JP6720559B2 - 変速機構 - Google Patents

Description

本発明は、変速機構に関する。

車両用の変速機構として、常時噛合式の変速機構が知られている。特許文献１には、カウンターシャフトとドライブシャフトとの２本のシャフトを有する常時噛合式の変速機構が開示されている。このような変速機構においては、クランクシャフトから回転動力が伝達されるカウンターシャフトには複数の駆動歯車が設けられ、回転動力を出力するドライブシャフトには複数の被動歯車が設けられ、複数の駆動歯車のそれぞれと複数の被動歯車のそれぞれとは、常時噛み合っている。そして、カウンターシャフトからドライブシャフトへの回転動力の伝達の経路を変更することにより、変速（シフトチェンジ）を行う。

このような常時噛合式の変速機構は６段変速が広く用いられているが、高速走行時における燃費向上と加速時における加速性能の確保の両立を図るため、さらなる多段化が求められている。常時噛合い式の変速機構を多段化する構成としては、特許文献２に、５段変速の主変速機構に２段変速の副変速機構を追加する構成が開示されている。

特開２００５−１２７３９２号公報 特開昭６１−１８９３４７号公報

しかしながら、副変速機を追加する構成では、出力する回転動力の回転方向の調整のための回転軸や、副変速機構を作動させるための機構を追加しなければならず、構成が複雑になる。一方、カウンターシャフトとドライブシャフトの２本のシャフトを有する変速機構においてさらなる多段化を図るためには、カウンターシャフトに設けられている駆動歯車とドライブシャフトに設けられている被動歯車の数を増やさなければならない。そのためには、カウンターシャフトとドライブシャフトを延長しなければならず、カウンターシャフトとドライブシャフトの長手方向の中心部における撓みが大きくなる。

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、カウンターシャフトとドライブシャフトの２軸を有する変速機構において、カウンターシャフトとドライブシャフトの変形を抑制しつつ、さらなる多段化を図ることである。

前記課題を解決するため、本発明は、回転動力が伝達される入力軸と、前記入力軸に軸線方向に並べて設けられている複数のドライブギアと、外部に回転動力を出力する出力軸と、前記出力軸に軸線方向に並べて設けられている複数のドリブンギアと、を有し、複数の前記ドライブギアのそれぞれと複数の前記ドリブンギアのそれぞれとが回転動力を伝達可能に噛合うことにより互いに減速比が異なる複数の変速ギア対が形成され、複数の前記変速ギア対のうちで最も減速比が小さい第１の変速ギア対に含まれる第１のドライブギアと、前記第１の変速ギア対の次に減速比が小さい第２の変速ギア対に含まれる第２のドライブギアとは、複数の前記ドライブギアの並びの中心部において互いに隣接しており、前記第１の変速ギア対に含まれる第１のドリブンギアと、前記第２の変速ギア対に含まれる第２のドリブンギアとが、複数の前記ドリブンギアの並びの中心部において互いに隣接し、複数の前記ドライブギアには、前記入力軸の軸線方向に往復動可能なスライドギアと、前記スライドギアに前記入力軸の軸線方向に隣接して設けられ前記入力軸に対して相対的に回転可能なフリーギアと、が含まれ、複数の前記ドリブンギアには、前記出力軸の軸線方向に往復動可能なスライドギアと、前記スライドギアに前記出力軸の軸線方向に隣接して設けられ前記出力軸に対して相対的に回転可能なフリーギアと、が含まれ、複数の前記ドライブギアに含まれ互いに隣接する前記スライドギアと前記フリーギアとの一方には、歯の前記軸線方向の端面よりも突出する凸部が設けられ、他方には、歯の前記軸線方向の端面よりも窪む凹部が設けられ、前記凸部が前記凹部に嵌まり込むことにより、複数の前記ドライブギアに含まれて互いに隣接する前記スライドギアと前記フリーギアとが回転動力を伝達可能に結合し、複数の前記ドリブンギアに含まれ互いに隣接する前記スライドギアと前記フリーギアとの一方には、歯の前記軸線方向の端面よりも突出する凸部が設けられ、他方には、歯の前記軸線方向の端面よりも窪む凹部が設けられ、前記凸部が前記凹部に嵌まり込むことにより、複数の前記ドリブンギアに含まれて互いに隣接する前記スライドギアと前記フリーギアとが回転動力を伝達可能に結合する８速段の変速機構であって、複数の前記ドリブンギアには、前記出力軸に対して軸線方向に移動できず前記出力軸に一体に回転する複数のフィックスギアがさらに含まれており、複数の前記ドリブンギアは、複数の前記ドリブンギアの並びの中心からそれぞれ前記入力軸の軸線方向の一方端側および他方端側それぞれに向かって、前記フィックスギア、前記フリーギア、前記スライドギア、前記フリーギアの順に配置され、複数の前記ドリブンギアの並びの中心に関して対称に設けられていることを特徴とする。

