JP7040105B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、車両用の自動変速機の技術分野に属する。

車両に搭載される自動変速機は、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）とクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素とを備えている。自動変速機は、油圧制御によって複数の摩擦締結要素を選択的に締結することにより、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて複数の前進変速段と通例１段の後退速段とを実現するように構成されている。

近年、自動変速機の多段化や軽量化要求等に応じてトルクコンバータを廃止する傾向がある。この場合、発進時に１速の変速段で締結される少なくとも１つの摩擦締結要素をスリップ制御することによりエンジンストールを回避しながら円滑な発進を実現することが考えられる。

発進時に１速の変速段で締結される摩擦締結要素をスリップ制御する場合、油圧室が回転するクラッチに比べて油圧室が回転しないブレーキの方が締結時の制御性が良いことから、発進時に１速の変速段で締結されるブレーキをスリップ制御することが考えられる。

このように構成された自動変速機において、発進時に１速の変速段で締結されるブレーキについて、発進時における応答性を向上させるために摩擦板を締結するピストンをスプリングによって付勢して締結方向に移動させるものが知られている。

例えば特許文献１には、複数の摩擦板を締結するピストンを解放位置から締結方向に所定距離移動した第１位置まで第１スプリングと第２スプリングとによって付勢し、第１位置から複数の摩擦板がゼロクリアランス状態となる第２位置まで第２スプリングのみによって付勢し、第２位置から締結位置まで締結用油圧によって付勢して複数の摩擦板を締結するようにしたブレーキが開示されている。

図１７は、従来の自動変速機のブレーキを示す断面図である。図１７に示すように、このブレーキ２００は、変速機ケースに結合された内側固定部材２０１と所定の回転部材に結合された外側回転部材２０２との間に配置された複数の摩擦板２０３と、変速機ケースの一部であるハウジング２０４の外筒部２０４ａ、フランジ部２０４ｂ及び内筒部２０４ｃによって形成されるシリンダ２０５に嵌合されたピストン２０６とを有している。

ブレーキ２００はまた、ピストン２０６を締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結用油圧室２０７と、ピストン２０６を挟んで締結用油圧室２０７の反対側に配置されてピストン２０６を解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放用油圧室２０８とを有している。

締結用油圧室２０７内には、ピストン２０６を締結方向に付勢する第１スプリング２０９と第２スプリング２１０とが配置されている。第２スプリング２１０は、ハウジング２０４の外筒部２０４ａに形成された溝部２０４ｄ内に配置され、第１スプリング２０９は、第２スプリング２１０の径方向内側に配置されている。

そして、ブレーキ２００を締結する際には、締結用油圧室２０７から締結用油圧を排出すると共に解放用油圧室２０８に解放用油圧を供給してピストン２０６が第１スプリング２０９及び第２スプリング２１０を圧縮した解放位置にある状態から、解放用油圧を排出すると、ピストン２０６が第１スプリング２０９と第２スプリング２１０とによって付勢され、解放位置から締結方向に所定距離移動した第１位置まで移動される。

ピストン２０６が第１位置に達すると、ピストン２０６が第１スプリング２０９のみによって付勢され、第１位置から複数の摩擦板２０３がゼロクリアランス状態となる第２位置まで移動される。ピストン２０６が第２位置に達した後に、締結用油圧が供給されると、ピストン２０６が締結用油圧によって付勢され、複数の摩擦板２０３が締結される締結位置に移動される。

一方、ブレーキ２００を解放する際には、解放用油圧室２０８から解放用油圧を排出すると共に締結用油圧室２０７に締結用油圧を供給してピストン２０６が締結位置にある状態から、締結用油圧を排出して解放用油圧を供給すると、ピストン２０６が解放方向に付勢され、ピストン２０６が第１スプリング２０９及び第２スプリング２１０を圧縮した解放位置に移動される。

ブレーキ２００では、第２スプリング２１０の付勢力を第１スプリング２０９の付勢力より大きく設定することで、ピストン２０６を解放位置から第１位置まで第１スプリング２０９及び第２スプリング２１０によって応答性良く移動させ、第１位置から第２位置まで第１スプリング２０９によって精度良く移動させることができる。

特開２０１７－１５０５３３号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載されるブレーキを備えた自動変速機では、複数の摩擦板を締結するピストンを締結方向に付勢する付勢部材と、ピストンを付勢部材による付勢方向と反対方向である解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放用油圧室とが軸方向に並んで配置され、軸方向寸法が大きな構成とされている。

したがって、発進時に１速の変速段で締結される摩擦締結要素をスリップ制御する自動変速機において、ピストンを付勢する付勢部材とピストンを付勢部材による付勢方向と反対方向に付勢する作動油が供給される油圧室とを有する場合に、付勢部材の配設スペースを確保しつつ軸方向寸法を短縮してコンパクトに構成することが望まれる。

複数の摩擦板を締結するピストンを締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結用油圧室とピストンを解放方向に付勢する付勢部材としてのリターンスプリングとを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機についても、ピストンを付勢する付勢部材とピストンを付勢部材による付勢方向と反対方向に付勢する作動油が供給される油圧室とが軸方向に並んで配置されると、軸方向寸法が大きな構成とされることから、コンパクトに構成することが望まれる。

