JP6892526B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、ヘルメット等の荷物を収納できる収納部が設けられた鞍乗型車両に関する。

従来から、ヘルメット等の荷物を収納できる収納部が設けられた鞍乗型車両において、収納部の開口を施錠可能な蓋部材によって覆う構成が知られている。

特許文献１には、収納部としての後部トランクを備えた鞍乗型車両としての自動二輪車において、トランクのキーシリンダに物理的なキーを差し込むことなく、無線携帯キーによる遠隔操作で蓋部材を開くことができる構成が開示されている。

特許第４１９１３６１号公報

しかし、特許文献１の技術では、トランクの蓋部材を開くために無線携帯キーのボタンを操作する必要があるため、例えば、収納しようとする荷物を両手に持って車体に近づいた場合に、荷物を片手に持ち替えたり荷物を一旦降ろして無線携帯キーを操作するという煩わしさが生じる可能性がある。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、無線携帯キーを操作することなく、足で操作するフットスイッチによって収納部の蓋部材を開くことができる鞍乗型車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、施錠可能な蓋部材（１９）を有する収納部（２５）が設けられた鞍乗型車両（１）において、無線通信によって前記鞍乗型車両（１）に設けられた制御部（１００）に認証されるスマートキー（２００）と、前記蓋部材（１９）を施錠および開錠する施錠機構（３０）と、前記制御部（１００）に開錠信号を伝達する開錠操作部（５０）と、前記施錠機構（３０）に連結されると共に、前記制御部（１００）の指令に応じて駆動するアクチュエータ（２０２）とを備え、前記開錠操作部（５０）が、前記鞍乗型車両（１）の最低地上高（Ｈ）より高く、かつ前記鞍乗型車両（１）のシート（１９）を開閉可能に支持するヒンジ機構（１５０）より低い位置に配設されており、前記制御部（１００）は、前記開錠操作部（５０）が操作されることで開錠信号が伝達され、かつ前記スマートキー（２００）の認証が完了すると、前記アクチュエータ（２０２）を駆動して前記施錠機構（３０）を開錠状態に切り替え、車体を傾斜した状態で自立可能とするサイドスタンド（１０）を備え、前記開錠操作部（５０）が、車体側面視で、前記サイドスタンド（１０）の近傍に配設されている点に第１の特徴がある。

また、前記施錠機構（３０）は、前記蓋部材（１９）に設けられたフック（２１）が揺動可能なロック板（３４）で保持されることで施錠状態に切り替わり、一方、前記アクチュエータ（２０２）が駆動すると、前記アクチュエータ（２０２）に接続されたケーブル（３５）が牽引されて前記ロック板（３４）が揺動し、前記フック（２１）が開放されることで開錠状態に切り替わる点に第２の特徴がある。

また、前記鞍乗型車両（１）の車体側面視において、前記開錠操作部（５０）の鉛直方向上方に、前記シート（１９）が配設されている点に第３の特徴がある。

また、前記開錠操作部（５０）は、乗員が足で押圧する板状部（５２）と、該板状部（５２）が押圧されることで突没子（６３）が没状態となってオンに切り替わるスイッチユニット（６０）とを含む点に第４の特徴がある。

また、前記開錠操作部（５０）は、前記板状部（５２）を車幅方向内側に押すことで、前記スイッチユニット（６０）がオンに切り替わるように配設されている点に第５の特徴がある。

また、前記開錠操作部（５０）は、前記板状部（５２）を車体上方に押すことで、前記スイッチユニット（６０）がオンに切り替わるように配設されている点に第６の特徴がある。

