JP6964060B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システムに関する。

従来、車両のスリップ地点の情報を含む車両情報等に基づいて、複数のスリップ地点を統合するか否かを判別して、スリップ情報として車両の乗員に提供する路面情報提供システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の車両の制御装置によれば、統合手段により複数のスリップ地点の統合が判別され、判別の結果複数のスリップ地点が統合された場合には、統合された複数のスリップ地点が１つのスリップ情報として提供される。これにより、連続的に何度もスリップ情報を提供されることが回避され、車両乗員の煩わしさが低減される。

また、ＴＣＳ制御により駆動輪のスリップ率が目標スリップ率近傍でオーバーシュート／アンダーシュートを繰り返し、前後輪のコーナリングパワーが変化することにより発生する車両挙動のふらつきを抑制する車両運動制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この特許文献２に記載の車両の制御装置によれば、スリップ率情報と荷重移動量情報に基づき自車の車両諸元のうち前後輪のコーナリングパワー相当の定数を書き換える構成とすることにより、車両挙動のふらつきを抑制する。

特開２０１０−２６６９２５号公報 特開平８−０８５４７１号公報

上記公報記載のようなスリップを抑えるためには、例えば、車両において電動ポンプによる油圧を用いて、二輪駆動と四輪駆動との切り換えが行われているが、このような車両おける二輪駆動と四輪駆動との切り換えは、スリップ地点を通過してスリップし始めてから切り換えの制御を開始させると、切り換えの制御を開始してから、二輪駆動から四輪駆動への切り換えが完了するまでに時間がかかる。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、二輪駆動と四輪駆動との切り換えを行なう車両における当該切り換えを、車両がスリップ地点を通過するタイミングに合わせて遅れずに行うことが可能な車両制御システムを提供することにある。

（１） 本発明は、車両において二輪駆動と四輪駆動との切り換えを行なう電動ポンプ（例えば、後述のＥＯＰ６５）と、前記電動ポンプを含む前記車両を自動運転制御する自動運転制御部（例えば、後述の自動運転制御部１１）と、を備える車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、行動計画を策定する行動計画生成部（例えば、後述の行動計画生成部１１５）と、前記行動計画に沿って、二輪駆動から四輪駆動への切り換えを行なうためのスタンバイを行う必要があるか否かの判定を行うスタンバイ要否判定部（例えば、後述のスタンバイ要否判定部１２）と、前記スタンバイ要否判定部により前記スタンバイを行う必要があると判定された場合に、前記電動ポンプをスタンバイ状態とするスタンバイ状態制御部（例えば、後述のスタンバイ状態制御部１３）と、前記行動計画に沿って前記電動ポンプにより二輪駆動から四輪駆動へ切り換える駆動切換部（例えば、後述の駆動切換部１４）と、を備える車両制御システム（例えば、後述の車両制御システム１）である。

（２） 本発明は、車両において二輪駆動と四輪駆動との切り換えを含めて前記車両を自動運転制御する自動運転制御部を備える車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、行動計画を策定する行動計画生成部と、前記行動計画に沿って、二輪駆動から四輪駆動への切り換えを行なうためのスタンバイを行う必要があるか否かの判定を行うスタンバイ要否判定部と、前記スタンバイ要否判定部により前記スタンバイを行う必要があると判定された場合に、二輪駆動から四輪駆動への切り換えを行なうための前記スタンバイを行うスタンバイ状態制御部と、前記行動計画に沿って二輪駆動から四輪駆動へ切り換える駆動切換部と、を備える車両制御システムである。

（３） （１）又は（２）の車両制御システムにおいて、前記スタンバイ要否判定部は、前記行動計画生成部により策定された行動計画に含まれるスリップ地点に前記車両が到達する前に、予め前記スタンバイを行う必要があるか否かの判定を行うことが好ましい。

（４） （３）の車両制御システムにおいて、前記スタンバイ状態制御部は、前記行動計画生成部により策定された行動計画に含まれる前記スリップ地点に前記車両が到達する前に、予め前記スタンバイを行うことが好ましい。