そこで、本発明は、ピストンを付勢する付勢部材とピストンを付勢する作動油が供給される油圧室とを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機において、付勢部材の配設スペースを確保しつつ軸方向にコンパクトに構成することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、変速機ケース内に配置された複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を締結するピストンと、前記ピストンを付勢する付勢部材と、前記ピストンを付勢する作動油が供給される油圧室とを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機であって、前記油圧室は、前記付勢部材と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置され、前記油圧室は、前記ピストンを締結方向に付勢する作動油が供給される締結用油圧室と、前記ピストンを挟んで前記締結用油圧室の反対側に配置されて前記ピストンを解放方向に付勢する作動油が供給される解放用油圧室とを備え、前記締結用油圧室及び前記解放用油圧室は、前記付勢部材と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置され、前記解放用油圧室は、前記締結用油圧室より外径が小さく形成され、前記解放用油圧室の外周側に、前記ピストンに結合されると共に前記付勢部材による付勢力を受ける付勢受け部材が配設されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記付勢部材は、前記ピストンを締結方向に付勢する付勢部材であることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記付勢部材は、前記ピストンに前記複数の摩擦板が解放状態となる解放位置から前記ピストンが前記複数の摩擦板に接触する直前である接触直前位置まで締結方向に付勢力を作用させる第１付勢部材と、前記ピストンに前記解放位置から前記複数の摩擦板がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させる第２付勢部材とを備え、前記第１付勢部材は、前記第２付勢部材より付勢力が大きく設定されていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、自動変速機は、複数の摩擦板と、複数の摩擦板を締結するピストンと、ピストンを付勢する付勢部材と、ピストンを付勢する作動油が供給される油圧室とを有する摩擦締結要素を備え、油圧室は、付勢部材と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置される。

これにより、ピストンを付勢する付勢部材とピストンを付勢する作動油が供給される油圧室とを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機において、油圧室を付勢部材と軸方向にオーバーラップさせない場合に比して軸方向寸法の短縮を図ることができ、付勢部材の配設スペースを確保しつつ軸方向にコンパクトに構成することができる。
また、油圧室は、締結用油圧室と解放用油圧室とを備え、締結用油圧室及び解放用油圧室は、付勢部材と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置されることにより、締結用油圧室及び解放用油圧室を付勢部材と軸方向にオーバーラップさせない場合に比して軸方向にコンパクトに構成することができる。
また、解放用油圧室は、締結用油圧室より外径が小さく形成され、解放用油圧室の外周側に、ピストンに結合されると共に付勢部材による付勢力を受ける付勢受け部材が配設されることにより、締結用油圧室より外径が小さく形成された解放用油圧室の外周側において付勢受け部材をピストンに結合させることができ、解放用油圧室の外周側のスペースを有効に利用することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、付勢部材は、ピストンを締結方向に付勢する付勢部材であることにより、ピストンを締結方向に付勢する付勢部材を有する摩擦締結要素を備えた自動変速機において、前記効果を有効に得ることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、付勢部材は、解放位置から接触直前位置まで付勢力を作用させる第１付勢部材と、解放位置からゼロクリアランス位置まで付勢力を作用させる第２付勢部材とを備え、第１付勢部材は、第２付勢部材より付勢力が大きく設定される。

これにより、ピストンを解放位置から接触直前位置までは第２付勢部材に加えて第２付勢部材より付勢力が大きい第１付勢部材によって応答性良く移動させると共に、接触直前位置からゼロクリアランス位置までは第２付勢部材によってゼロクリアランス位置に精度良く移動させることができ、ピストンをゼロクリアランス位置に応答性良く且つ精度良く移動させることができる。

ピストンをゼロクリアランス位置に精度良く移動させることができるので、ピストンをゼロクリアランス位置に移動させたときに、ピストンがゼロクリアランス位置より締結側に位置して摩擦板を押圧することによるショックの発生や、ピストンがゼロクリアランス位置より解放側に位置して締結時における応答性の低下を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。 ブレーキのハブ部材、付勢ユニット、油路形成部材及びピストンの組付状態を示す斜視図である。 ブレーキのハブ部材、付勢ユニット及び油路形成部材の組付状態を示す斜視図である。 ブレーキのハブ部材及び付勢ユニットの組付状態を示す斜視図である。 付勢ユニットを示す斜視図である。 図１１のＹ１２－Ｙ１２線に沿った付勢ユニットの断面図である。 解放状態にあるブレーキを示す断面図である。 接触直前状態にあるブレーキを示す断面図である。 ゼロクリアランス状態にあるブレーキを示す断面図である。 締結状態にあるブレーキを示す断面図である。 従来の自動変速機のブレーキを示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。この自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源に連結されて駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有している。自動変速機１０は、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用等の縦置き式のものである。

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。

変速機ケース１１内において、第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側に第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側に第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側に第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側且つ第２ギヤセットＰＧ２の反駆動源側に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。

第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４はそれぞれ、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤＳ１は、駆動源側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとを有している。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。

自動変速機１０では、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが常時連結され、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが常時連結され、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが常時連結され、第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが常時連結されている。

入力軸１２は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結され、出力軸１３は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設され、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。

以上の構成により、自動変速機１０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１～８速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

自動変速機１０では、発進時に１速の変速段で締結される第２ブレーキＢＲ２がスリップ制御され、第２ブレーキＢＲ２が本発明に係る自動変速機の摩擦締結要素に相当する。以下、このブレーキＢＲ２について説明する。

図３は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図、図４は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図、図５、図６、図７はそれぞれ、自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。図３、図４、図５、図６、図７はそれぞれ、後述する図９のＹ３－Ｙ３線、Ｙ４－Ｙ４線、Ｙ５－Ｙ５線、Ｙ６－Ｙ６線、Ｙ７－Ｙ７線に沿った断面に対応する自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面を示している。

図３から図７に示すように、ブレーキＢＲ２は、略円筒状に形成された変速機ケース１１の内側に収容され、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３に連結されて第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の内外一対の回転部材の一方が一体化された動力伝達部材１４の外周側に配置されている。

動力伝達部材１４は、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とを連結する動力伝達部材１５の外周側に配置され、動力伝達部材１５は、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とを連結する動力伝達部材１６の外周側に配置されている。

ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０と、ハブ部材２０の反駆動源側に配置されて第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３に結合されるドラム部材３０と、ハブ部材２０とドラム部材３０との間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板４０と、複数の摩擦板４０の反駆動源側に配置されて複数の摩擦板４０を締結するピストン５０とを有している。

ブレーキＢＲ２は、ピストン５０を付勢する作動油が供給される油圧室６０を有し、油圧室６０は、ピストン５０を締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結用油圧室６１と、ピストン５０を挟んで締結用油圧室６１の反対側に配置されてピストン５０を解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放用油圧室６２とを備えている。

ブレーキＢＲ２はまた、図５に示すように、締結用油圧室６１に作動油を供給する締結用供給油路を形成する油路形成部材７０を有し、油路形成部材７０は、ピストン５０の反駆動源側に配置されてハブ部材２０の反駆動源側に結合されている。

ブレーキＢＲ２はまた、図７に示すように、ピストン５０を付勢する付勢部材８１を備えた付勢ユニット８０を有し、付勢ユニット８０は、付勢部材８１として、ピストン５０に締結方向に付勢力を作用させる第１付勢部材及び第２付勢部材としての第１スプリング８２及び第２スプリング８３を備えている。

図８は、ブレーキのハブ部材、付勢ユニット、油路形成部材及びピストンの組付状態を示す斜視図、図９は、ブレーキのハブ部材、付勢ユニット及び油路形成部材の組付状態を示す斜視図、図１０は、ブレーキのハブ部材及び付勢ユニットの組付状態を示す斜視図、図１１は、付勢ユニットを示す斜視図、図１２は、図１１のＹ１２－Ｙ１２線に沿った付勢ユニットの断面図である。

図３から図１０に示すように、ハブ部材２０は、変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部２１と、縦壁部２１から反駆動源側にそれぞれ略円筒状に延びる第１円筒部２２、第２円筒部２３及び第３円筒部２４とを備えている。

第１円筒部２２は、縦壁部２１の径方向中央側から軸方向に延び、第２円筒部２３は、第１円筒部２２より径方向内側において縦壁部２１から軸方向に延び、第３円筒部２４は、第２円筒部２３より径方向内側において縦壁部２１から軸方向に延びている。第１円筒部２２は、第２円筒部２３より軸方向に長く形成され、第３円筒部２４より軸方向に短く形成されている。

ハブ部材２０は、変速機ケース１１の内周面に縦壁部２１の形状に応じて略円柱状に形成されたハブ部材用溝部１１ａに嵌合され、スナップリング１７により駆動源側への抜け止めが図られている。ハブ部材２０はまた、図示しない回り止めピンを用いて縦壁部２１が変速機ケース１１に固定されて変速機ケース１１に結合されている。

ハブ部材２０の第１円筒部２２は、外周面にスプライン２２ａが形成され、変速機ケース１１に結合された内側固定部材を構成する。スプライン２２ａには、摩擦板４０を構成する固定側摩擦板４１がスプライン係合されている。第２円筒部２３及び第３円筒部２４は、縦壁部２１と共に解放用油圧室６２のシリンダ６２ａを構成する。

ドラム部材３０は、ハブ部材２０の第１円筒部２２の外周側に対向配置されて略円筒状に軸方向に延びる円筒部３１と、円筒部３１の反駆動源側から径方向内側に変速機ケース１１の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部３２とを備えている。

ドラム部材３０の縦壁部３２は、リングギヤＲ３に結合されている。ドラム部材３０の円筒部３１は、内周面にスプライン３１ａが形成され、回転部材としてのリングギヤＲ３に結合された外側回転部材を構成する。スプライン３１ａには、摩擦板４０を構成する回転側摩擦板４２がスプライン係合されている。固定側摩擦板４１と回転側摩擦板４２とは、軸方向に交互に配置されている。

ピストン５０は、ハブ部材２０とドラム部材３０との間に、具体的にはハブ部材２０の第１円筒部２２とドラム部材３０の円筒部３１との間に配置されてハブ部材２０の第３円筒部２４の外周側に摺動自在に嵌合されている。ピストン５０は、スナップリング１８により反駆動源側への抜け止めが図られている。

ピストン５０は、環状に形成され、外周側に設けられて摩擦板４０を押圧する押圧部５１と、内周側に設けられて締結用油圧室６１を形成する締結用油圧室形成部５２と、押圧部５１と締結用油圧室形成部５２とを連結して径方向に延びる連結部５３とを備えている。

押圧部５１は、摩擦板４０の反駆動源側に配置され、締結用油圧室形成部５２は、ハブ部材２０の第１円筒部２２の径方向内側に配置され、連結部５３は、押圧部５１からハブ部材２０の第１円筒部２２の反駆動源側を通じて締結用油圧室形成部５２に連結するように設けられている。押圧部５１及び締結用油圧室形成部５２は、連結部５３から駆動源側に突出するように設けられている。

油路形成部材７０は、図５及び図６に示すように、ピストン５０の反駆動源側に配置されている。油路形成部材７０は、ハブ部材２０の第３円筒部２４の外周側に嵌合されてハブ部材２０の第１円筒部２２の反駆動源側に結合されている。

油路形成部材７０は、外周側に設けられてハブ部材２０の第１円筒部２２の反駆動源側に結合される結合部７１と、内周側に設けられてピストン５０の反駆動源側に配置されて締結用油圧室６１を形成する締結用油圧室形成部７２と、結合部７１と締結用油圧室形成部７２とを連結して径方向に延びる連結部７３とを備えている。

締結用油圧室形成部７２は、所定厚さを有して環状に形成され、図３に示すように、ハブ部材２０の第３円筒部２４とピストン５０の締結用油圧室形成部５２の外周側との間に嵌合されている。締結用油圧室６１は、ピストン５０の締結用油圧室形成部５２と油路形成部材７０の締結用油圧室形成部７２とハブ部材２０の第３円筒部２４とによって構成されている。