さらに、車体を略垂直に自立させるメインスタンド（１１）を備え、前記開錠操作部（５０）が、前記メインスタンド（１１）の車体前方側に配設されている点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、施錠可能な蓋部材（１９）を有する収納部（２５）が設けられた鞍乗型車両（１）において、無線通信によって前記鞍乗型車両（１）に設けられた制御部（１００）に認証されるスマートキー（２００）と、前記蓋部材（１９）を施錠および開錠する施錠機構（３０）と、前記制御部（１００）に開錠信号を伝達する開錠操作部（５０）と、前記施錠機構（３０）に連結されると共に、前記制御部（１００）の指令に応じて駆動するアクチュエータ（２０２）とを備え、前記開錠操作部（５０）が、前記鞍乗型車両（１）の最低地上高（Ｈ）より高く、かつ前記鞍乗型車両（１）のシート（１９）を開閉可能に支持するヒンジ機構（１５０）より低い位置に配設されており、前記制御部（１００）は、前記開錠操作部（５０）が操作されることで開錠信号が伝達され、かつ前記スマートキー（２００）の認証が完了すると、前記アクチュエータ（２０２）を駆動して前記施錠機構（３０）を開錠状態に切り替え、車体を傾斜した状態で自立可能とするサイドスタンド（１０）を備え、前記開錠操作部（５０）が、車体側面視で、前記サイドスタンド（１０）の近傍に配設されているので、鞍乗型車両の車体の低い位置に配設されている開錠操作部を足で操作することにより、スマートキーを操作することなく収納部の蓋部材を開錠することができる。これにより、例えば、積載しようとする荷物を両手に持って鞍乗型車両に近づいた場合にも、開錠操作部を足で操作すれば収納部にアクセスできるので、収納部の利便性を向上させることが可能となる。また、開錠操作部が鞍乗型車両の最低地上高より高い位置に配設されているため、段差の乗り越え時等に鞍乗型車両の底部が接地することで開錠操作部が作動することを防止できる。

第２の特徴によれば、前記施錠機構（３０）は、前記蓋部材（１９）に設けられたフック（２１）が揺動可能なロック板（３４）で保持されることで施錠状態に切り替わり、一方、前記アクチュエータ（２０２）が駆動すると、前記アクチュエータ（２０２）に接続されたケーブル（３５）が牽引されて前記ロック板（３４）が揺動し、前記フック（２１）が開放されることで開錠状態に切り替わるので、アクチュエータでケーブルを牽引するという簡単な構成によって、開錠操作部の操作のみで蓋部材を開錠させることが可能となる。また、単一のロック板に手動レバーに接続されたケーブルを接続することで、開錠機構の構成を大きく変えることなく、手動レバーまたはアクチュエータのどちらでも開錠操作が可能に構成できる。

第３の特徴によれば、前記鞍乗型車両（１）の車体側面視において、前記開錠操作部（５０）の鉛直方向上方に、前記シート（１９）が配設されているので、乗員が着座するシートが収納部の蓋部材である場合に、車体の側方に立って開錠操作部を操作すると乗員の略正面に位置するシートが開くこととなり、収納部に素早くアクセスすることができる。

第４の特徴によれば、前記開錠操作部（５０）は、乗員が足で押圧する板状部（５２）と、該板状部（５２）が押圧されることで突没子（６３）が没状態となってオンに切り替わるスイッチユニット（６０）とを含むので、タクタイルスイッチ等の簡単な構成のスイッチを用いて、開錠操作部の生産コストを低減することができる。また、突没子が往復動するスイッチを用いることで開錠操作部の操作に心地よい節度感を与えることが可能となる。

第５の特徴によれば、前記開錠操作部（５０）は、前記板状部（５２）を車幅方向内側に押すことで、前記スイッチユニット（６０）がオンに切り替わるように配設されているので、車体の下部に配設されている開錠操作部に対して、乗員が足のつま先の底部で押圧するように開錠操作部を操作することが容易となり、開錠操作部の使い勝手を向上させることができる。

第６の特徴によれば、前記開錠操作部（５０）は、前記板状部（５２）を車体上方に押すことで、前記スイッチユニット（６０）がオンに切り替わるように配設されているので、車体の下部に配設されている開錠操作部に対して、乗員が足のつま先をかき上げるように接触させることで開錠操作部を操作することが容易となり、開錠操作部の使い勝手を向上させることができる。

