＦＲに対応する積算パルス数ＮＰfr(n) が閾値積算パルス数ＮＰth以上であるか否かを判定する。積算パルス数ＮＰfr(n) が閾値積算パルス数ＮＰth以上である場合、ＣＰＵはステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値が「１」であるか否かを判定する。第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、上記（４）式及び上記（５）式に基づいて四輪の積算パルス数の総和ＰＭ及び各車輪の補正係数Ｋｉを算出する。なお、ステップ５２５の判定は、各車輪のうち何れかの一輪について実行されればよく、右前輪ＷＦＲに代えて左前輪ＷＦＬ、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲに対して実行されてもよい。

次いで、ＣＰＵはステップ５４０に進み、全ての車輪について、時間偏差の大きさ｜Ｋｉ(n)－Ｋｉ(n-1)｜が所定の第１偏差ΔＫ１以下であるか否かを判定する。このステップにて判定される条件が、補正係数Ｋｉが収束したか否かを判定するための条件（収束条件）の一つ（条件（ａ））である。

四輪の何れかの時間偏差の大きさが所定の第１偏差ΔＫ１より大きい場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、四輪の時間偏差の大きさが全て所定の第１偏差ΔＫ１以下である場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進み、以下の判定条件（Ａ）及び（Ｂ）の少なくとも一方が成立するか否かを判定する。

［判定条件］
（Ａ）前輪左右偏差の大きさ｜Ｋfl(n)－Ｋfr(n)｜が所定の第２偏差ΔＫ２以下である。
（Ｂ）後輪左右偏差の大きさ｜Ｋrl(n)－Ｋrr(n)｜が所定の第３偏差ΔＫ３以下である。

このステップにて判定される条件が、補正係数Ｋｉが収束したか否かを判定するための条件（収束条件）の他の一つ（条件（ｂ））である。上記判定条件（Ａ）及び（Ｂ）の何れもが成立しない場合、ＣＰＵはステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進んで、本ルーチンを一旦終了する。従って、一定時間後にＣＰＵが本ルーチンを再びステップ５００から開始すると、補正係数Ｋｉを算出し（更新）する。一方、上記判定条件（Ａ）及び（Ｂ）の少なくとも一方が成立した場合、ＣＰＵはステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、補正係数の更新を完了して（更新完了フラグＸＣＯＭの値を「１」に設定して）ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ５０５、ステップ５１０、ステップ５１５、ステップ５２５及びステップ５３０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定したときはステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜車輪速度補正＞
ＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示した車輪速度補正ルーチンを実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、単位時間ΔＴあたりにカウントされたパルス数ＮＰＸｉを取得する。次いで、ＣＰＵはステップ６２０に進み、各車輪に対応する補正係数Ｋｉ(n) を取得する。次いで、ＣＰＵはステップ６３０に進み、各車輪の補正後の車輪速度Ｖｗｉを上記（６）式に基づいて算出し、ステップ６９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

このように、ＣＰＵは上記車輪速度補正を更新完了フラグＸＣＯＭの値にかかわらず実行する。従って、ＣＰＵはＩＧオン時点から車輪速度補正の実行を開始する（補正係数Ｋｉの初期値は１である。）。更に、ＣＰＵは、第１係合状態及び第２係合状態がどのような状態であるかにかかわらず、上記車輪速度補正を実行するようになっている。

以上説明したように、第１装置は、左後輪係合状態及び右後輪係合状態の両方が解放状態である場合に補正係数Ｋｉを更新する（更新を許可する）ように構成される。第１装置は、左後輪係合状態及び右後輪係合状態の少なくとも一方が不完全拘束状態である場合に補正係数Ｋｉの算出を停止するように構成される。更に、第１装置は、左後輪係合状態及び右後輪係合状態の少なくとも一方が完全拘束状態である場合に補正係数Ｋｉの算出を停止するように構成される。