結合部７１は、図４及び図６に示すように、締結用油圧室形成部７２より厚さが薄く形成され、締結用油圧室形成部７２の反駆動源側と軸方向にオーバーラップするように設けられている。図８及び図９に示すように、結合部７１は円弧状に形成されている。油路形成部材７０には、周方向に複数の結合部７１、本実施形態では３つの結合部７１が設けられ、周方向に離間して略等間隔に配置されている。

結合部７１には、締結部材としての締結ボルト７４を挿通するボルト挿通穴７１ａと締結ボルト７４の頭部７４ａが収容されるボルト収容穴７１ｂとが設けられている。油路形成部材７０は、ボルト挿通穴７１ａを通じて締結ボルト７４をハブ部材２０の第１円筒部２２の反駆動源側に設けられたネジ孔２２ｂに螺合させることにより第１円筒部２２の反駆動源側に結合されている。締結ボルト７４として、ネジ部７４ｂの外周面がシール材によって覆われたシール付きボルトが用いられる。

油路形成部材７０の連結部７３は、結合部７１と略等しい厚さを有し、図８及び図９に示すように、結合部７１の周方向中央側から径方向内側に延びて締結用油圧室形成部７２に連結するように設けられている。

図９に示すように、変速機ケース１１の下方側に配置される結合部７１は、周方向両側が２つの締結ボルト７４を用いて第１円筒部２２に結合され、変速機ケース１１の上方側に配置される２つの結合部７１はそれぞれ、周方向中央側が１つの締結ボルト７４を用いて第１円筒部２２に結合されている。

ピストン５０の連結部５３には、油路形成部材７０の結合部７１及び連結部７３と略同一形状に切り欠かれた切欠部５３ａが形成されている。油路形成部材７０は、ピストン５０の径方向範囲内に配置され、油路形成部材７０の結合部７１及び連結部７３がピストン５０の連結部５３の切欠部５３ａに嵌合されてピストン５０の連結部５３と軸方向にオーバーラップする位置に配置されている。このように、油路形成部材７０をピストン５０の径方向範囲内に配置することで、径方向にコンパクトに構成することができる。

ピストン５０の締結用油圧室形成部５２は、図３に示すように、油路形成部材７０の締結用油圧室形成部７２の外周側に嵌合して軸方向に延びる外側円筒部５２ａ、外側円筒部５２ａの駆動源側から径方向内側に延びる締結用油圧受け部５２ｂと、締結用油圧受け部５２ｂの径方向内側から反駆動源側に延びてハブ部材２０の第３円筒部２４に嵌合して軸方向に延びる内側円筒部５２ｃとを備えている。

自動変速機１０では、油圧室６０は、ハブ部材２０の第１円筒部２２の径方向内側に配置され、締結用油圧室６１及び解放用油圧室６２はそれぞれ、第１円筒部２２の径方向内側に配置されている。

締結用油圧室６１は、前述したように、ピストン５０の締結用油圧室形成部５２と油路形成部材７０の締結用油圧室形成部７２とハブ部材２０の第３円筒部２４とによって形成されている。ピストン５０の内側円筒部５２ｃは、スナップリング１８により反駆動源側への抜け止めが図られている。

解放用油圧室６２は、図３に示すように、ピストン５０の締結用油圧受け部５２ｂの径方向内側が駆動源側に断面略コ字状に膨出した膨出部５２ｄが、シール部材６３、６４を介してハブ部材２０のシリンダ６２ａ内に摺動自在に嵌合され、ピストン５０の膨出部５２ｄとハブ部材２０のシリンダ６２ａとによって形成されている。

自動変速機１０では、解放用油圧室６２は、締結用油圧室６１より外径が小さく形成され、解放用油圧室６２の外周側に、ピストン５０に結合されると共に付勢ユニット８０の付勢部材８１による付勢力を受ける付勢受け部材９０が配置されている。これにより、解放用油圧室６２の外周側のスペースを有効に利用することができる。

付勢受け部材９０は、環状に形成され、図７に示すように、ハブ部材２０の第１円筒部２２と第２円筒部２３との間で径方向に延びる径方向延設部９１と、径方向延設部９１の径方向内側から反駆動源側に軸方向に延びる軸方向延設部９２とを備えている。

付勢受け部材９０は、軸方向延設部９２の反駆動源側がピストン５０の締結用油圧受け部５２ｂにおける膨出部５２ｄより径方向外側に結合されてピストン５０に結合されている。付勢受け部材９０、具体的には径方向延設部９１と油路形成部材７０との間に付勢部材８１を備えた付勢ユニット８０が装着されている。

図１１及び図１２に示すように、付勢ユニット８０は、軸方向に延びる第１スプリング８２及び第２スプリング８３と、第１スプリング８２及び第２スプリング８３の一端部である反駆動側の端部をそれぞれ保持する第１保持プレート８４と、第１保持プレート８４と軸方向に離間して配置されて第１スプリング８２の他端部である駆動源側の端部を保持する第２保持プレート８５とを備えている。

第１保持プレート８４は、環状に形成され、駆動源側に円筒状に突出して第１スプリング８２及び第２スプリング８３がそれぞれ装着される第１スプリングガイド部８４ａ及び第２スプリングガイド部８４ｂを備えている。第１スプリング８２と第２スプリング８３とは、径方向にオーバーラップする位置且つ周方向に異なる位置に配置されている。これにより、径方向寸法の短縮を図ることができる。自動変速機１０では、６つの第２スプリング８３の周方向両側にそれぞれ第１スプリング８２が配置されている。

