JP7095201B2

JP7095201B2 - 自動制動装置

Info

Publication number: JP7095201B2
Application number: JP2018060086A
Authority: JP
Inventors: 陽介栗原
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-27
Filing date: 2018-03-27
Publication date: 2022-07-05
Anticipated expiration: 2038-03-27
Also published as: JP2019171962A

Description

本発明は、自車と障害物との衝突可能性を判断し、自動的に制動を行う自動制動装置に関する。

従来、検出した障害物と自車との衝突可能性を判断し、衝突の可能性がある場合に、自動的にブレーキを作動させる自動制動装置が知られている。自動制動装置は、不要なブレーキを防止するために、所定の条件に当てはまる場合には、自動制動を規制するように構成されている。例えば、特許文献１には、検出した障害物が対向車である場合に、自動制動を規制する自動制動装置が記載されている。

当該自動制動装置は、自車と障害物との相対速度が自車速より大きい場合に、すなわち、（相対速度－自車速）＞０の場合に、当該障害物が対向車であると判断して、自動制動を規制する。

特開平５－２４５１７号公報

しかしながら、相対速度の検出値は誤差を含んでいる。したがって、障害物が実際には同じ車線を走行する先行車であるにもかかわらず、当該誤差によって、対向車であると判断して、自動制動を規制する場合がある。特に、障害物との距離が大きくなるほど、また、自車速が大きくなるほど、誤差は大きくなる。したがって、障害物との距離が大きく自車速が大きい状態では、対向車であると誤って判断する可能性が高くなる。

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、対向車であると誤って判断することを抑制できる自動制動装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明によって提供される自動制動装置は、障害物との衝突の可能性を判断して、自動制動を行う自動制動装置であって、前記障害物との距離、自車と前記障害物との相対速度、および自車速を取得する情報取得手段と、前記相対速度および前記自車速に基づく演算値と、判定閾値との比較により、前記障害物が対向車であるか否かを判断する対向車判断手段と、前記障害物との距離または前記自車速に応じて前記判定閾値を設定する閾値設定手段とを備え、前記対向車判断手段によって、前記障害物が対向車であると判断された場合には、自動制動を規制することを特徴とする。

本発明によると、障害物との距離または自車速に応じて判定閾値が設定され、相対速度および自車速に基づく演算値と当該判定閾値との比較により、障害物が対向車であるか否かが判断される。障害物との距離または自車速により変化する誤差が相対速度の検出値に含まれていても、判定閾値として、障害物との距離または自車速に応じた適切な値が用いられるので、対向車であると誤って判断することを抑制できる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

第１実施形態に係る自動制動装置が適用された車の構成を示すブロック図である。車が直線道路から旋回道路に進入して行くときの状況を示す図である。判定閾値テーブルの一例を示す図である。自動制動ＥＣＵが行う自動制動制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。

図１は、第１実施形態に係る自動制動装置が適用された車１の構成を示すブロック図である。図１に示すように、車１は、自動制動ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、カメラ３、画像処理ユニット４、車速センサ５１、表示装置６、警報装置７、および制動装置８を備える。なお、車１はその他の構成も備えるが、図１においては記載を省略している。

カメラ３は、車１の前方の画像を撮影する撮影装置であり、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳなどの撮像素子を備え、所定の撮影領域を所定のフレームレートで撮影する。カメラ３は、車１の前部の車幅方向中央付近に取り付けられている。カメラ３は、ステレオカメラであって、車幅方向に離れた２つのレンズを有し、各レンズを通して入力される画像をそれぞれ撮像素子によって画像データとして取得する。つまり、カメラ３は、一対の画像データを取得する。カメラ３が撮影した画像データは、画像処理ユニット４に出力される。

画像処理ユニット４は、画像処理を行う処理ユニットであり、マイクロコンピュータによって実現されている。画像処理ユニット４は、カメラ３から入力される一対の画像データを画像処理する。画像処理ユニット４は、障害物検出部４１、距離算出部４２および相対速度算出部４３を備えている。

