JP7120142B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダル操作量に基づいて、駆動力を制御する駆動力制御装置に関する。

従来から、ドライバーの意図に反するアクセルペダル操作である誤アクセル操作を検知したときに、駆動力を制限する制御、いわゆる駆動力抑制制御が知られている。一般に、駆動力制御装置は、アクセルペダル操作量に基づいて、駆動力発生装置に発生させる駆動力を制御する。従って、ドライバーが誤ったアクセルペダル操作を行った場合には、ドライバーの意図に反して車両が急加速するおそれがある。駆動力抑制制御によれば、ドライバーの誤ったアクセルペダル操作が検知されたときに、駆動力発生装置に発生させる駆動力が制限されることにより、車両の急加速あるいは急発進が防止される。

例えば、特許文献１に提案された駆動力制御装置（従来装置と呼ぶ）は、アクセルペダル操作量がゼロより大きく、かつ、シフトポジションがＲ(リバース）ポジションであるとき、駆動力抑制制御を実施する。これにより、後退時にドライバーが誤ってアクセルペダルを深く踏み込んでしまった場合に、車両の急加速を回避できる。

また、この従来装置では、アクセルペダル操作量がゼロより大きい状態でシフトポジションが所定のパターンで変更された場合にも駆動力抑制制御を実施する。例えば、アクセルペダル操作量がゼロより大きい状態で、シフトポジションがＰ（パーキング）ポジションからＤ（ドライブ）ポジションあるいはＲポジションに変更された場合、あるいは、ＲポジションからＤポジションに変更された場合、あるいは、Ｎ（ニュートラル）ポジションからＲポジションに変更された場合に駆動力抑制制御が実施される。これにより、ドライバーが、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んだ状態でシフトポジションを変更した場合に、車両の急発進を回避できる。

従来装置では、駆動力抑制制御を実施する場合、車速に応じた目標加速度が決定され、この目標加速度が抑制駆動力に変換される。

特開２０１４－８８０６７号公報

しかしながら、従来装置においては、抑制駆動力を目標駆動力に設定して駆動力抑制制御を実施する場合、平坦路と登勾配路との両方で良好な制御性を確保することが難しい。例えば、駆動力抑制制御を実施するにあたって、目標加速度と実加速度との偏差を用いたフィードバック制御式にて抑制駆動力を演算する構成の場合、平坦路で駆動力抑制制御を良好に行うことができる制御ゲインを登勾配路で使用して駆動力抑制制御を行うと、車速がハンチングしてしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、平坦路と登勾配路との両方で駆動力抑制制御の良好な制御性を確保することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両の駆動力制御装置の特徴は、
車両に付与される駆動力を発生する駆動力発生装置（２０）と、
アクセルペダル操舵量に応じた目標駆動力であるペダル要求駆動力を前記駆動力発生装置に発生させる駆動力制御手段（Ｓ３０）と、
ドライバーの意図と異なる車両の動きが発生するおそれのある予め設定された操作である特定操作を検知する特定操作検知手段（Ｓ１０）と、
前記ペダル要求駆動力を制限するために設定される抑制駆動力を、車両の運動状態を表すパラメータの目標値と実際値との偏差を用いたフィードバック制御式を用いて演算する抑制駆動力演算手段（Ｓ４５）と、
前記特定操作が検知された場合、前記駆動力発生装置で発生する駆動力が前記抑制駆動力を超えないように制限する制御である駆動力抑制制御を行う駆動力抑制制御手段（Ｓ４０，４６，Ｓ４７）と
を備えた車両の駆動力制御装置において、
車両の走行路面の勾配の大きさを取得する勾配取得手段（Ｓ４１）と、
前記勾配に基づいて、車両の走行方向の登勾配が大きい場合は前記登勾配が小さい場合に比べて前記フィードバック制御式の制御ゲインの値を小さくするように調整するゲイン調整手段（Ｓ４２）と
を備えたことにある。

本発明の車両の駆動力制御装置は、ドライバーが自身の意図に反する操作を行った場合に、駆動力発生装置で発生する駆動力を制限することによって、車両の急加速あるいは急発進を抑制する。そのようにするために、本発明は、駆動力制御手段に加えて、特定操作判定手段と、抑制駆動力演算手段と、駆動力抑制制御手段とを備えている。

駆動力制御手段は、アクセルペダル操舵量に応じた目標駆動力であるペダル要求駆動力を駆動力発生装置に発生させる駆動力制御を行う。この場合、ペダル要求駆動力は、アクセルペダル操舵量だけでなく、例えば、車速を加味して設定されるとよい。

特定操作検知手段は、ドライバーの意図と異なる車両の動きが発生するおそれのある予め設定された操作である特定操作を検知する。例えば、ドライバーは、車両を後退させる場合に、ブレーキペダルを踏むつもりで、誤ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまうことがある。こうしたケースでは、ドライバーの意図に反して車両が後方に急加速する。また、例えば、ドライバーは、ブレーキペダルを踏んでいるつもりで、誤ってアクセルペダルを踏んだ状態で、シフトポジションを変更する操作を行ってしまうことがある。この場合には、シフトポジションの変更パターンによっては、ドライバーの意図に反して、車両が急発進する。特定操作検知手段は、こうしたドライバーの意図と異なる車両の動きが発生するおそれ、つまり、ドライバーの意図よりも過大な駆動力が発生するおそれのあるドライバーの特定操作を検知する。

特定操作は、こうした例に限るものでは無い。また、特定操作検知手段は、少なくとも一つの特定操作を検知すればよい。

抑制駆動力演算手段は、ペダル要求駆動力を制限するために設定される抑制駆動力を、車両の運動状態を表すパラメータの目標値と実際値との偏差を用いたフィードバック制御式を用いて演算する。この抑制駆動力は、例えば、車速が所定値以下になるように制限される目標駆動力である。また、抑制駆動力は、少なくともフィードバック制御式を含んだ制御式を用いて演算されればよく、例えば、フィードバック制御式とフィードフォワード制御式とを含んだ制御式を用いて演算されてもよい。

