JP6881395B2 - 下部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、下部車体構造に関する。

ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式及び４ＷＤ（四輪駆動）式の自動車などの車両において、駆動源から駆動輪への動力伝達経路には、車両前後方向に延びるプロペラシャフトが設けられることがある。プロペラシャフトは、通例、車体フロアの車幅方向中央部に設けられたフロアトンネル内に配設される。また、例えば、所謂縦置き式のパワートレインが搭載された車両では、フロアトンネル内に変速機の少なくとも一部が配設されることもある。

また、車体フロアの上面には、車体剛性の向上等のために、車幅方向に延びるフロアクロスメンバが設けられることがある。上記のフロアトンネルを有する車体において、フロアクロスメンバは、フロアトンネルを挟んで左右に分断されて設けられることになる。

特許文献１に開示されているように、フロアトンネル内に配設されたプロペラシャフト及び変速機などの動力伝達機構は、その下方に配置されたマウントメンバによって支持されることがある。

特許文献１に開示された車体構造において、マウントメンバの車幅方向両端部は、フロアトンネル内においてプロペラシャフトを上側から跨ぐように配設された補強部材（トンネルクロスメンバ）を介して、フロアトンネルの下面に固定されている。特許文献１の車体構造では、フロアトンネルによって分断された左右のフロアクロスメンバが、マウントメンバ及び補強部材を介して相互に連結されており、これにより、より効果的な車体剛性の向上が図られている。

特開２０１３−１５４７３１号公報

特許文献１の車体構造では、マウントメンバは、フロアトンネルの下面に固定されているが、このような構造でも車体剛性の低下を抑制するためには不十分であり、改善の余地がある。

本発明は、車体剛性を向上する下部車体構造を提供することを課題とする。

本願の請求項１に記載の発明は、底面部と、車両上方側に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルとを有する車体フロアと、前記フロアトンネルの車幅方向両側に延びたフロアクロスメンバと、車両前後方向において前記フロアクロスメンバと重複するように配置され、車幅方向に延びて、前記車体フロア及び前記フロアクロスメンバのうちの少なくとも一方に対して複数の固定位置で下方から締結により固定された連結部材とを備える下部車体構造であって、前記連結部材は、前記フロアトンネルに対して下側に離間しており車幅方向に延びる基部と、前記基部の車幅方向両端部に位置しており前記複数の固定位置が設けられた一対の固定部とを有しており、前記複数の固定位置は、車両上下方向において、前記フロアクロスメンバの高さ範囲内の互いに異なる複数の高さ位置に配置されており、前記連結部材は、車幅方向の両端部において、車両前後方向に並んだ３つの固定位置で前記車体フロアに固定されており、前記フロアクロスメンバは、上面部を備え、前記複数の固定位置のうち中央の固定位置は、前記フロアクロスメンバの前記上面部と、車両上下方向において、同じ高さ位置に設定されており、前記フロアクロスメンバの上面部は、前記中央の固定位置と同じ前後位置に配置され、且つ、当該上面部の前部と後部とに一対の稜線部が車幅方向に延設されており、前記複数の固定位置はそれぞれ、前記一対の固定部が前記フロアクロスメンバの高さ範囲内に配置されるように前記フロアクロスメンバの下端よりも上方に位置している、下部車体構造を提供する。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記車体フロアは、車幅方向において前記底面部から前記フロアトンネル側に向かって車両上方側に段上げされた上段部を備え、前記複数の固定位置のうちの少なくとも１つは、前記上段部に設定されていることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記車体フロアの前記上段部に取り付けられ、前記フロアトンネルに沿って車両前後方向に延びる補強部材を備え、前記補強部材は、車両前後方向に直交する断面において、前記上段部との間に閉断面を形成し、前記３つの固定位置のうち他の２つの固定位置は、前記補強部材に設定されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、底面部と、車両上方側に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルとを有する車体フロアと、前記フロアトンネルの車幅方向両側に延びたフロアクロスメンバと、車両前後方向において前記フロアクロスメンバと重複するように配置され、車幅方向に延びて、前記車体フロア及び前記フロアクロスメンバのうちの少なくとも一方に対して複数の固定位置で固定された連結部材とを備える下部車体構造であって、前記複数の固定位置は、車両上下方向において、前記フロアクロスメンバの高さ範囲内の互いに異なる複数の高さ位置に配置されており、前記車体フロアは、車幅方向において前記底面部から前記フロアトンネル側に向かって車両上方側に段上げされた上段部を備え、前記複数の固定位置のうちの少なくとも１つは、前記上段部に設定されており、前記車体フロアの前記上段部に取り付けられ、前記フロアトンネルに沿って車両前後方向に延びる補強部材を備え、前記補強部材は、車両前後方向に直交する断面において、前記上段部との間に閉断面を形成し、前記複数の固定位置のうちの少なくとも１つは、前記補強部材に設定されている、下部車体構造を提供する。
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、前記フロアクロスメンバは、上面部を備え、前記複数の固定位置のうちの少なくとも１つは、前記フロアクロスメンバの前記上面部と、車両上下方向において、同じ高さ位置に設定されていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項４又は５に記載の発明において、前記連結部材は、車幅方向の両端部において、車両前後方向に並んだ３つの固定位置で前記車体フロアに固定されており、前記３つの固定位置のうち中央の固定位置は、前記上段部に設定されており、前記３つの固定位置のうち他の２つの固定位置は、前記補強部材に設定されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記請求項１から６のいずれか１項に記載の発明において、前記フロアトンネル内に配設された動力伝達機構を備え、前記連結部材は、前記動力伝達機構を車両下方側から支持するマウントメンバであることを特徴とする。
また、請求項８に記載のい発明は、底面部と、車両上方側に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルとを有する車体フロアと、前記フロアトンネルの車幅方向両側に延びたフロアクロスメンバと、車両前後方向において前記フロアクロスメンバと重複するように配置され、車幅方向に延びて、前記車体フロア及び前記フロアクロスメンバのうちの少なくとも一方に対して複数の固定位置で固定された連結部材とを備える下部車体構造であって、前記複数の固定位置は、車両上下方向において、前記フロアクロスメンバの高さ範囲内の互いに異なる複数の高さ位置に配置されており、前記フロアトンネル内に配設された動力伝達機構を備え、前記連結部材は、前記動力伝達機構を車両下方側から支持するマウントメンバであり、前記連結部材は、前記フロアトンネルに対して下側に離間しており車幅方向に延びる基部と、前記基部の車幅方向両端部に位置しており前記複数の固定位置が設けられた一対の固定部とを有しており、前記基部が、前記固定部に対して下方に位置しており、前記動力伝達機構を下方から支持している、下部車体構造を提供する。

請求項１、４および８に記載の発明によれば、連結部材が車両前後方向においてフロアクロスメンバと重複するように配置されており、フロアトンネルを挟んだ車幅方向両側の車体フロア又はフロアクロスメンバの間を連結しているため、フロアトンネルによって車幅方向両側のフロアクロスメンバが分断されることによる車体剛性の低下を抑制できる。

