JP6887861B2 - 車両のドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は車両のドアハンドル装置に関するものである。

車両のドアハンドルとしては、特許文献１に記載のものが知られている。この従来例において、ハンドル装置は、回転操作されるインナハンドル（ハンドル本体）と、ハンドル本体の回転操作に伴ってハンドル本体２の回転軸に対して平行方向に移動するハンドル本体との連結点周りに揺動自在なハンドル側伝達レバーと、ハンドル側伝達レバーの並進移動方向に直角なねじれ位置を移動方向として突出位置と没入位置との間を並進移動する作動部材と、ハンドル側伝達レバーに開設されたガイド溝孔に挿入されるピン状の係合部を備えてハンドル本体の回転軸に対して直角なねじれ位置に位置する回転軸周りに回転するラッチ側伝達レバーとを有する。

ハンドル側伝達レバーのガイド溝孔は、上下方向に長い長孔部と、長孔部を拡幅して形成される段部を有しており、圧縮スプリングによりラッチ側伝達レバーの係合部がガイド溝孔の段部との係止が解除されるように揺動方向に付勢される。

この状態でハンドル本体を操作してハンドル側伝達レバーを移動させても、ラッチ側伝達レバーは、係合部が段部に係止していないために作動することはない。

この状態は上記作動部材の没入位置に対応しており、この状態から作動部材が突出状態に移行すると、作動部材により押されてハンドル側伝達レバーは係合部がガイド溝孔の段部に対応する位置まで揺動する。この状態で操作ハンドルを操作すると、ハンドル側伝達レバーの並進移動にラッチ側伝達レバーが追随動し、ラッチ側伝達レバーが回転する。

特開２０１３-１１２９７９号公報

しかし、上述した従来例において、ハンドル側伝達レバーを揺動自在、かつ、上下方向移動自在に保持し、かつ、圧縮スプリングにより所定の揺動方向に付勢する構造が複雑になるという問題がある。また、ハンドル側伝達レバーを付勢する圧縮スプリングは、ハンドル本体に対する操作が行われない通常状態において最大たわみ状態となるために、長期の使用によるスプリング力の消失の虞がある。

本発明は、以上の欠点を解消すべくなされたものであって、構造が簡単で、かつ、長期にわたって安定した性能を発揮することのできる車両のドアハンドル装置の提供を目的とする。

本発明によれば、上記目的は、
閉扉状態において回転端が重合する一対のドアの被重合側ドア１に装着される車両のドアハンドル装置であって、
回転操作されるハンドル本体２と、
前記ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に平行な面内で作動する出力レバー３と、
前記出力レバー３の作動面に平行な面内で並進移動して前記ハンドル本体２により該ハンドル本体２の回転操作方向に駆動されるとともに、前記ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に沿って接続位置と接続断位置との間を移動するクラッチ部材４と、
突出位置、および重合側ドア５に干渉した際の没入位置間を突出位置側に付勢されて並進移動自在で、突出位置から没入位置への移動に伴って前記クラッチ部材４を接続位置から接続断位置まで駆動する検知部材６とを有し、
前記クラッチ部材４とハンドル本体２、またはクラッチ部材４と出力レバー３のいずれか一方の連結部には、クラッチ部材４の接続断位置への移動に伴って相互の連結が解除され、ハンドル本体２への操作力の伝達経路上流側部材から下流側部材への操作力の伝達が解除されるクラッチ部７が形成される車両のドアハンドル装置を提供することにより達成される。

本発明において、ハンドル本体２と出力レバー３との間にはクラッチ部材４が配置される。クラッチ部材４とハンドル本体２、またはクラッチ部材４と出力レバー３との連結部のいずれか一方にはクラッチ部７が形成され、クラッチ部７が形成されない側の連結部は相互に連結されてハンドル本体２の回転操作力のクラッチ部材４への伝達、あるいはクラッチ部材４から出力レバー３への操作力の伝達が可能な状態となっている。