駆動力抑制制御手段は、特定操作が検知された場合、駆動力発生装置で発生する駆動力が抑制駆動力を超えないように制限する制御である駆動力抑制制御を行う。これにより、ドライバーの誤操作による車両の急発進あるいは急加速を抑制することができる。例えば、駆動力抑制制御手段は、抑制駆動力とドライバー要求駆動力とのうちの小さい方の駆動力を目標駆動力に設定して駆動力制御を行うとよい。

登勾配路で特定操作が検知された場合には、駆動力抑制制御が行われる。この場合、駆動力が抑えられた状態で、更に、下り方向に車両の重量が負荷として加わる。このため、平坦路で適正となるようにフィードバック制御式の制御ゲインが設定されている場合、登勾配路では制御ゲインが過大となり、良好な制御性が得られないおそれがある。例えば、車速がハンチングするおそれがある。そこで、本発明は、勾配取得手段とゲイン調整手段とを備えている。

勾配取得手段は、車両の走行路面の勾配の大きさを取得する。ゲイン調整手段は、勾配に基づいて、車両の走行方向の登勾配が大きい場合は登勾配が小さい場合に比べてフィードバック制御式の制御ゲインの値を小さくするように調整する。従って、勾配に応じた適切な制御ゲインを設定することができる。この結果、本発明によれば、平坦路と登勾配路との両方で駆動力抑制制御の良好な制御性を確保することができる。これにより、平坦路と登勾配路との両方で車速のハンチングを抑制することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記フィードバック制御式は、ＰＩＤ制御式であり、
前記ゲイン調整手段は、前記ＰＩＤ制御式における比例項の制御ゲインの値を調整するように構成されたことにある。

本発明の一側面においては、ＰＩＤ制御式を用いて抑制駆動力が演算され、走行路面の勾配に基づいて、ＰＩＤ制御式における比例項の制御ゲイン（比例ゲイン）の値が調整される。これにより、平坦路と登勾配路との両方で車速のハンチングを抑制することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記車両の運動状態を表すパラメータは車両の加速度であり、前記パラメータの目標値は車速に応じて設定されることにある。

本発明の一側面によれば、車速に応じた目標加速度が設定され、この目標加速度と実際の加速度との偏差を用いたフィードバック制御式によって抑制駆動力が演算される。従って、抑制駆動力を適正に演算することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力抑制制御手段は、前記抑制駆動力と前記ペダル要求駆動力とのうちの小さい方の駆動力を目標駆動力に設定して前記駆動力抑制制御を行うように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、抑制駆動力とペダル要求駆動力とのうちの小さい方の駆動力が目標駆動力に設定される。従って、適正な目標駆動力にて駆動力抑制制御を行うことができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

実施形態に係る車両の駆動力制御装置の概略システム構成図である。 ペダル要求駆動力マップを表すグラフである。 ＳＣ時抑制加速度マップを表すグラフである。 Ｒ時抑制加速度マップを表すグラフである。 比例ゲインが大きい場合の、車速、ＰＩＤ制御駆動力、アクセルペダル操作量の推移を表すグラフである。 比例ゲインが小さい場合の、車速、ＰＩＤ制御駆動力、アクセルペダル操作量の推移を表すグラフである。 走行路面の勾配を演算する原理を表す図である。 ゲインマップを表すグラフである。 駆動力制御ルーチン（メインルーチン）を表すフローチャートである。 駆動力抑制制御ルーチン（サブルーチン）を表すフローチャートである。 比例ゲインを可変した場合の、車速、ＰＩＤ制御駆動力、アクセルペダル操作量の推移を表すグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の駆動力制御装置について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の駆動力制御装置の概略システム構成を表す。駆動力制御装置は、車両に搭載される。駆動力制御装置は、駆動力ＥＣＵ１０を備えている。以下、駆動力ＥＣＵ１０を、単に、ＥＣＵ１０と呼ぶ。

ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

ＥＣＵ１０は、車両の駆動力発生装置２０のアクチュエータ２１に接続されている。駆動力発生装置２０は、例えば、ハイブリット車両の駆動装置である。即ち、駆動力発生装置２０は、内燃機関とモータとを含む駆動源と、ギア装置を含む駆動機構とを備える。ＥＣＵ１０は、アクチュエータ２１を制御することにより駆動源が発生するトルクを変更する。アクチュエータ２１は、内燃機関のトルクを制御するスロットルバルブ、モータのトルクを制御するモータ駆動回路などである。駆動源が発生するトルクは駆動機構を介して駆動輪Ｗに車両の駆動力として伝達される。

尚、本明細書では、駆動源が発生するトルクは駆動機構によりトルク変換されることなく駆動輪Ｗに伝達されると仮定している。よって、駆動源が発生するトルクは、駆動輪Ｗに付与される駆動力（車両の駆動力）に等しい。駆動機構は、駆動輪Ｗに伝達される駆動力を、車両を前進させる向きの駆動力と、車両を後進させる向きの駆動力とに変更することができる。

ＥＣＵ１０には、アクセルペダル操作量センサ１１、シフトポジションセンサ１２、車速センサ１３、および、加速度センサ１４が接続されている。

アクセルペダル操作量センサ１１は、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量を検出し、アクセルペダル操作量Ａｐを表す検出信号を出力する。ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１１からアクセルペダル操作量Ａｐを所定の短い周期で読み込む。

ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量Ａｐが所定の正の値であるアクセルペダル操作量閾値Ａｐ０以上の場合、アクセルペダルが操作されている状態（操作状態）であると判定し、アクセルペダル操作量Ａｐが所定のアクセルペダル操作量閾値Ａｐ０未満の場合、アクセルペダルが操作されていない状態（非操作状態）であると判定する。

シフトポジションセンサ１２は、シフトレバー（図示省略）のシフトポジションを検出し、そのシフトポジションＰｓを表す検出信号を出力する。ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ１２からシフトポジションＰｓを所定の短い周期で読み込む。

車速センサ１３は、車速Ｖａ（車体速度）を表す検出信号を出力する。この車速センサ１３は、例えば、前後左右輪の車輪速センサの検出値から算出される車速である。ＥＣＵ１０は、車速センサ１３から車速Ｖａを所定の短い周期で読み込む。