障害物検出部４１は、カメラ３から入力される一対の画像データに基づいて、車１の前方の障害物を検出する。障害物を検出する方法は限定されない。距離算出部４２は、障害物検出部４１が検出した障害物と自車（車１）との距離を検出する。距離算出部４２は、カメラ３から入力される一対の画像データから、一対の画像の対応位置の画素のずれ量を検出し、当該ずれ量から三角測量の原理に基づいて距離を算出する。なお、距離の算出方法は限定されない。相対速度算出部４３は、障害物検出部４１が検出した障害物と自車との相対速度を算出する。相対速度算出部４３は、距離算出部４２が算出した障害物と自車との距離の変化に基づいて、相対速度を算出する。本実施形態では、自車に対する障害物の相対速度を、自車の進行方向に進む場合を正の値として算出する。つまり、障害物が自車に向かって進行する場合は、相対速度が負の値になる。なお、相対速度の定義の方法および算出方法は限定されない。画像処理ユニット４は、検出した障害物の情報、当該障害物との距離および相対速度を関連付けて、自動制動ＥＣＵ２に出力する。

車速センサ５１は、車１の車速を検出するセンサである。車速センサ５１は、車輪の回転に同期したパルス信号を生成し、自動制動ＥＣＵ２に出力する。自動制動ＥＣＵ２は、車速センサ５１から入力されるパルス信号の周波数に基づいて、車１の車速（以下では「自車速」とする）を算出する。なお、車速センサ５１が自車速を算出して、自動制動ＥＣＵ２に出力してもよい。

表示装置６は、例えばＬＣＤ（液晶表示装置）によって構成されており、車１のセンターコンソール部分に設置される。なお、表示装置６は、ＬＣＤに限定されず、有機ＥＬディスプレイやプラズマディスプレイなどであってもよい。また、設置位置もセンターコンソール部分に限定されず、運転者から見ることができる範囲にあればよい。表示装置６は、各種表示を行うものであり、本実施形態では、自動制動を行うときに、そのことを運転者に知らせるための表示を行う。なお、表示装置６は、ナビゲーションシステムなどのディスプレイと兼用してもよい。

警報装置７は、運転者に音声による情報の伝達やブザーによる警告を行うものである。本実施形態では、自動制動を行うときに、そのことを運転者に知らせるための音声案内を行う。なお、警報装置７は、ナビゲーションシステムなどの音声システムと兼用してもよい。

制動装置８は、車１の制動を行うものである。制動装置８は、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、ディスクブレーキまたはドラムブレーキを作動させて、制動力を発生させる。また、制動装置８は、自動制動ＥＣＵ２から入力される電気信号に応じて、制動力を発生させる。

自動制動ＥＣＵ２は、自動制動を行うための電子制御ユニットであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。自動制動ＥＣＵ２は、画像処理ユニット４および車速センサ５１などの各種センサより入力される情報に基づいて、障害物との衝突可能性を判断し、衝突の可能性がある場合に、制動装置８に自動制動を行わせる。また、この場合、自動制動ＥＣＵ２は、表示装置６に自動制動を行うことを表示させ、警報装置７に自動制動を行うことの音声案内を行わせる。なお、自動制動ＥＣＵ２は、制動装置８に自動制動を行わせる前に、もうすぐ自動制動を行うことを、表示装置６に表示させ、警報装置７に音声で案内させてもよい。

また、自動制動ＥＣＵ２は、障害物が対向車であるか否かを判断する。自動制動ＥＣＵ２は、対向車であると判断した場合は、自動制動を規制して、自動制動を行わないようにする。障害物が対向車である場合は、別の車線を走っているので、衝突の可能性が低い。したがって、自動制動を行う必要がないと判断される。車１が直線道路を走行している場合は、対向車は正面に位置しないので、障害物として認識されない。しかし、車１が直線道路から旋回道路に進入して行くときなどには、対向車が車１の正面に位置する場合がある。この場合、対向車が同じ車線を走行する先行車であると認識され、不要な自動制動が行われることになる。これを防ぐために、自動制動ＥＣＵ２は、障害物が対向車であるか否かを判断して、対向車であると判断した場合は自動制動を規制する。