上記クラッチ部材４は、ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に直交する面内での移動、すなわち、ハンドル本体２への回転操作力を伝達する方向に加えて上記回転軸（Ｃ２）に沿う方向に並進移動自在であり、回転軸（Ｃ２）に沿う方向に接続位置と接続断位置とが設定される。クラッチ部材４と協働してクラッチ部７を構成する断切対象とクラッチ部材４の連結状態は、クラッチ部材４の位置により決定され、さらに、クラッチ部材４の位置は検知部材６の突出、没入状態により決定される。

ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に平行な面で出力レバー３を動作させ、クラッチ部材４を出力レバー３の動作面と平行面に配置することにより、ハンドル本体２の操作力により該ハンドル本体２の回転接線方向に駆動されるクラッチ部材４の移動量を出力レバー３の入力として与えることが可能になる。

クラッチ部材４をハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に沿って移動させることにより、断接状態を作り出す本発明において、クラッチ部材４、および検知部材６に複雑な動作をさせる必要がなくなり構造が簡単になる上に、動作信頼性が向上する。

また、上記目的を達成するための本発明の他の態様として、
前記クラッチ部７は、クラッチ部材４とこのクラッチ部材４が断接する断接対象の双方に形成され、クラッチ部材４が接続位置にあるときにハンドル本体２の回転操作に伴う移動方向に隣接し、当接状態で上流側部材から下流側部材への操作力伝達を行う一対のクラッチ突部８、９からなる車両のドアハンドル装置を構成することができる。

本発明において、クラッチ部７はクラッチ部材４と、このクラッチ部材４が断接する断接対象の双方に一対のクラッチ突部８、９を突設することにより形成される。クラッチ突部８、９は、クラッチ部材４が接続位置にあるときに上流側の部材、すなわち、クラッチ部７がハンドル本体２とクラッチ部材４との間に形成される場合のハンドル本体２、クラッチ部７がクラッチ部材４と出力レバー３との間に形成される場合のクラッチ部材４に形成されたクラッチ突部８、９のハンドル本体２の回転操作に伴う移動方向に下流側部材のクラッチ突部８、９が隣接するように配置され、クラッチ突部８、９同士が当接して上流側から下流側への操作力伝達がなされる。

これに対し、クラッチ突部８、９同士の上記関係はクラッチ部材４が接続断位置にあるときには解消されているために、ハンドル本体２への操作力は空振り状態となって出力レバー３に伝達されることはない。

クラッチ突部８、９の隣接関係により断接を決定する本発明において、クラッチ部７の構造を簡単にすることができる。

さらに、上記目的を達成するための本発明の他の態様として、
前記クラッチ部材４は、出力レバー３との間でクラッチ部７を形成するとともに、
ハンドル本体２に設けられ、該ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に平行な摺動軸１０に摺動自在に装着される車両のドアハンドル装置を構成することができる。

クラッチ部材４は、ハンドル本体２を保持するハンドルベースに所定の方向に移動自在に装着することが可能であるが、クラッチ部７をクラッチ部材４と出力レバー３との間で形成する場合には、ハンドル本体２に設けられる摺動軸１０に摺動自在に装着すると、構造が簡単になる。

また、上記目的を達成するための本発明の他の態様として、
前記検知部材６とクラッチ部材４とは伝達杆１１を介して連結され、
該検知部材６、伝達杆１１、およびクラッチ部材４は検知部材６の移動にクラッチ部材４が追随動するリンク機構を構成する車両のドアハンドル装置を構成することができる。

検知部材６の並進動によりクラッチ部材４を動作させるためには、クラッチ部材４と検知部材６とを斜面を介して接触させることも可能であるが、伝達杆１１を介して連結すると、斜面での摩擦抵抗等がなくなるために、円滑な動作が得られる。

さらに、上記目的を達成するための本発明の他の態様として、
前記出力レバー３は、作動面が車長方向に沿って配置される車両のドアハンドル装置を構成することができる。

本発明のドアハンドル装置を観音開きドアに装着する場合、出力レバー３にはドア枠に開設されたロック孔に進退してドアをロック、アンロック状態とするロック杆が連結される。ロック杆は出力レバー３の回転中心に対して対称位置に連結されて各々ドアの上下端から対応するロック孔に進退させるように形成される。