加速度センサ１４は、車両の前後方向（車体の前後軸方向）の加速度Ｇａを表す検出信号を出力する。ＥＣＵ１０は、加速度センサ１４から前後方向の加速度Ｇａを所定の短い周期で読み込む。

＜＜ペダル要求駆動力制御＞＞
ＥＣＵ１０は、ペダル要求駆動力Ｆｐを算出する。ペダル要求駆動力Ｆｐは、アクセルペダル操作量Ａｐに応じて設定される目標駆動力である。一般に、アクセルペダル操作量Ａｐに応じて設定される目標駆動力は、ドライバー要求駆動力と呼ばれるが、ドライバーの意図に反したアクセルペダル操作が行われる場合があるため、本明細書においては、アクセルペダル操作量Ａｐに応じて設定される目標駆動力を、ペダル要求駆動力Ｆｐと呼ぶ。

本実施形態においては、車速Ｖａを加味してアクセルペダル操作量Ａｐに応じたペダル要求駆動力Ｆｐが算出される。例えば、ＥＣＵ１０は、図２に示すようなペダル要求駆動力マップＭＰｐを記憶しており、このペダル要求駆動力マップＭＰｐを参照して、ペダル要求駆動力Ｆｐを算出する。ペダル要求駆動力マップＭＰｐは、アクセルペダル操作量Ａｐと車速Ｖａとからペダル要求駆動力Ｆｐを算出するマップであって、アクセルペダル操作量Ａｐが大きいほど大きくなり、車速Ｖａが高いほど小さくなるペダル要求駆動力Ｆｐを設定する特性を有している。

尚、図２のペダル要求駆動力マップＭＰｐは、あくまでも一例である。従って、ペダル要求駆動力Ｆｐは、アクセルペダル操作量Ａｐが大きいほど大きくなる特性であれば、任意の特性に設定できるものである。また、図２では、分かりやすいように５種類のアクセルペダル操作量Ａｐ（０％，２５％、５０％、７５％、１００％）に対応するペダル要求駆動力Ｆｐが記載されているが、実際には、それよりも細分化されたアクセルペダル操作量Ａｐに対応するペダル要求駆動力Ｆｐが設定される。

ＥＣＵ１０は、後述する特定操作が検知されていない場合は、駆動力発生装置２０がペダル要求駆動力Ｆｐを発生するようにアクチュエータ２１の作動を制御する。こうした制御をペダル要求駆動力制御と呼ぶ。

＜＜駆動力抑制制御＞＞
ＥＣＵ１０は、ドライバーの特定操作が検知された場合、駆動力抑制制御を実施する。この特定操作は、ドライバーの意図と異なる車両の動きが発生するおそれのある予め設定された操作である。ＥＣＵ１０は、駆動力抑制制御を実施する場合、駆動力発生装置２０で発生する駆動力が上限制限されるように設定された目標駆動力である抑制駆動力を算出する。この抑制駆動力は、駆動力発生装置２０がペダル要求駆動力Ｆｐを発生することを制限するために設定される目標駆動力であって、車速が所定値以下になるように制限される目標駆動力である。

ＥＣＵ１０は、駆動力抑制制御を実施する場合、抑制駆動力とペダル要求駆動力Ｆｐとのうち、小さい方の駆動力を最終的な目標駆動力に設定して、駆動力発生装置２０が目標駆動力を発生するようにアクチュエータ２１の作動を制御する。

ＥＣＵ１０は、以下に述べる特定条件が成立している場合に、特定操作が行われていると判定して、駆動力抑制制御を実施する。特定操作は、ドライバーの意図と異なる車両の動きが発生するおそれのある操作、特に、ドライバーの意図よりも過大な駆動力が発生するおそれのある操作である。

特定条件は、シフト変更時特定条件と、後退時特定条件との２つが設定されている。シフト変更時特定条件は、後述するＳＣ時駆動力抑制制御開始条件が成立してからＳＣ時駆動力抑制制御終了条件が成立するまでの期間において成立する。後退時特定条件は、後述するＲ駆動力抑制制御実行条件と同じである。

＜ＳＣ時駆動力抑制制御＞
シフト変更をする場合、ブレーキペダルを踏んだ状態でシフトレバーを操作すれば、車両が急発進することはない。従って、ドライバーは、通常、そうした操作を行っている。しかし、ドライバーは、ブレーキペダルを踏んでいるつもりで、誤ってアクセルペダルを踏んだ状態でシフトレバーを操作することがある。そうした誤った操作が行われた場合には、ドライバーの意図に反して車両が急発進する。ＥＣＵ１０は、こうした車両の急発進を抑制するように駆動力抑制制御を実施する。この駆動力抑制制御を、特に、ＳＣ時駆動力抑制制御と呼ぶ。

（ＳＣ時駆動力抑制制御開始条件）
ＥＣＵ１０は、ＳＣ時駆動力抑制制御開始条件を記憶しており、このＳＣ時駆動力抑制制御開始条件が成立した場合に、ＳＣ時駆動力抑制制御を開始する。ＳＣ時駆動力抑制制御開始条件は、以下の２つの開始条件ＳＣstart１，開始条件ＳＣstart２の両方が成立したときに成立する。

開始条件ＳＣstart１：アクセルペダル操作量ＡｐがＳＣ時駆動力抑制開始閾値Ａｐ１以上である。（Ａｐ≧Ａｐ１）
開始条件ＳＣstart２：シフトポジションＰｓが、以下の５つのパターンの何れかで変化した。
パターン１：ＰポジションからＲポジションへと変化するパターン。
パターン２：ＮポジションからＲポジションへと変化するパターン。
パターン３：ＰポジションからＤポジションへと変化するパターン。
パターン４：ＤポジションからＲポジションへと変化するパターン。
パターン５：ＲポジションからＤポジションへと変化するパターン。

ＳＣ時駆動力抑制開始閾値Ａｐ１は、アクセルペダルが操作状態であると判定されるアクセルペダル操作量閾値Ａｐ０以上の値であれば、任意の値に設定することができる。例えば、ＳＣ時駆動力抑制開始閾値Ａｐ１は、アクセルペダル操作量閾値Ａｐ０と等しい値であってもよい。

Ｐポジションは、パーキングポジションを表し、Ｎポジションは、ニュートラルポジションを表し、Ｄポジションは、ドライブポジションを表し、Ｒポジションは、リバースポジションを表す。