第７の特徴によれば、車体を略垂直に自立させるメインスタンド（１１）を備え、前記開錠操作部（５０）が、前記メインスタンド（１１）の車体前方側に配設されているので、メインスタンド前方のスペースを有効利用して開錠操作部を配設することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の斜視図である。 フットスイッチの斜視図である。 フットスイッチの斜視図である。 シートキャッチ機構およびその周辺構造を示す斜視図である。 フットスイッチによる開錠システムの全体構成を示すブロック図である。 フットスイッチの第１の配設位置を示す自動二輪車の一部拡大左側面図である。 図７の一部拡大図である。 図７のフットスイッチの配設状態を車体左後方から見た斜視図である。 図８のX−X線断面図である。 フットスイッチの第２の配設位置を示す自動二輪車の一部拡大側面図である。 図１１の一部拡大図である。 フットスイッチの第２の配設位置を示す自動二輪車の底面図である。 図１３のフットスイッチの配設状態を車体左後方から見た斜視図である。 フットスイッチの第３の配設位置を示す自動二輪車の一部拡大図である。 サイドスタンドを有しない場合のフットスイッチの種々の配設位置を示す模式図である。 サイドスタンドを有する場合のフットスイッチの種々の配設位置を示す模式図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。また、図２は自動二輪車１の斜視図である。自動二輪車１は、操向ハンドル２３とシート１９との間に、運転者が足を乗せる低床のステップ８を左右一対で設けたスクータ型の鞍乗型車両である。鋼管製のメインフレームＦ４の前端部には、ステアリングステムＦ１を回動自在に軸支するヘッドパイプＦ２が固定されている。ステアリングステムＦ１の上端部には操向ハンドル２３を支持するハンドルホルダ２２が固定されており、一方の下端部にはボトムブリッジＦ３が固定されている。ボトムブリッジＦ３には、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク６が固定されており、フロントフォーク６には前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ５が取り付けられている。

ヘッドパイプＦ２から車体後方下方に延びるメインフレームＦ４は、車体後方に指向するアンダフレームＦ５に連なる。アンダフレームＦ５の後端部には、車体後方に延びるリヤフレームＦ７が連結されており、メインフレームＦ４とリヤフレームＦ７との間には、補強パイプＦ６が配設されている。アンダフレームＦ５の後端部には、エンジンと変速機を一体に構成したユニットスイング式のパワーユニットＰが揺動自在に軸支されている。駆動輪としての後輪ＷＲを回転自在に軸支するパワーユニットＰの後端部は、リヤクッション１５によってリヤフレームＦ７に吊り下げられている。パワーユニットＰの上部には、エアクリーナボックス１４が配設されている。

ヘッドパイプＦ２の車体前方側は、ヘッドライト３の発光面が前方に臨む開口部を有するフロントカウル４で覆われている。ヘッドパイプＦ２の車体後方側は、乗員の足の前方に対向配置されるリヤカバー２４で覆われている。ヘッドライト３の上方には、防風スクリーン２が配設されている。リヤカバー２４の下方には、ステップ８の車幅方向内側端部から立設するフロアカウル７が連結されている。フロアカウル７の後方上方には、リヤフレームＦ７を覆う左右一対のリヤカウル１８が連結されている。ステップ８の車幅方向外側には、車体下方側に延出するアンダカウル９が連結されている。

自動二輪車１は、停車時に車体を支持するスタンド装置として、パワーユニットＰの下部に設けられるメインスタンド１１と、車体左側のアンダカウル９の近傍に設けられるサイドスタンド１０とを備える。なお、サイドスタンド１０は後付け部品として、メインスタンド１１のみを標準装備とする車両も多い。

リヤカウル１８の後部には、乗員が把持するグラブバー１７が取り付けられており、グラブバー１７の下方に尾灯装置１６が配設されている。尾灯装置１６の下方には、リヤフェンダ１３が配設されている。

シート１９の下部には、ヘルメット等の荷物を収納できる収納部２５が設けられている。シート１９は、シート１９の前端に位置するヒンジ機構１５０によって開閉可能とされており、収納部２５の上部開口を覆う蓋部材として機能する。シート１９の底板２０には、施錠機構としてのシートキャッチ機構３０に係合するフック２１が設けられており、シートキャッチ機構３０の近傍には、シートキャッチ機構３０を開錠するためのアクチュエータ２０２が配設されている。また、ヘッドパイプＦ２の前方には、乗員が所持する無線携帯キーとしてのスマートキー２００と無線通信を行うための通信アンテナ２０１および制御部としてのＥＣＵ１００が配設されている。