したがって、出力レバー３の作動面を車長方向に沿って、すなわち、回転動作する出力レバー３の場合には、回転軸（Ｃ２）が車幅方向に沿うように配置することにより、ロック杆のドア内での配設ルートを容易に確保することが可能になる。さらに、出力レバー３の作動面を車幅方向に沿う面に設定すると、車幅方向に積層状に補強プレート等が配置されている場合には、当該補強プレート等と出力レバー３、あるいはロック杆の干渉を防止するためのレイアウトが必要となるが、出力レバー３が車長方向に沿う面に配置されて、配置面を動作面とする本発明において、出力レバー３、およびロック杆を補強プレート等の間隙に配置するだけでレイアウト上の配慮が不要となる。

本発明が適用された車両を示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）の１Ｂ線断面図である。 ハンドル装置の背面図である。 図２の３Ａ方向矢視図である。 図２の４Ａ方向矢視図である。 本発明の動作を示す図で、（ａ）は接状態における図４の５Ａ方向矢視図、（ｂ）は図２に対応する図である。 ハンドル本体を操作した状態を示す図で、（ａ）は図５（ａ）に対応する図、（ｂ）は図５（ｂ）に対応する図である。 接続断状態における動作を示す図で、（ａ）は図５（ｂ）に対応する図、（ｂ）はハンドル本体への操作力が伝達されない状態を示す図である。 ハンドル装置を示す図で、（ａ）は正面方向から見た斜視図、（ｂ）は背面方向から見た斜視図である。

図１にハンドル装置が装着される車両を示す。車両には、前端縁が軸支されて車両前部に配置されるフロントドア（重合側ドア５）と、後端縁が軸支されて車両後部に配置されるリアドア（被重合側ドア１）とが装着される。これらフロントドア５とリアドア１は、各枢軸５ａ、１ａ周りに水平回転自在で、図１（ｂ）において矢印Ｒで示すように、外方向に回転操作されて開扉操作される。フロントドア５を開扉操作するために、フロントドア５の車外側壁面にはアウトサイドハンドル５ｂが装着される。

図１（ｂ）に示すように、これらフロントドア５とリアドア１とは、閉扉状態において、回転端同士をリアドア１が下（被重合側）に、フロントドア５を上（重合側）にした状態で重ね合わせられ、ハンドル装置は、リアドア１の室内側壁面に装着される。

後述するように、ハンドル装置は、ハンドル本体２をリアドア１の開閉操作時の取手として使用する以外に、ロック装置としても機能しており、ハンドル本体２を回転操作することによりロック杆１２を車高方向に駆動してドア枠に開設された図示しないロック孔に進退させてリアドア１のロック、すなわち、閉扉状態の維持、あるいはロック状態の解除が行われる。

図８に示すように、ハンドル装置は、ハンドルベース１３にハンドル本体２、出力レバー３、検知部材６、およびクラッチ部材４を装着して形成される。ハンドルベース１３には止着子挿通孔１４ａが形成されたパネル取付片１４が設けられており、ハンドル装置は、止着子挿通孔１４ａを挿通する止着子を使用してリアドア１のインナーパネル１ｂに固定される（図４参照）。

ハンドル本体２は合成樹脂材の射出成形品であり、操作部２ａを室内方向に向けた姿勢で、軸長方向を上下方向（車高方向）に向けた図示しない枢軸を使用してハンドルベース１３に回転自在に軸支される。以下、本明細書において、特に断りのない限り、ハンドル装置を装着した車両の車高方向を「上下」、車長方向を「前後」、車幅方向の室内側を「正面」、反対側を「背面」とする。

このハンドル本体２は、図５（ａ）に示す初期回転位置と、初期回転位置から図５（ａ）において反時計回りに回転させた操作回転位置（図６（ａ）参照）との間で回転操作可能であり、図示しないトーションスプリング等により初期回転位置側に付勢される。

図３以下に示すように、上記ハンドル本体２には、回転軸（Ｃ２）に平行な摺動軸１０か固定され、この摺動軸１０に摺動自在にクラッチ部材４が装着される。クラッチ部材４は、図外のガイドにより摺動軸１０を通るハンドル本体２の回転軌跡の接線方向に移動自在であり、摺動軸１０が貫通する摺動孔は、ハンドル本体２の回転に伴う向心方向の変位を吸収するために長孔として形成される。