本発明によれば、二輪駆動と四輪駆動との切り換えを行なう車両における当該切り換えを、車両がスリップ地点を通過するタイミングに合わせて遅れずに行うことが可能な車両制御システムを提供できる。

本発明の一実施形態に係る車両制御システムの構成を示す図である。 自動運転中の車両における運転制御部の処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、車両制御システム１の構成を示す図である。
本実施形態に係る車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）と、エンジンと一体に設置された自動変速機と、エンジンからの、前輪（図示省略）を駆動する駆動力を後輪（図示省略）に分配する動力伝達機構（図示省略）と、を備える四輪駆動車（図示省略）で構成される。本実施形態に係る車両制御システム１は、後段で詳述するように、車両の運転を自動的に制御可能な構成を有し、国土交通省が規定するレベル３相当の自動運転を可能としている。

図１に示すように、車両制御システム１は、ＥＣＵ１０と、外界センシング装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置４０と、車両センサ５０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）６１と、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）６２と、ＥＳＢ（Electric Servo Brake）６４と、駆動力出力装置７１と、ブレーキ装置７２と、ステアリング装置７３と、を備える。

外界センシング装置２０は、カメラ２１と、レーダ（Radar）２２と、ライダ（Lidar）２３と、を備える。

カメラ２１は、自車両の任意の箇所に少なくとも一つ設けられ、自車両の周囲を撮像して画像情報を取得する。カメラ２１は、単眼カメラ又はステレオカメラであり、例えばＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラが用いられる。

レーダ２２は、自車両の任意の箇所に少なくとも一つ設けられ、自車両の周囲に存在する物体の位置（距離及び方位）を検出する。具体的には、レーダ２２は、車両の周囲にミリ波等の電磁波を照射し、照射された電磁波が物体によって反射された反射波を検出することで、物体の位置を検出する。

ライダ２３は、自車両の任意の箇所に少なくとも一つ設けられ、自車両の周囲に存在する物体の位置（距離及び方位）や性質を検出する。具体的には、ライダ２３は、車両の周囲にミリ波よりも短波長の電磁波（紫外光、可視光、近赤外光等の電磁波）をパルス状に照射し、照射された電磁波が物体によって散乱された散乱波を検出することで、レーダ２２よりも遠距離に存在する物体の位置及び性質を検出する。

外界センシング装置２０は、先進運転支援システムＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）として機能する。具体的には、外界センシング装置２０は、センサフュージョン技術によって、上述のカメラ２１、レーダ２２及びライダ２３等で取得された各情報を総合的に評価し、より正確な情報を後段で詳述するＥＣＵ１０に出力する。

ＨＭＩ３０は、運転者等に各種情報を提示するとともに、運転者等による入力操作を受け付けるインターフェースである。ＨＭＩ３０は、例えば、いずれも図示しない表示装置と、シートベルト装置と、ハンドルタッチセンサと、ドライバモニタカメラと、各種操作スイッチ等を備える。

表示装置は、例えば画像を表示するとともに運転者等による操作を受け付けるタッチパネル式表示装置である。シートベルト装置は、例えばシートベルトプリテンショナーを含んで構成され、例えば車両故障等により運転者の意志によらずに自動運転から手動運転への切り替えが実行される際に、シートベルトを振動させて運転者に報知、警告する。ハンドルタッチセンサは、車両のステアリングホイールに設けられ、ステアリングホイールに対する運転者の接触及び運転者がステアリングホイールを握る圧力を検出する。ドライバモニタカメラは、運転者の顔及び上半身を撮像する。各種操作スイッチは、例えば自動運転の開始及び停止を指示するＧＵＩ式又は機械式の自動運転切替スイッチ等を含んで構成される。また、ＨＭＩ３０は、外部との通信機能を有する各種通信装置を含んでいてよい。

ナビゲーション装置４０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信部４１と、経路決定部４２と、ナビ記憶部４３と、を備える。また、ナビゲーション装置４０は、運転者等がナビゲーション装置４０を利用するための表示装置やスピーカ、操作スイッチ等を、上述のＨＭＩ３０内に備える。