複数の前記ドライブギアには、前記入力軸の軸線方向に往復動可能な１枚の前記スライドギアと、前記スライドギアに前記入力軸の軸線方向に隣接して設けられ前記入力軸に対して相対的に回転可能な２枚の前記フリーギアとの組が２組、含まれ、複数の前記ドリブンギアには、前記出力軸の軸線方向に往復動可能な１枚の前記スライドギアと、前記スライドギアに前記出力軸の軸線方向に隣接して設けられ前記出力軸に対して相対的に回転可能な２枚の前記フリーギアとの組が２組、含まれ、各組ごとの変速段数の大きい方の差は、いずれも４段差である構成であってもよい。

複数の前記ドライブギアと複数の前記ドリブンギアに含まれている複数の前記スライドギアのそれぞれは、複数の前記フリーギアのうちの互いに外径が異なる２枚のフリーギアと隣接しており、前記２枚のフリーギアのうちの大径のフリーギアには、前記大径のフリーギアに隣接する前記スライドギアの軸線方向の端部が入り込むことができる凹部が設けられており、前記大径のフリーギアと、前記大径のフリーギアに隣接する前記スライドギアとが回転動力を伝達可能に結合すると、回転中心線に直角な方向視で、前記大径のフリーギアの一部と前記大径のフリーギアに隣接する前記スライドギアの一部とが重畳する構成であってもよい。

前記大径のフリーギアと前記大径のフリーギアに隣接する前記スライドギアの変速段数の差は、いずれも同じである構成であってもよい。

複数の前記ドライブギアには、前記入力軸に対して軸線方向に移動できず前記入力軸に一体に回転する複数のフィックスギアがさらに含まれており、複数の前記ドライブギアに含まれている前記フリーギアと前記スライドギアと前記フィックスギアとは、複数の前記ドライブギアの並びの中心に関して対称に設けられている構成であってもよい。

複数の前記ドリブンギアには、前記出力軸に対して軸線方向に移動できず前記出力軸に一体に回転する複数のフィックスギアがさらに含まれており、複数の前記ドリブンギアに含まれている前記フリーギアと前記スライドギアと前記フィックスギアとは、複数の前記ドリブンギアの並びの中心に関して対称に設けられている構成であってもよい。

本発明によれば、カウンターシャフトとドライブシャフトの変形を抑制しつつ、さらなる多段化を図ることができる。

図１は、自動二輪車の構成例を模式的に示す右側面図である。 図２は、変速機構の構成例を模式的に示す斜視図である。 図３は、変速機構の構成例を模式的に示す斜視図である。 図４は、変速機構の構成例を模式的に示す断面図である。 変速ギア対の並びと、変速ギア対を形成するドライブギアおよびドリブンギアの種類をまとめた表である。 図６（ａ）（ｂ）は、スライド／フリーギアの組の例の組の構成例を模式的に示す断面図である。 図７は、シフトフォークの配置例を模式的に示す断面図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。本発明の実施形態では、変速機構が自動二輪車のエンジンユニットに適用された例を示す。説明の便宜上、自動二輪車の各向きについては、自動二輪車に搭乗する搭乗者から見た向きを基準とする。各図においては、適宜、自動二輪車の前側を矢印Ｆｒで示し、後側を矢印Ｒｒで示し、右側を矢印Ｒで示し、左側を矢印Ｌで示し、上側を矢印Ｕｐで示し、下側を矢印Ｄｎで示す。