従って、第１装置は、後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部の回転速度が左右の前輪車軸の回転速度の平均値よりも高くなるように動力伝達機構のギヤ比が設定された四輪駆動車両において、補正係数を正しく算出し、正しく車輪速度を補正することが可能である。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第２装置」と称呼される。）について説明する。第２装置は、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の何れもが第１閾値トルクＴｃth1 より大きい第２閾値トルクＴｃth2 以上である場合においても「補正係数の算出」を実行するとともに、その際に「増速比ＲＺを考慮した補正係数の演算」を実行する点において、第１装置と主として相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２がクラッチを完全拘束状態にするための値（例えば、最大値Ｔｃmax（≧Ｔｃth2））に設定されると、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達される駆動力は最大となる。この状態において車両１０が走行すると、後輪の回転速度は前輪の回転速度よりも増速比ＲＺ分だけ高くなる。そのため、上述の（３）式乃至（５）式等に基づいて補正係数Ｋｉを算出すると、その補正係数Ｋｉは正確な値ではない。換言すると、後輪の回転速度が高くなるので、後輪の車輪径が小さいと見做された補正係数Ｋｉが算出されてしまう。しかし、増速比ＲＺは予め設定された固定値（本例において１．０２）であるから、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲが駆動輪となっている場合であっても、後輪の回転速度が増速比ＲＺ分だけ増速される量を考慮することにより、正しい補正係数Ｋｉを算出することができる。

より具体的に述べると、第２装置は、第１係合状態及び第２係合状態が何れも完全拘束状態である場合、各車輪ｉの積算パルス数ＮＰｉ(n) の総和ＰＭを下記の（７）式に従って算出し、各車輪の補正係数Ｋｉ(n) を下記の（８）式により算出する。

ＰＭ(n)＝ＮＰfl(n)＋ＮＰfr(n)＋ＮＰrl(n)／ＲＺ＋ＮＰrr(n)／ＲＺ …（７）

Ｋｉ(n)＝ＰＭ／（４・ＮＰｉ(n)） （前輪）
＝ＰＭ／（４・ＮＰｉ(n)／ＲＺ） （後輪）…（８）

（７）式の右辺第３項及び第４項は、左後輪ＷＲＬの積算パルス数ＮＰrl(n) 及び右後輪ＷＲＲの積算パルス数ＮＰrr(n) をそれぞれ増速比ＲＺにて除した値である。これらの値は、第１係合状態及び第２係合状態の何れもが解放状態である期間に演算される上記（４）式の右辺の第３項及び第４項にそれぞれ対応している。つまり、（７）式の右辺第３項及び第４項は、算出された積算パルス数ＮＰｉ(n) よりも増速比ＲＺだけ小さい値に換算される。

（８）式において、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの補正係数Ｋｉ(n) については、上述の（５）式と同様に算出される。これに対し、（８）式の左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの補正係数（後輪の補正係数）Ｋｉ(n) は積算パルス数ＮＰｉ(n) を増速比ＲＺにて除することにより得られる。つまり、後輪の補正係数Ｋｉ(n) は、算出された積算パルス数ＮＰｉ(n) よりも増速比ＲＺだけ小さい値に換算される。

従って、第２装置は、第１係合状態及び第２係合状態が何れも解放状態にある場合には、上述の（４）式に基づいて積算パルス数の総和ＰＭを算出するとともに、（５）式に基づいて各車輪の補正係数Ｋｉ(n) を算出する。一方、第２装置は、第１係合状態及び第２係合状態が何れも完全拘束状態にある場合には、（７）式に基づいて積算パルス数の総和ＰＭを算出するとともに、（８）式に基づいて各車輪の補正係数Ｋｉ(n) を算出する。第２装置は、このように演算された補正係数Ｋｉ(n) に基づいて、上述した収束条件が成立するか否かを判定する。この補正係数Ｋｉ(n) に基づいて収束条件が成立すると、第２装置は補正係数Ｋｉ(n) の更新を完了する。

