JP7131368B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、ミドル陸部にサイプが設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、ミドル陸部に軸方向サイプが設けられた空気入りタイヤが記載されている。特許文献１の空気入りタイヤは、軸方向サイプによって、ミドル陸部の剛性の維持及び排水性の向上を期待している。

特開２０１４－２０５４２０号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、操縦安定性、とりわけ走行時にスリップ角が与えられたときの応答性（以下、「初期応答性」という。）において、改善の余地があった。一方、操縦安定性を高めるため、トレッド部の陸部を高剛性化すると、陸部に偏摩耗が発生するという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐摩耗性を損ねることなく、優れた操縦安定性を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝と第１トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、前記クラウン主溝と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ミドル陸部と、前記クラウン主溝を介して前記第１ミドル陸部と隣り合う第２ミドル陸部と、前記第１ショルダー主溝を介して前記第１ミドル陸部と隣り合う第１ショルダー陸部とを有し、前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部を完全に横切る複数の第１横断サイプが設けられており、前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部を完全に横切る複数の第２横断サイプが設けられており、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、前記第１横断サイプのそれぞれは、前記第１ショルダー主溝を介して、前記第１ショルダーサイプのそれぞれと滑らかに連続するように配置されており、かつ、前記クラウン主溝を介して前記第２横断サイプのそれぞれとは滑らかに連続しないように配置されている。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横断サイプは、その長さ方向に沿って前記第１ショルダー陸部側に延長した領域が、前記第１ショルダーサイプの前記第１ショルダー主溝側の端部と重複するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横断サイプをその長さ方向に沿って前記第２ミドル陸部側に延長した第１領域と、前記第２横断サイプをその長さ方向に沿って前記第１ミドル陸部側に延長した第２領域とは、前記クラウン主溝内において互いに重複しないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン主溝内において、前記第１領域と前記第２領域とのタイヤ周方向の最小離間距離は、３．０～６．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横断サイプの少なくとも１本は、タイヤ軸方向の両端部を除く位置で底部が隆起した浅底部を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第１非横断サイプが設けられており、前記第２ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の第２非横断サイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１非横断サイプのそれぞれは、前記クラウン主溝を介して前記第２非横断サイプのそれぞれとは滑らかに連続していないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１非横断サイプをその長さ方向に沿って前記第２ミドル陸部側に延長した第３領域と、前記第２非横断サイプをその長さ方向に沿って前記第１ミドル陸部側に延長した第４領域とは、前記クラウン主溝内において互いに重複しないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン主溝内において、前記第３領域と前記第４領域とのタイヤ周方向の最小離間距離は、１．０～２．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン主溝と前記第１非横断サイプとの連通部には、面取り部が設けられ、前記面取り部は、第１ミドル陸部の踏面、前記クラウン主溝の溝壁及び前記第１非横断サイプのサイプ壁のそれぞれと連なる傾斜面を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる第２ショルダーサイプが設けられ、前記第２ショルダーサイプは、タイヤ軸方向の内端が前記第１ショルダー陸部内で途切れ、前記第１非横断サイプをその長さ方向に沿って前記第１ショルダー陸部側に延長した領域は、前記第２ショルダーサイプの前記内端と重複するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、第１ミドル陸部には、第１ミドル陸部を完全に横切る複数の第１横断サイプが設けられている。第２ミドル陸部には、第２ミドル陸部を完全に横切る複数の第２横断サイプが設けられており、第１ショルダー陸部には、第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられている。前記第１横断サイプのそれぞれは、前記第１ショルダー主溝を介して、前記第１ショルダーサイプのそれぞれと滑らかに連続するように配置されており、かつ、前記クラウン主溝を介して前記第２横断サイプのそれぞれとは滑らかに連続しないように配置されている。