＜自動二輪車の全体構成＞
まず、本実施形態に係る変速機構５が適用された自動二輪車１の全体的な構成例について、図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の構成例を模式的に示す右側面図である。

自動二輪車１の車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と左右一対のメインフレーム１１２とを含む。ステアリングヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の構成を有する。左右一対のメインフレーム１１２は、前端部がステアリングヘッドパイプ１１１に一体に接合されており、ステアリングヘッドパイプ１１１から車幅方向に間隔を広げながら後方斜め下側に向かって延伸する。メインフレーム１１２の後部には、左右一対のシートレール１１３が取付けられている。左右一対のシートレール１１３はシート１４１を支持する部材であり、車幅方向に所定の間隔をおいて、メインフレーム１１２の後部から後方斜め上側に向かって延伸する。なお、車体フレーム１１の各部は、鉄鋼材料やアルミニウム合金材料などにより形成されており、溶接などによって一体に接合されている。

車体フレーム１１の前側には、ステアリングシャフト（図１においては隠れて見えない）と、左右一対のフロントフォーク１２１と、前輪１２２とが設けられている。ステアリングシャフトは、ステアリングヘッドパイプ１１１に挿通されており、ステアリングヘッドパイプ１１１により回転可能に支持されている。左右一対のフロントフォーク１２１は、ブラケットなどを介してステアリングシャフトに連結されており、ステアリングシャフトと一体に回転する。前輪１２２は、左右一対のフロントフォーク１２１の下端部に、回転可能に支持されている。前輪１２２には、一体に回転するブレーキディスク１２３が取付けられている。左右一対のフロントフォーク１２１には、前輪１２２のブレーキキャリパー１２４と、前輪１２２の上側を覆うフロントフェンダー１２５が取付けられている。また、左右一対のフロントフォーク１２１のそれぞれの上端部には、左右のハンドルバー１２６（ハンドルグリップ）が取付けられている。左側のハンドルバー１２６にはクラッチ２６を操作するためのクラッチレバーが設けられ、右側のハンドルバー１２６には後輪１３２のブレーキを操作するブレーキレバーが設けられている。また、車体フレーム１１の車幅方向の左側の下部には、搭乗者が変速機構５を操作するためのシフトレバーが設けられている。

車体フレーム１１の後部には、スイングアーム１３１が上下方向（ピッチング方向）に揺動可能に連結されている。スイングアーム１３１の後端部には、駆動輪の例である後輪１３２が回転可能に支持されている。後輪１３２の左側には、後輪１３２と一体に回転するドリブンスプロケット１３３が取り付けられている。ドリブンスプロケット１３３とエンジンユニット２のドライブスプロケット３０（後述）とには、ドライブチェーン１３４が巻き掛けられている。そして、エンジンユニット２が出力する回転動力は、ドライブスプロケット３０とドライブチェーン１３４とを介して後輪１３２に伝達される。また、車体フレーム１１とスイングアーム１３１との間には、図略のショックアブソーバーが設けられ、このショックアブソーバーによって、後輪１３２から車体フレーム１１に伝わる振動や衝撃が吸収や緩和される。このほか、後輪１３２の上方には、リヤフェンダー１３５が設けられている。

また、シートレール１１３の上側には、搭乗者（運転者や同乗者）が着座するシート１４１が設けられている。シート１４１の前側であってメインフレーム１１２の上側には、燃料タンク１４２が設けられている。このほか、自動二輪車１は、外装部材として、フロントカウル１４３やサイドカウル１４４やシートカウル１４５を有する。フロントカウル１４３は自動二輪車１の前部を覆い、サイドカウル１４４は自動二輪車１の側部を覆い、シートカウル１４５はシート１４１の周辺を覆う。これらの外装部材は、例えば合成樹脂材料からなる殻状の部材が適用され、自動二輪車１の外観の意匠を構成する。