（具体的作動）
第２装置の４ＷＤＥＣＵ６０ＡのＣＰＵは、図７にフローチャートにより示した補正係数算出可否判定ルーチン、図８にフローチャートにより示した補正係数算出ルーチン及び図６にフローチャートにより示した車輪速度補正ルーチンを実行する。

＜補正係数算出可否判定＞
以下、第２装置の実際の作動について図７及び図８を参照しながら説明する。４ＷＤＥＣＵ６０ＡのＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示した補正係数算出可否判定ルーチンを実行するようになっている。なお、第２装置は、第１装置と同様に、図６にフローチャートに示した車輪速度補正ルーチンを実行するが、当該ルーチンは説明済みであるので、以下において説明を省略する。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ７００から処理を開始してステップ４１０に進む。以降のステップ４１０乃至ステップ４３０は、図４に示したステップ４１０乃至ステップ４３０のそれぞれと同一の処理を行うステップであるので、説明は省略する。

第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の何れもが第１閾値トルクＴｃth1 以下である場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進む。ＣＰＵは、ステップ７１０にて第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値を「１」に設定するとともに第２補正係数算出実行フラグＸＳＣＰ２の値を「０」に設定してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。第２補正係数算出実行フラグＸＳＣＰ２は、以下、「第２算出実行フラグＸＳＣＰ２」とも称呼される。

一方、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の少なくとも一方が第１閾値トルクＴｃth1 より大きい場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に進み、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の何れもが第２閾値トルクＴｃth2 以上であるか否かを判定する。第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の何れもが第２閾値トルクＴｃth2 以上である場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値を「０」に設定するとともに第２算出実行フラグＸＳＣＰ２の値を「１」に設定する。第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の少なくとも一方が第２閾値トルクＴｃth2 未満である場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値及び第２算出実行フラグＸＳＣＰ２の値をそれぞれ「０」に設定する。

＜補正係数算出＞
ＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した補正係数算出ルーチンを実行するようになっている。なお、積算パルス数ＮＰｉ(n) 及び補正係数Ｋｉは、ＩＧオン時にそれぞれ「０」及び「１」に設定される。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ８００から処理を開始してステップ５０５に進む。以降のステップ５０５乃至ステップ５５０は、図５に示したステップ５０５乃至ステップ５５０のそれぞれと同一の処理を行うステップであるので、説明は省略する。第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１０に進み、第２算出実行フラグＸＳＣＰ２の値が「１」であるか否かを判定する。第２算出実行フラグＸＳＣＰ２の値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、（７）式に従って、積算パルス数の総和ＰＭを算出するとともに（８）式に従って、補正係数Ｋｉ(n) を算出する。次いで、ＣＰＵはステップ５４０に進む。一方、第２算出実行フラグＸＳＣＰ２の値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、第２装置のＣＰＵは、補正係数算出ルーチンにおいて、第１算出実行フラグＸＳＣＰ１の値が「１」である場合はステップ５３５を選択し、第２算出実行フラグＸＳＣＰ２の値が「１」である場合はステップ８２０を選択するようになっている。

以上説明したように、第２装置は、第１クラッチ３６１の係合状態及び第２クラッチ３６２の係合状態の何れもが解放状態である場合と、第１クラッチ３６１の係合状態及び第２クラッチ３６２の係合状態の何れもが完全拘束状態である場合と、に限り、補正係数Ｋｉの算出を実行するように構成される。

更に、第２装置は、第１クラッチ３６１の係合状態及び第２クラッチ３６２の係合状態の何れもが解放状態である場合、それぞれの車輪の車輪回転速度信号に基づいてそれぞれの車輪の所定時間における回転角度に相関を有する計算用パラメータ（例えば、積算パルス数ＮＰｉ(n) ）を算出し、計算用パラメータを用いて補正パラメータＫｉを算出する。