また、連結部材が複数の固定位置で車体フロア又はフロアクロスメンバに固定されており、複数の固定位置は、フロアクロスメンバの高さ範囲内の車両上下方向において互いに異なる高さ位置に配置されている。このため、複数の固定位置が車両上下方向において同じ高さ位置に配置される場合と比較して、連結部材を厚くし易くなり、フロアトンネルによって車幅方向両側のフロアクロスメンバが分断されることによる車体剛性の低下を効果的に抑制できる。

また、複数の固定位置が互いに異なる複数の高さ位置に配置されているため、複数の固定位置が車両上下方向において同じ高さ位置に配置される場合と比較して、連結部材の車両前後方向のねじりに対する剛性の向上が図れる。

請求項２および４に記載の発明によれば、車体フロアとフロアトンネルとの間に段上げされた上段部が設けられているため、車体フロアとフロアトンネルとの間の境界部における剛性の向上を図ることができる。また、この上段部に連結部材が固定されているため、車体剛性の向上が図れる。

請求項１および５に記載の発明によれば、連結部材の車体フロアに対する固定位置と、フロアクロスメンバの上面部とが同じ高さ位置に配置されているので、連結部材とフロアクロスメンバの上面に形成される稜線との間において効果的な荷重伝達が図れる。

請求項３および４に記載の発明によれば、補強部材によって閉断面が形成されており、固定位置のうちの少なくとも１つが補強部材に設定されているため、連結部材と車体フロアとの固定構造をより強固にできる。

請求項１、３および６に記載の発明によれば、車両前後方向の中央の固定位置が補強部材に設定され、他の２つの固定位置が上段部に設定されている場合と比較して、補強部材を車両前後方向に伸ばすことができ、車体剛性を向上できる。

請求項７および８に記載の発明によれば、動力伝達機構からマウントメンバに入力される荷重をフロアクロスメンバに効果的に伝達できる。また、マウントメンバによって、車体剛性を向上でき、車体剛性を向上するための別部材を設ける必要がないため、部品点数を削減できる。

本発明の実施形態に係る下部車体構造を示す斜視図である。 実施形態に係る下部車体構造を示す平面図である。 実施形態に係る下部車体構造を示す底面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図４の一部拡大断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図６の一部拡大断面図である。 実施形態に係るマウントメンバの斜視図である。 実施形態に係るマウントメンバの側面図である。 実施形態に係るマウントメンバの周辺を示す斜視図である。 実施形態に係るマウントメンバの周辺を示す分解斜視図である。 実施形態に係るシートレール周辺を示す平面図である。 実施形態の変形例に係る図５と同様の一部拡大断面図である。 実施形態の変形例に係る図７と同様の一部拡大断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る下部車体構造を説明する。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る下部車体構造を示す斜視図である。図２は、下部車体構造を示す平面図である。図３は、下部車体構造を示す底面図である。以下の説明において、本実施形態に係る下部車体構造を備える自動車１の車幅方向、車両前後方向、及び車両上下方向を、それぞれＸ方向、Ｙ方向、Ｚ方向という場合がある。

図１を参照すると、本実施形態に係る下部車体構造を備えた自動車１は、車室内空間の床面を構成する車体フロア２と、車体フロア２のＸ方向の両側部に沿ってＹ方向に延びる一対のサイドシル４と、車体フロア２の前方に配設されたダッシュパネル１０とを備える。

各サイドシル４は、Ｙ方向に直交する断面においてＸ方向の外側に開放したハット状の断面形状を有するサイドシルインナ５と、Ｙ方向に直交する断面においてＸ方向の内側に開放したハット状の断面形状を有するサイドシルアウタ（図示せず）とを備えている。サイドシルインナ５と前記サイドシルアウタは、Ｙ方向に連続する閉断面を形成するように相互に接合されている。

自動車１は、左右のサイドシル４の各前端部から立ち上がってＺ方向に延びる一対のヒンジピラー１１を更に備え、一対のヒンジピラー１１間にダッシュパネル１０が架設されている。このダッシュパネル１０によって、車室内空間とエンジンルームがＹ方向に仕切られている。

車体フロア２は、底面部３と、底面部３からＺ方向の上方に膨出してＹ方向に延びるフロアトンネル５０とを備えている。フロアトンネル５０は、車体フロア２のＸ方向中央部においてＹ方向に延びるように設けられている。Ｙ方向から見たフロアトンネル５０の断面形状は、Ｚ方向の下方に開放したＵ字状である。

フロアトンネル５０の上面部には、シフトレバー（図示せず）を通すための開口部５０ａが設けられている。フロアトンネル５０の上面部におけるＸ方向の両側部には、Ｙ方向に延びる補強部材８がそれぞれ例えば溶接によって接合されており、これにより、フロアトンネル５０の剛性が高められている。

車体フロア２の底面部３には、Ｙ方向に延びる左右一対のフロアフレーム１２が接合されている。各フロアフレーム１２は、Ｘ方向において、フロアトンネル５０とサイドシル４との間に配置されている。言い換えれば、各フロアフレーム１２は、サイドシル４よりもＸ方向の内側に配置されている。フロアフレーム１２は、Ｘ方向に延びるトルクボックス２２（図３に示す）を介して、サイドシル４の前端部に連結されている。

フロアフレーム１２は、例えば溶接によって車体フロア２の上面に接合されたアッパフレームメンバ６１と、例えば溶接によって車体フロア２の下面に接合されたロアフレームメンバ６２とを備えている。アッパフレームメンバ６１とロアフレームメンバ６２は、車体フロア２を挟んで互いに対向するように配置されている。アッパフレームメンバ６１及びロアフレームメンバ６２は、それぞれＹ方向に延びるように配置されている。ロアフレームメンバ６２と車体フロア２の底面部３とは、Ｙ方向に連続する閉断面を協働して形成している。図２を併せて参照すると、本実施形態のアッパフレームメンバ６１は、Ｙ方向において、後述する第２フロアクロスメンバ１６とダッシュパネル１０との間に設けられている。言い換えれば、第２フロアクロスメンバ１６よりもＹ方向の後方側には、アッパフレームメンバ６１は設けられていない。

図１及び図２を参照すると、車体フロア２の底面部３の上面には、Ｘ方向に延びるフロアクロスメンバとして、左右一対の第１フロアクロスメンバ１４と、一対の第１フロアクロスメンバ１４のＹ方向における後方側に間隔を開けて配置された左右一対の第２フロアクロスメンバ１６とが接合されている。また、第１フロアクロスメンバ１４と第２フロアクロスメンバ１６との間には、内側シートレール９９と外側シートレール１００とが架設されている。

