JP6731537B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器の改良に関する。

従来、緩衝器の中には、液圧クッションを備え、当該液圧クッションで緩衝器の最伸長時又は最収縮時の衝撃エネルギを吸収緩和するものがある。

例えば、ＪＰ２０１５−５００９７０Ａに記載の液圧クッションは、緩衝器の最伸長時の衝撃を緩和するリバウンドクッションであって、シリンダの上端部に設けたケースと、ピストンロッドの外周に設けられて緩衝器が最伸長状態に近づくとケース内に嵌入する環状のリングと、ピストンロッドにおけるリングの反ケース側外周に固定されてリングの反ケース側への移動を規制するストッパと、を備える。また、リングのストッパ側端部には絞り溝が形成されており、リングがストッパに当接した状態で、これらの間に上記絞り溝による絞り通路が形成される。

この緩衝器では、緩衝器が最伸長状態に近づいてリングがケース内に嵌入すると、リングとケースとの間が塞がれて、ケース内の液体が絞り通路を通ってケース外へ流出する。これにより、当該液体の流れに対して絞り通路により抵抗が与えられるため、ケース内の圧力が上昇し、緩衝器の伸長作動を抑制するストローク依存の二次的な減衰力が発生する。

このように、従来の緩衝器によれば、伸長側へのストローク量が大きくなって最伸長状態に近づくと、ケース内にリングが嵌入して液圧クッションが作動し、緩衝器が発生するメインの減衰力に液圧クッションによる二次的な減衰力を付加できる。よって、緩衝器全体としての減衰力を最伸長時近傍で大きくして、最伸長時の衝撃エネルギを吸収緩和できる。

例えば、緩衝器が車両に搭載される場合において、車両の乗り心地を良好にする上では、ケースの軸方向長さを長くしてケース内を移動するリングのストローク量を大きくし、衝撃エネルギを緩やかに吸収緩和するのが好ましい。加えて、車両の乗り心地を良好にするには、車両が良路を走行する場合等、緩衝器の通常使用時に緩衝器がストロークする領域である通常ストローク領域において、緩衝器のストローク速度が低速域にある場合の減衰力を小さくするのが好ましい。

しかし、従来の緩衝器では、これらを両立するのが難しい。なぜなら、衝撃エネルギを緩やかに吸収緩和できるようにケースの軸方向長さを充分に長くした場合、液圧クッションが作動する液圧クッション作動領域が通常ストローク領域の一部に被る。このため、液圧クッション作動時における緩衝器の減衰力を小さくする必要があるが、それが困難であるためである。

具体的に説明すると、液圧クッション作動時において、ケースの内周とリングの外周が摺接するので、ケースとリングとの間に摩擦力が生じる。よって、液圧クッション作動時には、低速域においても上記摩擦力が重畳されて緩衝器の低速域での減衰力を大きくしてしまう。さらに、液圧クッション作動時における低速域での二次的な減衰力を小さくするには、絞り通路の流路面積を大きくするのが好ましい。しかしながら、当該絞り通路の流路面積は一定であって、当該流路面積を充分に大きくすると、高速域での二次的な減衰力が不足する。このため、絞り通路の流路面積を充分に大きくできず、低速域での二次的な減衰力を小さくするのが難しい。

これらの理由から、従来の緩衝器では、液圧クッション作動時における低速域での減衰力を小さくするとともに高速域での減衰力を大きくするのが難しい。また、衝撃エネルギを緩やかに吸収緩和しようとすると、液圧クッション作動時における低速域での減衰力が過剰となって車両の乗り心地の悪化を招いてしまう。また、液圧クッション作動時における低速域での減衰力を小さくすると、高速域での減衰力が不足して衝撃エネルギを充分に吸収できず、これによっても車両の乗り心地の悪化を招く。

本発明は、最伸長時又は最収縮時の衝撃エネルギを緩やかに吸収緩和できるようにしても、緩衝器のストローク速度が低速域にある場合の減衰力を小さくするとともに高速域での減衰力を大きくすることができ、緩衝器を車両に搭載した場合に車両の乗り心地良好にできる緩衝器の提供を目的とする。

本発明のある態様によれば、緩衝器であって、ケース部と、ケース部内に挿入可能なリング部材と、リング部材とケース部との間に形成され、ケース部の内外を連通する絞り通路と、リング部材の内周に形成さ記ケース部の内側に連通する背圧室と、を備え、リング部材は、前記背圧室の圧力を受けて拡径可能に構成される。

図１は、本発明の実施形態に係る緩衝器の縦断面図である。 図２Ａは、本発明の実施形態に係る緩衝器のリング部材がケース部内に挿入された状態であって、緩衝器の伸長側のストローク速度がゼロ又は低速域にある場合におけるケース部部分を拡大して示した縦断面図である。 図２Ｂは、図２ＡのＩＩＢ−ＩＩＢ線断面図である。 図３Ａは、本発明の実施形態に係る緩衝器のリング部材がケース部内に挿入された状態であって、緩衝器の伸長側のストローク速度が高速域にある場合におけるケース部部分を拡大して示した縦断面図である。 図３Ｂは、図３ＡのＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線断面図である。 図４Ａは、本発明の実施形態に係る緩衝器のリング部材がケース部内に挿入された状態であって、緩衝器が収縮側へストロークする場合におけるケース部部分を拡大して示した縦断面図である。 図４Ｂは、図４ＡのＩＶＢ−ＩＶＢ線断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る緩衝器におけるリング部材の第一変形例を示した正面図である。 図６Ａは、本発明の実施形態に係る緩衝器におけるリング部材を拡大して示した正面図である。 図６Ｂは、本発明の実施形態に係る緩衝器におけるリング部材の第二変形例を示した正面図である。 図６Ｃは、本発明の実施形態に係る緩衝器におけるリング部材の第三変形例を示した正面図である。 図７は、本発明の実施形態に係る緩衝器におけるケース部の第一変形例を示し、当該変形例に係るケース部を備えた緩衝器の一部を示した縦断面図である。 図８は、本発明の実施形態に係る緩衝器における液圧クッションの取付位置の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器の一部を示した縦断面図である。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る緩衝器Ｄは、正立型の複筒型緩衝器であり、自動車等の車両に搭載される。以下、特別な説明がない限り、車両に取り付けられた状態での本実施形態に係る緩衝器Ｄの上下を、単に、緩衝器Ｄの「上」「下」という。

緩衝器Ｄは、シリンダ１と、シリンダ１の外周に設けた外筒１０と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されるピストン２と、下端がピストン２に連結されて上端がシリンダ１外へ突出するピストンロッド（ロッド）３と、ピストンロッド３を摺動自在に支持してシリンダ１及び外筒１０の上端開口を塞ぐ環状のロッドガイド１１と、外筒１０の下端開口を塞ぐボトムキャップ１２と、ボトムキャップ１２とシリンダ１の下端との間に挟まれて固定されるバルブケース４と、ピストン２とロッドガイド１１との間に設けられた液圧クッションＣ１と、を備える。

図示しないが、シリンダ１外へ突出するピストンロッド３の上端と、ボトムキャップ１２の下端には、車両への連結用のブラケットがそれぞれ取り付けられる。これらのブラケットにより、ピストンロッド３が車体に連結され、シリンダ１が車軸に連結される。このため、車両が凹凸のある路面を走行する等して、車輪が車体に対して上下に振動すると、ピストンロッド３がシリンダ１内に出入りして緩衝器Ｄが伸縮する。