加えて、第２装置は、第１クラッチ３６１の係合状態及び第２クラッチ３６２の係合状態の何れもが完全拘束状態である場合、それぞれの車輪の車輪回転速度信号に基づいて計算用パラメータを算出し、左前輪ＷＦＬに対する計算用パラメータＮＰfl(n) と、右前輪ＷＦＲに対する計算用パラメータＮＰfr(n) と、左後輪ＷＲＬに対する計算用パラメータＮＰrl(n)を増速比（所定比率）ＲＺにより除した値ＮＰrl(n)／ＲＺと、右後輪ＷＲＲに対する計算用パラメータＮＰrr(n)を増速比（所定比率）ＲＺにより除した値ＮＰrr(n)／ＲＺと、を用いて補正パラメータＫｉを算出するように構成されている。

従って、第２装置によれば、補正係数算出の実行条件として第１装置における実行条件（Ｔｃ１≦Ｔｃth1 且つＴｃ２≦Ｔｃth1 ）に、新たな実行条件（Ｔｃ１≧Ｔｃth2 且つＴｃ２≧Ｔｃth2 ）が加えられる。つまり、第１クラッチ３６１の係合状態及び第２クラッチ３６２の係合状態が、何れも解放状態であるという第１装置の実行条件に、第１クラッチ３６１の係合状態及び第２クラッチ３６２の係合状態が、何れも完全拘束状態にあるという新たな実行条件が加えられる。従って、これによれば、補正係数の算出を実行する機会を増加させ、その結果、補正係数の算出をより早期に完了させることが可能となる。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態において、増速比ＲＺは１．０２に設定されていたが、増速比ＲＺは、１より大きい任意の値に設定されてもよい。

上記第２実施形態においては、第２閾値トルクＴｃth2 を一定値（クラッチを完全拘束状態にするための値、例えば、カップリングトルクの最大値Ｔｃmax ）に設定していたが、第２閾値トルクＴｃth2 は、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれに対応する路面摩擦係数μｉ（ｉ＝rl又はrr）と各車輪の接地荷重との積、即ち、各車輪と路面との間に発生する摩擦力に相関する値として設定されてもよい。この変形例によれば、第２閾値トルクＴｃth2 を一定値に設定する（カップリングトルクの最大値Ｔｃmax に設定する）場合にくらべて、実質的に補正係数算出を実行する機会を増やすことができる。

上記実施形態において、第１閾値トルクＴｃth1 は「０」に設定されたが、実質的に左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに駆動力を発生させない範囲であれば、「０」より大きい値であってもよい。

上記第２実施形態において、「増速比ＲＺを考慮した補正係数の演算」における補正係数Ｋｉは下記の（９）式乃至（１２）式にて算出されてもよい。即ち、ＣＰＵは、図８のステップ８２０に置換されるステップ８２０Ａ（図示省略）にて下記の（９）式乃至（１２）式に従って補正係数Ｋｉを算出するように構成されてもよい。

Ｋfl(n)＝(Ｖwafl(n)＋Ｖwafr(n)＋Ｖwarl(n)／ＲＺ＋Ｖwarr(n)／ＲＺ)
／（４・Ｖwafl(n)） …（９）

Ｋfr(n)＝(Ｖwafl(n)＋Ｖwafr(n)＋Ｖwarl(n)／ＲＺ＋Ｖwarr(n)／ＲＺ)
／（４・Ｖwafr(n)） …（１０）

Ｋrl(n)＝(Ｖwafl(n)＋Ｖwafr(n)＋Ｖwarl(n)／ＲＺ＋Ｖwarr(n)／ＲＺ)
／（４・Ｖwarl(n)／ＲＺ） …（１１）

Ｋrr(n)＝(Ｖwafl(n)＋Ｖwafr(n)＋Ｖwarl(n)／ＲＺ＋Ｖwarr(n)／ＲＺ)
／（４・Ｖwarr(n)／ＲＺ） …（１２）

ここで、車輪速度平均値Ｖwaｉ(n) （ｉ＝fl, fr, rl又はrr）は第１係合状態及び第２係合状態が何れも完全拘束状態となっている期間中に演算される各車輪速度Ｖｗｉの平均値を表している。つまり、車輪速度平均値Ｖwaｉ(n) は、第１係合状態及び第２係合状態が何れも完全拘束状態となっている期間中に演算される各車輪速度の和を演算回数で除した値である。車輪速度平均値Ｖwaｉ(n) は下記の（１３）式にて算出される。車輪速度平均値Ｖwaｉ(n) は計算用パラメータの一つである。