タイヤの旋回時の初期応答性を向上させるために、タイヤにスリップ角が与えられたときのトレッド部の捻り剛性を高めることが重要である。発明者らの実験によると、上述のように、第１横断サイプ、第２横断サイプ及び第１ショルダーサイプを互いに関連付けて配置すると、スリップ角が与えられたときに、第１ショルダー陸部から第２ミドル陸部にかけての捻り剛性が最適化され、ひいては、初期応答性が向上することがわかった。

また、直進走行時に大きな接地圧が作用する第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部には、それぞれ第１横断サイプ及び第２横断サイプが設けられている。これらの第１横断サイプ及び第２横断サイプは、前記第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の剛性を低下させることなく、接地時の各陸部の変形を許容する。したがって、本発明のタイヤは、初期応答性を向上させながら、前記第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の路面に対する滑りを低減し、耐摩耗性の悪化も防止できる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１ミドル陸部、第２ミドル陸部及び第１ショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図２の第１非横断サイプの拡大斜視図である。 比較例１のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明のタイヤ１は、このような使用態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる１本のクラウン主溝３と、クラウン主溝３と第１トレッド端Ｔｅ１との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝４と、クラウン主溝３と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる第２ショルダー主溝５とが設けられている。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のクラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝４又は第２ショルダー主溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

各主溝の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４～７％であるのが望ましい。各主溝の溝深さは、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

トレッド部２には、クラウン主溝３、第１ショルダー主溝４及び第２ショルダー主溝５が設けられることにより、第１ミドル陸部６及び第２ミドル陸部７、並びに、第１ショルダー陸部８及び第２ショルダー陸部９が区分されている。

第１ミドル陸部６は、クラウン主溝３と第１ショルダー主溝４との間に区分されている。第２ミドル陸部７は、クラウン主溝３と第２ショルダー主溝５との間に区分されている。第２ミドル陸部７は、クラウン主溝３を介して第１ミドル陸部６と隣り合っている。

第１ショルダー陸部８は、第１ショルダー主溝４と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第１ショルダー陸部８は、第１ショルダー主溝４を介して第１ミドル陸部６と隣り合っている。第２ショルダー陸部９は、第２ショルダー主溝５と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。第２ショルダー陸部９は、第２ショルダー主溝５を介して第２ミドル陸部７と隣り合っている。

本実施形態のトレッド部２は、実質的に点対称のトレッドパターンで構成されている。このため、以下で説明される第１ミドル陸部６の構成は、第２ミドル陸部７に適用することができる。また、第１ショルダー陸部８の構成は、第２ショルダー陸部９に適用することができる。

図２には、第１ミドル陸部６、第２ミドル陸部７及び第１ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ミドル陸部６には、第１ミドル陸部６を完全に横切る複数の第１横断サイプ１１が設けられている。第２ミドル陸部７には、第２ミドル陸部７を完全に横切る複数の第２横断サイプ１２が設けられている。第１ショルダー陸部８には、第１ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側に延びる複数の第１ショルダーサイプ３１が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が２．０mm未満の切れ込みを意味する。

第１横断サイプ１１のそれぞれは、第１ショルダー主溝４を介して、第１ショルダーサイプ３１のそれぞれと滑らかに連続するように配置されている。また、第１横断サイプ１１のそれぞれは、クラウン主溝３を介して第２横断サイプ１２のそれぞれとは滑らかに連続しないように配置されている。

なお、本明細書において、「一方のサイプが主溝を介して他方のサイプと滑らかに連続する」とは、一方のサイプをその長さ方向に沿って延長した領域と、他方のサイプをその長さ方向に沿って延長した領域とについて、主溝内でのタイヤ周方向の最小離間距離が１．０mm未満であることを意味する。なお、サイプが曲がっている場合、前記領域は、サイプの主溝側の端における曲率を保って延びるものとする。

空気入りタイヤの旋回時の初期応答性を向上させるために、タイヤにスリップ角が与えられたときのトレッド部の捻り剛性を高めることが重要である。発明者らの実験によると、上述のように、第１横断サイプ１１、第２横断サイプ１２及び第１ショルダーサイプ３１を互いに関連付けて配置すると、スリップ角が与えられたときに、第１ショルダー陸部８から第２ミドル陸部７にかけての捻り剛性が最適化され、ひいては、初期応答性が向上することがわかった。