自動二輪車１は、乗員が足で操作するフットスイッチ５０を備え、ＥＣＵ１００によってスマートキー２００が認証可能な状態でフットスイッチ５０を操作すると、アクチュエータ２０２がシートキャッチ機構３０を駆動してシート１９が開くように構成されている。本実施形態では、ヒンジ機構１５０に、シート１９を開方向に付勢するスプリングが設けられており、シートキャッチ機構３０からフック２１が開放されると、シート１９が自動的に所定角度まで開くこととなる。

開錠操作部としてのフットスイッチ５０は、自動二輪車１の下方寄りの種々の位置に配設できる。具体的には、足のつま先等による操作がしやすく、かつ、自動二輪車１が段差を乗り越えた際に接地しない位置として、車体上下方向で、ヒンジ機構１５０と、最低地上高Ｈをなす車体底部との間の範囲が選択される。なお、この自動二輪車１では、アンダカウル９の底部が、車体前端部から車体後方に向かって徐々に後上がりとなる形状とされており、最低地上高Ｈは、アンダカウル９の前端部で計測される路面Ｇからの高さ寸法となる。

図３，４は、フットスイッチ５０の斜視図である。フットスイッチ５０は、乗員が足で押圧操作する操作部５１と、操作部５１が押圧されることでオン状態に切り替わるスイッチユニット６０とを含む。金属や硬質樹脂等からなる操作部５１は、板状部５２と、板状部５２の端部に設けられる円筒部５３とからなる。板状部５２を構成する薄板の一辺には、靴の引っかかり等を防ぐ湾曲形状が与えられている。

円筒部５３には、スプリング５５の端部および板状部５２のそれぞれに当接するストッパ部５９が設けられたスプリング保持部材５６が挿管されており、スプリング保持部材５６を貫通するボルト５４の端部にナット５７が螺合される。この構成により、操作部５１は、ボルト５４の軸部５８を中心に揺動可能に軸支されると共に、スプリング５５の弾発力によってスイッチユニット６０がオフとなる位置に付勢される。

内部接点の接触状態によりオンオフを切り替えるタクタイルスイッチ等からなるスイッチユニット６０は、本体部６１から突出する方向に付勢された突没子６３と、突没子６３が没入することで生じるオン信号を出力する一対の接点６２とを有する。フットスイッチ５０は、乗員が足で板状部５２を押圧すると突没子６３が没入してオン信号を出力すると共に、押圧操作をやめることで突没子６３および板状部５２が初期位置に戻ってオフに切り替わる。タクタイルスイッチを用いることで、簡単な構成のスイッチを用いてフットスイッチ５０の生産コストを低減すると共に、突没子が往復動するスイッチを用いることでフットスイッチの操作に心地よい節度感を与えることができる。

フットスイッチ５０は、図３，４で示す互いの位置関係を維持した状態で、スイッチユニット６０の取付ねじ６４やボルト５４等を用いて車体の各部に取り付けられる。なお、スイッチユニット６０および操作部５１を容器状のハウジングに収め、このハウジングを車体に取り付けるようにしてもよい。

図５は、シートキャッチ機構３０およびその周辺構造を示す斜視図である。シート１９の底板２０に設けられたフック２１を保持するシートキャッチ機構３０は、シート１９の下方かつ収納部２５の後方に配設されている。シートキャッチ機構３０は、フック係合溝３１が形成されたベース板３２と、ベース板３２に揺動可能に軸支されたロック板３４とを有する。ロック板３４には、アクチュエータ２０２によって牽引される第１ケーブル３５のタイコ３５ｂと、不図示の手動レバーによって牽引される第２ケーブル３６のタイコ３６ｂとが係合している。また、各ケーブル３５，３６のアウタチューブ３５ａ，３６ａは、ベース板３２に固定された支持板３３に支持されている。