後述するように上記クラッチ部材４は、検知部材６の移動に追随して図４に示す接続位置と、摺動軸１０に沿って上方に移動した接続断位置との間で移動する。

一方、上記出力レバー３は、図２に示すように、上記ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に対して直角のねじれ位置に配置される回転軸（Ｃ３）周りに回転自在にハンドルベース１３に連結される。この結果、該出力レバー３は、図４に示すように、表裏のドアパネル１ｂ、１ｃに挟まれた空間内で車長方向に平行な面内で回転駆動される。

また、出力レバー３には、図２、４に示すように、回転軸（Ｃ３）に対して点対称位置に一対のロッド連結孔３ａが開設され、各ロッド連結孔３ａに上述したロック杆１２が連結される。出力レバー３は図外のトーションスプリングによりロック杆１２がロック孔に進入する方向に付勢されており、出力レバー３には、一端がハンドルベースに係止される上記トーションスプリングの他端を係止するためのバネ掛け部３ｂが設けられる。

上記クラッチ部材４の下端部には、上記出力レバー３と協働してクラッチ部７が構成される。クラッチ部７は、出力レバー３とクラッチ部材４の双方に突設される一対のクラッチ突部８、９により形成され、図５に示すように、出力レバー３のクラッチ突部８はボス形状に、クラッチ部材４のクラッチ突部９はU字状の壁面として形成される。U字状の壁面により囲まれる嵌合凹部１５は出力レバー３側のクラッチ突部８が進入可能な幅寸法を有して下方に向けて開放される（図７参照）。

図５（ｂ）に示すように、出力レバー３側のクラッチ突部８は、クラッチ部材４が接続位置、すなわち、移動ストロークの上端位置にあるときに嵌合凹部１５内に進入しており、この状態からハンドル本体２を図５（ａ）において反時計回りに回転操作すると、クラッチ部材４は裏面方向、すなわち、図５（ｂ）における右側に移動する。クラッチ部材４の裏面方向への移動に伴ってクラッチ部材４のクラッチ突部９は出力レバー３のクラッチ突部８に当接した後、出力レバー３を下方に向けて移動させ、結果、図６に示すように、出力レバー３は時計回りに回転駆動される。

上述したように、嵌合凹部１５は下方に向けて開放されて、出力レバー３側のクラッチ突部８に上方に相対移動可能であり、このようにクラッチ部材４が上方に移動した状態が接続断位置に相当する。

図７（ａ）に示すように、クラッチ部材４が接続断位置にあるとき、出力レバー３側のクラッチ突部８は嵌合凹部１５から離脱しており、この状態でハンドル本体２に回転操作力を与えてクラッチ部材４を裏面方向に移動させても、図７（ｂ）に示すように、出力レバー３側のクラッチ突部８を押し付けるクラッチ部材４側のクラッチ突部９は存在しないために、出力レバー３が回転することはない。

さらに、上記検知部材６は、図４に示すように、室外側ドアパネル１ｃに開設された検出穴１ｄから車幅方向、すなわち表裏方向に進退自在に配置され、図外の圧縮スプリングにより裏面方向に付勢される。図３に示すように、検知部材６には表裏方向に並進移動するためのガイド溝６ａが開設され、ハンドルベース１３に形成されるガイド突部１３ａが摺動自在に嵌合する。

この検知部材６は伝達杆１１を介してクラッチ部材４に連結されており、図４の状態から先端が表面方向に押されると、クラッチ部材４が上方に移動する。検知部材６、クラッチ部材４、伝達杆１１、およびハンドルベース１３はリンク機構を構成しており、検知部材６の作動に同期してクラッチ部材４が移動する。

したがって本例において、リアドア１にフロントドア５が重合していない状態において、検知部材６は突出状態となっており、クラッチ部材４は連結位置に位置する。上述したように、クラッチ部材４が接続位置にあるとき、ハンドル本体２への操作力は出力レバー３に伝達されてロック杆１２をロック孔から離脱する方向に引き出す。