第２保持プレート８５は、第１保持プレート８４と軸方向に略対称に形成されている。第２保持プレート８５は、反駆動源側に円筒状に突出して第１スプリング８２が装着される第１スプリングガイド部８５ａを備えている。第２保持プレート８５はまた、第２スプリング８３の他端部である駆動源側の端部が反第１保持プレート側に突出可能であるように第２スプリング８３を挿通する挿通穴８５ｂを備えている。

第１スプリング８２は、第２スプリング８３より付勢力が大きく設定されている。第１スプリング８２及び第２スプリング８３は、コイルスプリングであり、第１スプリング８２は、第２スプリング８３よりコイル径が大きく大型のコイルスプリングである。第２スプリング８３は、第１スプリング８２より自由長さが長く形成され、第２スプリング８３の他端部が第２保持プレート８５の反第１保持プレート側に突出可能に第１保持プレート８４に保持されている。

図７に示すように、付勢ユニット８０は、第１保持プレート８４が油路形成部材７０の結合部７１の周方向両側における駆動源側に支持されると共に第２保持プレート８５が付勢受け部材９０の径方向延設部９１の反駆動源側に支持され、変速機ケース１１に取り付けられている。

付勢受け部材９０の径方向延設部９１は、第２保持プレート８５を支持すると共に第２保持プレート８５の挿通穴８５ｂに挿通された第２スプリング８３の他端部を支持するように第２保持プレート８５の外径より小さく第２スプリング８３と略等しい径方向寸法を有するように形成されている。

ハブ部材２０の第１円筒部２２の内周面は、第１保持プレート８４及び第２保持プレート８５より径方向に大きく形成され、第１円筒部２２の内周側に付勢ユニット８０が配置されている。ハブ部材２０の第１円筒部２２の内周面は、駆動源側が径方向内側に突出して段差部２２ｃが形成され、段差部２２ｃの反駆動源側にストッパ部材８６が取り付けられている。

ストッパ部材８６は、付勢受け部材９０の径方向延設部９１より径方向に大きく第２保持プレート８５より径方向に小さく形成され、付勢部材８１による付勢力を受けて第２保持プレート８５が駆動源側に移動されるときに第２保持プレート８５を受け止めるようになっている。

ストッパ部材８６は、付勢受け部材９０に支持された第２保持プレート８５が当接したときに、ピストン５０は、複数の摩擦板４０に接触する直前である接触直前位置となるように設定されている。ピストン５０の接触直前位置は、複数の摩擦板４０が解放状態となる解放位置と複数の摩擦板４０がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置との間に適宜設定される。ストッパ部材８６は、周方向に所定長さを有する円弧状に形成され、周方向に離間して複数設けるようにしてもよく、また周方向全体に環状に設けるようにしてもよい。

付勢受け部材９０に第２保持プレート８５が当接すると、付勢受け部材９０は、第１スプリング８２のみによって締結方向に付勢力を受けるようになっている。第１スプリング８２が自由長さとなったときに、ピストン５０はゼロクリアランス位置となるように設定されている。

このようにして、付勢ユニット８０は、第１スプリング８２が付勢受け部材９０を介してピストン５０に解放位置から接触直前位置まで締結方向に付勢力を作用させ、第２スプリング８３が付勢受け部材９０を介して解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させるようになっている。これにより、ブレーキＢＲ２において、ピストン５０をゼロクリアランス位置に応答性良く且つ精度良く移動させることができる。

そして、ピストン５０がゼロクリアランス位置にあるときに締結用油圧室６１に締結用油圧を供給すると、ピストン５０が複数の摩擦板４０を押し付けて、複数の摩擦板４０がハブ部材２０の縦壁部２１に反駆動源側に突出して設けられた保持部２１ａとピストン５０との間に挟み込まれて相対回転不能になる締結状態となる締結位置まで移動される。

一方、ピストン５０が締結位置にあるときに、締結用油圧室６１から締結用油圧を排出して解放用油圧室６２に解放用油圧を供給すると、ピストン５０が解放方向に付勢されて移動され、ピストン５０がゼロクリアランス位置に移動される。

ピストン５０はさらに、第１スプリング８２に抗して解放方向に付勢されて移動され、接触直前位置に移動される。次いで、ピストン５０は、第１スプリング８２及び第２スプリング８３に抗して解放方向に付勢されて移動され、解放位置に移動される。

自動変速機１０では、油圧室６０は、付勢部材８１と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置され、締結用油圧室６１及び解放用油圧室６２はそれぞれ、第１スプリング８２及び第２スプリング８３と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置されている。これにより、軸方向寸法の短縮を図ることができる。

次に、ブレーキＢＲ２に作動油を供給する供給油路について説明する。
ブレーキＢＲ２の締結用油圧室６１に締結用作動油を供給する締結用供給油路Ｌ１とブレーキＢＲ２の解放用油圧室６２に解放用作動油を供給する解放用供給油路Ｌ２とは、変速機ケース１１、ハブ部材２０及び油路形成部材７０に形成されている。摩擦板４０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ３は、変速機ケース１１及びハブ部材２０に形成されている。

締結用供給油路Ｌ１は、図５に示すように、ハブ部材２０の縦壁部２１に設けられて径方向に延びる径方向油路１０２と、ハブ部材２０の第１円筒部２２に設けられて軸方向に延びて径方向油路１０２と接続される軸方向油路１０３と、油路形成部材７０の結合部７１に設けられて軸方向に延びて軸方向油路１０３と接続される軸方向油路１０４と、油路形成部材７０の結合部７１、連結部７３及び締結用油圧室形成部７２に設けられて径方向に延びて軸方向油路１０４と接続される径方向油路１０５と、油路形成部材７０の締結用油圧室形成部７２に設けられて軸方向に延びて径方向油路１０５と接続されると共に締結用油圧室６１に開口する軸方向油路１０６とによって構成されている。