図２は、車１が直線道路から旋回道路に進入して行くときの状況を示している。車１１は、車１と同じ車線を走行する先行車である。車１２は、対向車線を走行する対向車である。車１、車１１および車１２に付している実線の矢印は進行方向を示している。車１の自動制動ＥＣＵ２は、正面に位置する車１１を障害物であると認識する。また、車１２も車１の正面に位置するので、車１の自動制動ＥＣＵ２は、車１２も障害物であると認識する。

自動制動ＥＣＵ２は、障害物を認識した場合は、当該障害物に衝突する可能性があるか否かを判断する。自動制動ＥＣＵ２は、障害物に衝突する可能性があると判断した場合、障害物の進行方向に基づいて、障害物が対向車であるか否かを判断する。そして、自動制動ＥＣＵ２は、当該障害物が対向車でないと判断した場合は自動制動を行い、当該障害物が対向車であると判断した場合は自動制動を行わない。例えば、図２の例においては、車１１の進行方向は車１の進行方向と一致する。したがって、自動制動ＥＣＵ２は、車１１を検知し衝突可能性があると判断した場合には、車１１が対向車でないと判断して、自動制動を行う。一方、車１２の進行方向は車１の進行方向と反対方向である。したがって、自動制動ＥＣＵ２は、車１２を検知し衝突可能性があると判断した場合でも、車１２が対向車であると判断して、自動制動を規制する。自動制動ＥＣＵ２および制動装置８を合わせたものが、本発明の「自動制動装置」に相当する。

自動制動ＥＣＵ２は、機能ブロックとして、衝突可能性判断部２１、対向車判断部２２、自動制動規制部２３、および記憶部２４を備える。

記憶部２４は、各種データを記憶する。本実施形態では、後述する衝突回避閾値テーブルおよび判定閾値テーブルを記憶している。

衝突可能性判断部２１は、障害物との衝突の可能性を判断する機能ブロックである。衝突可能性判断部２１は、画像処理ユニット４より入力される障害物に関する情報に基づいて、車１が当該障害物と衝突する可能性があるか否かを判断する。具体的には、衝突可能性判断部２１は、入力された相対速度に対応する衝突回避閾値を記憶部２４から読み出す。衝突回避閾値は、運転者による制動または操舵によって障害物との衝突を回避できる距離であるか否かを判断するための閾値である。衝突回避閾値は、相対速度の大きさによって異なり、相対速度の絶対値が大きいほど大きくなる。記憶部２４には、相対速度の絶対値と衝突回避閾値との対応関係を示す衝突回避閾値テーブルが記憶されている。衝突可能性判断部２１は、入力された障害物との距離と、読み出した衝突回避閾値とを比較する。そして、距離が衝突回避閾値以下の場合、衝突の可能性があると判断する。

対向車判断部２２は、障害物が対向車であるか否かを判断する機能ブロックである。対向車判断部２２は、画像処理ユニット４より入力される障害物に関する情報と、車速センサ５１より入力されるパルス信号に基づいて算出した自車速（または入力された自車速）とに基づいて、車１が対向車であるか否かを判断する。具体的には、対向車判断部２２は、自車速と入力された相対速度とを加算して、障害物の速度（正確には障害物の速度の車１の進行方向成分）を算出する。本実施形態における相対速度は自車に対する障害物の相対速度なので、自車速と当該相対速度とを加算することで、理屈上は、障害物の速度を算出できる。ただし、画像処理ユニット４で算出された相対速度には、誤差が含まれる。したがって、算出された障害物の相対速度を用いて算出された障害物の速度の正負によって対向車か否かの判断を行うと、誤った判断を行う可能性がある。

また、相対速度に含まれる誤差は、障害物との距離および自車速によって異なる。障害物との距離が大きいほど、距離算出部４２が算出する距離の精度が悪くなるので、算出された距離に含まれる誤差が大きくなる。相対速度算出部４３は、距離算出部４２が算出する距離に基づいて、相対速度を算出する。したがって、相対速度算出部４３が算出する相対速度も、障害物との実際の距離が大きいほど、含まれる誤差が大きくなる。また、自車速が大きいほど、距離算出部４２が算出する距離の精度が悪くなる。したがって、相対速度算出部４３が算出する相対速度は、自車速が大きいほど、含まれる誤差が大きくなる。対向車判断部２２は、障害物との距離および自車速によって異なる相対速度の誤差を考慮して、対向車か否かの判断を行う。