例えば、ＳＣ時駆動力抑制制御開始条件は、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ状態で、シフトポジションが上記パターンで変化するようにシフトレバーを操作したときに成立する。

（ＳＣ時駆動力抑制制御終了条件）
ＥＣＵ１０は、ＳＣ時駆動力抑制制御終了条件を記憶しており、このＳＣ時駆動力抑制制御終了条件が成立した場合に、ＳＣ時駆動力抑制制御を終了する。ＳＣ時駆動力抑制制御終了条件は、以下の２つの終了条件ＳＣend１，終了条件ＳＣend２の少なくとも一方が成立したときに成立する。

終了条件ＳＣend１：アクセルペダルが操作状態から非操作状態に変化した。つまり、アクセルペダル操作量Ａｐがアクセルペダル操作量閾値Ａｐ０未満（Ａｐ＜Ａｐ０）になった。
終了条件ＳＣend２：シフトポジションＰｓがＳＣ時駆動力抑制制御開始時におけるシフトポジションとは異なるシフトポジションに変化した。

尚、アクセルペダルが操作状態にある場合に、終了条件ＳＣend２が成立してＳＣ時駆動力抑制制御終了条件が成立したとき、同時に、開始条件ＳＣstart２が成立し、それによりＳＣ時駆動力抑制制御開始条件が成立する場合がある。この場合、ＳＣ時駆動力抑制制御は、継続される。

（ＳＣ時抑制駆動力）
ＥＣＵ１０は、ＳＣ時駆動力抑制制御を実施する場合、その目標駆動力であるＳＣ時抑制駆動力を演算する。このＳＣ時抑制駆動力は、シフト変更時特定条件が成立している期間（ＳＣ時駆動力抑制制御開始条件が成立してからＳＣ時駆動力抑制制御終了条件が成立するまでの期間）において以下のように演算され、シフト変更時特定条件が成立していない期間においては、通常ではありえない非常に大きな値に設定される。

ＥＣＵ１０は、ＳＣ時抑制駆動力を演算するにあたって、車両の加速度の目標値であるＳＣ時抑制目標加速度Ｇscを算出する。ＥＣＵ１０は、図３に示すＳＣ時抑制加速度マップＭＰscを記憶しており、このＳＣ時抑制加速度マップＭＰscを参照して、ＳＣ時抑制目標加速度Ｇscを算出する。ＳＣ時抑制加速度マップＭＰscは、車速ＶａとＳＣ時抑制目標加速度Ｇscとの関係を設定したマップである。

このＳＣ時抑制加速度マップＭＰscによれば、車速Ｖａがゼロ以上第１車速Ｖ１未満の範囲にある場合、ＳＣ時抑制目標加速度Ｇscは、第１加速度Ｇ１に設定される。更に、車速Ｖａが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２未満の範囲にある場合、ＳＣ時抑制目標加速度Ｇscは、車速Ｖａの増加とともに第１加速度Ｇ１からゼロまで線形減少するように設定される。また、車速Ｖａが第２車速Ｖ２以上の範囲にある場合、ＳＣ時抑制目標加速度Ｇscは、ゼロに設定される。

ＥＣＵ１０は、加速度センサ１４によって検出される加速度Ｇａ（実加速度Ｇａと呼ぶ）と、ＳＣ時抑制目標加速度Ｇscとの偏差である加速度偏差ΔＧsc（＝Ｇsc－Ｇａ）を演算し、この加速度偏差ΔＧscを使ったフィードバック制御式を用いてＳＣ時抑制駆動力Ｆscを演算する。例えば、フィードバック制御式は、次式（１）に示すＰＩＤ制御式である。ＰＩＤは、Ｐroportional-Ｉntegral-Ｄifferentialの略である。
Ｆsc＝Ｋ１sc・ΔＧsc＋Ｋ２sc・ΣΔＧsc＋Ｋ３sc・ｄΔＧsc／ｄｔ ・・・（１）

上記式（１）において、ΣΔＧscは、加速度偏差ΔＧscの積分値であり、ｄΔＧsc／ｄｔは、加速度偏差ΔＧscの微分値である。また、Ｋ１scは、比例項（Ｐ項：Ｋ１sc・ΔＧsc）の制御ゲイン、つまり、比例ゲインである。Ｋ２scは、積分項（Ｉ項：Ｋ２sc・ΣΔＧsc）の制御ゲイン、つまり、積分ゲインである。Ｋ３scは、微分項（Ｄ項：Ｋ３sc・ｄΔＧsc／ｄｔ）の制御ゲイン、つまり、微分ゲインである。

尚、ＳＣ時抑制駆動力Ｆscの演算式は、ＰＩＤ制御式だけで構成されずに、次式（２）に示すように、フィードフォワード制御項Ｆscffが含まれていてもよい。
Ｆsc＝Ｋ１sc・ΔＧsc＋Ｋ２sc・ΣΔＧsc＋Ｋ３sc・ｄΔＧsc／ｄｔ＋Ｆscff
・・・（２）

フィードフォワード制御項Ｆscffの値（フィードフォワード制御量Ｆscff）は、ＳＣ時抑制目標加速度Ｇscと車速Ｖａとから算出することができる。例えば、フィードフォワード制御量Ｆscffは、車両がドライ舗装路面を車速Ｖａで走行している場合に、車両の実加速度ＧａをＳＣ時抑制目標加速度Ｇscに一致させるために駆動輪Ｗに付与すべき駆動力（実際には、駆動力発生装置２０が発生するべきトルク）とすればよい。ＥＣＵ１０は、車速ＶａおよびＳＣ時抑制目標加速度Ｇscと、フィードフォワード制御量Ｆscffとの関係を設定したＳＣフィードフォワードマップ（図示略）を記憶し、このＳＣフィードフォワードマップを参照して、車速ＶａおよびＳＣ時抑制目標加速度Ｇscの組み合わせ（Ｖａ，Ｇsc）から決まるフィードフォワード制御量Ｆscffを演算する。