シリンダ１内は、ピストン２によって伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画される。伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２には、作動油等の液体が充填される。伸側室Ｒ１とは、ピストン２によってシリンダ１内に区画される二室のうち、緩衝器Ｄの伸長時にピストン２で圧縮される方の室である。圧側室Ｒ２とは、上記二室のうち、緩衝器Ｄの収縮時にピストン２で圧縮される方の室である。本実施形態では、緩衝器Ｄが片ロッド型であり、ピストンロッド３が伸側室Ｒ１のみを貫通してシリンダ１外へ突出する。

シリンダ１の上端部には、ロッドガイド１１が嵌合する。ロッドガイド１１の内周には、環状のブッシュ１３が嵌合する。ロッドガイド１１は、ブッシュ１３を介してピストンロッド３を摺動自在に支持する。また、ロッドガイド１１には、シール部材１４が積層される。シール部材１４は、ピストンロッド３の外周に摺接するリップ部１４ａを備え、シリンダ１内の液体が外側へ漏れ出るのを防止するとともに、シリンダ１外の異物がシリンダ１内に侵入するのを防止する。

シリンダ１内の伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２は、ピストン２に形成される伸側通路２ａと圧側通路２ｂを介して連通する。ピストン２の圧側室Ｒ２側には、伸側通路２ａの出口を開閉可能に塞ぐ伸側バルブ２０が積層される。伸側バルブ２０は、伸側減衰要素であり、伸側通路２ａを通じて伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与えるとともに、逆向きの流れを阻止する。ピストン２の伸側室Ｒ１側には、圧側通路２ｂの出口を開閉可能に塞ぐ圧側バルブ２１が積層される。圧側バルブ２１は、チェックバルブであり、圧側通路２ｂを通じて圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れを許容するとともに、逆向きの流れを阻止する。

シリンダ１と外筒１０との間には、液溜室Ｒ３が形成される。液溜室Ｒ３には、液体が貯留されるとともに、その液面上方に気体が封入される。ロッドガイド１１は、シール部材１４とともに外筒１０の上端開口を塞いでおり、外筒１０内の液体及び気体が外側へ漏れ出るのを防止する。

液溜室Ｒ３は、シリンダ１の下端部に嵌合するバルブケース４に形成された吸込通路４ａと減衰通路４ｂを介して圧側室Ｒ２と連通する。バルブケース４の圧側室Ｒ２側には、吸込通路４ａの出口を開閉可能に塞ぐ吸込バルブ４０が積層される。吸込バルブ４０は、チェックバルブであり、吸込通路４ａを通じて液溜室Ｒ３から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れを許容するとともに、逆向きの流れを阻止する。バルブケース４の液溜室Ｒ３側（図１中下側）には、減衰通路４ｂの出口を開閉可能に塞ぐ減衰バルブ４１が積層される。減衰バルブ４１は、圧側減衰要素であり、減衰通路４ｂを通じて圧側室Ｒ２から液溜室Ｒ３へ向かう液体の流れに抵抗を与えるとともに、逆向きの流れを阻止する。

上記構成によれば、ピストンロッド３がシリンダ１から退出する緩衝器Ｄの伸長時には、ピストン２がシリンダ１内を上方へ移動して伸側室Ｒ１を圧縮する。すると、伸側室Ｒ１の液体が伸側バルブ２０を開き、伸側通路２ａを通って圧側室Ｒ２へ移動する。さらに、緩衝器Ｄの伸長時には、吸込バルブ４０が開き、シリンダ１から退出したピストンロッド体積分の液体が吸込通路４ａを通って液溜室Ｒ３から圧側室Ｒ２へ供給される。伸側通路２ａを通過する液体の流れに対しては、伸側バルブ２０で抵抗が与えられる。よって、緩衝器Ｄの伸長時には伸側室Ｒ１の圧力が上昇し、緩衝器Ｄが伸長作動を抑制するメインの伸側減衰力を発揮する。

反対に、ピストンロッド３がシリンダ１内に進入する緩衝器Ｄの収縮時には、ピストン２がシリンダ１内を下方へ移動して圧側室Ｒ２を圧縮する。すると、圧側室Ｒ２の液体が圧側バルブ２１を開き、圧側通路２ｂを通って伸側室Ｒ１へ移動する。さらに、緩衝器Ｄの収縮時には、シリンダ１内に進入したピストンロッド体積分の液体が減衰バルブ４１を開き、圧側室Ｒ２の液体が減衰通路４ｂを通って液溜室Ｒ３へ排出される。減衰通路４ｂを通過する液体の流れに対しては、減衰バルブ４１で抵抗が与えられる。よって、緩衝器Ｄの収縮時にはシリンダ１内の圧力が上昇し、緩衝器Ｄが収縮作動を抑制するメインの圧側減衰力を発揮する。

このように、本実施形態では、伸側バルブ２０が伸側減衰力を発揮するための伸側減衰要素であり、減衰バルブ４１が圧側減衰力を発揮するための圧側減衰要素である。伸側と圧側の減衰要素はそれぞれ一方通行として構成されるため、伸側減衰力と圧側減衰力をそれぞれ個別に設定できる。しかし、減衰要素の構成はこの限りではない。例えば、圧側バルブ２１を圧側減衰要素として機能させてもよい。また、ピストン２に双方向流れを許容するオリフィスを設け、当該オリフィスを伸圧共用の減衰要素として機能させてもよい。

また、本実施形態では、緩衝器Ｄが片ロッド型に設定されており、液溜室Ｒ３によりシリンダ１に出入りするピストンロッド３の体積補償ができる。さらに、本実施形態では、緩衝器Ｄが正立・複筒型に設定されており、シリンダ１と外筒１０との間に液溜室Ｒ３を形成する。つまり、これらシリンダ１と外筒１０とで、体積補償用のリザーバを構成する。しかし、緩衝器Ｄの様式はこの限りではなく、適宜変更できる。

例えば、外筒１０を廃し、内部に液溜室Ｒ３が形成されるリザーバをシリンダ１とは別置き型に設けてもよい。また、シリンダ１内に膨縮可能な気室を形成し、当該気室でピストンロッド３の体積補償をしてもよい。この場合には、緩衝器Ｄを単筒型にできるとともに、倒立型にできる。このように、緩衝器Ｄを倒立型にした場合には、図１に示す緩衝器Ｄの天地が逆になる。さらに、ピストンロッド３をピストン２の両側からシリンダ１外へ突出させて、緩衝器Ｄを両ロッド型にしてもよい。

本実施形態において、ピストン２とロッドガイド１１との間には、液圧クッションＣ１が設けられる。液圧クッションＣ１は、シリンダ１の上部内側に設けられたケース部５と、ピストンロッド３の外周に設けられてケース部５内に挿入可能なリング部材６と、リング部材６をピストンロッド３に取り付けるホルダ７と、リング部材６がケース部５に挿入された状態でリング部材６とケース部５との間に形成され、ケース部５の内外を連通する絞り通路６１と、リング部材６の内周に形成されケース部５の内側に連通する背圧室Ｐと、を備える。以下、液圧クッションＣ１の構成ついて詳細に説明する。