各第１フロアクロスメンバ１４は、フロアトンネル５０とサイドシル４との間に架設されている。言い換えれば、第１フロアクロスメンバ１４は、フロアトンネル５０のＸ方向の両側に配設されている。左右の第１フロアクロスメンバ１４は、Ｙ方向において、互いに略同じ位置に配置されている。

第１フロアクロスメンバ１４は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、Ｘ方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状を有する部材である。第１フロアクロスメンバ１４は、車体フロア２との間に、Ｘ方向に連続する閉断面を形成している。第１フロアクロスメンバ１４は、車体フロア２の底面部３の上方に対向する上面部１４ａを有する。

第１フロアクロスメンバ１４の上面部１４ａは、Ｘ方向に延びるように配置されている。図２に示すように、上面部１４ａの前縁部には、Ｘ方向に延びる第１前側稜線Ｌ１が形成され、上面部１４ａの後縁部には、Ｘ方向に延びる第１後側稜線Ｌ２が形成されている。

図１及び図２を参照すると、第１フロアクロスメンバ１４のＸ方向内側の端部には、内側シートレール９９を支持するための第１内側シートブラケット６５が接合されている。第１フロアクロスメンバ１４は、第１内側シートブラケット６５を介して、フロアトンネル５０と連結されている。また、第１フロアクロスメンバ１４のＸ方向外側の端部には、第１外側シートブラケット６６が接合されている。第１フロアクロスメンバ１４は、第１外側シートブラケット６６を介してサイドシルインナ５と連結されている。第１内側シートブラケット６５及び第１外側シートブラケット６６は、例えば鋼材からなるプレス加工品である。

各第２フロアクロスメンバ１６は、フロアトンネル５０とサイドシル４との間に架設されている。言い換えれば、第２フロアクロスメンバ１６は、フロアトンネル５０のＸ方向の両側に配設されている。左右の第２フロアクロスメンバ１６は、Ｙ方向において、互いに略同じ位置に配置されている。

第２フロアクロスメンバ１６は、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、Ｘ方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状を有する部材である。第２フロアクロスメンバ１６は、車体フロア２との間に、Ｘ方向に連続する閉断面を形成している。第２フロアクロスメンバ１６は、車体フロア２の底面部３の上方に対向する上面部１６ａを有する。

第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａは、Ｘ方向に延びるように配置されている。図２に示すように、上面部１６ａの前縁部には、Ｘ方向に延びる第２前側稜線Ｌ３が形成され、上面部１６ａの後縁部には、Ｘ方向に延びる第２後側稜線Ｌ４が形成されている。

第２フロアクロスメンバ１６のＸ方向内側の端部には、接続部材１７が例えば溶接によって接合されている。接続部材１７は、例えば鋼材からなるプレス加工品であり、Ｘ方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状を有する部材である。接続部材１７は、車体フロア２との間に、Ｘ方向に連続する閉断面を形成している。また、接続部材１７は、Ｘ方向に延びる上面部を有しており、前記上面部には、第２フロアクロスメンバ１６の第２前側稜線Ｌ３及び第２後側稜線Ｌ４とそれぞれ連なる２本の稜線が形成されている。ここで、接続部材１７は、第２フロアクロスメンバ１６と一体に形成されてもよい。

図２に示すように、車体フロア２には、Ｘ方向に延びる第１フロアクロスメンバ１４及び第２フロアクロスメンバ１６と、Ｙ方向に延びるフロアフレーム１２及びサイドシル４によって枠状の構造体が構成されている。

第２フロアクロスメンバ１６のＸ方向内側の端部に接合された接続部材１７には、内側シートレール９９を支持するための第２内側シートブラケット６８が接合されている。第２フロアクロスメンバ１６は、第２内側シートブラケット６８と接続部材１７とを介して、フロアトンネル５０と連結されている。また、第２フロアクロスメンバ１６のＸ方向外側の端部には、第２外側シートブラケット６９が接合されている。第２フロアクロスメンバ１６は、第２外側シートブラケット６９を介してサイドシルインナ５と連結されている。第２内側シートブラケット６８及び第２外側シートブラケット６９は、例えば鋼材からなるプレス加工品である。

内側シートレール９９は、フロアトンネル５０のＸ方向の両側（右側及び左側）に１本ずつ設けられている。同様に、外側シートレール１００は、フロアトンネル５０のＸ方向の両側（右側及び左側）に１本ずつ設けられている。フロアトンネル５０の右側及び左側にそれぞれ設けられる前席シート（図示せず）は、内側シートレール９９と外側シートレール１００とによって下方側から摺動可能に支持される。内側シートレール９９と外側シートレール１００とは、互いにＸ方向に間隔を空けて配置され、それぞれ、Ｙ方向に延びるように設けられている。内側シートレール９９と外側シートレール１００とは、例えば鋼材からなるプレス加工部品であり、Ｙ方向に直交する断面において上方側に開放した略Ｃ字状の断面形状を有する。

内側シートレール９９は、その前端部において第１内側シートブラケット６５に固定され、後端部において第２内側シートブラケット６８に固定されている。外側シートレール１００は、その前端部において第１外側シートブラケット６６に固定され、後端部において第２外側シートブラケット６９に固定されている。

さらに、車体フロア２の底面部３の上面には、左右一対の斜めフレーム１８が例えば溶接によって接合されている。斜めフレーム１８は、第１フロアクロスメンバ１４よりも前方において、Ｘ方向の内側に向かって後方に傾斜した方向に延びるように配置されている。斜めフレーム１８は、フロアフレーム１２とサイドシル４とを連結させるように設けられている。サイドシル４に対する斜めフレーム１８の連結部は、Ｙ方向において、ヒンジピラー１１とオーバラップして配置されている。斜めフレーム１８は、斜めフレーム１８の長さ方向に直交する断面において下方に開放したハット状の断面形状を有する部材であり、車体フロア２との間において、斜めフレーム１８の長さ方向に連続する閉断面を形成している。

また、図３を参照すると、車体フロア２の下面には、連結部材としてのマウントメンバ７０とトンネルメンバ８０とが接合されている。マウントメンバ７０は、Ｘ方向に延び、Ｙ方向において第１フロアクロスメンバ１４と対応する位置に配置されている。また、トンネルメンバ８０は、Ｘ方向に延び、Ｙ方向において第２フロアクロスメンバ１６と対応する位置に配置されている。

また、車体フロア２には、Ｘ方向に延びる第１フロアクロスメンバ１４、第２フロアクロスメンバ１６、マウントメンバ７０、及びトンネルメンバ８０と、Ｙ方向に延びる一対の上段部５１（後述する）、一対のフロアフレーム１２、及び一対のサイドシル４とによってフロアトンネル５０を跨いでＸ方向に延びる梯子形の構造体が構成されている。

なお、図３に示すように、車体フロア２の下面には、Ｙ方向に延びるトンネルサイドレイン（補強部材）８１が設けられている。トンネルサイドレイン８１は、車体フロア２との間で閉断面を形成している。トンネルサイドレイン８１は、Ｙ方向において、マウントメンバ７０と重複する部分に設けられている。