また、直進走行時に大きな接地圧が作用する第１ミドル陸部６及び第２ミドル陸部７には、それぞれ第１横断サイプ１１及び第２横断サイプ１２が設けられている。これらの第１横断サイプ１１及び第２横断サイプ１２は、第１ミドル陸部６及び第２ミドル陸部７の剛性を低下させることなく、接地時の各陸部の変形を許容する。したがって、本発明の空気入りタイヤは、初期応答性を向上させながら、第１ミドル陸部６及び第２ミドル陸部７の路面に対する滑りを低減し、耐摩耗性の悪化も防止できる。

第１横断サイプ１１を第１ショルダー陸部８側に延長した領域１７ａと、第１ショルダーサイプ３１を第１ミドル陸部６側に延長した領域１７ｂとの第１ショルダー主溝４内におけるタイヤ周方向の最小離間距離（以下、第１最小離間距離という場合がある。）は、０．５mm未満であるのが望ましい。本実施形態では、前記領域１７ａと前記領域１７ｂとが重複している（すなわち、第１最小離間距離が０である。）。さらに望ましい態様では、第１横断サイプ１１は、その長さ方向に沿って第１ショルダー陸部８側に延長した領域１７ａが、第１ショルダーサイプ３１の第１ショルダー主溝４側の端部と重複する。このようなサイプの配置は、第１ミドル陸部６及び第１ショルダー陸部８が一体となって動き易く、初期応答性をさらに高めるのに役立つ。

第１横断サイプ１１をその長さ方向に沿って第２ミドル陸部７側に延長した第１領域２１と、第２横断サイプ１２をその長さ方向に沿って第１ミドル陸部６側に延長した第２領域２２とは、クラウン主溝３内において互いに重複しない。クラウン主溝３内において、第１領域２１と第２領域２２とのタイヤ周方向の最小離間距離（以下、第２最小離間距離という場合がある。）は、少なくとも１．０mm以上である。望ましい態様として、本実施形態の第２最小離間距離は、３．０～６．０mmである。このようなサイプの配置は、第１ミドル陸部６及び第２ミドル陸部７の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第１横断サイプ１１は、例えば、クラウン主溝３から第１ショルダー主溝４まで直線状に延びている。また、第１横断サイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜している。第１横断サイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～３５°であるのが望ましい。

図３（ａ）には、図２の第１横断サイプ１１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、第１横断サイプ１１は、例えば、第１ミドル陸部６の踏面で開口する開口部２８と、開口部２８のタイヤ半径方向内側に配され、かつ、開口部２８よりも小さい幅の幅狭部２９とを含んでいる。開口部２８の幅Ｗ４は、例えば、１．０～１．８mmである。幅狭部２９の幅Ｗ５は、例えば、０．６～１．０mmである。このような第１横断サイプ１１は、第１ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、ウェット性能の向上も期待できる。

図３（ｂ）には、図２の第１横断サイプ１１のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、第１横断サイプ１１は、例えば、底部が隆起した浅底部２７を有しているのが望ましい。浅底部２７は、例えば、タイヤ軸方向の両端部を除く位置で隆起しているのが望ましい。また、浅底部２７は、第１ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中心を横切っている。このような浅底部２７は、初期応答性と耐摩耗性とをバランス良く高める。

上述の効果をさらに高めるために、浅底部２７の深さｄ２は、例えば、第１横断サイプ１１の最大の深さｄ１の０．４５～０．６５倍であるのが望ましい。浅底部２７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示す）の０．５５～０．７０倍であるのが望ましい。

なお、上述の第１横断サイプ１１の各構成は、第２横断サイプ１２に適用することができる。

図２に示されるように、本実施形態において、第１ミドル陸部６には、クラウン主溝３から延びかつ第１ミドル陸部６内で途切れる複数の第１非横断サイプ１３が設けられている。第１ミドル陸部６において、第１横断サイプ１１と第１非横断サイプ１３とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。より望ましい態様では、第１横断サイプ１１と第１非横断サイプ１３とは、タイヤ周方向に実質的に等間隔で配置されている。