ハブ部材２０の径方向油路１０２は、変速機ケース１１に設けられて径方向に延びる径方向油路１０１に接続されている。径方向油路１０１は、変速機ケース１１の下方に配設されたコントロールバルブユニット（不図示）に通じている。前記コントロールバルブユニットは、径方向油路１０１及び締結用供給油路Ｌ１を通じて締結用油圧室６１に締結用作動油を供給して所定の締結用油圧を供給できるようになっている。

油路形成部材７０の径方向油路１０５は、油路形成部材７０の結合部７１の外周面から径方向内側に延びるように形成され、結合部７１の外周面に径方向油路１０５の開口部を閉塞する閉塞部材７５が取り付けられている。

解放用供給油路Ｌ２は、図６に示すように、ハブ部材２０の縦壁部２１に設けられて径方向に延びる径方向油路１１２と、ハブ部材２０の第１円筒部２２に設けられて軸方向に延びて径方向油路１１２と接続される軸方向油路１１３と、ハブ部材２０の第１円筒部２２、縦壁部２１及び第２円筒部２３に設けられて径方向に延びて軸方向油路１１３と接続されると共に解放用油圧室６２に開口する径方向油路１１４とによって構成されている。

ハブ部材２０の径方向油路１１２は、変速機ケース１１に設けられて径方向に延びる径方向油路１１１に接続されている。径方向油路１１１は、前記コントロールバルブユニットに通じている。前記コントロールバルブユニットは、前記径方向油路１１１及び解放用供給油路Ｌ２を通じて解放用油圧室６２に解放用作動油を供給して所定の解放用油圧を供給できるようになっている。

ハブ部材２０の径方向油路１１４は、ハブ部材２０の第１円筒部２２の外周面から径方向内側に延びるように形成され、第１円筒部２２の外周面に径方向油路１１４の開口部を閉塞する閉塞部材２５が取り付けられている。

ハブ部材２０の軸方向油路１１３は、ハブ部材２０の第１円筒部２２の反駆動源側の端面から駆動源側に軸方向に延びるように形成され、第１円筒部２２の反駆動側の端面に軸方向油路１１３の開口部を閉塞する閉塞部材として締結ボルト７４が取り付けられている。

第１円筒部２２の反駆動源側には軸方向油路１１３の開口部にネジ孔２２ｂが設けられている。ネジ孔２２ｂには、油路形成部材７０をハブ部材２０に結合する締結ボルト７４が螺合され、軸方向油路１１３の開口部は締結ボルト７４を用いて閉塞されている。締結ボルト７４として、ネジ部７４ｂの外周面がシール材によって覆われたシール付きボルトが用いられる。

このように、油路形成部材７０を結合する締結部材７４を第１円筒部２２の軸方向油路１１３の開口部を閉塞する閉塞部材として機能させることで、部品点数を増加させることなく、軸方向油路１１３の開口部を閉塞することができる。

潤滑用供給油路Ｌ３は、図３に示すように、ハブ部材２０の縦壁部２１に設けられて径方向に延びる径方向油路１２２と、ハブ部材２０の縦壁部２１に設けられて周方向に円弧状に延びて径方向油路１２２と接続される周方向油路１２３と、ハブ部材２０の第１円筒部２２に設けられて軸方向に延びて周方向油路１２３と接続される軸方向油路１２４と、ハブ部材２０の第１円筒部２２に設けられて径方向に延びて軸方向油路１２４と接続されると共にハブ部材２０の第１円筒部２２の外周面に開口する径方向油路１２５とによって構成されている。

第１円筒部２２の外周面に開口する径方向油路１２５は、スプライン２２ａの歯部に開口するように軸方向に並んで複数設けられている。径方向油路１２５は、好ましくはスプライン２２ａの歯部の歯先に開口するように設けられる。なお、径方向油路１２５をスプライン２２ａの歯部の歯底に開口するように設けることも可能である。

ハブ部材２０の径方向油路１２２は、変速機ケース１１に設けられて径方向に延びる径方向油路１２１に接続されている。径方向油路１２１は、前記コントロールバルブユニットに通じている。前記コントロールバルブユニットは、径方向油路１２１及び潤滑用供給油路Ｌ３を通じて複数の摩擦板４０に潤滑用作動油を供給できるようになっている。

ブレーキＢＲ２では、内側固定部材としてのハブ部材２０の第１円筒部２２の外周面から摩擦板４０に潤滑用作動油を供給し、摩擦板４０の発熱を冷却するようになっている。摩擦板４０に供給した潤滑用作動油は、外側回転部材としてのドラム部材３０の円筒部３１の内周面に移動し、ドラム部材３０の円筒部３１の回転によって軸方向に移動して滞留することが抑制されている。

ハブ部材２０の軸方向油路１２４は、ハブ部材２０の第１円筒部２２の反駆動源側の端面から駆動源側に軸方向に延びるように形成され、第１円筒部２２の反駆動源側の端面に軸方向油路１２４の開口部を閉塞する閉塞部材２６が取り付けられている。

自動変速機１０では、図１０に示すように、締結用供給油路Ｌ１、解放用供給油路Ｌ２及び潤滑用供給油路Ｌ３をそれぞれ構成する径方向油路１０２、１１２、１２２が変速機ケース１１の下方側に周方向に並んで配置されている。潤滑用供給油路Ｌ３を構成する周方向油路１２３は、径方向油路１２２に接続されると共に反径方向油路１１２側に円弧状に周方向に沿って延び、径方向油路１０２の反径方向油路１１２側まで延びている。

潤滑用供給油路Ｌ３は、周方向油路１２３と接続される軸方向油路１２４が周方向に略等間隔に離間して複数、具体的には５つ設けられ、軸方向油路１２４にはそれぞれハブ部材２０の第１円筒部２２の外周面に開口する複数の径方向油路１２５が接続されている。