対向車判断部２２は、障害物速度算出部２２１、閾値設定部２２２、および判定部２２３を備える。

障害物速度算出部２２１は、画像処理ユニット４より入力される障害物の相対速度と、自車速とを加算して、障害物の速度を算出する。障害物速度算出部２２１は、算出した障害物の速度を、判定部２２３に出力する。

例えば、図２の例において、車１の自車速が３０ｋｍ/ｈで、車１２の相対速度が－５０ｋｍ/ｈ（車１２が車１に対して５０ｋｍ/ｈで近づいてくる）と算出された場合、障害物速度算出部２２１は、車１２の速度（車１の進行方向の成分）を－２０ｋｍ/ｈと算出する。また、車１１の相対速度が－２５ｋｍ/ｈ（車１１が車１に対して２５ｋｍ/ｈで近づいてくる）と算出された場合、障害物速度算出部２２１は、車１１の速度（車１の進行方向の成分）を５ｋｍ/ｈと算出する。しかし、検出誤差により相対速度が－３５ｋｍ／ｈ（車１１が車１に対して３５ｋｍ／ｈで近づいてくる）と算出された場合、障害物速度算出部２２１は、車１１の速度（車１の進行方向の成分）を－５ｋｍ/ｈと算出する。この場合、障害物の速度の正負で対向車であるか否かを判断すると、誤った判断になる。

閾値設定部２２２は、対向車か否かの判断を行うための判定閾値を設定する。閾値設定部２２２は、画像処理ユニット４より入力される障害物との距離と、車速センサ５１より入力されるパルス信号に基づいて算出した自車速（または入力された自車速）とに基づいて、判定閾値を設定する。具体的には、閾値設定部２２２は、障害物との距離と自車速とに対応する判定閾値を記憶部２４から読み出す。判定閾値は、障害物が対向車であるか否かを判断するための閾値であり、算出された障害物の速度と比較される。判定閾値は、障害物との距離によって異なり、距離が大きいほど小さく（絶対値が大きく）なる。また、判定閾値は、自車速によって異なり、自車速が大きいほど小さく（絶対値が大きく）なる。記憶部２４には、障害物との距離および自車速と判定閾値との対応関係を示す判定閾値テーブルが記憶されている。

図３は、判定閾値テーブルの一例を示す図である。図３に示す判定閾値テーブルにおいては、障害物との距離Ｄが０ｍから５０ｍまで１０ｍごとに分けられ、かつ、自車速Ｖ₁が０ｋｍ/ｈ～６０ｋｍ/ｈまで１０ｋｍ/ｈごとに分けられて、それぞれに対応する判定閾値が記憶されている。図３においては、距離Ｄが０≦Ｄ≦１０で自車速Ｖ₁が０≦Ｖ₁≦１０の場合に、ほとんど誤差がないので、判定閾値として最小の「０」が記憶されている。また、距離Ｄが４０＜Ｄ≦５０で自車速Ｖ₁が５０＜Ｖ₁≦６０の場合に、誤差が最大になるので、判定閾値として「－２０」が記憶されている。また、距離Ｄが２０＜Ｄ≦３０で自車速Ｖ₁が２０＜Ｖ₁≦３０の場合に、判定閾値として「－１０」が記憶されている。また、距離Ｄが４０＜Ｄ≦５０で自車速Ｖ₁が２０＜Ｖ₁≦３０の場合に、判定閾値として「－１２」が記憶されている。その他の欄については数値の記載を省略しているが、自車速Ｖ₁が同じ範囲内であれば距離Ｄが大きくなるほど、また、距離Ｄが同じ範囲内であれば自車速Ｖ₁が大きくなるほど、小さい値が記憶されている。なお、図３に示す各判定閾値は一例であって、これに限定されず、実際の誤差を検証して適宜設定される。