同様に、第２ミドル陸部７には、クラウン主溝３から延びかつ第２ミドル陸部７内で途切れる複数の第２非横断サイプ１４が設けられている。第２ミドル陸部７において、第２横断サイプ１２と第２非横断サイプ１４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。より望ましい態様では、第２横断サイプ１２と第２非横断サイプ１４とは、タイヤ周方向に実質的に等間隔で配置されている。

第１非横断サイプ１３のそれぞれは、クラウン主溝３を介して第２非横断サイプ１４のそれぞれとは滑らかに連続していないのが望ましい。具体的には、第１非横断サイプ１３をその長さ方向に沿って第２ミドル陸部７側に延長した第３領域２３と、第２非横断サイプ１４をその長さ方向に沿って第１ミドル陸部６側に延長した第４領域２４とは、クラウン主溝３内において互いに重複していない。このような第１非横断サイプ１３及び第２非横断サイプ１４は、第１ミドル陸部６及び第２ミドル陸部７の偏摩耗をさらに抑制することができる。

クラウン主溝３内において、第３領域２３と第４領域２４とのタイヤ周方向の最小離間距離（以下、第３最小離間距離という場合がある。）は、例えば、１．０～６．０mmであり、より望ましくは１．０～２．０mmである。このような第１非横断サイプ１３及び第２非横断サイプ１４は、初期応答性と耐摩耗性とをバランス良く高めることができる。

図４には、第１非横断サイプ１３の拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、クラウン主溝３と第１非横断サイプ１３との連通部１３ａには、面取り部２５が設けられているのが望ましい。なお、面取り部２５は、第１ミドル陸部６の踏面、クラウン主溝３の溝壁及び第１非横断サイプ１３のサイプ壁のそれぞれと連なる傾斜面２５ａを有する。

本実施形態の第１ミドル陸部６は、第１横断サイプ１１及び第１非横断サイプ１３が設けられることによって、クラウン主溝３側が相対的に変形し易い。このため、第１ミドル陸部６に大きな接地圧が作用したときや、タイヤにスリップ角が付与されたとき、面取り部２５の外面の一部を接地させることが可能であり、第１ミドル陸部６の実質的な接地面積が大きくなる。したがって、旋回時の初期応答性が高められ、ひいては優れた操縦安定性が期待できる。

また、本実施形態の第１ミドル陸部６は、面取り部２５が設けられることにより、連通部１３ａが接地するときの打音を小さくすることができ、ノイズ性能を高めることができる。

望ましい態様では、面取り部２５の傾斜面２５ａが曲面で構成されている。また、本実施形態では、傾斜面２５ａが第１ミドル陸部６の外方に向かって凸となる曲面で構成されている。このような面取り部２５は、第１ミドル陸部６に作用する接地圧が大きくなったとき、傾斜面を滑らかに接地させることができ、面取り部２５周辺の偏摩耗を抑制することができる。

面取り部２５の最大の深さは、例えば、２．０～４．０mmであり、望ましくは２．５～３．５mmである。

図２に示されるように、トレッド平面視において、傾斜面２５ａと第１ミドル陸部６の踏面との間の踏面側エッジ２６は、曲線状が望ましく、円弧状であるのがより望ましい。

面取り部２５は、例えば、クラウン主溝３の溝縁３ｅと第１非横断サイプ１３のエッジ１３ｅとの角度が鈍角となるコーナ部分に配されているのが望ましい。すなわち、トレッド平面視において、踏面側エッジ２６に連なる第１非横断サイプ１３のエッジ１３ｅと、踏面側エッジ２６に連なるクラウン主溝３の溝縁３ｅとの間の角度は、鈍角である。このような面取り部２５は、鋭角となるコーナ部分に配されるよりも大きな傾斜面を有し、上述の効果をさらに発揮することができる。