潤滑用供給油路Ｌ３を構成する２つの軸方向油路１２４は、図３に示すように、第１円筒部２２の反駆動源側の端面に閉塞部材２６が取り付けられて、軸方向油路１２４の開口部が閉塞されている。潤滑用供給油路Ｌ３を構成する３つの軸方向油路１２４は、反駆動源側の開口部が油路形成部材７０をハブ部材２０に結合する締結ボルト７４を用いて閉塞されている。

図４に示すように、潤滑用供給油路Ｌ３を構成する軸方向油路１２４´は、ハブ部材２０の第１円筒部２２の反駆動源側の端面から駆動源側に軸方向に延びるように形成され、第１円筒部２２の反駆動側の端面に軸方向油路１２４´の開口部を閉塞する閉塞部材として締結ボルト７４が取り付けられている。

ハブ部材２０の第１円筒部２２の反駆動源側には軸方向油路１２４´の開口部にネジ孔２２ｂが設けられている。ネジ孔２２ｂには、油路形成部材７０をハブ部材２０に結合する締結ボルト７４が螺合され、軸方向油路１２４´の開口部は締結ボルト７４を用いて閉塞されている。締結ボルト７４として、ネジ部７４ｂの外周面がシール材によって覆われたシール付きボルトが用いられる。

このように、油路形成部材７０を結合する締結部材７４を第１円筒部２２の軸方向油路１２４´の開口部を閉塞する閉塞部材として機能させることで、部品点数を増加させることなく、軸方向油路１２４´の開口部を閉塞することができる。

締結用供給油路Ｌ１、解放用供給油路Ｌ２及び潤滑用供給油路Ｌ３をそれぞれ構成する軸方向油路１０３、１１３、１２４は、図１０に示すように、周方向に異なる位置に設けられ、ハブ部材２０の第１円筒部２２の内周面において径方向内側に突出するボス部２２ｄ内に形成されている。付勢ユニット８０は、ボス部２２ｄに対応して第１保持プレート８４、第２保持プレート８５にそれぞれ切欠部８４ｃ、８５ｃが形成されている。

次に、このようにして構成されたブレーキＢＲ２の作動について説明する。
図１３は、解放状態にあるブレーキを示す断面図、図１４は、接触直前状態にあるブレーキを示す断面図、図１５は、ゼロクリアランス状態にあるブレーキを示す断面図、図１６は、締結状態にあるブレーキを示す断面図である。図１３から図１６は、図７に示すブレーキの要部を拡大して示している。

図１３では、締結用油圧室６１から締結用油圧が排出されると共に解放用油圧室６２に解放用油圧が供給されて付勢受け部材９０を介して第１スプリング８２及び第２スプリング８３を圧縮してピストン５０が反駆動源側である解放方向に移動され、ピストン５０の位置が複数の摩擦板４０が解放状態となる解放位置にあるブレーキＢＲ２の解放状態が示されている。

ブレーキＢＲ２の締結時には、図１３に示す解放状態において解放用油圧室６２から解放用油圧が排出され、図１４に示すように、ピストン５０が付勢受け部材９０を介して第１スプリング８２及び第２スプリング８３の付勢力を受けて第２保持プレート８５がストッパ部材８６に当接するまで駆動源側である締結方向に移動され、ピストン５０の位置が複数の摩擦板４０に接触する直前である接触直前位置になり、ブレーキＢＲ２が接触直前状態となる。

図１４に示す接触直前状態において第２保持プレート８５がストッパ部材８６に当接すると、図１５に示すように、ピストン５０が付勢受け部材９０を介して第２スプリング８３の付勢力を受けて第２スプリング８３の自由長さまで締結方向に移動され、ピストン５０の位置が複数の摩擦板４０を押圧することなく摩擦板４０に接した状態若しくはほぼ接した状態であるゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置になり、ブレーキＢＲ２がゼロクリアランス状態となる。

そして、図１５に示すゼロクリアランス状態において締結用油圧室６１に締結用油圧が供給されると、図１６に示すように、ピストン５０が締結用油圧室６１に供給された締結用油圧によって締結方向に付勢されて移動され、ピストン５０が複数の摩擦板４０を押し付けてピストン５０の位置が複数の摩擦板４０が相対回転不能になる締結位置になり、ブレーキＢＲ２が締結状態となる。

一方、ブレーキＢＲ２の解放時には、図１６に示す締結状態において締結用油圧室６１から締結用油圧が排出されると共に解放用油圧室６２に解放用油圧が供給され、ピストン５０が解放用油圧室６２に供給された解放用油圧によって反駆動源側である解放方向に付勢されて移動され、図１５に示すゼロクリアランス状態及び図１４に示す接触直前状態を経て、図１３に示す解放状態となる。

ブレーキＢＲ２では、ピストン５０を解放位置から接触直前位置まで第１スプリング８２及び第２スプリング８３によって応答性良く移動させ、接触直前位置からゼロクリアランス位置まで第１スプリング８２によって精度良く移動させることができる。

ブレーキＢＲ２は、前述したように、車両の発進時にスリップ制御される。ブレーキＢＲ２の締結時には、締結用油圧室６１に締結用油圧よりも低い油圧が供給されて複数の摩擦板４０がスリップ状態とされた後に締結用油圧室６１に締結用油圧が供給されて複数の摩擦板４０が締結される。一方、ブレーキＢＲ２の解放時には、解放用油圧室６２に解放用油圧よりも低い油圧が供給されて複数の摩擦板４０がスリップ状態とされた後に解放用油圧室６２に解放用油圧が供給されて複数の摩擦板４０が締結解除される。

ブレーキＢＲ２の締結時及び解放時には、潤滑用供給油路Ｌ３を通じて複数の摩擦板４０に潤滑用作動油が供給され、ブレーキＢＲ２がスリップ制御されるときに潤滑用供給油路Ｌ３を通じて複数の摩擦板４０に潤滑用作動油が供給される。