＜Ｒ時駆動力抑制制御＞
通常、ドライバーは、ブレーキ操作を行ったり解除したりしながら（例えば、ブレーキペダルを踏んだりブレーキペダルを足から離したりしながら）、車両を後退させる。この時、ドライバーは、ブレーキペダル操作と間違えてアクセルペダル操作を行ってしまう可能性がある。ブレーキペダルは、強く踏み込まれることが多い。このため、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを強く踏み込んだ場合には、ドライバーの意図に反して車両が後方に急加速するおそれがある。ＥＣＵ１０は、こうした車両の後方への急加速を抑制するように駆動力抑制制御を実施する。この駆動力抑制制御を、特に、Ｒ時駆動力抑制制御と呼ぶ。

（Ｒ時駆動力抑制制御実施条件）
ＥＣＵ１０は、Ｒ時駆動力抑制制御実施条件を記憶しており、このＲ時駆動力抑制制御実施条件が成立している期間中においてのみ、Ｒ時駆動力抑制制御を実施する。Ｒ時駆動力抑制制御実施条件は、以下の実施条件Ｒ１および実施条件Ｒ２の両方が成立しているときに成立する。

実施条件Ｒ１：アクセルペダルが操作状態にある。つまり、アクセルペダル操作量Ａｐがアクセルペダル操作量閾値Ａｐ０以上の値である（Ａｐ≧Ａｐ０）。
実施条件Ｒ２：シフトポジションがＲポジションである。

（Ｒ時抑制駆動力）
ＥＣＵ１０は、Ｒ時駆動力抑制制御を実施する場合、その目標駆動力であるＲ時抑制駆動力を演算する。このＲ時抑制駆動力は、Ｒ時駆動力抑制制御実施条件が成立している期間において以下のように演算され、Ｒ時駆動力抑制制御実施条件が成立していない期間においては、通常ではありえない非常に大きな値に設定される。

ＥＣＵ１０は、Ｒ時抑制駆動力を演算するにあたって、車両の加速度の目標値であるＲ時抑制目標加速度Ｇrを算出する。ＥＣＵ１０は、図４に示すＲ時抑制加速度マップＭＰｒを記憶しており、このＲ時抑制加速度マップＭＰｒを参照して、Ｒ時抑制目標加速度Ｇrを算出する。Ｒ時抑制加速度マップＭＰｒは、車速ＶａとＲ時抑制目標加速度Ｇrとの関係を設定したマップである。

このＲ時抑制加速度マップＭＰｒによれば、車速Ｖａがゼロ以上第１車速Ｖ１未満の範囲にある場合、Ｒ時抑制目標加速度Ｇrは、第２加速度Ｇ２に設定される。更に、車速Ｖａが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２未満の範囲にある場合、Ｒ時抑制目標加速度Ｇrは、車速Ｖａの増加とともに第２加速度Ｇ２からゼロまで線形減少するように設定される。また、車速Ｖａが第２車速Ｖ２以上の範囲にある場合、ＳＣ時抑制目標加速度Ｇscは、ゼロに設定される。

本実施形態においては、第２加速度Ｇ２は、第１加速度Ｇ１よりも大きな値に設定されているが、必ずしも、そのような関係にしなくてもよい。また、第１車速Ｖ１および第２車速Ｖ２は、ＳＣ時抑制加速度マップ（図３）における第１車速Ｖ１および第２車速Ｖ２と同じ値であるが、必ずしも、そのような関係にしなくてもよい。

ＥＣＵ１０は、加速度センサ１４によって検出される実加速度Ｇａと、Ｒ時抑制目標加速度Ｇrとの偏差である加速度偏差ΔＧr（＝Ｇr－Ｇａ）を演算し、この加速度偏差ΔＧrを使ったフィードバック制御式を用いてＲ時抑制駆動力Ｆrを演算する。例えば、フィードバック制御式は、次式（３）に示すＰＩＤ制御式である。
Ｆr＝Ｋ１r・ΔＧr＋Ｋ２r・ΣΔＧr＋Ｋ３r・ｄΔＧr／ｄｔ ・・・（３）

上記式（１）において、ΣΔＧrは、加速度偏差ΔＧrの積分値であり、ｄΔＧr／ｄｔは、加速度偏差ΔＧrの微分値である。また、Ｋ１rは、比例項（Ｐ項：Ｋ１r・ΔＧr）の制御ゲイン、つまり、比例ゲインである。Ｋ２rは、積分項（Ｉ項：Ｋ２r・ΣΔＧr）の制御ゲイン、つまり、積分ゲインである。Ｋ３rは、微分項（Ｄ項：Ｋ３r・ｄΔＧr／ｄｔ）の制御ゲイン、つまり、微分ゲインである。

この制御ゲインＫ１r，Ｋ２r，Ｋ３rは、ＳＣ時抑制駆動力Ｆscの演算式における制御ゲインＫ１sc，Ｋ２sc，Ｋ３scと同一の値であってもよいし、相違した値であってもよい。本明細書においては、同一の値であるとして説明する。また、Ｒ時抑制駆動力Ｆrの演算式における制御ゲインＫ１rの値、および、ＳＣ時抑制駆動力Ｆscの演算式における制御ゲインＫ１scの値は、何れも、後述するように路面勾配θに応じた値に設定される。

尚、Ｒ時抑制駆動力Ｆrの演算式は、ＰＩＤ制御式だけで構成されずに、次式（４）に示すように、フィードフォワード制御項Ｆrffが含まれていてもよい。
Ｆr＝Ｋ１r・ΔＧr＋Ｋ２r・ΣΔＧr＋Ｋ３r・ｄΔＧr／ｄｔ＋Ｆrff
・・・（４）

フィードフォワード制御項Ｆrffの値（フィードフォワード制御量Ｆrff）は、Ｒ時抑制目標加速度Ｇrと車速Ｖａとから算出することができる。例えば、フィードフォワード制御量Ｆrffは、車両がドライ舗装路面を車速Ｖａで走行している場合に、車両の実加速度ＧａをＲ時抑制目標加速度Ｇrに一致させるために駆動輪Ｗに付与すべき駆動力（実際には、駆動力発生装置２０が発生するべきトルク）とすればよい。ＥＣＵ１０は、車速ＶａおよびＲ時抑制目標加速度Ｇrと、フィードフォワード制御量Ｆrffとの関係を設定したＲフィードフォワードマップ（図示略）を記憶し、このＲフィードフォワードマップを参照して、車速ＶａおよびＲ時抑制目標加速度Ｇrの組み合わせ（Ｖａ，Ｇr）から決まるフィードフォワード制御量Ｆrffを演算する。