ケース部５は、筒状であり、ロッドガイド１１に圧入により保持されている。より具体的には、ロッドガイド１１は、外周が外筒１０に達する基部１１ａと、基部１１ａの下側に同軸に連なり外径が基部１１ａの外径よりも小さい第一縮径部１１ｂと、第一縮径部１１ｂの下側に同軸に連なり外径が第一縮径部１１ｂの外径よりも小さい第二縮径部１１ｃと、を有する。第一縮径部１１ｂの外周にシリンダ１の上端部が嵌合し、第二縮径部１１ｃの外周にケース部５の上端部が圧入される。当該圧入により、ケース部５がロッドガイド１１に吊り下げられた状態に保持される。

シリンダ１において、ピストン２を摺動自在に挿入可能な内径を有する部分をシリンダ本体１ａとする。内側にケース部５が挿入される部分１ｂの内径は、シリンダ本体１ａの内径よりも大きい。ケース部５は、シリンダ本体１ａの内径よりも小さい内径を有するとともに、下端へ向かうに従って内径が徐々に拡径するテーパ部５ａを有する。

リング部材６は、図２Ｂに示すように、周方向の一部に割を有する環状の部材であり、軸方向視でＣ字状に形成されている。このように、本明細書における環状とは、周方向に切れ目のないＯ環状を含む形状は勿論、周方向の一部に割を有するＣ環状も含む形状をいう。

リング部材６は、環状（本実施形態では、Ｃ環状）のリング本体６ａと、リング本体６ａの内周に設けられる複数の突起６ｂと、を有する。リング本体６ａの周方向の両端部の間には、合口隙間６０が形成される。また、リング部材６は、弾性を有する弾性体により形成される。このため、リング部材６は拡径可能に構成され、リング部材６を拡径すると自身の弾性により元の形状に戻ろうとする。つまり、リング部材６を拡径した場合、リング部材６が自身を縮径する方向へ弾性力を発揮する。より具体的には、リング部材６は、樹脂材により形成され、望ましくは、ガラス繊維や炭素繊維などの繊維を樹脂材に配合させた繊維強化樹脂により形成される。繊維強化樹脂は、比較的高い強度を有すると共に、寸法安定性に優れるため、リング部材６の材質として好適である。なお、リング部材６の材質は、樹脂材に限定されるものではない。

本実施形態では、突起６ｂは、リング本体６ａの周方向の両端（合口隙間６０の両側）と、周方向の中央と、の計三つが設けられる。これらの突起６ｂは、全てリング本体６ａの内周からリング本体６ａの中心側へ突出する。なお、突起６ｂの数、及び配置は適宜変更できる。例えば、リング本体６ａの内周に四以上の突起６ｂを設けてもよく、突起６ｂをリング本体６ａの周方向に沿って等間隔に設けてもよい。複数の突起６ｂは、ホルダ７（ピストンロッド３）を径方向から挟むように配置されることが望ましい。具体的には、複数の突起６ｂは、１８０°より小さい角度範囲内にすべての突起６ｂが配置されることなく、突起６ｂからホルダ７に作用する力のベクトルが略打ち消し合うような配置であることが望ましい。これによれば、リング部材６では、突起６ｂのみがホルダ７（後述するガイド部７ａ）に接触し、リング本体６ａはホルダ７に接触しないため、背圧室Ｐを容易に形成できる。

ホルダ７は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、筒状のガイド部７ａと、ガイド部７ａの軸方向の一端に設けられる環状のシート部７ｂと、ガイド部７ａの軸方向の他端に設けられる環状の抜止部７ｃと、を有する。ホルダ７は、シート部７ｂが相対的にピストン２側（下側）、抜止部７ｃが相対的にケース部５側（上側）となるように、ピストンロッド３の外周に固定される。

ホルダ７は、下端部に環状の爪部７ｄを有する。ホルダ７は、ピストンロッド３の外周に周方向に沿って形成される環状溝３ａに爪部７ｄが嵌合することでピストンロッド３に固定され、位置決めされる。しかし、ホルダ７のピストンロッド３への取付方法は、この限りではなく、適宜変更できる。例えば、ホルダ７をピストンロッド３の外周に圧入、螺合、溶接、又は接着等により固定してもよく、スナップリング等を利用して位置決めしてもよい。

ホルダ７において、ガイド部７ａの軸方向長さは、リング部材６の軸方向長さよりも長くい。リング部材６は、ガイド部７ａの外周であってシート部７ｂと抜止部７ｃとの間に装着される。

ガイド部７ａの外径は、無負荷状態（自然長となった状態）でのリング部材６の内径よりも若干大きく形成されており、リング部材６はガイド部７ａに対して締め代をもつ。ここで、本実施形態において、リング部材６の内径とは、各突起６ｂの先端を結ぶ円の直径である。リング部材６は、ガイド部７ａの外周に取り付けられた状態で若干拡径しており、突起６ｂがガイド部７ａの外周に押し当てられる。

リング部材６の締め代は、リング部材６のガイド部７ａに対する軸方向の移動を妨げない程度に設定されている。よって、リング部材６は、ガイド部７ａに沿って軸方向（上下）に移動可能であるとともに、ガタツキが抑制される。このため、リング部材６のガタツキによる異音の発生が抑制される。

ガイド部７ａの外周とリング部材６の内周との間には、背圧室Ｐが形成される。背圧室Ｐの圧力は、リング部材６を拡径する方向へ作用する。ピストンロッド３に取り付けられた状態で、且つ、当該背圧室Ｐの圧力のような外力を受けていない状態でのリング部材６の外径は、ケース部５の内径よりも若干小さい。このため、取付状態にあるリング部材６に外力が作用しない状態（例えば、緩衝器Ｄが動作していない静止状態）であって、リング部材６がケース部５内に挿入された状態では、ケース部５の内周とリング部材６の外周との間に絞り通路６１として機能する環状隙間が形成される。

絞り通路６１は、リング部材６で仕切られたケース部５の内外を移動する液体の流れを絞る。なお、前述のように、シリンダ本体１ａ（図１）の内径はケース部５の内径よりも大きい。このため、リング部材６がケース部５内に挿入されない状態では、リング部材６の外周を液体が自由に移動できる。

ここで、本明細書において、前述のリング部材６に作用する外力とは、取付状態にあるリング部材６に当該リング部材６の外部からリング部材６に加わる力のことである。つまり、例えば、リング部材６がガイド部７ａを締め付ける際の緊迫力の反力として、ガイド部７ａからリング部材６へ働く力のような、リング部材６の取り付け時点でリング部材６に加わる力を含まない。換言すると、リング部材６をピストンロッド３に取り付けた状態でリング部材６自身の弾性力等により、リング部材６と他の部材との間に相互に荷重が作用する場合であっても、これはリング部材６が外力を受けているとはみなさない。また、リング部材６に作用する外力には、背圧室Ｐの初期の圧力（緩衝器Ｄが静止状態の際の背圧室Ｐの圧力）は含まれない。以下、リング部材６が取付状態にあって、且つ、上記外力を受けていない状態を、単に、「外力を受けていない状態」という。