上記した構成により、シート１９を閉じて上方から押圧すると、係合溝３１に挿入されたフック２１がロック板３４によって保持されて施錠状態になると共に、第１ケーブル３５または第２ケーブル３６が牽引されてロック板３４が揺動すると、フック２１が開放されて開錠状態に切り替わることとなる。

図６は、フットスイッチ５０による開錠システムの全体構成を示すブロック図である。スマートキー２００には、自動二輪車１のメインスイッチや操作レバーのロック機構を施錠／開錠するスイッチのほか、シート１９を開くためのスイッチを設けることができるが、荷物で両手が塞がった状態等でスマートキー２００の操作がしにくいこともある。これに対し、本願発明では、スマートキー２００を操作することなく、足でフットスイッチ５０を操作すればシート１９が開くので、収納部２５の使い勝手を向上させることができる。

ＥＣＵ１００には、フットスイッチ５０の操作状態を検出するスイッチ操作検出部１０１と、通信アンテナ２０１に接続された通信認証部１０２と、所定条件が満たされるとアクチュエータ２０２を作動させるアクチュエータ作動指令部１０３とが含まれる。

スイッチ操作検出部１０１によってフットスイッチ５０の操作が検出されると、通信認証部１０２によってスマートキー２００の認証が開始される。アクチュエータ作動指令部１０３は、この認証の完了に応じてアクチュエータ２０２を作動させる。そして、アクチュエータ２０２によって第１ケーブル３５が牽引されることで、シートキャッチ機構３０がフック２１を開放し、所定角度までシート１９が開くこととなる。

シートキャッチ機構３０に連結された第２ケーブル３６を牽引する手動レバー２０４は、例えば、リヤカバー２４に設けられるメインスイッチに隣接して設けられており、スマートキー２００の認証完了に伴ってロック機構２０３が開錠されなければ操作できない。よって、手動レバー２０４でシート１９を開くためには、スマートキー２００と手動レバー２０４の両方を操作する必要がある。また、スマートキー２００にシート１９を開くスイッチを設けた場合でも、スマートキー２００を操作する必要がある。これに対し、本願発明に係るフットスイッチ５０によれば、スマートキー２００を操作することなく、１つの操作で収納部２５にアクセスすることができる。また、フットスイッチ５０の操作を検出してから相互認証を開始するので、例えば、無線通信が可能な範囲内で常に相互認証を行う方法に比して、スマートキー２００の電力消費が抑えられる。

図７は、フットスイッチ５０の第１の配設位置を示す自動二輪車１の一部拡大左側面図である。また、図８は図７の一部拡大図である。アンダカウル９の車幅方向左側には、サイドスタンド１０（図１参照）を軸支する支持板４０を外方に露出させる開口４１が設けられており、開口４１の後方には、格納したサイドスタンド１０がアンダカウル９に干渉することを防ぐために車幅方向内側に湾曲した凹部４２が形成されている。支持板４０は、アンダカウル９に覆われたアンダフレームＦ５に固定されている。

アンダカウル９の後方に位置するパワーユニットＰの底部には、回転軸１１ａによってメインスタンド１１が揺動自在に軸支されている。また、パワーユニットＰの下端前方に延びるアーム部４３の前端は、ピボット４５によってアンダフレームＦ５の後端部に軸支されている。アーム部４３とメインスタンド１１の間で車幅方向左側の側面には、オイルストレーナカバー４４が設けられると共に、後輪ブレーキのブレーキワイヤ４７が車体前後方向に指向して配索されている。この図では、自動二輪車１がサイドスタンド１０を有していない場合に、フットスイッチ５０を、アンダカウル９に形成された凹部４２の後方下方寄りの位置に配設する例を示している。

図９は、図７のフットスイッチ５０の配設状態を車体左後方から見た斜視図である。また、図１０は、図８のX−X線断面図である。アンダカウル９の開口４１から外方に露出する支持板４０には、サイドスタンド１０の揺動軸（不図示）が通る貫通孔４０ａが形成されており、支持板４０の裏面側には、サイドスタンド１０を格納／展開位置に保持するスプリング（不図示）の端部を係合する係合棒４６が設けられている。