＜最終目標駆動力＞
ＥＣＵ１０は、特定条件が成立している場合、駆動力抑制制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ１０は、シフト変更時特定条件が成立している場合（ＳＣ時駆動力抑制制御開始条件が成立してからＳＣ時駆動力抑制制御終了条件が成立するまでの期間）には、ＳＣ時駆動力抑制制御を実施し、後退時特定条件が成立している場合（Ｒ駆動力抑制制御実行条件が成立している場合）には、Ｒ時駆動力抑制制御を実施する。従って、シフト変更時特定条件と後退時特定条件との両方が成立している期間は、ＳＣ時駆動力抑制制御とＲ時駆動力抑制制御との両方が実施される。ＥＣＵ１０は、ＳＣ時駆動力抑制制御を実施する場合には、ＳＣ時抑制駆動力Ｆscを算出し、Ｒ時駆動力抑制制御を実施する場合には、Ｒ時抑制駆動力Ｆrを算出する。

更に、ＥＣＵ１０は、ペダル要求駆動力Ｆｐ、ＳＣ時抑制駆動力Ｆsc、Ｒ時抑制駆動力Ｆrの中で最も小さい駆動力を最終的な目標駆動力（最終目標駆動力Ｆtgtと呼ぶ）として選択し、実際の駆動力が最終目標駆動力Ｆtgtに一致するようにアクチュエータ２１の作動を制御する。

尚、ＳＣ時駆動力抑制制御が実施されているが、Ｒ時駆動力抑制制御が実施されていない場合、Ｒ時抑制駆動力Ｆrが通常ではありえない大きな値に設定されているため、実質的に、ペダル要求駆動力ＦｐおよびＳＣ時抑制駆動力Ｆscのうち、小さい方の駆動力が最終目標駆動力Ｆtgtとして選択される。

同様に、Ｒ時駆動力抑制制御が実施されているが、ＳＣ時駆動力抑制制御が実施されていない場合、ＳＣ時抑制駆動力Ｆscが通常ではありえない大きな値に設定されているため、実質的に、ペダル要求駆動力ＦｐおよびＲ時抑制駆動力Ｆrのうち、小さい方の駆動力が最終目標駆動力Ｆtgtとして選択される。

このように、駆動力抑制制御（ＳＣ時駆動力抑制制御、Ｒ時駆動力抑制制御）が実施されることによって、ドライバーが自身の意図と異なったアクセルペダル操作（過踏み込み、あるいは、誤踏み込み）を行った場合でも、駆動力発生装置２０で発生する駆動力が制限される。これにより、車両の急発進、および、急加速を抑制することができる。

＜比例ゲインの調整＞
駆動力抑制制御は、車両が平坦路を走行する場合であっても、勾配路を走行する場面であっても、特定操作が検知された場合に実施される。登勾配路（走行方向に登勾配となる道路）で駆動力抑制制御が実施された場合、駆動力が抑えられた状態で、更に、下り方向に車両の重量が加わる。このため、平坦路で適正となるようにフィードバック制御式の制御ゲインが設定されている場合、登勾配路では、フィードバック制御量のハンチングが生じ、車速がハンチングする。

図５、図６は、車速Ｖａ、ＰＩＤ制御駆動力Ｆpid、アクセルペダル操作量Ａｐの推移を表すグラフであり、図５は、ＰＩＤ制御式における比例ゲインＫ１が大きな値（Ｋ１Ａ）に設定されている場合のグラフを表し、図６は、ＰＩＤ制御式における比例ゲインＫ１が小さな値（Ｋ１Ｂ）に設定されている場合のグラフを表す（Ｋ１Ａ＞Ｋ１Ｂ）。図５、図６において、それぞれ、（ａ）は、走行路面が平坦である場合のグラフ、（ｂ）は、走行路面が登勾配である場合のグラフを表す。横軸は、時間を表す。縦軸および横軸は、図５、図６ともに、共通のスケールで表されている。

ＰＩＤ制御駆動力Ｆpidは、ＰＩＤ制御式によって演算される制御量、つまり、抑制駆動力であり、ＳＣ時抑制駆動力ＦscおよびＲ時抑制駆動力Ｆrに相当する。また、比例ゲインＫ１は、上述した比例ゲインＫ１scおよび比例ゲインＫ１rに相当する。

Ｋ１Ａは、図５（ａ）に示すように、平坦路での駆動力抑制制御において、車速Ｖａがハンチングしないように設定された比例ゲインＫ１の値である。この比例ゲインＫ１の値（Ｋ１Ａ）を用いたＰＩＤ制御式を使って駆動力抑制制御を実施した場合、走行路面が登勾配となるケースでは、図５（ｂ）に示すように、ＰＩＤ制御駆動力Ｆpidの変動量が大きくなり、この結果、車速Ｖａが細かくハンチングする。従って、登勾配路では、比例ゲインＫ１の値（Ｋ１Ａ）が過大であると考えられる。

一方、比例ゲインＫ１を小さな値Ｋ１Ｂ（＜Ｋ１Ａ）に設定した場合には、登勾配路では、図６（ｂ）に示すように、ＰＩＤ制御駆動力Ｆpid、および、車速Ｖａのハンチングを抑えることができる。しかし、平坦路では、図６（ａ）に示すように、ＰＩＤ制御駆動力Ｆpid、および、車速Ｖａが緩やかにハンチングする。

そこで、本実施形態においては、ＥＣＵ１０は、車両の走行路面（車両の位置する路面）の勾配θを検出し、勾配θに基づいて、車両の走行方向の登勾配θが大きい場合は登勾配θが小さい場合に比べて比例ゲインＫ１（Ｋ１scおよびＫ１r）の値を小さくするように調整する。