本実施形態における下部車体構造を備える自動車１は、例えば、縦置き式のパワートレインを備えたＦＲ式の自動車である。下部車体構造のパワートレインは、ダッシュパネル１０（図１参照）の前方のエンジンルームに搭載された駆動源としてのエンジン（図示せず）と、該エンジンの後方に連結された変速機２４とを備えている。

変速機２４は、例えば、縦置き式の自動変速機であり、Ｙ方向に延びる出力軸（図示せず）を有する。ただし、変速機２４は、手動変速機であってもよい。変速機２４の出力軸の後端部は、自在継手２８を介して、Ｙ方向に延びるプロペラシャフト３０に連結されている。これにより、エンジンの動力は、動力伝達機構としての変速機２４及びプロペラシャフト３０等を介して後輪に伝達可能とされている。

プロペラシャフト３０は、フロアトンネル５０内に配置されている。プロペラシャフト３０は、軸受３２及び支持部材３４を介して、フロアトンネル５０の下面に支持されている。

フロアトンネル５０内には、変速機２４の少なくとも後端側の一部も配置されている。変速機２４の後部には、フロアトンネル５０の下方からマウントメンバ７０によって支持される被支持部２６が設けられている。被支持部２６は、変速機２４の後端部の近傍に設けられている。

前述したように、マウントメンバ７０は、第１フロアクロスメンバ１４と重複するＹ方向位置において車体フロア２に固定されている。これにより、変速機２４の後部は、マウントメンバ７０を介して車体に支持されている。なお、変速機２４の前部は、エンジン及びエンジンマウント（図示せず）を介して車体（例えば、フロントサスペンションメンバ）に支持されている。マウントメンバ７０及びその固定に関する構成については後に説明する。

［マウントメンバの周辺構造］
図４は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図５は、図４の一部拡大断面図である。図４及び図５を参照しながら、マウントメンバ７０及び第１フロアクロスメンバ１４が配置されたＹ方向位置における車体フロア２及びその周辺部の構成について説明する。

図４に示すように、車体フロア２は、フロアトンネル５０を構成するトンネルパネル４０、及び、底面部３を構成する左右一対の底面パネル４２で構成されている。トンネルパネル４０は、左右のサイドシル４間のＸ方向領域の中央部に配置されている。各底面パネル４２は、トンネルパネル４０とサイドシル４との間を繋ぐように設けられている。

トンネルパネル４０及び底面パネル４２は、例えば鋼材からなるプレス加工部品である。トンネルパネル４０は、底面パネル４２よりも高い剛性及び強度を有することが好ましく、これにより、フロアトンネル５０の剛性及び強度の向上が図られる。

車体フロア２は、底面部３とフロアトンネル５０との間において、底面部３からＸ方向内側に向かって段上げされてフロアトンネル５０の下縁部に連なる一対の上段部５１を更に備えている。図１から図３を併せて参照すると、各上段部５１は、Ｙ方向において、第１フロアクロスメンバ１４よりも前方部から第２フロアクロスメンバ１６よりも後方部にかけて、フロアトンネル５０の下縁部に沿ってＹ方向に延びるように設けられている。また、図２及び図３に示すように、上段部５１には稜線Ｌ５が形成されている。図３に示すように、上段部５１には、マウントメンバ７０が固定されている。

このように、底面部３とフロアトンネル５０の下縁部との境界部では、車体フロア２と一体の上段部５１が設けられることによって、剛性が高められている。

なお、図３を併せて参照すると、トンネルサイドレイン８１は、底面部３とフロアトンネル５０の下縁部との境界部に沿って設けられている。トンネルサイドレイン８１は、Ｙ方向において、上段部５１のマウントメンバ７０と重複する部分に設けられている。

図５を参照すると、上段部５１は、フロアトンネル５０の下端部からＸ方向外側に延びる第１横板部５１ａと、第１横板部５１ａのＸ方向外側端部からＸ方向外側に向かってＺ方向下側に延びる第１傾斜部５１ｂとを備えている。なお、第１傾斜部５１ｂは、Ｚ方向下方に向かって延びていてもよい。上段部５１の第１横板部５１ａには、マウントメンバ７０が固定されている。

本実施形態において、上段部５１の第１横板部５１ａ及び第１傾斜部５１ｂは、トンネルパネル４０の一部で構成されている。トンネルパネル４０は、第１傾斜部５１ｂの下端部からＸ方向外側に延びる延長部５１ｃを更に備えている。延長部５１ｃは、例えば溶接によって底面パネル４２に接合されている。

ただし、上段部５１は、底面パネル４２の一部で構成されてもよいし、トンネルパネル４０及び底面パネル４２とは別のフロア構成部材で構成されてもよい。

図４を参照すると、車体フロア２の底面部３は、上段部５１のＸ方向外側に連なる左右一対の中段部５２と、中段部５２のＸ方向外側に連なる左右一対の下段部５３と、下段部５３のＸ方向外側においてサイドシル４に接合される被接合部５４とを備えている。

図５を参照すると、中段部５２は、Ｘ方向に延びる第２横板部５２ａと、第２横板部５２ａの外側端部からＸ方向外側に向かってＺ方向下側に傾斜した方向に延びる第２傾斜部５２ｂとを備えている。また、中段部５２は、第２傾斜部５２ｂのＸ方向外側端部からＸ方向外側に向かって延びる第３横板部５２ｃと、第３横板部５２ｃのＸ方向の外側端部からＸ方向外側に向かってＺ方向下側に傾斜した方向に延びる第３傾斜部５２ｄとを備える。中段部５２の第２横板部５２ａは、トンネルパネル４０の延長部５１ｃの上面に接合されている。これにより、中段部５２の第２横板部５２ａのＸ方向内側端部は、延長部５１ｃを介して上段部５１の第１傾斜部５１ｂの下端部に連結されている。

フロアフレーム１２を構成するアッパフレームメンバ６１及びロアフレームメンバ６２は、中段部５２の第３横板部５２ｃと第３傾斜部５２ｄを挟んで互いに対向配置されている。

下段部５３は、中段部５２の第３傾斜部５２ｄの下端部からＸ方向の外側に延びる第４横板部５３ａを備えている。下段部５３の第４横板部５３ａは、車体フロア２の最下部を構成している。

フロアフレーム１２のアッパフレームメンバ６１とロアフレームメンバ６２とは、中段部５２の第３横板部５２ｃと、下段部５３の第４横板部５３ａとに溶接によって接合されることで、底面パネル４２に固定されている。

図４を参照すると、被接合部５４は、下段部５３のＸ方向の外側端部から上方に延びるように設けられている。被接合部５４は、サイドシル４におけるサイドシルインナ５の車室内側の側面に、例えば溶接によって接合されている。