ＧＮＳＳ受信部４１は、ＧＮＳＳ衛星からの受信信号に基づいて、車両の位置を特定する。ただし、後段で詳述する車両センサ５０からの取得情報により、車両の位置を特定してもよい。

経路決定部４２は、例えばＧＮＳＳ受信部４１により特定された自車両の位置から、運転者等により入力された目的地までの経路を、後段で詳述するナビ記憶部４３に記憶された地図情報を参照して決定する。この経路決定部４２により決定された経路は、上述のＨＭＩ３０内の表示装置やスピーカ等により運転者等に経路案内される。

ナビ記憶部４３は、高精度な地図情報ＭＰＵ（Map Position Unit）を記憶する。地図情報としては、例えば、道路の種別、道路の車線数、非常駐車帯の位置、車線の幅員、道路の勾配、道路の位置、車線カーブの曲率、車線の合流及び分岐ポイント位置、道路標識等の情報、交差点の位置情報、信号機の有無情報、停止線の位置情報、渋滞情報、他車情報、スリップポイント（スリップ地点）等が含まれる。

なお、ナビゲーション装置４０は、例えば、スマートフォンやタブレット端末等の端末装置により構成されてもよい。また、ナビゲーション装置４０は、いずれも図示しない各種セルラー網、車載専用通信ユニットＴＣＵ（Telematics Communication Unit）等を備え、クラウドサーバ等との間で送受信可能となっている。これにより、車両位置情報等が外部に送信される他、上述の地図情報が随時更新される。

車両センサ５０は、自車両の各種挙動を検出するための複数のセンサを備える。例えば、車両センサ５０は、自車両の速度（車速）を検出する速度センサと、自車両の各車輪の速度を検出する車輪速センサと、自車両の加減速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサと、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、自車両の向きを検出する方位センサと、自車両の勾配を検出する勾配センサ等を備える。

また、車両センサ５０は、各種操作デバイスの操作量を検出する複数のセンサを備える。例えば、車両センサ５０は、アクセルペダルの踏込（開度）量を検出するアクセルペダルセンサと、ステアリングホイールの操作量（操舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出するトルクセンサと、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサと、シフトレバーの位置を検出するシフトセンサ等を備える。

ＥＰＳ６１は、いわゆる電動パワーステアリング装置である。ＥＰＳ６１は、図示しないＥＰＳ・ＥＣＵを備え、後段で詳述するＥＣＵ１０から出力される制御指令に従って、後述のステアリング装置７３を制御することにより、車輪（操舵輪）の向きを変更する。

ＶＳＡ６２は、いわゆる車両挙動安定化制御装置である。ＶＳＡ６２は、図示しないＶＳＡ・ＥＣＵを備え、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能と、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）機能と、旋回時の横すべり等を抑制する機能と、自車両の衝突時に運転者の制動操作に関わらず緊急制動制御を行う機能と、を有する。ＶＳＡ６２は、これらの機能を実現するために、後述のＥＳＢ６４で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。

具体的には、ＶＳＡ６２は、上述の車速センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ及び横加速度センサにより検出される車速、操舵角、ヨーレート及び横加速度等に基づいて、後述のブレーキ装置７２を制御する。具体的には、前後左右の車輪ごとのブレーキシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ユニットを制御することにより、各車輪の制動力を個別に制御して走行安定性を向上させる。

ＥＳＢ６４は、図示しないＥＳＢ・ＥＣＵを備え、後段で詳述するＥＣＵ１０から出力される制御指令に従って後述のブレーキ装置７２を制御することで、車輪に制動力を発生させる。

ＥＯＰ６５（電動オイルポンプ）は、動力伝達機構に設けられエンジンからの駆動力を後輪（図示省略）に分配するか又は分配しないかの切替えを行うクラッチ（図示省略）を駆動する。ＥＯＰ６５の駆動によりクラッチへ作動油が供給され、作動油による油圧によりクラッチが駆動する。クラッチが締結（接続）されることにより、エンジンからの駆動力が後輪（図示省略）に分配される。クラッチが解放（切断）されることにより、エンジンからの駆動力が後輪に分配されない状態となるよう構成されている。