エンジンユニット２は、自動二輪車１の駆動力源であるエンジン部（内燃機関部）と、エンジン部の回転動力を変速して出力する変速機構５と、エンジン部と変速機構５との間で回転動力の伝達を断続するクラッチ２６とを有し、これらが一体に組み付けられている。そして、エンジンユニット２は、車体フレーム１１に懸架されている。また、エンジンユニット２は、自動二輪車１の強度部材の機能も有する。エンジンユニット２は、クランクケース２１と、シリンダブロック２２と、シリンダヘッド２３と、シリンダヘッドカバー２４とを有する。

クランクケース２１の内部の前側寄りにはクランク室２１１が設けられており、内部の後側寄りにはミッション室２１２が設けられている。また、クランクケース２１の右側面にはクラッチカバー２５が取付けられており、左側面にはマグネトカバーが取付けられている。

クランク室２１１の内部には、クランクシャフト２９が、その軸線（回転中心線）が左右方向（車幅方向）に平行な向きで、回転可能に収容されている。クランクシャフト２９の軸線方向の一方の端部（本実施形態では右側の端部）には、プライマリドライブギア２７が一体に回転するように設けられている。プライマリドライブギア２７は、後述する変速機構５に回転動力を伝達するためのギアである。また、クランクシャフト２９の軸線方向の他方の端部（本実施形態では左側の端部）には、マグネトが連結されている。マグネトは、クランクシャフト２９から伝達される回転動力によって発電する発電機である。マグネトは、クランクケース２１の左側面に取り付けられているマグネトカバーによって覆われている。

ミッション室２１２の内部には、変速機構５とクラッチ２６とが設けられている。変速機構５は、クランクシャフト２９から入力された回転動力を変速し、駆動輪の例である後輪１３２に出力する。変速機構５の構成の詳細については後述する。クラッチ２６は、エンジン部と変速機構５との間で回転動力の伝達を断続する。クラッチ２６には、例えば湿式多板クラッチなど、公知の各種クラッチが適用できる。クラッチ２６は、カウンターシャフト５１の軸線方向の一方の端部（本実施形態では右側の端部）に、カウンターシャフト５１に同軸に設けられている。そして、クラッチ２６は、クランクケース２１の右側面に取り付けられているクラッチカバー２５によって覆われている。

クランクケース２１の前側寄り（すなわち、クランク室２１１が設けられている部分）の上側には、シリンダブロック２２が設けられている。シリンダブロック２２の内部には、所定の数（例えば４室）の燃焼室（シリンダ）が、例えば左右方向（車幅方向）に一列に並ぶように設けられている。それぞれの燃焼室の内部には、ピストンが往復動可能に収容されており、それぞれのピストンはコンロッド（コネクティングロッド）によってクランクシャフト２９に連結されている。シリンダブロック２２の上側には、シリンダヘッド２３が設けられている。シリンダヘッド２３には、所定の数の燃焼室のそれぞれについての吸気経路であるインテークポートと、排気経路であるエグゾーストポートとが設けられている。さらにシリンダヘッド２３には、インテークポートを開閉する吸気バルブと、エグゾーストポートを開閉する排気バルブと、吸気バルブと排気バルブを駆動するバルブ駆動機構とが設けられている。シリンダヘッド２３の上側には、シリンダヘッドカバー２４が設けられている。シリンダヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３に設けられている吸気バルブや排気バルブやバルブ駆動機構などを覆う。

エンジンユニット２の上方には、エアクリーナーが設けられている。エアクリーナーは、エンジンユニット２が使用する燃焼用の空気を浄化する。エアクリーナーとそれぞれのインテークポートとは、燃焼用の空気が通過可能な吸気経路によって接続されている。また、それぞれの吸気経路には、燃焼用の空気の流量を調整するスロットルボディが設けられている。