ガイド部７ａの下端に設けられるシート部７ｂの外径は、外力を受けていない状態でのリング部材６の外径と同じか、若干小さい径である。また、シート部７ｂの外径は、ケース部５の外径よりも小さく、且つ、リング本体６ａの内径よりも大きい。よって、リング部材６は、シート部７ｂに離着座する。リング部材６がシート部７ｂに着座した状態では、リング本体６ａがシート部７ｂに当接してこれらの間を液体が通過するのを防ぐ。

シート部７ｂは、リング部材６を挟んでケース部５内に対向するように設けられる。このため、リング部材６がホルダ７とともにケース部５内に進入すると、ケース部５内の液体がケース部５外へ流出し、リング部材６を押し下げてシート部７ｂに着座させる。よって、リング部材６のケース部５内への進入時には、ケース部５内の液体は、リング部材６の外周に形成される絞り通路６１を通るか、又は、リング部材６の合口隙間６０の外周側を通ってケース部５外へ移動する。

シート部７ｂの外径は、外力を受けていない状態でのリング部材６の外径と同じか、若干小さいため、シート部７ｂとケース部５との間にできる隙間が絞り通路６１を通過する液体の流れをさらに絞ることがない。これに対し、絞り通路６１を通過せず合口隙間６０を通過してケース部５外へ移動する液体は、シート部７ｂとケース部５との間の隙間によって流れが絞られる。これにより、合口隙間６０を通過する液体の流量が制限され、液体が絞り通路６１を通過する際の抵抗によりケース部５内の圧力を高められる。

ケース部５内の圧力は、リング部材６の内周の背圧室Ｐに伝播され、背圧室Ｐの圧力はケース部５内の圧力と等しい圧力となる。つまり、絞り通路６１を液体が流れて上流側となるケース部５内の圧力が上昇すると、背圧室Ｐの圧力も上昇する。また、このように絞り通路６１を液体が流れている状態では、ケース部５外に連通する絞り通路６１の圧力が背圧室Ｐの圧力よりも低くなる。よって、リング部材６の内周側の背圧室Ｐの圧力と外周側の絞り通路６１の圧力に差圧が生じる。

リング部材６の内周の面積に背圧室Ｐの圧力を乗じた力を内周側荷重とすると、この内周側荷重によってリング部材６が拡径方向へ付勢される。その一方、リング部材６の外周の面積に絞り通路６１の圧力を乗じた力を外周側荷重とすると、この外周側荷重と、リング部材６自身の弾性に起因するばね荷重によってリング部材６が縮径方向へ付勢される。リング部材６が外力を受けていない状態では、外周側荷重及び内周側荷重がゼロになるので、リング部材６自身の弾性により所定の緊迫力をもって突起６ｂがガイド部７ａの外周に当接する。

上記構成によれば、リング部材６がケース部５内へ進入し、液体が絞り通路６１を通じてケース部５の内側から外側へ（伸側室Ｒ１に向けて）下向きに流れる場合において、緩衝器Ｄのストローク速度が低いと絞り通路６１を流れる液体の流量が少ない。よって、液体が絞り通路６１を比較的抵抗なく流れる。この場合、リング部材６を境にしたケース部５内外の差圧が大きくならず、リング部材６の内周側と外周側の差圧も大きくならない。

よって、リング部材６がケース部５内へ進入する場合であって、緩衝器Ｄのストローク速度が低速域にある場合には、リング部材６に作用する内周側荷重がリング部材６自身の弾性に起因するばね荷重と外周側荷重とを合わせた荷重よりも小さいまま維持される。このため、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、絞り通路６１は開いた状態に維持される。

一方、リング部材６がケース部５内へ進入し、液体が絞り通路６１をケース部５の内側から外側へ流れる場合において、緩衝器Ｄのストローク速度が上昇すると絞り通路６１を流れる液体の流量が多くなる。よって、液体が絞り通路６１を流れる際の抵抗が大きくなる。すると、リング部材６を境にしたケース部５内外の差圧が大きくなり、リング部材６の内周側と外周側の差圧が大きくなる。

よって、リング部材６がケース部５内へ進入する場合であって、緩衝器Ｄのストローク速度が高速域にある場合には、リング部材６に作用する内周側荷重がリング部材６自身の弾性に起因するばね荷重と外周側荷重とを合わせた荷重を上回る。これにより、リング部材６が拡径し、リング部材６の拡径に伴い、絞り通路６１の流路面積が減少する。そして、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、リング部材６の外周がケース部５の内周に接触するまでリング部材６が拡径すると、リング部材６によって絞り通路６１が閉じられる。

このように、リング部材６で絞り通路６１が閉じられた状態では、シート部７ｂとケース部５との間にできる隙間とリング部材６の合口隙間６０が軸方向視で重なる部分に、絞り通路６１よりも絞りの程度の大きい（流路面積の小さい）絞り孔６２が形成される。つまり、シート部７ｂの外径は、シート部７ｂとケース部５との間の隙間で絞り通路６１を通過する液体の流れをさらに絞らず、絞り通路６１が閉じた場合にリング本体６ａの内径よりも大きく、且つ、リング部材６の合口隙間６０とともに絞り通路６１よりも絞りの程度の大きい絞り孔６２を形成可能な径とされている。

反対に、ケース部５内のリング部材６がホルダ７とともにケース部５から退出する場合、ケース部５外の液体がケース部５内へ流入し、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、リング部材６を押し上げてシート部７ｂから離座させる。よって、液体は、リング部材６とシート部７ｂとの間にできる隙間、背圧室Ｐ、及びリング部材６と抜止部７ｃとの間にできる隙間をこの順に通過してケース部５内へ移動できる。

つまり、リング部材６がケース部５から退出する場合、背圧室Ｐがケース部５の外側から内側へ液体を供給するための戻り通路６３の一部となる。当該戻り通路６３は、液体が比較的抵抗なく通過できるようになっている。このため、戻り通路６３の連通が許容されるリング部材６の退出時には、リング部材６を境にしたケース部５内外の差圧が大きくならず、リング部材６の内周側と外周側の差圧も大きくならない。よって、リング部材６がケース部５から退出する場合、背圧が立たない構造となっており、背圧室Ｐがその機能を果たさず、リング部材６は絞り通路６１を開いた状態に維持される。

つまり、リング部材６がケース部５から退出する際、ケース部５外の液体は、戻り通路６３、リング部材６の外周に形成される絞り通路６１、又はリング部材６の合口隙間６０の外周側を通過してケース部５内へ移動する。

ガイド部７ａの上端に設けられる抜止部７ｃの形状は、外径が下端へ向かうに従って徐々に小さくなるようなテーパ状となっている。抜止部７ｃにおいて最小内径となる下端の外径は、外力を受けない状態でのリング部材６の内径よりも大きく、リング本体６ａの内径よりも小さい。このため、リング部材６がホルダ７に対して上方へ移動して、突起６ｂが抜止部７ｃの下端に当接すると、それ以上のリング部材６の上方への移動が規制される。さらに、リング部材６が抜止部７ｃに当接した状態であってもリング本体６ａと抜止部７ｃとの間に隙間ができて、液体が当該隙間を通過できる。よって、抜止部７ｃにより戻り通路６３の連通を遮断することがない。