前記したように、フットスイッチ５０は、開口４１の後方に形成される凹部４２の後方下部に配設されており、軸部５８の上端部がその下端部より車幅方向外側に位置するように傾斜することで、板状部５２がアンダカウル９の最外面に沿って傾斜するように構成されている。この構成により、乗員は、自動二輪車１の左側に立ち、足のつま先を斜め前方に持ち上げるように動かすことでフットスイッチ５０を押圧操作できる。

フットスイッチ５０は、板状部５２の面積が広めで、かつ小さいストロークでオンに切り替わるので、つま先を斜め前方に持ち上げて荷重Ｗをかける自然な動作のほか、つま先を車幅方向に押し出したり、鉛直方向上方に蹴り上げることでも操作できる。なお、フットスイッチ５０は、アンダカウル９に取付部を形成して固定したり、アンダフレームＦ５から延ばしたステーに固定することができる。

図１１は、フットスイッチ５０の第２の配設位置を示す自動二輪車１の一部拡大側面図である。また、図１２は図１１の一部拡大図である。この第２の配設位置は、特に、サイドスタンド１０が設けられている場合に、フットスイッチ５０をサイドスタンド１０の近傍に配設すると共に、板状部５２の揺動軸である軸部５８を車幅方向に指向させることで、板状部５２を鉛直方向上方に押圧してフットスイッチ５０を作動させる点に特徴がある。

フットスイッチ５０は、支持板４０に軸支されるサイドスタンド１０を展開した状態で、サイドスタンド１０の車体前方側または車体後方側に位置する。このとき、板状部５２は、車体底面側に露出すると共に、車体側面視ではアンダカウル９に覆われて外方から目視しにくい状態となる。さらに、サイドスタンド１０を用いて停車させると車体がサイドスタンド１０側に傾斜するため、板状部５２はより一層外方から目視しにくくなり、第三者によるフットスイッチ５０の操作を防ぐことができる。第２の配設位置におけるフットスイッチ５０は、アンダカウル９の内側の位置でアンダフレームＦ５に固定されている。

また、乗員が収納部２５にアクセスを試みる際には、車体左側のサイドスタンド１０の正面付近に立つことが想定される。このため、フットスイッチ５０がサイドスタンド１０の車体前方側に配設されていれば左足で操作しやすく、他方、フットスイッチ５０がサイドスタンド１０の車体後方側に配設されていれば右足での操作が容易となる。

図１３は、フットスイッチ５０の第２の配設位置を示す自動二輪車１の底面図である。また、図１４は図１３のフットスイッチ５０の配設状態を車体左後方から見た斜視図である。パワーユニットＰの車幅方向右側には、エンジンの車体下方に開口する排気ポートに連結される排気管３７が配設されている。排気ポートの車体前方側には、左右のアンダカウル９を連結すると共に燃料タンク４８の下部を覆う外装部品としてのアンダガード４９が配設されている。

サイドスタンド１０は、支持板４０に対してボルト１０ｂによって揺動可能に軸支されており、係合棒４６にはスプリング１０ａの端部が係合している。ボルト１０ｂは、サイドスタンド１０の格納／展開状態を検出するサイドスタンドスイッチ１０ｃの支持部材としても機能する。

フットスイッチ５０は、サイドスタンド１０との干渉を避け、かつ板状部５２を略水平に指向させるために、アンダカウル９の傾斜がなくなり略水平となる車幅方向内側寄りの位置に配設されている。フットスイッチ５０をサイドスタンド１０の車体前方側に配置する場合は、アンダカウル９の切り欠き９ａとアンダガード４９の切り欠き４９ａとによって構成される開口から板状部５２を下方に露出させる。一方、フットスイッチ５０をサイドスタンド１０の車体後方側に配置する場合は、アンダカウル９の切り欠き９ｂの車幅方向内側に板状部５２を配置する。これにより、乗員が足のつま先をかき上げるように押圧操作することでフットスイッチ５０を作動させることができる。

なお、上記の配設位置とした場合でも、板状部５２の下面をアンダカウル９やアンダガード４９の下面より上方に位置させることで、段差等でアンダカウル９やアンダガード４９が接地した場合でもフットスイッチ５０が作動してしまうことを防止できる。