ＥＯＰ６５としては、例えば、容積型ポンプ、例えば内接ギヤポンプが用いられる。ＥＯＰ６５に接続されたモータ（図示省略）が、ＥＣＵ１０の指令に基づいてＰＷＭ制御（デューティ制御）されることで、ＥＯＰ６５から油路を介してクラッチ内のピストン室へオイルが供給される。これによりクラッチを締結するのに必要なピストン圧が確保され、ピストンが駆動することによりクラッチが締結（接続）されるように構成されている。

駆動力出力装置７１は、自車両の駆動源であるエンジン（駆動源）等で構成される。駆動力出力装置７１は、後段で詳述するＥＣＵ１０から出力される制御指令に従って自車両が走行するための走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介して各車輪に伝達する。

ブレーキ装置７２は、例えば油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキで構成される。ブレーキ装置７２は、後段で詳述するＥＣＵ１０から出力される制御指令に従って車輪を制動する。

ステアリング装置７３は、上述のＥＰＳ６１により制御されて、車輪（操舵輪）の向きを変更する。

次に、本実施形態に係る車両制御システム１が備えるＥＣＵ１０について詳しく説明する。
図１に示すように、ＥＣＵ１０は、自動運転制御部１１と、スタンバイ要否判定部１２と、スタンバイ状態制御部１３と、駆動切換部１４と、を備える。

自動運転制御部１１は、第１ＣＰＵ１１１と、第２ＣＰＵ１１２と、を含んで構成される。

第１ＣＰＵ１１１は、外界認識部１１３と、自車位置認識部１１４と、行動計画生成部１１５と、異常判定部１１６と、を含んで構成される。

外界認識部１１３は、上述の外界センシング装置２０により取得される各種情報に基づいて、外界の物体（認識対象物）を認識するとともにその位置を認識する。具体的には、外界認識部１１３は、障害物、道路形状、信号機、ガードレール、電柱、周辺車両（速度や加速度等の走行状態、駐車状態含む）、レーンマーク、歩行者等を認識するとともにそれらの位置を認識する。

自車位置認識部１１４は、上述のナビゲーション装置４０により測定される自車両の位置情報と、上述の車両センサ５０により検出される各種センサ情報とに基づいて、自車両の現在位置と姿勢を認識する。具体的には、自車位置認識部１１４は、地図情報とカメラ２１により取得された画像とを比較することにより、自車両が走行している走行車線を認識するとともに、走行車線に対する自車両の相対位置及び姿勢を認識する。

行動計画生成部１１５は、自車両が目的地等に到達するまでの自動運転の行動計画を生成する。詳しくは、行動計画生成部１１５は、上述の外界認識部１１３で認識された外界情報と上述の自車位置認識部１１４で認識された自車位置情報とに基づいて、自車両の状況及び周辺状況に対応しつつ、上述の経路決定部４２で決定された経路を走行できるように、自動運転の行動計画を生成する。

具体的には、行動計画生成部１１５は、自車両が将来走行する目標軌道を生成する。より具体的には、行動計画生成部１１５は、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点から、その時点での最適な目標軌道を選択する。目標軌道には、積雪や登り坂等のスリップしやすいスリップポイントについての情報も含まれる。また、行動計画生成部１１５は、後段で詳述する異常判定部１１６において、乗員又は自車両が異常状態であると判定された場合には、例えば、自車両を安全な位置（非常駐車帯、路側帯、路肩、パーキングエリア等）に停車させる行動計画を生成する。

異常判定部１１６は、運転者及び自車両のうち少なくとも一方が異常状態であるか否かを判定する。運転者の異常状態とは、例えば体調悪化であり、乗員が寝ている状態や、病気等により意識不明な状態を含む。また、自車両の異常状態とは、自車両の故障等である。