トレッド平面視において、面取り部２５のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１非横断サイプ１３のタイヤ軸方向の長さＬ２の好ましくは０．３０倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍以下である。このような面取り部２５は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。

同様の観点から、クラウン主溝３の溝縁３ｅに沿った面取り部２５の長さは、面取り部２５のタイヤ軸方向の長さＬ６の０．９０～１．５０倍であるのが望ましい。

本実施形態では、第１非横断サイプ１３と連なる面取り部２５は、第１非横断サイプ１３のタイヤ周方向の一方側に設けられ、第２非横断サイプ１４と連なる面取り部２５は、第２非横断サイプ１４のタイヤ周方向の他方側に設けられている。また、第１非横断サイプ１３と連なる面取り部２５を第１非横断サイプ１３の長さ方向に沿って延長した領域は、第２非横断サイプ１４と連なる面取り部２５を第２非横断サイプ１４の長さ方向に沿って延長した領域と重複しない。このような面取り部２５の配置は、第１ミドル陸部６及び第２ミドル陸部７の偏摩耗をさらに抑制することができる。

上述の面取り部２５は、第１非横断サイプ１３のみに設けられ、第１横断サイプ１１には設けられていない。これにより、面取り部によって通常走行時の接地面積が過度に減じられるのを防ぐことができる。

第１非横断サイプ１３は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１非横断サイプ１３は、例えば、第１横断サイプ１１と同じ向きに傾斜している。第１非横断サイプ１３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～３５°である。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１横断サイプ１１と第１非横断サイプ１３とが互いに平行に配されている。

第１非横断サイプ１３のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、第１ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．４０～０．６０倍であり、より好ましくは０．５１～０．５５倍である。

第１非横断サイプ１３の第１ミドル陸部６内の途切れ端１３ｂは、例えば、２本の第１横断サイプ１１の間に区分されるブロック片６ａの中央部付近に配されているのが望ましい。具体的には、第１非横断サイプ１３の途切れ端１３ｂは、ブロック片６ａの踏面の図心との距離が５mm未満の位置に設けられるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１非横断サイプ１３の途切れ端１３ｂは、ブロック片６ａの踏面の図心上に配される。このような第１非横断サイプ１３は、その途切れ端１３ｂの周辺の偏摩耗を抑制できる。

なお、上述の第１非横断サイプ１３の各構成は、第２非横断サイプ１４に適用することができる。

第１ショルダー陸部８には、上述の第１ショルダーサイプ３１に加え、第１ショルダー横溝３０及び第２ショルダーサイプ３２が設けられている。第１ショルダー横溝３０と第２ショルダーサイプ３２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１ショルダー横溝３０は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側に延び、第１ショルダー陸部８内で途切れている。なお、第１ショルダーサイプ３１は、第１ショルダー主溝４から第１ショルダー横溝３０の内端３０ｉまで延びている。

第１ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．７５～０．７９倍であるのが望ましい。

第１ショルダー横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して０～２０°の角度で配されているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダー横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している。

第２ショルダーサイプ３２は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側に延びている。第２ショルダーサイプ３２は、タイヤ軸方向の内端３２ｉが第１ショルダー陸部８内で途切れている。さらに望ましい態様では、第２ショルダーサイプ３２の内端３２ｉは、第１ショルダー横溝３０の内端３０ｉよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。このような第２ショルダーサイプ３２は、第１ショルダー陸部８の剛性分布を均一にし、初期応答性を高めるのに役立つ。

第２ショルダーサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ３の０．７５～０．９５倍であるのが望ましい。