この状態からフロントドア５が閉じられてリアドア１に重合すると、検知部材６がフロントドア５に押される結果、クラッチ部材４は接続断位置に移動する。クラッチ部材４が接続断位置にあるとき、ハンドル本体２を操作しても、出力レバー３、すなわち、ロック杆１２が作動することはなく、フロントドア５が閉じている状態でリアドア１のロック状態が解除されることが防がれる。

なお、以上においてはクラッチ部材４側のクラッチ突部９をU字壁として形成し、出力レバー３側のクラッチ突部８をボス形状に形成する場合を示したが、逆にクラッチ部材４側のクラッチ突部９をボス形状に形成することもできる。

また、クラッチ部７は、クラッチ部材４と出力レバー３との連結部ではなく、ハンドル本体２とクラッチ部材４との連結部に形成することも可能である。

１ 被重合側ドア
２ ハンドル本体
３ 出力レバー
４ クラッチ部材
５ 重合側ドア
６ 検知部材
７ クラッチ部
８、９ クラッチ突部
１０ 摺動軸
１１ 伝達杆
Ｃ２ ハンドル本体の回転軸

Claims (6)

1. 閉扉状態において回転端が重合する一対のドアの被重合側ドアに装着される車両のドアハンドル装置であって、
   回転操作されるハンドル本体と、
   前記ハンドル本体の回転軸に平行な面内で作動する出力レバーと、
   前記出力レバーの作動面に平行な面内で並進移動して前記ハンドル本体により該ハンドル本体の回転操作方向に駆動されるとともに、前記ハンドル本体の回転軸に沿って接続位置と接続断位置との間を移動するクラッチ部材と、
   突出位置、および重合側ドアに干渉した際の没入位置間を突出位置側に付勢されて並進移動自在で、突出位置から没入位置への移動に伴って前記クラッチ部材を接続位置から接続断位置まで駆動する検知部材とを有し、
   前記クラッチ部材とハンドル本体、またはクラッチ部材と出力レバーのいずれか一方の連結部には、クラッチ部材の接続断位置への移動に伴って相互の連結が解除され、ハンドル本体への操作力の伝達経路上流側部材から下流側部材への操作力の伝達が解除されるクラッチ部が形成される車両のドアハンドル装置。
2. 前記クラッチ部は、クラッチ部材とこのクラッチ部材が断接する断接対象の双方に形成され、クラッチ部材が接続位置にあるときにハンドル本体の回転操作に伴う移動方向に隣接し、当接状態で上流側部材から下流側部材への操作力伝達を行う一対のクラッチ突部からなる請求項１記載の車両のドアハンドル装置。
3. 前記クラッチ部材は、出力レバーとの間でクラッチ部を形成するとともに、
   ハンドル本体に設けられ、該ハンドル本体の回転軸に平行な摺動軸に摺動自在に装着される請求項１または２記載の車両のドアハンドル装置。
4. 前記検知部材とクラッチ部材とは伝達杆を介して連結され、
   該検知部材、伝達杆、およびクラッチ部材は検知部材の移動にクラッチ部材が追随動するリンク機構を構成する請求項１、２または３記載の車両のドアハンドル装置。
5. 前記出力レバーは、作動面が車長方向に沿って配置される請求項１、２、３または４記載の車両のドアハンドル装置。
6. 閉扉状態において回転端が重合する一対のドアの被重合側ドアに装着される車両のドアハンドル装置であって、
   回転操作されるハンドル本体と、
   前記ハンドル本体の回転軸に平行な面内で作動する出力レバーと、
   前記ハンドル本体に連結されて該ハンドル本体の回転操作方向に駆動されるとともに、ハンドル本体の回転軸に沿って前記出力レバー作動面に平行な面内で並進移動して接続位置と接続断位置との間を移動可能なクラッチ部材と、
   突出位置、および重合側ドアに干渉した際の没入位置間を突出位置側に付勢されて並進移動自在で、突出位置から没入位置への移動に伴って前記クラッチ部材を接続位置から接続断位置まで駆動する検知部材とを有し、
   前記クラッチ部材と出力レバーとの連結部には、クラッチ部材の接続断位置へ移動に伴ってクラッチ部材と出力レバーとの連結を解除するクラッチ部が形成される車両のドアハンドル装置。

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