図１５は、フットスイッチ５０の第３の配設位置を示す自動二輪車１の一部拡大図である。この第３の配設位置では、フットスイッチ５０をサイドスタンド１０の近傍に配設すると共に、板状部５２の揺動軸である軸部５８を鉛直方向に指向させることで、板状部５２を車幅方向内側に押圧してフットスイッチ５０を作動させる点に特徴がある。この図の例では、サイドスタンド１０の車体後方側で、アンダカウル９の車幅方向内側の位置に板状部５２が配設されており、乗員は、アンダカウル９と板状部５２との間につま先を挿入して、足首を伸ばすようにしてつま先の底部でフットスイッチ５０を操作することとなる。この第３の配設位置では、板状部５２の平面部が車幅方向に指向してアンダカウル９の内側に収められることで、飛び石等からフットスイッチ５０を保護すると共に、段差乗り越え時の誤作動や第三者による操作も防ぐことが可能となる。

図１６は、サイドスタンド１０を有しない場合のフットスイッチ５０の種々の配設位置を示す模式図である。この図は、図１０の断面図と同様に車体後方側から見た状態を示している。Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅの各符号はフットスイッチ５０の板状部５２の位置を示し、太矢印は板状部５２の押圧方向を示す。

サイドスタンド１０を有しない場合は、サイドスタンド１０との干渉を避けるためにアンダカウル９に形成された凹部４２のスペースを有効活用して、支持板４０の車体後方のＡ位置、Ｂ位置、Ｃ位置等にフットスイッチ５０を配設することができる。この場合、靴Ｓで押圧操作する方向は、車幅方向内側向きから鉛直方向上方までの略９０度の範囲内にあり、つま先Ｓａで押したりかき上げたりする操作に好適となる。

Ｄ位置は、前記した第３の配設位置に相当し、Ｅ位置は、前記した第２の配設位置に相当する。Ｄ位置およびＥ位置のいずれも、車体側面視で、支持板４０の車体前後方向にオフセットした位置のほか、支持板４０の下方の位置としてもよい。前記したように、Ｄ位置は靴Ｓのつま先Ｓａ寄りの底部Ｓｂでの押圧操作に好適であり、Ｅ位置はつま先Ｓａでかき上げる操作に好適である。

図１７は、サイドスタンド１０を有する場合のフットスイッチ５０の種々の配設位置を示す模式図である。アンダカウル９の形状やフットスイッチ５０の構成によっては、サイドスタンド１０を有している場合でも、図１６で示したＡ〜Ｅと同様の位置にフットスイッチ５０を配設することができる。特に、Ａ位置〜Ｃ位置の間においては、サイドスタンド１０を格納した際に、フットスイッチ５０がサイドスタンド１０に覆われることとなり、走行中の飛び石等からフットスイッチ５０を保護することができる。また、Ｄ位置およびＥ位置においては、サイドスタンド１０およびアンダカウル９の２段構えによってフットスイッチ５０を保護することができる。

なお、Ａ位置やＥ位置のように、板状部５２を車幅方向に指向させる場合は、サイドスタンド１０によって車体が傾斜した状態で板状部５２が略水平をなすように配設してもよい。また、上記したいずれのフットスイッチ５０の配設位置においても、メインスタンド１１の車体前方側に配設されることで、メインスタンド１１の前方のスペースを有効利用してフットスイッチ５０を配設することができる。

なお、フットスイッチの構造や大きさ、スイッチユニットの形状や構造、板状部の形状、収納部の形状や配置、ＥＣＵやスマートキーの形態等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、シート下の収納部は、電動車両のバッテリ収納スペースとしてもよい。また、収納部は、スクータ型自動二輪車のシート下スペースに限られず、車体前部に設けられる小物入れスペースや、車体後部に取り付けられるトランクやパニアケース等とすることができる。また、フットスイッチの操作によって開く蓋部材は、収納部の開口を覆う蓋部材だけでなく、給油口のリッド等としてもよい。本発明に係るフットスイッチや収納部等の構成は、自動二輪車に限られず、２つの前輪を有する三輪車等の鞍乗型車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、９…アンダカウル、１０…サイドスタンド、１９…シート（蓋部材）、２１…フック、２５…収納部、３０…シートキャッチ機構（施錠機構）、３５…第１ケーブル（ケーブル）、３４…ロック板、５０…フットスイッチ（開錠操作部）、５２…板状部、６３…突没子、１００…ＥＣＵ（制御部）、１０１…スイッチ操作検出部、１０２…通信認証部、１０３…アクチュエータ作動指令部、１５０…ヒンジ機構、２００…スマートキー、２０１…通信アンテナ、２０２…アクチュエータ、Ｆ５…アンダフレーム、Ｇ…路面、Ｈ…最低地上高