具体的には、異常判定部１１６は、上述のドライバモニタカメラで取得された画像を解析することで、運転者の異常状態を判定する。また、異常判定部１１６は、例えば自車両の故障等により運転者の意志によらずに自動運転から手動運転に強制的に切り替えられたときに、表示、音声あるいはシートベルトの振動等により運転者に対して警告を所定回数以上通知したにも拘わらず、運転者の手動運転操作が検出されない場合には、運転者が異常状態であると判定する。運転者の手動運転操作は、上述のハンドルタッチセンサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ等により検出される。

また、異常判定部１１６は、上述の車両センサ５０等で取得された各種センサ情報に基づいて、自車両の故障の有無を検知し、故障が検知された場合には自車両が異常状態であると判定する。

第２ＣＰＵ１１２は、車両制御部１１７を含んで構成される。この第２ＣＰＵ１１２を構成する車両制御部１１７には、上述の第１ＣＰＵ１１１で取得された外界情報、自車位置情報、行動計画及び異常情報が入力される。

車両制御部１１７は、上述の自動運転切替スイッチから入力される自動運転開始／停止信号に応じて、自動運転を開始／停止させる。また、車両制御部１１７は、行動計画生成部１１５で生成された目標軌道に沿って目標速度で自車両が走行するように、上述のＥＰＳ６１、ＶＳＡ６２、ＥＳＢ６４、及びＥＯＰ６５等を介して、駆動力出力装置７１、ブレーキ装置７２及びステアリング装置７３を制御する。

スタンバイ要否判定部１２は、行動計画生成部１１５によって策定された行動計画に沿って、二輪駆動から四輪駆動への切り換えを行なうためのスタンバイを行う必要があるか否かの判定を行う。具体的には、策定された行動計画における目標軌道に、積雪や登り坂等のスリップしやすいスリップポイントについての情報が含まれている場合には、これらの地点において、二輪駆動から四輪駆動へ切換えるためにＥＯＰ６５を後述のスタンバイ状態とする必要があると判定する。

スタンバイ状態制御部１３は、スタンバイ要否判定部１２によりスタンバイを行う必要があると判定された場合に、ＥＯＰ６５をスタンバイ状態とする制御を行う。具体的には、ＥＯＰ６５に接続されたモータが、ＥＣＵ１０の指令に基づいてＰＷＭ制御（デューティ制御）されることによりＥＯＰ６５が駆動開始する。これにより、ＥＯＰ６５から油路を介してクラッチ内のピストン室（図示省略）へオイルが供給される。これによりクラッチを締結するのに必要なピストン圧が確保され、瞬時にピストン（図示省略）が駆動可能な状態とされてクラッチが締結（接続）可能な状態とされスタンバイ状態となる。

駆動切換部１４は、行動計画生成部１１５によって策定された行動計画に沿ってＥＯＰ６５により二輪駆動から四輪駆動へ切り換える制御を行う。具体的には、ＥＯＰ６５とクラッチ内のピストン室との間の油路に設けられたソレノイド弁（図示省略）を閉じると共にＥＯＰ６５に接続されたモータを駆動させて、油路における油圧を上昇させる。これにより、クラッチ内のピストン室のオイルの油圧が上昇し、ピストンが駆動されてクラッチが締結（接続）される。

次に、以上の構成を備える本実施形態の車両制御システム１で実行される制御であって、車両の自動運転中に、二輪駆動から四輪駆動へ切換える場合の車両の運転制御について、図２を参照して詳しく説明する。
図２は、自動運転中の車両における自動運転制御部１１の処理の手順を示すフローチャートである。

先ず、車両の自動運転を行う前に、行動計画生成部１１５によって、自動運転の行動計画が策定され、最適な目標軌道が選択される。そして、行動計画生成部１１５において策定された自動運転の行動計画において選択された最適な目標軌道には、積雪や登り坂等のスリップしやすいスリップポイントについての情報も含まれており、スタンバイ要否判定部１２は、これらの各スリップポイントについてスタンバイ状態とする必要があるか否かを、車両の自動運転前に予め判定する。