勾配θは、加速度センサ１４によって検出される車両前後方向の加速度Ｇａと、車速センサ１３によって検出される車速Ｖａとに基づいて算出される。図７に示すように、車両に働く重力加速度をＧ、重力加速度Ｇにおける車両の前後方向成分をＧｙ、車速Ｖａの微分値から算出される車両の走行加速度をＧｖ（＝ｄＶａ／ｄｔ）とする。この場合、以下の関係式（５），（６）が成り立つ。
Ｇａ＝Ｇｖ－Ｇｙ ・・・（５）
Ｇｙ＝Ｇ・ｓｉｎθ ・・・（６）
この２つの関係式から、勾配θは、次式（７）にて算出することができる。
θ＝ｓｉｎ^-1（（Ｇｖ－Ｇａ）／Ｇ） ・・・（７）

尚、この場合、Ｇｖは、車輪速センサによって検出される車輪速の微分値から算出されることが好ましい。

ＥＣＵ１０は、図８に示すゲインマップＭＰｇを記憶しており、このゲインマップＭＰｇを参照して、勾配θ（登り勾配）に応じた比例ゲインＫ１を算出する。ゲインマップＭＰｇは、勾配θと比例ゲインＫ１の関係を設定したマップである。

このゲインマップＭＰｇによれば、勾配θがゼロ以上第１勾配θ１未満の範囲にある場合、比例ゲインＫ１の値は、第１ゲインＫ１１に設定される。更に、勾配θが第１勾配θ１以上第２勾配θ２未満の範囲にある場合、比例ゲインＫ１の値は、勾配θの増加とともに第１ゲインＫ１１から第２ゲインＫ１２まで線形減少するように設定される。更に、勾配θが第２勾配θ２以上第３勾配θ３未満の範囲にある場合、比例ゲインＫ１の値は、勾配θの増加とともに第２ゲインＫ１２から第３ゲインＫ１３まで線形減少するように設定される。更に、勾配θが第３勾配θ以上の範囲にある場合、比例ゲインＫ１の値は、第３ゲインＫ１３に設定される。

尚、下り勾配路における比例ゲインＫ１の値は、平坦路における比例ゲインＫ１の値（第１ゲインＫ１１）と同じ値に設定される。

ＥＣＵ１０は、ゲインマップＭＰｇを参照して設定した比例ゲインＫ１の値を上述したＰＩＤ制御式に代入して、抑制駆動力（ＳＣ時抑制駆動力Ｆsc、Ｒ時抑制駆動力Ｆr）を算出する。

＜駆動力制御ルーチン＞
次に、フローチャートを使って駆動力制御処理について説明する。図９は、ＥＣＵ１０の実施する駆動力制御ルーチンである。駆動力制御ルーチンは、所定の演算周期で繰り返し実施される。

駆動力制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０において、特定操作が行われているか否かについて判定する。この判定処理は、シフト変更時特定条件（ＳＣ時駆動力抑制制御開始条件が成立してからＳＣ時駆動力抑制制御終了条件が成立するまでの期間において成立する条件）、および、後退時特定条件（Ｒ駆動力抑制制御実行条件）が成立しているか否かを判定する処理である。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、特定操作が行われていないと判定した場合、その処理をステップＳ３０に進めて、ペダル要求駆動力制御を実施する。このステップＳ３０では、ＥＣＵ１０は、ペダル要求駆動力マップＭＰｐを参照して、ペダル要求駆動力Ｆｐを算出し、駆動力発生装置２０がペダル要求駆動力Ｆｐを発生するようにアクチュエータ２１の作動を制御する。

一方、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、特定操作が行われていると判定した場合、その処理をステップＳ４０に進めて、駆動力抑制制御を実施する。例えば、シフト変更時特定条件が成立している場合には、駆動力抑制制御としてＳＣ時駆動力抑制制御が実施され、後退時特定条件が成立している場合には、駆動力抑制制御としてＲ時駆動力抑制制御が実施され、シフト変更時特定条件と後退時特定条件との両方が成立している場合には、駆動力抑制制御としてＳＣ時駆動力抑制制御とＲ時駆動力抑制制御との両方が実施される。

このステップＳ４０の駆動力抑制制御は、図１０に示した駆動力抑制制御ルーチン（サブルーチン）に沿って実施される。

駆動力抑制制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４１において、車両の走行路面の勾配θを演算する。続いて、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４２において、ゲインマップＭＰｇを参照して勾配θに応じた比例ゲインＫ１の値を設定する。ＳＣ時駆動力抑制制御が実施される場合には、比例ゲインＫ１scの値が設定され、Ｒ時駆動力抑制制御が実施される場合には、比例ゲインＫ１rの値が設定される。

続いて、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４３において、抑制加速度マップＭＰsc，ＭＰrを参照して車速Ｖａに応じた抑制目標加速度Ｇsc，Ｇrを演算する。ＳＣ時駆動力抑制制御が実施される場合には、ＳＣ時抑制加速度マップＭＰscが参照されてＳＣ時抑制目標加速度Ｇscが演算され、Ｒ時駆動力抑制制御が実施される場合には、Ｒ時抑制加速度マップＭＰrが参照されてＲ時抑制目標加速度Ｇrが演算される。

続いて、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４において、抑制目標加速度Ｇsc，Ｇrと実加速度Ｇａとの偏差である加速度偏差ΔＧsc，ΔＧrを演算する。ＳＣ時駆動力抑制制御が実施される場合には、ＳＣ時抑制目標加速度Ｇscと実加速度Ｇａの偏差である加速度偏差ΔＧscが演算され、Ｒ時駆動力抑制制御が実施される場合には、Ｒ時抑制目標加速度Ｇrと実加速度Ｇａの偏差である加速度偏差ΔＧrが演算される。

続いて、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４５において、ＰＩＤ制御式に比例ゲインＫ１の値、および、加速度偏差ΔＧsc，ΔＧrを代入して、抑制駆動力Ｆsc，Ｆrを演算する。ＳＣ時駆動力抑制制御が実施される場合には、ＳＣ時抑制駆動力Ｆscが演算され、Ｒ時駆動力抑制制御が実施される場合には、Ｒ時抑制駆動力Ｆrが演算される。