相対速度の検出値は、検出誤差により、実際の値より大きくなる場合もあるし、小さくなる場合もある。対向車でないにもかかわらず対向車であると誤って判断され、自動制動が規制された場合、衝突の危険性が増す。一方、対向車であるにもかかわらず対向車でないと誤って判断され、自動制動が規制されない場合、不要な自動制動が行われる。対向車であると誤って判断した場合の方が、対向車でないと誤って判断した場合より、問題が大きくなる。したがって、対向車であると誤って判断されることを抑制するために、判定閾値は、誤差によって相対速度が最も小さく検出された場合でも、対向車であると誤って判断されない値が設定される。

なお、図３においては、距離Ｄが５０ｍ以下の場合で、自車速Ｖ₁が６０ｋｍ/ｈ以下の場合の判定閾値テーブルを示しているが、対向車の判断を行うときの距離Ｄおよび自車速Ｖ₁に応じて、より広い範囲のテーブルとしてもよいし、より狭い範囲のテーブルとしてもよい。また、図３においては、距離Ｄを１０ｍごとに分けているが、より細かく（例えば５ｍごとに）分けてもよいし、より大きく（例えば、３０ｍ以下と３０ｍより大に）分けてもよい。また、図３においては、自車速Ｖ₁を１０ｋｍ/ｈごとに分けているが、より細かく（例えば５ｋｍ/ｈごとに）分けてもよいし、より大きく（例えば、３０ｋｍ/ｈ以下と３０ｋｍ/ｈより大に）分けてもよい。

閾値設定部２２２は、障害物との距離と自車速とに対応する判定閾値を、判定閾値テーブルから読み出して、判定部２２３に出力する。例えば、図３の判定閾値テーブルが記憶されている場合、距離Ｄが３０ｍで自車速Ｖ₁が３０ｋｍ/ｈのとき、閾値設定部２２２は、判定閾値として「－１０」を読み出して、判定部２２３に出力する。

判定部２２３は、障害物速度算出部２２１より入力される障害物の速度と、閾値設定部２２２より入力される判定閾値とを比較して、障害物の進行方向が車１の進行方向に一致するか否かを判定する。判定部２２３は、障害物の速度が判定閾値以下の場合、障害物の進行方向が車１の進行方向に一致せず、反対方向であると判定する。これにより、対向車判断部２２は、障害物が対向車であると判断する。一方、判定部２２３は、障害物の速度が判定閾値より大きい場合、障害物の進行方向が車１の進行方向に一致すると判定する。これにより、対向車判断部２２は、障害物が先行車であり、対向車でないと判断する。

例えば、図２の例において、車１の自車速が３０ｋｍ/ｈで、車１１の実際の速度（車１の進行方向の成分）が５ｋｍ/ｈであるが、検出誤差により相対速度が－３５ｋｍ/ｈと算出された場合、障害物速度算出部２２１は、車１１の速度（車１の進行方向の成分）を－５ｋｍ/ｈと算出する。閾値設定部２２２は、図３に示す判定閾値テーブルと、車１の自車速（３０ｋｍ/ｈ）および車１１との距離（３０ｍ）とに基づいて、誤差を想定した判定閾値（－１０）を設定する。この場合、車１１の速度（－５）が判定閾値（－１０）より大きいので、判定部２２３は、車１１の進行方向が車１の進行方向に一致すると判定する。これにより、対向車判断部２２は、車１１が先行車であり、対向車でないと判断する。

また、車１２の相対速度が－５０ｋｍ/ｈと算出された場合、障害物速度算出部２２１は、車１２の速度（車１の進行方向の成分）を－２０ｋｍ/ｈと算出する。閾値設定部２２２は、図３に示す判定閾値テーブルと、車１の自車速（３０ｋｍ/ｈ）および車１２との距離（５０ｍ）とに基づいて、誤差を想定した判定閾値（－１２）を設定する。この場合、車１２の速度（－２０）が判定閾値（－１２）以下なので、判定部２２３は、車１２の進行方向が車１の進行方向に一致せず、反対方向であると判定する。これにより、対向車判断部２２は、車１２が対向車であると判断する。なお、車１２の相対速度が検出誤差によって－４２ｋｍ/ｈより大きく算出された場合、対向車判断部２２は、車１２が対向車でないと誤って判断する。しかし、誤差がここまで大きくなることはまれであり、また、誤って判断された場合でも、不要な自動制動が行われるだけで、危険性はない。