このように、下段部５３は、Ｚ方向において、サイドシル４に接合される被接合部５４よりも低く配置されている。これにより、下段部５３が設けられたＸ方向領域において、車体フロア２と第１フロアクロスメンバ１４との間に形成される閉断面の断面積が拡大されることで、第１フロアクロスメンバ１４の剛性向上が果たされている。

ただし、図２のＡ−Ａ線における車体フロア２の断面形状は、図４及び図５に示す上記の構成に限られるものでなく、適宜変更可能である。例えば、上段部５１と下段部５３との間に介在する中段部５２は、１段又は３段以上で形成されてもよいし、省略されてもよい。また、本実施形態では、下段部５３が被接合部５４よりも低く配置されているが、下段部５３の第４横板部５３ａは、被接合部５４と重複する高さ位置または被接合部５４よりも高い位置に配置されてもよい。

図５に示すように、第１前側稜線Ｌ１及び第１後側稜線Ｌ２（図１及び図２参照）を有する第１フロアクロスメンバ１４の上面部１４ａは、車体フロア２の中段部５２及び下段部５３よりも高く、且つ、上段部５１の第１横板部５１ａと略同じ高さ位置に配置されている。

また、図４に示すように、フロアフレーム１２と、第１フロアクロスメンバ１４と、サイドシル４とは、Ｚ方向に重複するように配置されている。

図４及び図５を参照すると、第１内側シートブラケット６５は、Ｘ方向の内側端部において、フロアトンネル５０の外側の側面に例えば溶接によって接合されている。図５に最も明瞭に示すように、第１内側シートブラケット６５は、Ｘ方向の外側端部において、第１フロアクロスメンバ１４と、上段部５１の第１横板部５１ａと、マウントメンバ７０とともに共締めされている。これにより、第１フロアクロスメンバ１４は、第１内側シートブラケット６５を介してフロアトンネル５０に連結されている。

図４を参照すると、第１外側シートブラケット６６のＸ方向内側端部は、第１フロアクロスメンバ１４の上面部１４ａに例えば溶接によって接合されている。第１外側シートブラケット６６のＸ方向外側端部は、サイドシル４におけるサイドシルインナ５の車室内側の側面に例えば溶接によって接合されている。

［トンネルメンバの周辺構造］
図６は、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図７は、図６の一部拡大断面図である。図６及び図７を参照しながら、トンネルメンバ８０及び第２フロアクロスメンバ１６が配置されたＹ方向位置における車体フロア２及びその周辺部の構成について説明する。図６及び図７に示す断面において、車体フロア２は、図５及び図６に示す断面における車体フロア２の構成と同様の構成を有しており、その詳細な説明を省略する。

図６を参照すると、トンネルメンバ８０は、上段部５１に固定されている。より詳細には、図７に示すように、トンネルメンバ８０は、上段部５１の第１横板部５１ａの下面に固定されている。

図６及び図７を参照すると、前述したように、第２フロアクロスメンバ１６のＸ方向内側の端部には、接続部材１７が接合されている。接続部材１７のＸ方向内側の端部は、上段部５１の第１横板部５１ａとトンネルメンバ８０とに固定されており、これにより、第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａは、上段部５１の第１横板部５１ａに接続されている。ここで、接続部材１７は、第２フロアクロスメンバ１６と一体に形成されてもよい。

前述したように、アッパフレームメンバ６１は、Ｙ方向において第２フロアクロスメンバ１６よりも前方に設けられているため（図２参照）、図６及び図７に示す断面において、フロアフレーム１２を構成するアッパフレームメンバ６１は、設けられていない。底面パネル４２とロアフレームメンバ６２とで閉断面を形成している。

図７に示すように、第２前側稜線Ｌ３及び第２後側稜線Ｌ４（図１及び図２参照）を有する第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａは、車体フロア２の中段部５２及び下段部５３よりも高く、且つ、上段部５１の第１横板部５１ａと略同じ高さ位置に配置されている。

第２内側シートブラケット６８は、Ｘ方向の内側端部において、フロアトンネル５０の外側の側面に例えば溶接によって接合され、Ｘ方向の外側端部において、接続部材１７に例えば溶接によって接続されている。これにより、第２フロアクロスメンバ１６は、第２内側シートブラケット６８と接続部材１７とを介してフロアトンネル５０に連結されている。

図６に示すように、第２外側シートブラケット６９のＸ方向内側端部は、第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａに例えば溶接によって接合されている。第２外側シートブラケット６９のＸ方向外側端部は、サイドシル４におけるサイドシルインナ５の車室内側の側面に例えば溶接によって接合されている。

図６を参照すると、フロアフレーム１２と、第１フロアクロスメンバ１４と、第２フロアクロスメンバ１６と、サイドシル４とは、Ｚ方向に重複するように配置されている。すなわち、Ｙ方向に延びるフロアフレーム１２及びサイドシル４と、Ｘ方向に延びる第１フロアクロスメンバ１４及び第２フロアクロスメンバ１６とによって車体フロア２に構成された枠状の構造体は、Ｚ方向にオフセットすることなく形成されている。

［マウントメンバ］
図８は、本実施形態に係るマウントメンバ７０の斜視図である。図９は、本実施形態のマウントメンバ７０をＸ方向の右側からみた側面図である。図８及び図９を参照しながら、マウントメンバ７０の構成を説明する。図８及び図９では、マウントメンバ７０を車体フロア２（図３に示す）に取り付けた際の車幅方向、車両前後方向、及び車両上下方向をそれぞれＸ方向、Ｙ方向、及びＺ方向として示している。

図８を参照すると、マウントメンバ７０は、例えばアルミニウム合金からなる鋳造部品である。マウントメンバ７０は、Ｘ方向に延びる基部７１と、基部７１のＸ方向両端部に設けられた固定部７２とを備えている。

基部７１は、Ｙ方向から見て、Ｚ方向の下側に膨出するように湾曲した形状を有する。前述したように、変速機２４（図３に示す）は、マウントメンバ７０の基部７１を介して車体フロア２（図３に示す）に支持される。

各固定部７２は、基部７１のＹ方向中央部に配置された第１突出部７３と、第１突出部７３からＹ方向の前側に間隔を開けて配置された第２突出部７４と、第１突出部７３からＹ方向の後側に間隔を開けて配置された第３突出部７５とを備える。

第１突出部７３は、基部７１からＸ方向の外側に向けて突出している。第１突出部７３は、マウントメンバ７０を車体フロア２に対して固定するための外側固定点７３ａと、内側固定点７３ｂとを備える。

外側固定点７３ａは、第１突出部７３のＸ方向外側の端部に設けられている。外側固定点７３ａには、第１突出部７３をＺ方向に貫通する貫通孔が設けられている。

内側固定点７３ｂは、外側固定点７３ａとＸ方向において間隔を開けて設けられている。内側固定点７３ｂには、第１突出部７３をＺ方向に貫通する貫通孔が設けられている。また、内側固定点７３ｂは、Ｚ方向において、外側固定点７３ａと略同じ高さ位置に設けられている。