シリンダヘッド２３に設けられているエグゾーストポートには、排気ガスの通路である排気管が接続されている。そして排気管の後端には消音器が接続されている。それぞれの燃焼室からの排気ガスは、エグゾーストポートと排気管と消音器を通過して外部に放出される。

＜変速機構＞
次に、変速機構５の構成例について説明する。図２と図３は、変速機構５の構成例を模式的に示す斜視図である。変速機構５は、常時噛合式である。本実施形態では、変速機構５の総変速段数が８段である例を示す。図２と図３に示すように、変速機構５は、２本のミッションシャフトであるカウンターシャフト５１およびドライブシャフト５２と、ミッションギアである所定の数（ただし、複数）のドライブギア５３−１〜５３−８および所定の数（複数）のドリブンギア５４−１〜５４−８とを有する。さらに、変速機構５は、シフトカム５６および所定の数のシフトフォーク５７と、シフトフォーク５７を移動可能に支持する２本のシフトフォークガイド５８とを有する。

カウンターシャフト５１は、変速機構５の外部（クランクシャフト２９）から回転動力が伝達される入力軸である。ドライブシャフト５２は、変速機構５の外部（駆動輪の例である後輪１３２）に回転動力を伝達する（出力する）出力軸である。カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２は、それらの軸線（回転中心線）が互いに平行で、かつ、左右方向（車幅方向）に平行な向きで、ミッション室２１２の内部に回転可能に収容されている。そして、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２は、それぞれ軸受５１１Ｒ，５１１Ｌ，５２１Ｒ，５２１Ｌ（図２と図３では省略。図４と図７参照。）によって、それぞれクランクケース２１に回転可能に支持されている。

カウンターシャフト５１の右側の端部の近傍には、プライマリドリブンギア２８とクラッチ２６とが設けられている。プライマリドリブンギア２８は、カウンターシャフト５１に同軸で、かつ、カウンターシャフト５１に対して相対的に回転可能である。プライマリドリブンギア２８は、クランクシャフト２９に設けられているプライマリドライブギア２７に噛合しており、エンジン部（クランクシャフト２９）からの回転動力が伝達されて回転する。クラッチ２６は、プライマリドリブンギア２８とカウンターシャフト５１の間とで、回転動力の伝達を断続する。このように、クランクシャフト２９からの回転動力は、プライマリドライブギア２７とプライマリドリブンギア２８とクラッチ２６とを介して、変速機構５の入力軸であるカウンターシャフト５１に伝達（入力）される。このように、カウンターシャフト５１は、変速機構５の外部（エンジン部）から回転動力が伝達（入力）される入力軸として機能する。

ドライブシャフト５２の一方の端部は、クランクケース２１の左側面からその外部に突出しており、突出している部分にはドライブスプロケット３０が一体に回転するように設けられている。ドライブスプロケット３０と後輪１３２のドリブンスプロケット１３３には、ドライブチェーン１３４が巻き掛けられている。そして、ドライブシャフト５２からの回転動力は、ドライブチェーン１３４を介して後輪１３２に伝達される。このように、ドライブシャフト５２は、変速機構５の外部（駆動輪である後輪１３２）に回転動力を伝達（出力）する出力軸として機能する。