続いて、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４６において、ペダル要求駆動力Ｆｐ、ＳＣ時抑制駆動力Ｆsc、Ｒ時抑制駆動力Ｆrの中で最も小さい駆動力を最終目標駆動力Ｆtgtに設定する。従って、抑制駆動力Ｆsｃ，Ｆrでペダル要求駆動力Ｆｐを上限制限した最終目標駆動力Ｆtgtが設定される。尚、ペダル要求駆動力Ｆｐは、このステップＳ４６において算出されてもよいし、別のステップにおいて算出されてもよい。

続いて、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４７において、実際の駆動力が最終目標駆動力Ｆtgtに一致するようにアクチュエータ２１の作動を制御する。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ４７の処理を実施すると、駆動力抑制制御サブルーチンを終了し、その処理をメインルーチンである駆動力制御ルーチンに戻す。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ３０の処理、あるいは、ステップＳ４０の処理を行うと、駆動力制御ルーチンを一旦終了する。ＥＣＵ１０は、駆動力制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。

図１１は、ＰＩＤ制御式の比例ゲインＫ１の値を上記のように勾配θに応じて調整した場合における、車速Ｖａ、ＰＩＤ制御駆動力Ｆpid、アクセルペダル操作量Ａｐの推移を表すグラフである。（ａ）は、走行路面が平坦である場合のグラフ、（ｂ）は、走行路面が登勾配である場合のグラフを表す。縦軸および横軸は、図５および図６と共通のスケールで表されている。このグラフから分かるように、平坦路と登勾配路との両方で車速のハンチングが発生していない。

以上説明した本実施形態の車両の駆動力制御装置によれば、抑制駆動力を演算するＰＩＤ制御式の比例ゲインの値が、登勾配の大きさに応じて、登勾配が大きい場合は小さい場合に比べて小さくなるように調整される。これにより、平坦路と登勾配路との両方で、駆動力抑制制御の良好な制御性を確保することができる。従って、平坦路と登勾配路との両方で車速のハンチングを抑制することができる。

また、目標抑制駆動力の演算に際しては、車速に応じた抑制目標加速度と実加速度との偏差を使ったＰＩＤ制御式によって抑制駆動力が算出されるため、抑制駆動力を適正に演算することができる。

また、抑制駆動力とペダル要求駆動力とのうちの小さい方の駆動力が最終的な目標駆動力に設定される。従って、適正な目標駆動力にて駆動力抑制制御を行うことができる。

以上、本実施形態に係る車両の駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ＳＣ時駆動力抑制制御、Ｒ時駆動力抑制制御という２種類の駆動力抑制制御が実施されるが、駆動力抑制制御は、この２種類に限るものでは無く、そのうちの１つが実施されてもよいし、それ以外の駆動力抑制制御が実施されてもよい。

また、本実施形態においては、積分ゲインＫ２（Ｋ２sc，Ｋ２r）および微分ゲインＫ３（Ｋ３sc，Ｋ３r）については勾配θに応じた調整が行われないが、必ずしもそのようにする必要は無く、積分ゲインＫ２あるいは微分ゲインＫ３についても勾配θに応じた調整が行われる構成であってもよい。

また、実施形態において示したペダル要求駆動力マップＭＰｐ、ＳＣ時抑制加速度マップＭＰsc、Ｒ時抑制加速度マップＭＰr、および、ゲインマップＭＰgは、あくまでも一例であって、任意の特性に設定できるものである。例えば、ゲインマップＭＰgは、勾配θの増加にしたがって比例ゲインＫ１の値が階段状に小さくなっていくような特性でもよい。要するに、比例ゲインＫ１の値は、任意の勾配θrefを境にして、勾配θref未満における値よりも、勾配θref以上における値の方が小さくなるように調整されるものであればよい。

また、ＳＣ時駆動力抑制制御とＲ時駆動力抑制制御とで、互いに異なる特性のゲインマップＭＰｇが使用される構成であってもよい。

１０…駆動力ＥＣＵ１０、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…シフトポジションセンサ、１３…車速センサ、１４…加速度センサ、２０…駆動力発生装置、２１…アクチュエータ、Ｋ１sc，Ｋ１r…比例ゲイン、Ａｐ…アクセルペダル操作量、Ｖａ…車速、Ｇａ…加速度、ＭＰsc…ＳＣ時抑制加速度マップ、ＭＰｒ…Ｒ時抑制加速度マップ、ＭＰｐ…ペダル要求駆動力マップ、ＭＰｇ…ゲインマップ、Ｆｐ…ペダル要求駆動力、Ｆsc…ＳＣ時抑制駆動力、Ｆr…Ｒ時抑制駆動力、Ｆtgt…最終目標駆動力、θ…路面勾配。

Claims (4)

1. 車両に付与される駆動力を発生する駆動力発生装置と、
   アクセルペダル操舵量に応じた目標駆動力であるペダル要求駆動力を前記駆動力発生装置に発生させる駆動力制御手段と、
   ドライバーの意図と異なる車両の動きが発生するおそれのある予め設定された操作である特定操作を検知する特定操作検知手段と、
   前記ペダル要求駆動力を制限するために設定される抑制駆動力を、車両の運動状態を表すパラメータの目標値と実際値との偏差を用いたフィードバック制御式を用いて演算する抑制駆動力演算手段と、
   前記特定操作が検知された場合、前記駆動力発生装置で発生する駆動力が前記抑制駆動力を超えないように制限する制御である駆動力抑制制御を行う駆動力抑制制御手段と
   を備えた車両の駆動力制御装置において、
   車両の走行路面の勾配の大きさを取得する勾配取得手段と、
   前記勾配に基づいて、車両の走行方向の登勾配が大きい場合は前記登勾配が小さい場合に比べて前記フィードバック制御式の制御ゲインの値を小さくするように調整するゲイン調整手段と
   を備えた車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記フィードバック制御式は、ＰＩＤ制御式であり、
   前記ゲイン調整手段は、前記ＰＩＤ制御式における比例項の制御ゲインの値を調整するように構成された、車両の駆動力制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記車両の運動状態を表すパラメータは車両の加速度であり、前記パラメータの目標値は車速に応じて設定される、車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力抑制制御手段は、前記抑制駆動力と前記ペダル要求駆動力とのうちの小さい方の駆動力を目標駆動力に設定して前記駆動力抑制制御を行うように構成された、車両の駆動力制御装置。

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