第２突出部７４は、基部７１からＸ方向の外側かつＹ方向の前側に向けて突出している。第２突出部７４のＸ方向外側の端部には、マウントメンバ７０を車体フロア２に対して固定するための固定点７４ａが設けられている。固定点７４ａには、第２突出部７４をＺ方向に貫通する貫通孔が設けられている。

第３突出部７５は、基部７１からＸ方向の外側かつＹ方向の後側に向けて突出している。第３突出部７５のＸ方向外側の端部には、マウントメンバ７０を車体フロア２に対して固定するための固定点７５ａが設けられている。固定点７５ａには、第３突出部７５をＺ方向に貫通する貫通孔が設けられている。

図９に示すように、マウントメンバ７０を車体フロア２（図３に示す）に取り付けた状態では、第１突出部７３の外側固定点７３ａと、第２突出部７４の固定点７４ａと、第３突出部７５の固定点７５ａとは、Ｚ方向において互いに異なる高さ位置に配置される。具体的には、第１突出部７３の外側固定点７３ａは、第２突出部７４の固定点７４ａ及び第３突出部７５の固定点７５ａよりもＺ方向の上方に配置される。ここで、第１突出部７３の内側固定点７３ｂ（図８に示す）は、前述したように、外側固定点７３ａとＺ方向において略同じ高さ位置に配置されているため、第２突出部７４の固定点７４ａ及び第３突出部７５の固定点７５ａよりもＺ方向の上方に配置される。

また、第２突出部７４の固定点７４ａと、第３突出部７５の固定点７５ａとは、Ｚ方向において略同じ高さ位置に配置されている。

［マウントメンバの取付構造］
図１０は、マウントメンバ７０の周辺を示す斜視図である。図１１は、マウントメンバ７０の周辺を示す分解斜視図である。図１０及び図１１を参照しながらマウントメンバ７０の車体フロア２への取付構造を説明する。

図１０を参照すると、マウントメンバ７０は、車体フロア２に対してＸ方向の両側でそれぞれ複数（本実施形態では４つ）の固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４で固定されている。マウントメンバ７０の車体フロア２への取り付けには、複数のボルトが用いられる。また、マウントメンバ７０は、車体フロアに対して直接又はトンネルサイドレイン８１を介して取り付けられている。

図１１を参照すると、車体フロア２の上段部５１の第１横板部５１ａには、マウントメンバ７０の第１突出部７３の外側固定点７３ａに対応する貫通孔と、内側固定点７３ｂに対応する貫通孔とが設けられている。また、車体フロア２の上段部５１の第１横板部５１ａには、マウントメンバ７０の第２突出部７４の固定点７４ａに対応する貫通孔と、マウントメンバ７０の第３突出部７５の固定点７５ａに対応する貫通孔とが設けられている。

トンネルサイドレイン８１は、前述したように、上段部５１の第１横板部５１ａに取り付けられる。トンネルサイドレイン８１は、Ｙ方向に延びており、マウントメンバ７０の第１突出部７３に対応する第１取付部８１ａと、マウントメンバ７０の第２突出部７４に対応する第２取付部８１ｂと、第３突出部７５に対応した第３取付部８１ｃとを備える。

トンネルサイドレイン８１の第１取付部８１ａは、上段部５１の第１横板部５１ａに沿うように延びる平板状であり、第１突出部７３の内側固定点７３ｂに対応する貫通孔（図示せず）が設けられている。

トンネルサイドレイン８１の第２取付部８１ｂは、上段部５１の第１横板部５１ａと閉断面を形成するようにＺ方向の下側に膨出している。トンネルサイドレイン８１の第２取付部８１ｂには、第２突出部７４の固定点７４ａに対応する貫通孔（図示せず）が設けられている。

トンネルサイドレイン８１の第３取付部８１ｃは、上段部５１の第１横板部５１ａと閉断面を形成するようにＺ方向の下側に膨出している。トンネルサイドレイン８１の第３取付部８１ｃには、第３突出部７５の固定点７５ａに対応する貫通孔（図示せず）が設けられている。

図９を併せて参照すると、マウントメンバ７０は、第１突出部７３の外側固定点７３ａで上段部５１の第１横板部５１ａに固定され（図１０の固定位置Ｐ１）、内側固定点７３ｂ（図８に示す）でトンネルサイドレイン８１の第１取付部８１ａに固定される（図１０の固定位置Ｐ４）。また、マウントメンバ７０は、第２突出部７４の固定点７４ａでトンネルサイドレイン８１の第２取付部８１ｂに固定され（図１０の固定位置Ｐ２）、第３突出部７５の固定点７５ａでトンネルサイドレイン８１の第３取付部８１ｃに固定される（図１０の固定位置Ｐ３）。図９に明瞭に示すように、トンネルサイドレイン８１の第２取付部８１ｂと第３取付部８１ｃとは、上段部５１の第１横板部５１ａよりもＺ方向の下方に位置している。

言い換えるならば、マウントメンバ７０の車体フロア２に対する４つの固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４は、Ｚ方向において互いに異なる高さ位置に設定されている。

また、Ｙ方向に並んで配置された３つの固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のうち、Ｙ方向の中央の固定位置Ｐ１は、上段部５１の第１横板部５１ａに設定され、他の２つの固定位置Ｐ２，Ｐ３は、トンネルサイドレイン８１に設定される。すなわち、Ｙ方向の中央の固定位置Ｐ１は、Ｚ方向において第１フロアクロスメンバ１４の上面部１４ａと重複するように設定されている（図４参照）。

また、図４を併せて参照すると、マウントメンバ７０の固定部７２は、Ｚ方向において、第１フロアクロスメンバ１４の高さ範囲内に配置されている。すなわち、マウントメンバ７０と車体フロア２との４つの固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４は、第１フロアクロスメンバのＺ方向における高さ範囲内に配置されている。

［トンネルメンバ］
図６及び図１０を参照すると、トンネルメンバ８０は、Ｘ方向に延び、Ｘ方向に直交する断面において閉断面を有する中空の押出部材である。トンネルメンバ８０は、例えばアルミニウム合金からなる。トンネルメンバ８０は、Ｘ方向の両端部において、上段部５１の第１横板部５１ａに固定される。図６に示すように、トンネルメンバ８０は、Ｚ方向において、第２フロアクロスメンバ１６の高さ範囲内に配置されている。具体的には、トンネルメンバ８０は、Ｚ方向において第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａと重複するように配置されている。

［内側シートレールの周辺構造］
図１２は、内側シートレール９９及び外側シートレール１００の周辺を示す平面図である。以下、図１、図４、図６及び図１２を参照しながら、内側シートレール９９周辺のサイドシル４の構造を説明する。