第１非横断サイプ１３をその長さ方向に沿って第１ショルダー陸部８側に延長した領域は、第２ショルダーサイプ３２の内端３２ｉの近傍を通るのが望ましい。具体的には、前記領域と前記内端３２ｉとの最小離間距離が５mm未満であるのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１非横断サイプ１３をその長さ方向に沿って第１ショルダー陸部８側に延長した領域は、第２ショルダーサイプ３２の内端３２ｉと重複している。このような第１非横断サイプ１３及び第２ショルダーサイプ３２の配置は、走行の各サイプの変形を均一にし、ひいては耐摩耗性を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図５に示されるように、ミドル陸部ａに設けられた横断サイプｂが、ショルダー陸部ｃに設けられたショルダーサイプｄと滑らかに連続しないように配置されているタイヤが試作された。なお、比較例１のタイヤは、上記の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じトレッドパターンを有している。各テストタイヤの操縦安定性及び耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１５×６．０
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性（旋回時の初期応答性を含む）が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜耐摩耗性＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、トレッド部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例１の前記摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐摩耗性に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐摩耗性を損ねることなく、優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ 第１ショルダー主溝
６ 第１ミドル陸部
７ 第２ミドル陸部
８ 第１ショルダー陸部
１１ 第１横断サイプ
１２ 第２横断サイプ
３１ 第１ショルダーサイプ
Ｔｅ１ 第１トレッド端

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝と、
   前記クラウン主溝と第１トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー主溝と、
   前記クラウン主溝と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ミドル陸部と、
   前記クラウン主溝を介して前記第１ミドル陸部と隣り合う第２ミドル陸部と、
   前記第１ショルダー主溝を介して前記第１ミドル陸部と隣り合う第１ショルダー陸部とを有し、
   前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部を完全に横切る複数の第１横断サイプが設けられており、
   前記第２ミドル陸部には、前記第２ミドル陸部を完全に横切る複数の第２横断サイプが設けられており、
   前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
   前記第１横断サイプのそれぞれは、前記第１ショルダー主溝を介して、前記第１ショルダーサイプのそれぞれと滑らかに連続するように配置されており、かつ、前記クラウン主溝を介して前記第２横断サイプのそれぞれとは滑らかに連続しないように配置されている、
   タイヤ。
2. 前記第１横断サイプは、その長さ方向に沿って前記第１ショルダー陸部側に延長した領域が、前記第１ショルダーサイプの前記第１ショルダー主溝側の端部と重複する、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１横断サイプをその長さ方向に沿って前記第２ミドル陸部側に延長した第１領域と、前記第２横断サイプをその長さ方向に沿って前記第１ミドル陸部側に延長した第２領域とは、前記クラウン主溝内において互いに重複しない、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記クラウン主溝内において、前記第１領域と前記第２領域とのタイヤ周方向の最小離間距離は、３．０～６．０mmである、請求項３記載のタイヤ。
5. 前記第１横断サイプの少なくとも１本は、タイヤ軸方向の両端部を除く位置で底部が隆起した浅底部を有する、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第１非横断サイプが設けられており、
   前記第２ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の第２非横断サイプが設けられている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１非横断サイプのそれぞれは、前記クラウン主溝を介して前記第２非横断サイプのそれぞれとは滑らかに連続していない、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記第１非横断サイプをその長さ方向に沿って前記第２ミドル陸部側に延長した第３領域と、前記第２非横断サイプをその長さ方向に沿って前記第１ミドル陸部側に延長した第４領域とは、前記クラウン主溝内において互いに重複しない、請求項７記載のタイヤ。
9. 前記クラウン主溝内において、前記第３領域と前記第４領域とのタイヤ周方向の最小離間距離は、１．０～２．０mmである、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記クラウン主溝と前記第１非横断サイプとの連通部には、面取り部が設けられ、
    前記面取り部は、第１ミドル陸部の踏面、前記クラウン主溝の溝壁及び前記第１非横断サイプのサイプ壁のそれぞれと連なる傾斜面を有する、請求項６ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記第１ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる第２ショルダーサイプが設けられ、
    前記第２ショルダーサイプは、タイヤ軸方向の内端が前記第１ショルダー陸部内で途切れ、
    前記第１非横断サイプをその長さ方向に沿って前記第１ショルダー陸部側に延長した領域は、前記第２ショルダーサイプの前記内端と重複する、請求項６ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

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