カウンターシャフト５１には、変速機構５の総変速段数と同数の８枚のドライブギア５３−１〜５３−８が、カウンターシャフト５１の軸線方向に並べて設けられている。

８枚のドライブギア５３−１〜５３−８に含まれているフィックスギアは、カウンターシャフト５１に軸線方向に移動できないように固定されており、カウンターシャフト５１と一体に回転する。例えば、ドライブギア５３−１〜５３−８に含まれるフィックスギアは、カウンターシャフト５１に一体に設けられている構成や、カウンターシャフト５１にキーなどによって固定される構成が適用される。ドライブギア５３−１〜５３−８に含まれるスライドギアは、カウンターシャフト５１に対して軸線方向に往復動可能で、カウンターシャフト５１と一体に回転する。例えば、ドライブギア５３−１〜５３−８に含まれるスライドギアは、カウンターシャフト５１にスプライン結合する構成が適用される。ドライブギア５３−１〜５３−８に含まれるフリーギアは、カウンターシャフト５１に軸線方向に移動できないが、カウンターシャフト５１に対して相対的に回転できる。ドライブギア５３−１〜５３−８に含まれるフリーギアは、例えば、ニードルベアリングなどの軸受によってカウンターシャフト５１に回転可能に支持されている。

８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８に含まれるフィックスギアは、ドライブシャフト５２に軸線方向に移動できないように固定され、ドライブシャフト５２と一体に回転する。ドリブンギア５４−１〜５４−８に含まれるスライドギアは、ドライブシャフト５２に対して軸線方向に往復動可能で、ドライブシャフト５２と一体に回転する。ドリブンギア５４−１〜５４−８に含まれるフリーギアは、ドライブシャフト５２に軸線方向に移動できないが、ドライブシャフト５２に対して相対的に回転できる。ドリブンギア５４−１〜５４−８に含まれるフィックスギアとスライドギアとフリーギアの構成は、ドライブギア５３−１〜５３−８に含まれるフィックスギアとスライドギアとフリーギアのそれぞれと同じでよい。

ドライブシャフト５２には、変速機構５の総変速段数と同数の８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８が、ドライブシャフト５２の軸線方向に並べて設けられている。８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８には、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と同様に、２枚のフィックスギアと、２枚のスライドギアと、４枚のフリーギアとが含まれる。ドリブンギア５４−１〜５４−８のフィックスギアは、ドライブシャフト５２に対して軸線方向に移動できず、かつ、一体に回転する。ドリブンギア５４−１〜５４−８のスライドギアは、ドライブシャフト５２に対して軸線方向に移動可能で、ドライブシャフト５２と一体に回転する。ドリブンギア５４−１〜５４−８のフリーギアは、ドライブシャフト５２に対して軸線方向に移動できないが、ドライブシャフト５２に対して相対的に回転可能である。

８枚のドライブギア５３−１〜５３−８のそれぞれと８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８のそれぞれとは、回転動力を伝達可能なように常時噛合している。説明の便宜上、互いに噛合しているドライブギア５３−１〜５３−８とドリブンギア５４−１〜５４−８の対を、「変速ギア対」と称する。変速機構５には、総変速段数と同数の８対の変速ギア対５５−１〜５５−８が設けられている。

シフトカム５６には、略円筒形状を有する円筒カムが適用される。シフトカム５６は、その軸線（回転中心線）がカウンターシャフト５１およびドライブシャフト５２の軸線に平行な向きで設けられている。シフトカム５６の側面には、ドライブギア５３−１〜５３−８およびドリブンギア５４−１〜５４−８に含まれるスライドギアの総数（本実施形態では４枚）と同数の４条のカム溝５６１が設けられている。

２本のシフトフォークガイド５８は、いずれも略棒状の部材であり、それらの長手方向がカウンターシャフト５１とドライブシャフト５２の軸線方向（左右方向）に平行な向きで設けられている。２本のうちの一方のシフトフォークガイド５８は、ドライブギア５３−１〜５３−８に含まれるスライドギアの総数（本実施形態では２枚）と同数の２個のシフトフォーク５７が、長手方向（左右方向）に往復動可能に支持されている。同様に、他方のシフトフォークガイド５８には、ドリブンギア５４−１〜５４−８に含まれるスライドギアの総数（本実施形態では２枚）と同数の２個のシフトフォーク５７が、長手方向（左右方向）に往復動可能に支持されている。４個のシフトフォーク５７のそれぞれは、シフトカム５６に設けられている４条のカム溝５６１のそれぞれに係合している。そして、一方のシフトフォークガイド５８に支持されている２個のシフトフォーク５７のそれぞれは、ドライブギア５３−１〜５３−８に含まれる２枚のスライドギアのそれぞれに係合している。また、他方のシフトフォークガイド５８に支持されている２個のシフトフォーク５７のそれぞれは、ドリブンギア５４−１〜５４−８に含まれる２枚のスライドギアのそれぞれに係合している。そして、４個のシフトフォーク５７のそれぞれは、シフトカム５６の回転に応じて、４枚のスライドギアのそれぞれを、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２の軸線方向に移動させる。