ステップＳ１では、ＥＣＵ１０は、スタンバイ要否判定部１２は、車両が自動運転により走行している現在の位置よりも所定時間後に通過する予定の位置が、スタンバイ要否判定部１２によって、ＥＯＰ６５をスタンバイ状態とする必要があると判定されているか否かを判断する。ここで所定時間とは、ＥＯＰ６５がスタンバイ状態ではない状態からＥＯＰ６５をスタンバイ状態とするまでにかかる時間以上の時間である。この判別がＹＥＳであればステップＳ２に進み、ＮＯであればステップＳ５に進む。

ステップＳ２では、ＥＣＵ１０は、二輪駆動から四輪駆動への切換えを行う準備が完了している否かを判断する。具体的には、既にＥＯＰ６５が駆動開始され、これにより、ＥＯＰ６５から油路を介してクラッチ内のピストン室へオイルが供給され、クラッチを締結するのに必要なピストン圧が確保され、瞬時にピストンが駆動可能な状態であるスタンバイ状態とされているか否かを判断する。この判別がＹＥＳであればステップＳ３に進み、ＮＯであればステップＳ４に進む。

ステップＳ３では、駆動切換部１４は、二輪駆動から四輪駆動への切換えを行う制御を行う。具体的には、駆動切換部１４は、ＥＯＰ６５とクラッチ内のピストン室との間の油路に設けられたソレノイド弁を閉じると共にＥＯＰ６５に接続されたモータを駆動させて、クラッチ内のピストン室のオイルの油圧を上昇させて、ピストンが駆動してクラッチを締結（接続）する制御を行う。制御後、本処理を終了する。

ステップＳ４では、スタンバイ状態制御部１３は、スタンバイ状態とする制御を行う。即ち、スタンバイ状態制御部１３は、行動計画生成部１１５により策定された行動計画に含まれるスリップポイントに車両が到達する前に、予めＥＯＰ６５をスタンバイ状態とする。制御後、本処理を終了する。
ステップＳ５では、駆動切換部１４は、二輪駆動の状態を維持する制御を行う。具体的には、駆動切換部１４は、ＥＯＰ６５に接続されたモータを停止させた状態を維持して、クラッチ内のピストン室のオイルの油圧が上昇していない状態を維持し、クラッチが解放（切断）された状態を維持する制御を行う。これにより後輪は、前輪及び駆動源に対して完全に切り離された状態が維持される。制御後、本処理を終了する。

以上説明した本実施形態に係る車両制御システム１によれば、以下の効果が奏される。

本実施形態に係る車両制御システム１では、自動運転制御部１１は、行動計画を策定する行動計画生成部１１５と、行動計画に沿って、二輪駆動から四輪駆動への切り換えを行なうためのスタンバイを行う必要があるか否かの判定を行うスタンバイ要否判定部１２と、スタンバイ要否判定部１２によりスタンバイを行う必要があると判定された場合に、ＥＯＰ６５をスタンバイ状態とするスタンバイ状態制御部１３と、行動計画に沿ってＥＯＰ６５により二輪駆動から四輪駆動へ切り換える駆動切換部１４と、を備える。
これにより、積雪や登り坂等のスリップしやすいスリップポイントを車両が通過する前に、予めＥＯＰ６５をスタンバイ状態とすることができるため、スリップポイントを車両が通過する際に、二輪駆動から四輪駆動への切換えをタイミングが遅れることなく行うことができる。このため、スリップしてから、二輪駆動から四輪駆動への切換えを行うためにスタンバイ状態とする場合には、スタンバイ状態とするために時間がかかるため、二輪駆動から四輪駆動への切換えに時間がかかっていたが、このように時間がかかることを回避することが可能となる。
また、スリップポイント以外では、四輪駆動とする必要はないため、行動計画に基づいてスリップポイントの直前まで積極的に二輪駆動とすることで、フリクションを低減し、自動運転時の走破性を担保しつつ、燃費・航続距離を向上させることが可能となる。