自動制動規制部２３は、自動制動の規制を行う機能ブロックである。自動制動規制部２３は、対向車判断部２２の判断結果に応じて、自動制動の規制を行う。すなわち、自動制動規制部２３は、対向車判断部２２が対向車でないと判断した場合に自動制動の規制を行わず、対向車判断部２２が対向車であると判断した場合に自動制動の規制を行う。なお、自動制動規制部２３は、他の条件によっても自動制動を規制する。例えば、運転者によるハンドルの操作やブレーキの操作があった場合や、自車速が所定速度以上の場合などにも、自動制動を規制する。本実施形態では、これらの他の条件の判断についての説明を省略している。

図４は、自動制動ＥＣＵ２が行う自動制動制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。自動制動制御処理は、所定のタイミング（例えば０．１秒ごと）で実施される。

まず、各種情報が取得される（Ｓ１）。具体的には、自動制動ＥＣＵ２は、画像処理ユニット４より障害物の情報、当該障害物との距離および相対速度を取得する。また、自動制動ＥＣＵ２は、車速センサ５１よりパルス信号を入力され、当該パルス信号に基づいて自車速を算出することで取得する。

次に、衝突可能性判断部２１によって、障害物との衝突可能性があるか否かが判断される（Ｓ２）。具体的には、衝突可能性判断部２１は、取得した相対速度に対応する衝突回避閾値を、記憶部２４に記憶された衝突回避閾値テーブルから読み出す。そして、衝突可能性判断部２１は、取得した障害物との距離が、読み出した衝突回避閾値以下の場合、衝突の可能性があると判断する。

衝突可能性がないと判断された場合（Ｓ２：ＮＯ）、自動制動制御処理は終了される。一方、衝突可能性があると判断された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、障害物速度算出部２２１によって、障害物の速度（車１の進行方向の成分）Ｖ₂が算出される（Ｓ３）。具体的には、障害物速度算出部２２１は、障害物の相対速度と自車速とを加算することで、障害物の速度Ｖ₂を算出する。次に、閾値設定部２２２によって、判定閾値Ｖｔｈが取得される（Ｓ４）。具体的には、閾値設定部２２２は、障害物との距離と自車速とに対応する判定閾値Ｖｔｈを、記憶部２４に記憶された判定閾値テーブル（図３参照）から読み出すことで取得する。

次に、判定部２２３によって、障害物の速度Ｖ₂と判定閾値Ｖｔｈとが比較される（Ｓ５）。判定部２２３は、障害物の速度Ｖ₂が判定閾値Ｖｔｈ以下の場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、障害物の進行方向が車１の進行方向とは反対方向であると判定する。この場合、自動制動規制部２３によって、自動制動の規制が行われ、自動制動制御処理は終了される。一方、判定部２２３は、障害物の速度Ｖ₂が判定閾値Ｖｔｈより大きい場合（Ｓ５：ＮＯ）、障害物の進行方向が車１の進行方向に一致すると判定する。この場合、自動制動規制部２３によって自動制動の規制が行われないので、自動制動が行われ（Ｓ６）、自動制動制御処理は終了される。具体的には、自動制動ＥＣＵ２は、制動装置８に自動制動を行わせる。

ステップＳ６で、自動制動が行われた場合、車１にブレーキがかかるので、次の自動制動制御処理のタイミングでは、障害物の相対速度の絶対値が小さくなり、また、障害物との距離が長くなる。それでもまだ、ステップＳ２で衝突可能性があると判別されると（Ｓ２：ＹＥＳ）、自動制動（ステップＳ６）は継続される。一方、ステップＳ２で衝突可能性がないと判別されると（Ｓ２：ＮＯ）、自動制動は解除される。

なお、ステップＳ１で取得された情報から、障害物が複数検出された場合、ステップＳ２以降の処理は、障害物ごとに行われる。なお、自動制動ＥＣＵ２が行う自動制動制御処理は、図４に示すフローチャートに限定されない。