図１を参照すると、本実施形態のサイドシル４は、サイドシルインナ５の内側に設けられた複数（本実施形態では５つ）の節１０１を備える。

節１０１は、Ｙ方向に交差する平面に沿って延びる平板状の部材であり、サイドシルインナ５に例えば溶接によって固定されている。図１２に明瞭に示すように、節１０１Ａは、Ｙ方向において、第１フロアクロスメンバ１４と重複する位置に配置されている。具体的には、節１０１Ａは、Ｙ方向において、第１フロアクロスメンバ１４の中央よりも第２フロアクロスメンバ１６側に配置されており、第１後側稜線Ｌ２と重複する位置に設けられている。また、節１０１Ｂは、Ｙ方向において、第２フロアクロスメンバ１６と重複する位置に配置されている。具体的には、節１０１Ｂは、Ｙ方向において、第２フロアクロスメンバ１６の中央よりも第１フロアクロスメンバ１４側に配置されており、第２前側稜線Ｌ３と重複する位置に設けられている。

図４を参照すると、節１０１は、第１フロアクロスメンバ１４とフロアフレーム１２とＺ方向において重複するように配置されている。図６を参照すると、節１０１は、第２フロアクロスメンバ１６とフロアフレーム１２とＺ方向において重複するように配置されている。

図１２を参照すると、前述したように、Ｘ方向に延びる第１フロアクロスメンバ１４及び第２フロアクロスメンバ１６と、Ｙ方向に延びる上段部５１、フロアフレーム１２、及びサイドシル４とによって梯子形の構造体が形成されている。第１内側シートブラケット６５、第１外側シートブラケット６６、第２内側シートブラケット６８、及び第２外側シートブラケット６９は、この梯子形の構造体に対して固定されている。すなわち、内側シートレール９９と外側シートレール１００とは、この梯子形の構造体に固定されている。

この構成によれば、マウントメンバ７０は、Ｙ方向において第１フロアクロスメンバ１４と重複するように配置されており、フロアトンネル５０を挟んだＸ方向両側の車体フロア２の底面部３の間、及び第１フロアクロスメンバ１４の間を連結している。このため、フロアトンネル５０によってＸ方向両側の第１フロアクロスメンバ１４が分断されることによる車体剛性の低下を抑制できる。

また、トンネルメンバ８０は、Ｙ方向において第２フロアクロスメンバ１６と重複するように配置されており、フロアトンネル５０を挟んだＸ方向両側の車体フロア２の底面部３の間、及び第２フロアクロスメンバ１６の間を連結している。このため、フロアトンネル５０によってＸ方向両側の第２フロアクロスメンバ１６が分断されることによる車体剛性の低下を抑制できる。

また、マウントメンバ７０が複数の固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４で車体フロア２に固定されており、固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４は、互いに異なる高さ位置に配置されている。このため、固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４がＺ方向において同じ高さ位置に配置される場合と比較して、マウントメンバ７０を厚くし易くなり、フロアトンネル５０によってＸ方向両側の第１フロアクロスメンバ１４が分断されることによる車体剛性の低下を抑制できる。

また、Ｙ方向に並んだ複数の固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が互いに異なる複数の高さ位置に配置されているため、固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４がＺ方向において同じ高さ位置に配置されている場合と比較して、マウントメンバ７０のＹ方向のねじりに対する剛性を向上できる。

また、マウントメンバ７０とトンネルメンバ８０とは、車体フロア２とフロアトンネル５０との間で段上げされた上段部５１に固定されており、上段部５１にはＹ方向に延びる稜線Ｌ５が形成されているため、車体剛性の向上が図れる。

また、マウントメンバ７０の車体フロア２に対する固定位置Ｐ１と、第１フロアクロスメンバ１４の上面部１４ａとがＺ方向において同じ高さ位置に配置されているので、マウントメンバ７０と第１フロアクロスメンバ１４の第１前側稜線Ｌ１及び第１後側稜線Ｌ２との間において効果的な荷重伝達が図れる。

トンネルメンバ８０が、Ｚ方向において、第２フロアクロスメンバ１６の上面部１６ａと重複するように配置されているので、トンネルメンバ８０と第２フロアクロスメンバ１６の第２前側稜線Ｌ３及び第２後側稜線Ｌ４との間において効果的な荷重の伝達が図れる。

また、マウントメンバ７０の車体フロア２に対する固定位置Ｐ２，Ｐ３は、上段部５１との間に閉断面を形成するトンネルサイドレイン８１に設定されているため、マウントメンバ７０と車体フロア２との固定構造をより強固にできる。

また、マウントメンバ７０の車体フロア２に対する固定位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、Ｙ方向に並んで配置されており、Ｙ方向の中央の固定位置Ｐ１は、上段部５１に設定され、他の固定位置Ｐ２，Ｐ３は、トンネルサイドレイン８１に設定されている。このため、Ｙ方向中央の固定位置Ｐ１がトンネルサイドレイン８１に設定され、他の固定位置Ｐ２，Ｐ３が上段部５１に設定される場合と比較して、トンネルサイドレイン８１をＹ方向に伸ばすことができ、マウントメンバ７０と車体フロア２との固定構造を強固にできる。

マウントメンバ７０が変速機２４を支持しているため、変速機２４からマウントメンバ７０に入力される荷重を第１フロアクロスメンバ１４に効果的に伝達できる。また、マウントメンバ７０によって、車体剛性を向上でき、車体剛性を向上するための別部材を設ける必要がないため、部品点数を削減できる。

（変形例）
図１３及び図１４を参照して、内側シートレール９９の固定構造の変形例を説明する。

図１３を参照すると、本変形例の内側シートレール９９は、第１内側シートブラケット６５と、上段部５１と、マウントメンバ７０と共締めされている。具体的には、高ナット（スペーサ部材）９１がマウントメンバ７０と上段部５１の第１横板部５１ａとを貫通しており、第１内側シートブラケット６５と内側シートレール９９とを貫通するボルト９２が高ナット９１に螺合している。

また、図１４を参照すると、本変形例の内側シートレール９９は、第２内側シートブラケット６８と、上段部５１と、接続部材１７と共締めされている。具体的には、高ナット（スペーサ部材）９３が接続部材１７と上段部５１の第１横板部５１ａとを貫通しており、第２内側シートブラケット６８と内側シートレール９９とを貫通するボルト９４が高ナット９３に螺合している。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の変形例では、車体フロア２と第１内側シートブラケット６５との間に介在するスペーサ部材として、高ナット９１が用いられる例を説明したが、本発明において、スペーサ部材は、ねじ穴を有しないカラーであってもよい。