Ｖwaｉ(n)＝(Ｖｗｉ(1)＋Ｖｗｉ(2)＋…Ｖｗｉ(n))／n …（１３）

上記実施形態において、第２閾値トルクＴｃth2 はカップリングトルクの最大値Ｔｃmax に設定されたが、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２に滑りが生じない範囲であれば、カップリングトルクの最大値Ｔｃmax より小さい値であってもよい。

上記実施形態においては、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵが図４乃至図９に示した各ルーチンを実行していたが、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵに代えて制動ＥＣＵ７０のＣＰＵが上記ルーチンを実行してもよいし、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０等が統合された一つのＥＣＵのＣＰＵにより実行されてもよい。

上記実施形態において、クラッチ装置（カップリング装置）３６には、多板式のクラッチと電磁クラッチとが組み合わされたクラッチが用いられていたが、多板式のクラッチのみ又は電磁クラッチのみが用いられてもよい。更に、クラッチ装置（カップリング装置）３６には遊星歯車が用いられてもよい。

１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…動力伝達装置、３２Ｌ…左前輪車軸、３２Ｒ…右前輪車軸、３３…トランスファギヤ装置、３５…後輪用ファイナルギヤ装置、３５３…リアデフケース、３６…クラッチ装置、３６１…第１クラッチ、３６２…第２クラッチ、３８Ｌ…左後輪車軸、３８Ｒ…右後輪車軸、６０…４ＷＤＥＣＵ、８２…回転速度センサ、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (4)