また本実施形態では、スタンバイ要否判定部１２は、行動計画生成部１１５により策定された行動計画に含まれるスリップポイントに車両が到達する前に、予めスタンバイを行う必要があるか否かの判定を行う。
これにより、車両がスリップポイントに到達する前に、当該スリップポイントにおいてＥＯＰ６５をスタンバイ状態とする必要があることを予め認識することが可能となりスタンバイ状態にするべきタイミングを予測することができる。

また本実施形態では、スタンバイ状態制御部１３は、行動計画生成部１１５により策定された行動計画に含まれるスリップポイントに車両が到達する前に、予めＥＯＰ６５をスタンバイ状態とする。
これにより、車両がスリップポイントに到達する前に、ＥＯＰ６５をスタンバイ状態とすることが可能となり、車両がスリップポイントに到達したときに、瞬時に二輪駆動から四輪駆動への切換えを行うことが可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。

例えば上記実施形態では、車両制御システム１を搭載する車両は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）と、エンジンと一体に設置された自動変速機と、エンジンからの、前輪（図示省略）を駆動する駆動力を後輪（図示省略）に分配する動力伝達機構とを備える四輪駆動車（図示省略）で構成されたが、この構成に限定されない。
例えば、出力軸が４つの駆動輪のホイールに１つずつそれぞれ直結された所謂インホイールモータを備えた、四輪駆動可能な電気自動車で構成されてもよい。この場合には、スタンバイ状態とは、二輪駆動の状態のときに駆動していなかったインホイールモータの回転数を、二輪駆動の状態のときに駆動していたインホイールモータの回転数に合わせることを意味する。このように回転数を合わせた後に、クラッチを締結（接続）させて、二輪駆動の状態のときに駆動していなかったインホイールモータによる駆動を行い四輪駆動に切換える。

また、本実施形態においては、行動計画に沿って二輪駆動から四輪駆動へ切換えたが、これに限定されない。例えば、前輪又は後輪がスリップしたときに、二輪駆動から四輪駆動へと切換えてもよい。

１ 車両制御システム
１１ 自動運転制御部
１２ スタンバイ要否判定部
１３ スタンバイ状態制御部
１４ 駆動切換制御部
６５ ＥＯＰ（電動ポンプ）
１１５ 行動計画生成部

Claims (4)

1. 車両において二輪駆動と四輪駆動との切り換えを行なう電動ポンプと、
   前記電動ポンプを含む前記車両を自動運転制御する自動運転制御部と、を備える車両制御システムであって、
   前記自動運転制御部は、
   行動計画を策定する行動計画生成部と、
   前記行動計画に沿って、二輪駆動から四輪駆動への切り換えを行なうためのスタンバイを行う必要があるか否かの判定を行うスタンバイ要否判定部と、
   前記スタンバイ要否判定部により前記スタンバイを行う必要があると判定された場合に、前記電動ポンプをスタンバイ状態とするスタンバイ状態制御部と、
   前記行動計画に沿って前記電動ポンプにより二輪駆動から四輪駆動へ切り換える駆動切換部と、を備える車両制御システム。
2. 車両において二輪駆動と四輪駆動との切り換えを含めて前記車両を自動運転制御する自動運転制御部を備える車両制御システムであって、
   前記自動運転制御部は、
   行動計画を策定する行動計画生成部と、
   前記行動計画に沿って、二輪駆動から四輪駆動への切り換えを行なうためのスタンバイを行う必要があるか否かの判定を行うスタンバイ要否判定部と、
   前記スタンバイ要否判定部により前記スタンバイを行う必要があると判定された場合に、二輪駆動から四輪駆動への切り換えを行なうための前記スタンバイを行うスタンバイ状態制御部と、
   前記行動計画に沿って二輪駆動から四輪駆動へ切り換える駆動切換部と、を備える車両制御システム。
3. 前記スタンバイ要否判定部は、前記行動計画生成部により策定された行動計画に含まれるスリップ地点に前記車両が到達する前に、予め前記スタンバイを行う必要があるか否かの判定を行う請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記スタンバイ状態制御部は、前記行動計画生成部により策定された行動計画に含まれる前記スリップ地点に前記車両が到達する前に、予め前記スタンバイを行う請求項３に記載の車両制御システム。

Images