Claims (6)

1. 施錠可能な蓋部材（１９）を有する収納部（２５）が設けられた鞍乗型車両（１）において、
   無線通信によって前記鞍乗型車両（１）に設けられた制御部（１００）に認証されるスマートキー（２００）と、
   前記蓋部材（１９）を施錠および開錠する施錠機構（３０）と、
   前記制御部（１００）に開錠信号を伝達する開錠操作部（５０）と、
   前記施錠機構（３０）に連結されると共に、前記制御部（１００）の指令に応じて駆動するアクチュエータ（２０２）とを備え、
   前記開錠操作部（５０）が、前記鞍乗型車両（１）の最低地上高（Ｈ）より高く、かつ乗員が着座するシート（１９）を開閉可能に支持するヒンジ機構（１５０）より低い位置に配設されており、
   前記制御部（１００）は、前記開錠操作部（５０）が操作されることで開錠信号が伝達され、かつ前記スマートキー（２００）の認証が完了すると、前記アクチュエータ（２０２）を駆動して前記施錠機構（３０）を開錠状態に切り替え、
   前記施錠機構（３０）は、前記蓋部材（１９）に設けられたフック（２１）が揺動可能なロック板（３４）で保持されることで施錠状態に切り替わり、
   一方、前記アクチュエータ（２０２）が駆動すると、前記アクチュエータ（２０２）に接続されたケーブル（３５）が牽引されて前記ロック板（３４）が揺動し、前記フック（２１）が開放されることで開錠状態に切り替わることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記鞍乗型車両（１）の車体側面視において、前記開錠操作部（５０）の鉛直方向上方に、前記シート（１９）が配設されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 施錠可能な蓋部材（１９）を有する収納部（２５）が設けられた鞍乗型車両（１）において、
   無線通信によって前記鞍乗型車両（１）に設けられた制御部（１００）に認証されるスマートキー（２００）と、
   前記蓋部材（１９）を施錠および開錠する施錠機構（３０）と、
   前記制御部（１００）に開錠信号を伝達する開錠操作部（５０）と、
   前記施錠機構（３０）に連結されると共に、前記制御部（１００）の指令に応じて駆動するアクチュエータ（２０２）とを備え、
   前記開錠操作部（５０）が、前記鞍乗型車両（１）の最低地上高（Ｈ）より高く、かつ乗員が着座するシート（１９）を開閉可能に支持するヒンジ機構（１５０）より低い位置に配設されており、
   前記制御部（１００）は、前記開錠操作部（５０）が操作されることで開錠信号が伝達され、かつ前記スマートキー（２００）の認証が完了すると、前記アクチュエータ（２０２）を駆動して前記施錠機構（３０）を開錠状態に切り替え、
   前記開錠操作部（５０）は、乗員が足で押圧する板状部（５２）と、該板状部（５２）が押圧されることで突没子（６３）が没状態となってオンに切り替わるスイッチユニット（６０）とを含むことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 前記開錠操作部（５０）は、前記板状部（５２）を車幅方向内側に押すことで、前記スイッチユニット（６０）がオンに切り替わるように配設されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記開錠操作部（５０）は、前記板状部（５２）を車体上方に押すことで、前記スイッチユニット（６０）がオンに切り替わるように配設されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
6. 車体を略垂直に自立させるメインスタンド（１１）を備え、
   前記開錠操作部（５０）が、前記メインスタンド（１１）の車体前方側に配設されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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