１ 自動車
２ 車体フロア
３ 底面部
４ サイドシル
５ サイドシルインナ
１０ ダッシュパネル
１１ ヒンジピラー
１２ フロアフレーム
１４ 第１フロアクロスメンバ
１４ａ 上面部
１６ 第２フロアクロスメンバ
１６ａ 上面部
１７ 接続部材
１８ 斜めフレーム
２２ トルクボックス
２４ 変速機
２６ 被支持部
２８ 自在継手
３０ プロペラシャフト
３２ 軸受
３４ 支持部材
４０ トンネルパネル
４２ 底面パネル
５０ フロアトンネル
５０ａ 開口部
５１ 上段部
５１ａ 第１横板部
５１ｂ 第１傾斜部
５１ｃ 延長部
５２ 中段部
５２ａ 第２横板部
５２ｂ 第２傾斜部
５２ｃ 第３横板部
５２ｄ 第３傾斜部
５３ 下段部
５３ａ 第４横板部
５４ 被接合部
６１ アッパフレームメンバ
６２ ロアフレームメンバ
６５ 第１内側シートブラケット
６６ 第１外側シートブラケット
６８ 第２内側シートブラケット
６９ 第２外側シートブラケット
７０ マウントメンバ（連結部材）
７１ 基部
７２ 固定部
７３ 第１突出部
７３ａ 外側固定点
７３ｂ 内側固定点
７４ 第２突出部
７４ａ 固定点
７５ 第３突出部
７５ａ 固定点
８０ トンネルメンバ（連結部材）
８１ トンネルサイドレイン（補強部材）
８１ａ 第１取付部
８１ｂ 第２取付部
８１ｃ 第３取付部
９９ 内側シートレール
１００ 外側シートレール
１０１，１０１Ａ，１０１Ｂ 節
Ｌ１ 第１前側稜線
Ｌ２ 第１後側稜線
Ｌ３ 第２前側稜線
Ｌ４ 第２後側稜線
Ｌ５ 稜線
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４ 固定位置

Claims (8)

1. 底面部と、車両上方側に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルとを有する車体フロアと、
   前記フロアトンネルの車幅方向両側に延びたフロアクロスメンバと、
   車両前後方向において前記フロアクロスメンバと重複するように配置され、車幅方向に延びて、前記車体フロア及び前記フロアクロスメンバのうちの少なくとも一方に対して複数の固定位置で下方から締結により固定された連結部材と
   を備える下部車体構造であって、
   前記連結部材は、
   前記フロアトンネルに対して下側に離間しており車幅方向に延びる基部と、
   前記基部の車幅方向両端部に位置しており前記複数の固定位置が設けられた一対の固定部と
   を有しており、
   前記複数の固定位置は、車両上下方向において、前記フロアクロスメンバの高さ範囲内の互いに異なる複数の高さ位置に配置されており、
   前記連結部材は、車幅方向の両端部において、車両前後方向に並んだ３つの固定位置で前記車体フロアに固定されており、
   前記フロアクロスメンバは、上面部を備え、
   前記複数の固定位置のうち中央の固定位置は、前記フロアクロスメンバの前記上面部と、車両上下方向において、同じ高さ位置に設定されており、
   前記フロアクロスメンバの上面部は、前記中央の固定位置と同じ前後位置に配置され、且つ、当該上面部の前部と後部とに一対の稜線部が車幅方向に延設されており、
   前記複数の固定位置はそれぞれ、前記一対の固定部が前記フロアクロスメンバの高さ範囲内に配置されるように前記フロアクロスメンバの下端よりも上方に位置している、下部車体構造。
2. 前記車体フロアは、車幅方向において前記底面部から前記フロアトンネル側に向かって車両上方側に段上げされた上段部を備え、
   前記複数の固定位置のうちの少なくとも１つは、前記上段部に設定されている、請求項１に記載の下部車体構造。
3. 前記車体フロアの前記上段部に取り付けられ、前記フロアトンネルに沿って車両前後方向に延びる補強部材を備え、
   前記補強部材は、車両前後方向に直交する断面において、前記上段部との間に閉断面を形成し、
   前記３つの固定位置のうち他の２つの固定位置は、前記補強部材に設定されている、請求項２に記載の下部車体構造。
4. 底面部と、車両上方側に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルとを有する車体フロアと、
   前記フロアトンネルの車幅方向両側に延びたフロアクロスメンバと、
   車両前後方向において前記フロアクロスメンバと重複するように配置され、車幅方向に延びて、前記車体フロア及び前記フロアクロスメンバのうちの少なくとも一方に対して複数の固定位置で固定された連結部材と
   を備える下部車体構造であって、
   前記複数の固定位置は、車両上下方向において、前記フロアクロスメンバの高さ範囲内の互いに異なる複数の高さ位置に配置されており、
   前記車体フロアは、車幅方向において前記底面部から前記フロアトンネル側に向かって車両上方側に段上げされた上段部を備え、
   前記複数の固定位置のうちの少なくとも１つは、前記上段部に設定されており、
   前記車体フロアの前記上段部に取り付けられ、前記フロアトンネルに沿って車両前後方向に延びる補強部材を備え、
   前記補強部材は、車両前後方向に直交する断面において、前記上段部との間に閉断面を形成し、
   前記複数の固定位置のうちの少なくとも１つは、前記補強部材に設定されている、下部車体構造。
5. 前記フロアクロスメンバは、上面部を備え、
   前記複数の固定位置のうちの少なくとも１つは、前記フロアクロスメンバの前記上面部と、車両上下方向において、同じ高さ位置に設定されている、請求項４に記載の下部車体構造。
6. 前記連結部材は、車幅方向の両端部において、車両前後方向に並んだ３つの固定位置で前記車体フロアに固定されており、
   前記３つの固定位置のうち中央の固定位置は、前記上段部に設定されており、
   前記３つの固定位置のうち他の２つの固定位置は、前記補強部材に設定されている、請求項４又は５に記載の下部車体構造。
7. 前記フロアトンネル内に配設された動力伝達機構を備え、
   前記連結部材は、前記動力伝達機構を車両下方側から支持するマウントメンバである、請求項１から６のいずれか１項に記載の下部車体構造。
8. 底面部と、車両上方側に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルとを有する車体フロアと、
   前記フロアトンネルの車幅方向両側に延びたフロアクロスメンバと、
   車両前後方向において前記フロアクロスメンバと重複するように配置され、車幅方向に延びて、前記車体フロア及び前記フロアクロスメンバのうちの少なくとも一方に対して複数の固定位置で固定された連結部材と
   を備える下部車体構造であって、
   前記複数の固定位置は、車両上下方向において、前記フロアクロスメンバの高さ範囲内の互いに異なる複数の高さ位置に配置されており、
   前記フロアトンネル内に配設された動力伝達機構を備え、
   前記連結部材は、前記動力伝達機構を車両下方側から支持するマウントメンバであり、
   前記連結部材は、
   前記フロアトンネルに対して下側に離間しており車幅方向に延びる基部と、
   前記基部の車幅方向両端部に位置しており前記複数の固定位置が設けられた一対の固定部と
   を有しており、
   前記基部が、前記固定部に対して下方に位置しており、前記動力伝達機構を下方から支持している、下部車体構造。

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