また、リング部材６がケース部５外にある場合、リング部材６とシリンダ１との間に形成される隙間が広いので、当該部分でリング部材６がホルダ７から外れる危険性が高まるが、抜止部７ｃの上端部の外径が拡径されるため、リング部材６がホルダ７から外れるのを確実に阻止できる。具体的に、抜止部７ｃにおいて最大外径となる上端部の外径は、シート部７ｂの外径と同じか、やや小さい程度であるとよい。

本実施形態において、ピストンロッド３の外周であって抜止部７ｃの上側には、環状のクッション部材８が設けられる。クッション部材８は、ゴム等の弾性体で形成されており、緩衝器Ｄの最伸長時に抜止部７ｃとロッドガイド１１との間で圧縮されて圧縮量に見合った弾性力を発揮する。なお、クッション部材８は、コイルばね等、ゴム以外で形成されていてもよく、クッション部材８を廃するとしてもよい。

以下、本実施形態に係る緩衝器Ｄの作動について説明する。

緩衝器Ｄが伸長する場合、緩衝器Ｄは、伸側減衰要素である伸側バルブ２０の抵抗に起因するメインの伸側減衰力（一次的な減衰力）を発揮する。そして、緩衝器Ｄの伸長側へのストローク量が所定よりも大きくなるとリング部材６がケース部５内に進入し、ケース部５の内側から外側へ向かう液体の流れに抵抗が付与される。よって、当該抵抗に起因する液圧クッションＣ１による二次的な減衰力が上記メインの伸側減衰力に付加される。

より詳しくは、リング部材６がケース部５内に進入する場合であって、緩衝器Ｄの伸長側へのストローク速度が低速域にある場合には、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、リング部材６とケース部５との間に形成される絞り通路６１が開いた状態に維持される。よって、ケース部５内の液体は、絞り通路６１を通ってケース部５外へ移動できる。低速域において、液体は、絞り通路６１を比較的抵抗なく流れるので、ケース部５内外の差圧が大きくならず、液圧クッションＣ１による二次的な減衰力は小さくなる。

また、絞り通路６１が開いた状態では、リング部材６とケース部５との間に隙間が形成されていて、リング部材６とケース部５が摺接しない。よって、リング部材６とケース部５との間に摩擦力が生じ、当該摩擦力が重畳されて緩衝器Ｄの減衰力が大きくなることで低速域における緩衝器Ｄの円滑な伸縮運動が阻害されること、を防止できる。また、前述のように、緩衝器Ｄの伸長側へのストローク速度が高速域にある場合には、絞り通路６１が閉じられる。このため、絞り通路６１の絞りの程度を小さく（流路面積を大きく）しても高速域における二次的な減衰力を大きくするに当たって妨げにならない。よって、絞り通路６１の流路面積を充分に大きくできるので、低速域における二次的な減衰力を小さくできる。

リング部材６がケース部５内に進入する場合であって、緩衝器Ｄの伸長側へのストローク速度が高速域にある場合には、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、リング部材６が拡径して絞り通路６１が閉じられる。すると、リング部材６の合口隙間６０を利用して絞り孔６２が形成されるので、ケース部５内の液体は、絞り孔６２を通ってケース部５外へ移動する。高速域において、絞り孔６２は、液体の流れに抵抗を与えるので、ケース部５内外の差圧が大きくなって、液圧クッションＣ１による二次的な減衰力が大きくなる。

また、前述のように絞り孔６２は、絞り通路６１よりも絞りの程度が大きい通路である。このため、ストローク速度の上昇により絞り通路６１が閉じると、それを境にして液圧クッションＣ１の減衰係数（ストローク速度変化量に対する減衰力変化量の割合）が大きくなる。よって、高速域における液圧クッションＣ１による二次的な減衰力を大きくし、当該大きな二次的な減衰力をメインの伸側減衰力に付与できる。したがって、緩衝器Ｄ全体としての伸側減衰力が大きくなり、当該大きな伸側減衰力で衝撃エネルギを吸収緩和できる。

また、本実施形態では、ケース部５にテーパ部５ａが設けられており、当該テーパ部５ａでは、伸長側へのストローク量が大きくなるに従って絞り通路６１の絞りの程度が大きくなる。このため、伸長側へのストローク量の増加に伴いケース部５内外の差圧が大きくなり易く、絞り通路６１が閉じやすくなる。そして、絞り通路６１が閉じられた場合には、伸長側へのストローク量が大きくなるに従って絞り孔６２の絞りの程度が大きくなる。このため、伸長側へのストローク量の増加に伴い高速域における液圧クッションＣ１の減衰係数が大きくなる。

つまり、液圧クッションＣ１は、緩衝器Ｄが伸長側へストロークする場合、ケース部５にリング部材６が進入したのを境に作動して二次的な減衰力を発揮し、当該二次的な減衰力をメインの伸側減衰力に付加できる。そして、当該液圧クッションＣ１による二次的な減衰力は、緩衝器Ｄのストローク速度（ピストン速度）に依存してその大きさが変わり、高速域で大きく、低速域で小さくなる。さらに、高速域における大きな二次的な減衰力は、緩衝器Ｄのストローク量（ピストン位置）に依存してその大きさが変わり、伸長側へのストローク量が大きくなると大きくなる。

反対に、緩衝器Ｄが収縮する場合、緩衝器Ｄは、圧側減衰要素である減衰バルブ４１の抵抗に起因するメインの圧側減衰力を発揮する。そして、緩衝器Ｄの伸長側へのストローク量が所定よりも大きいストローク領域で緩衝器Ｄが収縮側へストロークする場合には、ケース部５内のリング部材６がケース部５から退出する。この場合、ケース部５外の液体がケース部５内へ流入し、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、リング部材６がシート部７ｂから離座して戻り通路６３の連通を許容する。

このように、リング部材６がケース部５から退出する場合、リング部材６とケース部５との間に形成される絞り通路６１が開いた状態に維持される。よって、ケース部５の外側から内側へ流入する液体は、リング部材６の外周にできる絞り通路６１、リング部材６の合口隙間６０の外周側、及び戻り通路６３を通過できる。また、リング部材６がケース部５から退出する場合において、リング部材６が抜止部７ｃに当接するまで移動しても、抜止部７ｃにより戻り通路６３の連通が遮断されることがなく、戻り通路６３を比較的抵抗なく液体が移動できる。

このため、緩衝器Ｄが収縮側へストロークする場合、ケース部５内外の差圧が略ゼロになり、液圧クッションＣ１による二次的な減衰力が得られない。また、緩衝器Ｄの伸長側へのストローク量が所定未満であり、リング部材６がケース部５の外側を移動する場合には、リング部材６の外周側を液体が自由に移動できる。よって、この場合には、緩衝器Ｄのストロークの方向によらず液圧クッションＣ１による二次的な減衰力が得られない。

つまり、本実施形態において、液圧クッションＣ１が作動して、二次的な減衰力を発揮するのは、緩衝器Ｄの伸長側へのストローク量が所定以上の場合であって、緩衝器Ｄが伸長側へストロークする場合のみである。そして、このように液圧クッションＣ１が作動する場合であっても、緩衝器Ｄのストローク速度が低速域にある場合には、液圧クッションＣ１によりメインの減衰力に上乗せされる二次的な減衰力を小さくできる。