本実施形態では、ピストン５０を締結方向に付勢する付勢部材８１と、ピストン５０を付勢部材８１による付勢方向と反対方向に付勢する作動油が供給される解放用油圧室６２とを有するブレーキＢＲ２において、解放用油圧室６２は、付勢部材８１と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置され、軸方向にコンパクトに構成することができる。

ピストン５０を解放方向に付勢する付勢部材としてのリターンスプリングと、ピストン５０をリターンスプリングによる付勢方向と反対方向に付勢する作動油が供給される締結用油圧室とを有する摩擦締結要素においても同様に、締結用油圧室を、リターンスプリングと軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置することで、軸方向にコンパクトに構成することができる。

このように、本実施形態に係る自動変速機１０では、複数の摩擦板４０と、複数の摩擦板４０を締結するピストン５０と、ピストン５０を付勢する付勢部材８１と、ピストン５０を付勢する作動油が供給される油圧室６０とを有する摩擦締結要素ＢＲ２を備え、油圧室６０は、付勢部材８１と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置される。

これにより、ピストン５０を付勢する付勢部材８１とピストン５０を付勢する作動油が供給される油圧室６０とを有する摩擦締結要素ＢＲ２を備えた自動変速機１０において、油圧室６０を付勢部材８１と軸方向にオーバーラップさせない場合に比して軸方向寸法の短縮を図ることができ、付勢部材８１の配設スペースを確保しつつ軸方向にコンパクトに構成することができる。

また、付勢部材８１は、ピストン５０を締結方向に付勢する付勢部材８１であることにより、ピストン５０を締結方向に付勢する付勢部材８１を有する摩擦締結要素ＢＲ２を備えた自動変速機１０において、付勢部材８１の配設スペースを確保しつつ軸方向にコンパクトに構成することができる。

また、油圧室６０は、締結用油圧室６１と解放用油圧室６２とを備え、締結用油圧室６１及び解放用油圧室６２は、付勢部材８１と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置される。これにより、締結用油圧室６１及び解放用油圧室６２を付勢部材８１と軸方向にオーバーラップさせない場合に比して軸方向にコンパクトに構成することができる。

また、解放用油圧室６２は、締結用油圧室６１より外径が小さく形成され、解放用油圧室６２の外周側に、ピストン５０に結合されると共に付勢部材８１による付勢力を受ける付勢受け部材９０が配設される。これにより、締結用油圧室６１より外径が小さく形成された解放用油圧室６２の外周側において付勢受け部材９０をピストン５０に結合させることができ、解放用油圧室６２の外周側のスペースを有効に利用することができる。

また、付勢部材８１は、解放位置から接触直前位置まで付勢力を作用させる第１付勢部材８２と、解放位置からゼロクリアランス位置まで付勢力を作用させる第２付勢部材８３とを備え、第１付勢部材８２は、第２付勢部材８３より付勢力が大きく設定される。

これにより、ピストン５０を解放位置から接触直前位置までは第２付勢部材８３に加えて第２付勢部材８３より付勢力が大きい第１付勢部材８２によって応答性良く移動させると共に、接触直前位置からゼロクリアランス位置までは第２付勢部材８３によってゼロクリアランス位置に精度良く移動させることができ、ピストン５０をゼロクリアランス位置に応答性良く且つ精度良く移動させることができる。

ピストン５０をゼロクリアランス位置に精度良く移動させることができるので、ピストン５０をゼロクリアランス位置に移動させたときに、ピストン５０がゼロクリアランス位置より締結側に位置して摩擦板４０を押圧することによるショックの発生や、ピストン５０がゼロクリアランス位置より解放側に位置して締結時における応答性の低下を抑制することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、ピストンを付勢する付勢部材とピストンを付勢する作動油が供給される油圧室とを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機において、付勢部材の配設スペースを確保しつつ軸方向にコンパクトに構成することが可能となるから、この種の自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１０ 自動変速機
１１ 変速機ケース
４０ 摩擦板
５０ ピストン
６０ 油圧室
６１ 締結用油圧室
６２ 解放用油圧室
８１ 付勢部材
８２ 第１付勢部材
８３ 第２付勢部材
８４ 第１保持プレート
８５ 第２保持プレート
８５ｂ 挿通穴
９０ 付勢受け部材
ＢＲ２ 第２ブレーキ

Claims (3)

1. 変速機ケース内に配置された複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を締結するピストンと、前記ピストンを付勢する付勢部材と、前記ピストンを付勢する作動油が供給される油圧室とを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機であって、
   前記油圧室は、前記付勢部材と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置され、
   前記油圧室は、前記ピストンを締結方向に付勢する作動油が供給される締結用油圧室と、前記ピストンを挟んで前記締結用油圧室の反対側に配置されて前記ピストンを解放方向に付勢する作動油が供給される解放用油圧室とを備え、
   前記締結用油圧室及び前記解放用油圧室は、前記付勢部材と軸方向にオーバーラップする位置且つ径方向に異なる位置に配置され、
   前記解放用油圧室は、前記締結用油圧室より外径が小さく形成され、
   前記解放用油圧室の外周側に、前記ピストンに結合されると共に前記付勢部材による付勢力を受ける付勢受け部材が配設されている、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記付勢部材は、前記ピストンを締結方向に付勢する付勢部材である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記付勢部材は、前記ピストンに前記複数の摩擦板が解放状態となる解放位置から前記ピストンが前記複数の摩擦板に接触する直前である接触直前位置まで締結方向に付勢力を作用させる第１付勢部材と、前記ピストンに前記解放位置から前記複数の摩擦板がゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させる第２付勢部材とを備え、
   前記第１付勢部材は、前記第２付勢部材より付勢力が大きく設定されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機。

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