1. 四輪駆動車両であって、
   駆動源が発生する駆動トルクが動力伝達装置を介して伝達される駆動出力部と左後輪が連結された左後輪車軸との係合状態である左後輪係合状態を、前記左後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第１カップリング装置と、
   前記駆動出力部と右後輪が連結された右後輪車軸との係合状態である右後輪係合状態を、前記右後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第２カップリング装置と、
   前記第１カップリング装置を用いて前記左後輪係合状態を制御するとともに前記第２カップリング装置を用いて前記右後輪係合状態を制御する制御部と、
   を備え、
   前記動力伝達装置が、前記四輪駆動車両の直進中において前記左後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に左前輪が連結された左前輪車軸の回転速度と右前輪が連結された右前輪車軸の回転速度との平均値に対する前記左後輪車軸の回転速度の比が１よりも大きい所定比率となり、且つ、前記車両が直進中において前記右後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に前記平均値に対する前記右後輪車軸の回転速度の比が前記所定比率となる、ように構成された四輪駆動車両、
   に適用される車輪速度推定装置であって、
   それぞれが、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪の回転速度に応じた車輪回転速度信号を発生する複数の回転速度センサと、
   前記車輪のそれぞれの車輪径の差が当該それぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを前記車輪回転速度信号の全てに基づいて当該それぞれの車輪に対して算出する補正パラメータ算出部と、
   前記車輪回転速度信号のそれぞれと、前記補正パラメータのそれぞれと、に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部と、
   を備え、
   前記補正パラメータ算出部は、
   前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記不完全拘束状態である場合に前記補正パラメータの算出を停止し、
   前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の少なくとも一方が前記完全拘束状態である場合にも前記補正パラメータの算出を停止し、
   前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の両方が前記解放状態である場合、前記四輪駆動車両が直進中であるか否かに関わらず前記補正パラメータの算出を許容する、
   ように構成された、
   車輪速度推定装置。
2. 四輪駆動車両であって、
   駆動源が発生する駆動トルクが動力伝達装置を介して伝達される駆動出力部と左後輪が連結された左後輪車軸との係合状態である左後輪係合状態を、前記左後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記左後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第１カップリング装置と、
   前記駆動出力部と右後輪が連結された右後輪車軸との係合状態である右後輪係合状態を、前記右後輪車軸が前記駆動出力部と一体回転する状態である完全拘束状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対して自由に回転する状態である解放状態と、前記右後輪車軸が前記駆動出力部に対してスリップしながら回転する状態である不完全拘束状態と、の何れかに変更可能な第２カップリング装置と、
   前記第１カップリング装置を用いて前記左後輪係合状態を制御するとともに前記第２カップリング装置を用いて前記右後輪係合状態を制御する制御部と、
   を備え、
   前記動力伝達装置が、前記四輪駆動車両の直進中において前記左後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に左前輪が連結された左前輪車軸の回転速度と右前輪が連結された右前輪車軸の回転速度との平均値に対する前記左後輪車軸の回転速度の比が１よりも大きい所定比率となり、且つ、前記車両が直進中において前記右後輪係合状態が前記完全拘束状態である場合に前記平均値に対する前記右後輪車軸の回転速度の比が前記所定比率となる、ように構成された四輪駆動車両、
   に適用される車輪速度推定装置であって、
   それぞれが、前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれの車輪の回転速度に応じた車輪回転速度信号を発生する複数の回転速度センサと、
   前記車輪のそれぞれの車輪径の差が当該それぞれの車輪の車輪速度に及ぼす影響の程度に応じて変化する補正パラメータを前記車輪回転速度信号の全てに基づいて当該それぞれの車輪に対して算出する補正パラメータ算出部と、
   前記車輪回転速度信号のそれぞれと、前記補正パラメータのそれぞれと、に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部と、
   を備え、
   前記補正パラメータ算出部は、
   前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合と、前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合と、に限り、前記補正パラメータの算出を実行するように構成された、
   車輪速度推定装置。
3. 請求項２に記載の車輪速度推定装置において、
   前記補正パラメータ算出部は、
   前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記解放状態である場合、前記それぞれの車輪の車輪回転速度信号に基づいてそれぞれの車輪の所定期間における回転角度に相関を有する計算用パラメータを算出し、前記計算用パラメータを用いて前記補正パラメータを算出し、
   前記左後輪係合状態及び前記右後輪係合状態の何れもが前記完全拘束状態である場合、前記それぞれの車輪の車輪回転速度信号に基づいて前記計算用パラメータを算出し、前記左前輪に対する前記計算用パラメータと、前記右前輪に対する前記計算用パラメータと、前記左後輪に対する前記計算用パラメータを前記所定比率により除した値と、前記右後輪に対する前記計算用パラメータを前記所定比率により除した値と、を用いて前記補正パラメータを算出する、
   ように構成された車輪速度推定装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車輪速度推定装置において、
   前記補正パラメータ算出部は、
   前記車両が今回の運転を開始した時点から当該今回の運転を終了する１トリップ期間において、前記補正パラメータの算出が停止されていない場合に前記補正パラメータを所定時間が経過する毎に更新するように構成され、
   更に、前記補正パラメータ算出部は、
   前記車両が前記今回の運転を開始した時点において前記補正パラメータを初期化し、
   前記補正パラメータを更新したとき、当該更新された補正パラメータである今回補正パラメータと、当該補正パラメータが更新された時点から前記所定時間だけ前に更新された補正パラメータである前回補正パラメータと、の偏差の大きさが第１所定偏差以下であるときに成立する第１の収束条件と、前記左前輪に対する補正パラメータと前記右前輪に対する補正パラメータとの偏差の大きさが第２所定偏差以下であるとの条件及び前記左後輪に対する補正パラメータと前記右後輪に対する補正パラメータとの偏差の大きさが第３所定偏差以下であるとの条件の少なくとも一方が成立したときに成立する第２の収束条件と、が同時に成立した時点から前記今回の運転を終了する時点まで前記補正パラメータの更新を停止する、
   ように構成された車輪速度推定装置。

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