よって、ケース部５の軸方向長さを長くして、緩衝器Ｄの最伸長時の衝撃エネルギを緩やかに吸収緩和できる場合であって、緩衝器Ｄの通常ストローク領域の一部に液圧クッションＣ１が作動する作動域が被る場合であっても、緩衝器Ｄのストローク速度が低速域にある場合に減衰力が過剰にならない。これにより、車両の乗り心地を良好にできる。

さらに、車両が悪路を走行する場合など、緩衝器Ｄのストローク速度が高速域に達する場合には、緩衝器Ｄの最伸長時の衝撃エネルギが大きくなる。これに対し、高速域で液圧クッションＣ１が作動する場合、リング部材６が拡径して絞り通路６１が閉じられるので、液圧クッションＣ１によりメインの伸側減衰力に上乗せされる二次的な減衰力を大きくできる。よって、緩衝器Ｄ全体としての伸側減衰力が大きくなり、大きな減衰力によって大きな衝撃エネルギを吸収緩和できる。

また、ケース部５にはテーパ部５ａが設けられており、液圧クッションＣ１の減衰係数が緩衝器Ｄのストローク量に依存して大きくなる。よって、液圧クッションＣ１の作動直後の二次的な減衰力を小さくしても、ストロークエンド付近での二次的な減衰力を大きくできる。よって、緩衝器Ｄの最伸長時の衝撃エネルギを確実に吸収緩和できるとともに、液圧クッションＣ１の作動を境にした減衰力の急変を抑制して車両の乗り心地を一層良好にできる。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの作用効果について説明する。

本実施形態に係る緩衝器Ｄは、シリンダ１の端部に設けられる筒状のケース部５と、シリンダ１内に軸方向に移動可能に挿入されるピストンロッド３に取り付けられケース部５内に挿入可能なリング部材６と、を備える。リング部材６が外力を受けていない状態では、リング部材６とケース部５との間に形成される環状隙間でケース部５の内外を連通する絞り通路６１が形成される。リング部材６の内周には、ケース部５の内側に連通する背圧室Ｐが形成される。リング部材６は、弾性を有し、背圧室Ｐの圧力によって拡径可能に構成される。

より具体的には、緩衝器Ｄでは、絞り通路６１は、リング部材６の拡径に伴い、流路面積が減少する。リング部材６は、背圧室Ｐの圧力によってケース部５の内周に接触するまで拡径可能に構成される。

上記構成によれば、緩衝器Ｄのストローク速度が低速域にある場合、絞り通路６１による圧力損失が大きくならないため、背圧室Ｐの圧力によるリング部材６を拡径させる力が大きくならない。このため、リング部材６とケース部５は接触しない。よって、液圧クッションＣ１が作動する場合であっても、低速域ではリング部材６とケース部５との間に生じる摩擦力により緩衝器Ｄの伸縮作動を妨げることがない。また、当該低速域においてリング部材６とケース部５との間に形成される絞り通路６１は、ストローク速度が上昇した高速時には、背圧室Ｐの圧力によるリング部材６を拡径する力が大きくなるため、背圧室Ｐの圧力を受けてリング部材６が拡径すると閉塞される。このため、低速域で液体が流れる絞り通路６１の流路面積を大きくしても、高速域での二次的な減衰力が不足することがない。

よって、リング部材６がケース部５内に進入して液圧クッションＣ１が作動する場合であっても、緩衝器Ｄのストローク速度が低速域にある場合には、液圧クッションＣ１による二次的な減衰力を小さくできる。これにより、ケース部５の軸方向長さを長くして、衝撃エネルギを緩やかに吸収緩和できるようにしても、緩衝器Ｄのストローク速度が低速域にある場合の減衰力を小さくするとともに高速域にある場合の減衰力を大きくすることができる。したがって、車両の乗り心地を良好にできる。

また、本実施形態において、リング部材６は、締め代をもった状態でピストンロッド３に取り付けられる。言い換えれば、リング部材６は、自然状態（無負荷状態）から拡径された状態でピストンロッド３に取り付けられる。このため、リング部材６の軸方向及び径方向（例えば、図１中左右方向、手前奥方向）のガタツキを抑制し、異音の発生を抑制できる。さらに、本実施形態では、リング部材６は、環状のリング本体６ａと、リング本体６ａの内周に設けた複数の突起６ｂと、を備える。このため、リング部材６の内周に背圧室Ｐを形成しつつ、リング部材６に締め代をもたせるのが容易である。加えて、本実施形態では、突起６ｂが三つ設けられているので、リング部材６がガイド部７ａに対して径方向にずれるのを防止できる。

なお、突起６ｂの数及び配置は適宜変更できる。さらに、リング部材６が締め代をもたない状態でピストンロッド３に取り付けられていてもよい。例えば、ガイド部７ａの外周にリング部材を遊嵌するとともに、当該リング部材と抜止部７ｃとの間にウェーブワッシャ等のばねを介装し、当該ばねでリング部材をシート部７ｂへ向けて付勢してもよい。この場合には、リング部材の軸方向のガタツキを抑制できる。その他、図５に示すようなスプリングワッシャ状に形成されたリング部材１０６Ａを利用して、当該リング部材１０６Ａをシート部７ｂと抜止部７ｃとの間に介装しても同様の効果を得られる。

より詳しくは、リング部材１０６Ａは、周方向の一部に割を有し、軸方向視でＣ字状に形成されており、無負荷状態で周方向の一端６ｃと他端６ｄが互いに軸方向にずれている。つまり、リング部材１０６Ａは、中心軸に対して螺旋状に形成される。当該リング部材１０６Ａをリング部材６に代えて利用する場合、例えば、リング部材１０６Ａの一端６ｃが抜止部７ｃへ、他端６ｄがシート部７ｂ側へ向けて配置される。この場合、リング部材１０６Ａがケース部５内へ進入すると、当該リング部材１０６Ａの一端６ｃと他端６ｄがシート部７ｂに着座して戻り通路６３の連通を遮断し、背圧室Ｐを機能させる。その一方、リング部材１０６Ａがケース部５から退出する場合、及びリング部材１０６Ａが外力を受けていない状態では、当該リング部材１０６Ａの弾性によりリング部材１０６Ａの一端６ｃがシート部７ｂから離れてこれらの間に隙間ができ、戻り通路６３の連通を許容する。

また、本実施形態において、リング部材６は周方向の一部に割を有し、軸方向視でＣ字状に形成されている。よって、リング部材６の取り付けが容易であるとともに、リング部材６を拡径し易い。このため、リング部材６を利用した絞り通路６１の開閉を容易に実現できる。加えて、リング部材６の割によって形成される合口隙間６０を利用して、絞り通路６１が閉じた場合にもケース部５の内外を連通する絞り孔６２を形成できる。当該効果は、図５に示すリング部材１０６Ａを利用しても得られるのは、勿論である。

また、本実施形態においてリング部材６の割は、図６Ａに示すように軸方向に平行に直線的に形成されているが、割の形状によらず、上記効果を得られるのは勿論である。例えば、リング部材６の割は、図６Ｂに示すリング部材１０６Ｂのように中心軸に対して斜めに形成されていてもよく、図６Ｃに示すリング部材１０６Ｃのように段付き形状とされていてもよい。