本実施形態によると、障害物速度算出部２２１は、障害物の相対速度と自車速とを加算して、障害物の速度を算出する。判定部２２３は、障害物の速度が判定閾値以下の場合、障害物の進行方向が車１の進行方向とは反対方向であると判定する。これにより、対向車判断部２２は、障害物が対向車であると判断する。この場合、自動制動が規制されるので、対向車に対する不要な自動制動を抑制できる。また、閾値設定部２２２は、障害物との距離と自車速とに基づいて、判定閾値を設定する。判定閾値は、障害物との距離が大きいほど小さくなり、自車速が大きいほど小さくなるように、あらかじめ記憶部２４に記憶されている。障害物との距離および自車速により変化する誤差が相対速度の検出値に含まれていても、対向車であるか否かの判断のための判定閾値として、障害物との距離および自車速に応じた適切な値が用いられるので、対向車判断部２２は、対向車でないにもかかわらず対向車であると誤って判断することを抑制できる。

なお、本実施形態においては、閾値設定部２２２が障害物との距離と自車速との両方に基づいて判定閾値を設定する場合について説明したが、これに限られない。閾値設定部２２２が、例えば図３（ｂ）に示す判定閾値テーブルを用いて、距離Ｄにかかわらず、自車速Ｖ₁に基づいた判定閾値を設定してもよい。また、例えば図３（ｃ）に示す判定閾値テーブルを用いて、自車速Ｖ₁にかかわらず、距離Ｄに基づいた判定閾値を設定してもよい。すなわち、閾値設定部２２２は、距離Ｄおよび自車速Ｖ₁の少なくともいずれか一方に基づいた判定閾値を設定すればよい。また、閾値設定部２２２は、図３（ｂ）、（ｃ）に示す判定閾値テーブルを用いる場合、自車速Ｖ₁または距離Ｄに応じて、線形補間により判定閾値を算出して用いてもよい。

本実施形態においては、閾値設定部２２２が記憶部２４に記憶された判定閾値を読みだして設定する場合について説明したが、これに限られない。例えば、閾値設定部２２２は、所定の演算式に基づいて判定閾値を算出してもよい。例えば、演算式は、判定閾値Ｖｔｈ＝ａ・Ｖ₁＋ｂ・Ｄ（ａ，ｂは所定の係数）のような単純の演算式でもよいし、より複雑な演算式でもよい。この場合、判定閾値テーブルを記憶する必要がないので、記憶部２４の記憶容量を抑制できる。

本実施形態においては、カメラ３および画像処理ユニット４が、障害物との距離および障害物の相対速度を検出する場合について説明したが、これに限定されない。レーザレーダやソナーなどの他のセンサが、障害物との距離および障害物の相対速度を検出してもよい。ただし、距離および相対速度の検出原理が異なると、検出された距離および相対速度に含まれる誤差も異なる。本実施形態においては、距離および相対速度の検出原理や検出センサを変更した場合、記憶部２４に記憶する判定閾値テーブルを検出原理や検出センサに対応するものに変更するだけで、対向車判断部２２は、適切な判定を行うことができる。なお、カメラ３による検出結果と、これらのセンサによる検出結果とに基づいて、障害物との距離および障害物の相対速度を算出してもよい。

本発明に係る自動制動装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る自動制動装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

１車
２自動制動ＥＣＵ
２１衝突可能性判断部
２２対向車判断部
２２１障害物速度算出部
２２２閾値設定部
２２３判定部
２３自動制動規制部
２４記憶部
３カメラ
４画像処理ユニット
４１障害物検出部
４２距離算出部
４３相対速度算出部
５１車速センサ
６表示装置
７警報装置
８制動装置
１１，１２車

Claims

障害物との衝突の可能性を判断して、自動制動を行う自動制動装置であって、
前記障害物との距離、自車と前記障害物との相対速度、および自車速を取得する情報取得手段と、
前記相対速度および前記自車速に基づく演算値と、判定閾値との比較により、前記障害物が対向車であるか否かを判断する対向車判断手段と、
前記障害物との距離および前記自車速に応じて前記判定閾値を設定する閾値設定手段と、
を備え、
前記判定閾値は、前記障害物との距離が大きいほど対向車であると判定されにくい値になり、かつ、前記自車速が大きいほど対向車であると判定されにくい値になり、
前記対向車判断手段によって、前記障害物が対向車であると判断された場合には、自動制動を規制する、
ことを特徴とする自動制動装置。