より詳しくは、図６Ｃに示すリング部材１０６Ｃは、リング本体６ａの周方向の一端上部から周方向に延長される第一突出部６ｅと、リング本体６ａの周方向の他端下部から周方向に延長される第二突出部６ｆと、を備える。第一突出部６ｅと第二突出部６ｆは、図６Ｃ中上下に接する。第一突出部６ｅの先端とリング本体６ａとの間、及び、第二突出部６ｆの先端とリング本体６ａとの間には、それぞれ合口隙間６４，６５が形成される。

当該リング部材１０６Ｃをリング部材６に代えて利用し、第一突出部６ｅを抜止部７ｃ側へ、第二突出部６ｆをシート部７ｂ側へ向けて配置した場合において、リング部材１０６Ｃが拡径して絞り通路６１が閉じられると、合口隙間６５を利用して絞り孔６２が形成される。なお、合口隙間６５は、絞り通路６１が閉じられた状態において、絞り孔６２が液体の流れに与える抵抗よりも小さな抵抗を与える（絞り孔６２よりも絞りの程度が小さい）ように形成される。これにより、ケース部５外に流れる液体には、絞り孔６２に応じた抵抗が付与される。

当該リング部材１０６Ｃは、絞り孔６２を小さくするのに適しているので、液圧クッションＣ１による高速域での二次的な減衰力を大きくしたい場合に有効である。しかし、絞り孔６２の流路面積が不足する場合には、リング部材１０６Ｃ又はシート部７ｂに切欠きを設けてもよい。これは、他のリング部材６，１０６Ａ，１０６Ｂを利用する場合であっても同様である。

さらに、リング部材６の形状はＣ環状に限られず、割のないＯ環状に形成してもよい。このようなＯ環状のリング部材を利用した場合には、ケース部５内に進入したリング部材が拡径して絞り通路６１を閉じた場合に、ケース部５内をオイルロックできる。そして、前述のリング部材の変更は、突起６ｂの数及び位置、並びに締め代の有無によらず可能である。

また、本実施形態においてリング部材６は、環状のホルダ７を介してピストンロッド３に取り付けられている。ホルダ７は、軸方向長さがリング部材６の軸方向長さよりも長く外周にリング部材６が装着されるガイド部７ａを有し、背圧室Ｐがリング部材６とガイド部７ａとの間に形成される。当該構成によれば、リング部材６のピストンロッド３への取り付けを容易にできる。なお、リング部材６の取り付け方法は適宜変更可能であり、ピストンロッド３に直接取り付けてもよい。

また、本実施形態において、ホルダ７は、ガイド部７ａの下端（反ケース部側端部）にリング部材６が離着座可能な環状のシート部７ｂを有する。リング部材６がシート部７ｂから離れた状態では、背圧室Ｐがリング部材６とシート部７ｂとの間に形成される隙間とともに、ケース部５の外側から内側への液体の流入を許容する戻り通路６３を構成する。このため、ケース部５からリング部材６が退出する際に、液圧クッションＣ１が二次的な減衰力を発揮するのを抑制できる。

また、本実施形態において、ホルダ７は、ガイド部７ａの上端（ケース部側端部）に環状の抜止部７ｃを有する。当該抜止部７ｃの外径は、ガイド部７ａへ近づくに従って徐々に縮径されている。抜止部７ｃの下端（ガイド部側の端部）の外径は、リング部材６が外力を受けていない状態でのリング本体６ａの内径よりも小さい。このため、抜止部７ｃでリング部材６の抜止を確実にできるとともに、抜止部７ｃで戻り通路６３を塞ぐのを防止できる。しかし、抜止部７ｃとリング部材６の対向部に切欠きを設け、当該切欠きにより抜止部７ｃとリング部材６との間に形成される隙間により抜止部７ｃで戻り通路６３を塞ぐのを防止してもよい。

また、シート部７ｂ及び抜止部７ｃがホルダ７に設けられているので、これらをピストンロッド３に取り付けるのが容易である。しかし、シート部７ｂ及び抜止部７ｃを個別にピストンロッド３に取り付けてもよく、ピストンロッド３と一体形成してもよい。そして、当該ホルダ７の構成、及びリング部材６の取付方法の変更は、リング部材の構成によらず可能である。

また、本実施形態では、ケース部５にリング部材６の挿入側端（図１中下端）へ向かうに従って内径が徐々に拡径するテーパ部５ａが設けられる。このため、ケース部５へのリング部材６の進入量が大きくなるのに従って二次的な減衰力を大きくし、緩衝器Ｄの減衰力を大きくできる。さらに、本実施形態では、シリンダ１の端部を拡径し、当該拡径した部分１ｂにケース部５が収容される。このため、ケース部５にテーパ部５ａを形成したとしても、当該テーパ部５ａの外径を内径とともに拡径できる。つまり、テーパ部５ａの肉厚を確保できるので、ケース部５にテーパ部５ａを形成するのが容易である。

しかしながら、ケース部５の肉厚を下端へ向かうに従って薄くしてテーパ部５ａを形成してもよい。この場合には、シリンダ１においてケース部５を収容する部分１ｂを拡径させる必要がなく、シリンダ１の内径を一定にできるので、シリンダ１を形成するのが容易である。また、テーパ部５ａを廃し、ケース部５の内径を軸方向に一定にしてもよく、ケース部５全体をテーパ部５ａにしてもよい。

また、本実施形態のように、シリンダ１とケース部５を別体形成した場合であって、ロッドガイド１１にケース部５を保持させる場合には、シリンダ１のロッドガイド１１側端（図１中上端）からピストン２を組み付けられるので、緩衝器Ｄの組立性を良好にできる。しかし、シリンダ１とケース部５とを一体的に形成してもよく、この場合には、緩衝器Ｄの部品数を削減できる。

例えば、図７に示す液圧クッションＣ１０では、ケース部５Ａがシリンダ１Ａの端部に当該シリンダ１Ａと一体形成されている。換言すると、図７に示す緩衝器のシリンダ１Ａは、ピストン２が摺動自在に挿入されるシリンダ本体１ａと、当該シリンダ本体１ａの一端に連なり、内径がシリンダ本体１ａの内径よりも小さいケース部５Ａと、を有する。

また、本実施形態において、ケース部５がシリンダ１の上端部に設けられている。このため、緩衝器Ｄの伸長側へのストローク量が所定以上になると、ケース部５内にリング部材６が挿入されて液圧クッションＣ１が作動する。つまり、液圧クッションＣ１が緩衝器Ｄの最伸長時の衝撃エネルギを吸収緩和するリバウンドクッションとして機能する。しかしながら、ケース部５を設ける位置はこの限りではなく、液圧クッションＣ１を作動させるストローク領域は適宜変更できる。

例えば、図８に示す液圧クッションＣ２のように、シリンダ１Ｂの下端部にケース部５Ｂを設けてもよい。この場合には、緩衝器の収縮側へのストローク量が所定以上になると、ケース部５Ｂ内にリング部材６が挿入されて、液圧クッションＣ２が緩衝器の最収縮時の衝撃を吸収緩和するバウンドクッションとして機能する。

より詳しくは、上記液圧クッションＣ２は、ピストン２とバルブケース４との間に設けられる。そして、当該液圧クッションＣ２のケース部５Ｂは、シリンダ１Ｂの下端部に当該シリンダ１Ｂと一体形成される。リング部材６は、ホルダ１０７Ａを介してピストンロッド３のピストン２よりも下側に取り付けられる。

ホルダ１０７Ａは、前述のガイド部７ａ、シート部７ｂ、及び抜止部７ｃを有し、シート部７ｂを上側に、抜止部７ｃ下側にして配置されている。また、ホルダ１０７Ａは、シート部７ｂの上側に連なるナット部７ｅを有する。ホルダ１０７Ａは、当該ナット部７ｅがピストンロッド３の外周に螺合することにより、ピストンロッド３に固定される。さらに、ホルダ１０７Ａは、ピストンロッド３にピストン２を連結するためのピストンナットとしての機能を兼ねている。

上記構成によれば、緩衝器の収縮側へのストローク量が所定以上になると、リング部材６がケース部５Ｂ内に進入して液圧クッションＣ２が作動する。液圧クッションＣ２の作動時において、緩衝器の収縮側へのストローク速度が低速域にある場合には、絞り通路６１を比較的抵抗なく液体が通過できるので、リング部材６を境にしたケース部５Ｂ内外の差圧が大きくならない。よって、液圧クッションＣ２によりメインの減衰力に付加される二次的な減衰力を小さくできる。

一方、液圧クッションＣ２の作動時において、緩衝器の収縮側へのストローク速度が高速域にある場合には、絞り通路６１が閉じられる。そして、ケース部５Ｂ内から外側（図８中上側）へ移動する液体の流れに対し、絞り孔６２により抵抗が与えられる。また、当該緩衝器の収縮時には、ケース部５Ｂ内の液体が減衰通路４ｂを通過して液溜室Ｒ３へ移動するが、当該液体の流れに対して減衰バルブ４１で抵抗を与える。このため、高速域では、液圧クッションＣ２の作動時にケース部５Ｂ内の圧力が上昇し、リング部材６を境にしたケース部５Ｂ内外の差圧が大きくなる。よって、液圧クッションＣ２による二次的な減衰力がメインの圧側減衰力に付加されて緩衝器の圧側減衰力が大きくなる。

また、緩衝器がリバウンドクッションとして機能する液圧クッションＣ１とバウンドクッションとして機能する液圧クッションＣ２の両方を備えていてもよい。この場合には、例えば、シリンダの一端部にケース部５を設けるとともに他端部にケース部５Ｂを設け、ピストンロッド３におけるピストン２の上下にそれぞれリング部材６を取り付けるとよい。

このように、ケース部を設ける位置は適宜変更でき、何れの位置にケース部を設ける場合であっても、当該ケース部をシリンダと一体形成したり別体形成したりできる。そして、当該変更は、ホルダの構成、並びに、リング部材の構成及び取付方法によらず可能である。

また、本実施形態において、緩衝器Ｄは、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動可能に挿入されるピストン２と、一端がピストン２に連結されて他端がシリンダ１外へ突出するピストンロッド３と、を備えており、シリンダ１の一方側端部にケース部５が設けられ、ピストンロッド３にリング部材６が取り付けられている。しかし、リング部材６が取り付けられるのは、ピストンロッド３以外の部材（ロッド）であってもよい。そして、当該変更は、ホルダの構成、リング部材の構成及び取付方法、並びに、ケース部の構成及び配置によらず可能である。

また、本実施形態において、緩衝器Ｄのストローク速度の領域を低速域と高速域とに区画しているが、各領域の閾値はそれぞれ任意に設定できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態の各構成の変形例も本発明の範囲内であり、組み合わせ可能な範囲内において、上記実施形態の各構成と上記各変形例の構成や、変形例同士を適宜組み合わせてもよい。

本願は２０１７年２月２２日に日本国特許庁に出願された特願２０１７−３０７０７に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (13)

1. 緩衝器であって、
   シリンダの端部に設けられる筒状のケース部と、
   前記シリンダ内に軸方向に移動可能に挿入されるロッドに取り付けられ、前記ケース部内に挿入可能なリング部材と、
   前記リング部材が前記ケース部に挿入された状態で前記リング部材と前記ケース部との間に形成され、前記ケース部の内外を連通する絞り通路と、
   前記リング部材の内周に形成され前記ケース部の内側に連通する背圧室と、を備え、
   前記リング部材は、前記背圧室の圧力を受けて拡径可能に構成される、
   る緩衝器。
2. 請求項１に記載の緩衝器であって、
   前記絞り通路は、前記リング部材の拡径に伴い、流路面積が減少する緩衝器。
3. 請求項１又は２に記載の緩衝器であって、
   前記リング部材は、前記背圧室の圧力によって前記ケース部の内周に接触するまで拡径可能に構成される緩衝器。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の緩衝器であって、
   前記リング部材は、締め代をもった状態で前記ロッドに取り付けられる緩衝器。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の緩衝器であって、
   前記リング部材は、周方向の一部に割を有し、軸方向視でＣ字状に形成される緩衝器。
6. 請求項５に記載の緩衝器であって、
   前記リング部材は、無負荷状態で、前記リング部材の周方向の一端と他端が互いに軸方向にずれる緩衝器。
7. 請求項１から６のいずれか一つに記載の緩衝器であって、
   前記リング部材は、環状のホルダを介して前記ロッドに取り付けられ、
   前記ホルダは、軸方向長さが前記リング部材の軸方向長さよりも長く外周に前記リング部材が装着されるガイド部を有し、
   前記背圧室は、前記リング部材と前記ガイド部との間に形成される緩衝器。
8. 請求項７に記載の緩衝器であって、
   前記ホルダは、前記ガイド部の反ケース部側端部に設けられ前記リング部材が離着座可能な環状のシート部を有し、
   前記リング部材が前記シート部から離れた状態で、前記背圧室は、前記リング部材と前記シート部との間に形成される隙間とともに、前記ケース部の外側から内側への液体の流入を許容する戻り通路を構成する緩衝器。
9. 請求項１から８のいずれか一つに記載の緩衝器であって、
   前記リング部材は、環状のリング本体と、前記リング本体の内周に設けられる複数の突起と、を有する緩衝器。
10. 請求項７又は８に記載の緩衝器であって、
    前記リング部材は、環状のリング本体と、前記リング本体の内周に設けられる複数の突起と、を有し、
    前記ホルダは、前記ガイド部の前記ケース部側端部に環状の抜止部を有し、
    前記抜止部の外径は、前記ガイド部へ近づくに従って徐々に縮径されており、
    前記抜止部の前記ガイド部側の端部の外径は、前記リング部材が外力を受けていない状態での前記リング本体の内径よりも小さい緩衝器。
11. 請求項１から１０のいずれか一つに記載の緩衝器であって、
    伸長側へのストローク量が所定以上になると、前記ケース部内に前記リング部材が挿入される緩衝器。
12. 請求項１から１０のいずれか一つに記載の緩衝器であって、
    収縮側へのストローク量が所定以上になると、前記ケース部内に前記リング部材が挿入される緩衝器。
13. 請求項１から１２のいずれか一つに記載の緩衝器であって、
    前記リング部材は、弾性体により形成される緩衝器。

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