このほか、変速機構５は、搭乗者によるシフトレバーの操作に応じてシフトカム５６を回転させるシフトカム駆動機構と、シフトカム５６の回転方向位置を保持するシフト保持機構とを有する。シフトカム駆動機構は、シフトレバーの動きをシフトカム５６に伝達してシフトカム５６を回転させる。なお、シフトカム駆動機構は、シフトレバーの動きを検出するセンサと、シフトカム５６を回転させるモータなどのアクチュエータを有し、センサにより検出したシフトレバーの動きに応じて、アクチュエータがシフトカム５６を回転させる構成であってもよい。要は、シフトカム駆動機構は、搭乗者によるシフトレバーの操作に応じてシフトカム５６を回転させる構成であればよい。

＜ドライブギアとドリブンギアの構成＞
次に、ドライブギア５３−１〜５３−８とドリブンギア５４−１〜５４−８の構成例について、図４を参照して説明する。図４は、変速機構５の構成例を模式的に示す断面図であり、変速機構５をカウンターシャフト５１の軸線およびドライブシャフト５２の軸線を含む平面で切断した断面を模式的に示す図である。

図４に示すように、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２は、ぞれぞれ、軸線方向に所定の距離をおいて離れて設けられている２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌ，５２１Ｒ，５２１Ｌによって、クランクケース２１に回転可能に支持されている。そして、カウンターシャフト５１には、これらの２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌどうしの間に、変速機構５の総変速段数と同数の８枚のドライブギア５３−１〜５３−８が、軸線方向（左右方向）に並べて設けられている。同様にドライブシャフト５２には、これらの２つの軸受５２１Ｒ，５２１Ｌどうしの間に、変速機構５の総変速段数と同数の８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８が、軸線方向（左右方向）に並べて設けられている。このような構成であると、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８のうち、並びの中心部に位置する２枚のドライブギア５３−７，５３−８と２枚のドリブンギア５４−７，５４−８が軸受５１１Ｒ，５１１Ｌ，５２１Ｒ，５２１Ｌから最も離れており、並びの両端部に位置する２枚のドライブギア５３−１，５３−２と２枚のドリブンギア５４−１，５４−２が軸受５１１Ｒ，５１１Ｌ，５２１Ｒ，５２１Ｌに最も近い。

なお、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８が、２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌの間に設けられている構成であればよく、カウンターシャフト５１の他の位置が２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌとは別の軸受によって支持されている構成であってもよい。同様に、８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８が２つの軸受５２１Ｒ，５２１Ｌの間に設けられている構成であればよく、ドライブシャフト５２の他の位置が２つの軸受５２１Ｒ，５２１Ｌとは別の軸受によって支持されている構成であってもよい。ただし、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８のそれぞれどうしの間には軸受は設けられておらず、８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８のそれぞれどうしの間にも軸受は設けられていない。すなわち、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８のうち、並びの両端に位置する２枚のドライブギア５３−１，５３−２のそれぞれは、２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌのそれぞれと隣接する。それ以外の６枚のドライブギア５３−３〜５３−８は、それぞれ他のドライブギア５３−１〜５３−８と隣接しており、軸受５１１Ｒ，５１１Ｌとは隣接していない。ドリブンギア５４−１〜５４−８についても同様である。

８枚のドライブギア５３−１〜５３−８のそれぞれと８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８のそれぞれとは、回転動力を伝達可能なように常時噛合している。これにより、互いに噛み合うドライブギア５３−１〜５３−８とドリブンギア５４−１〜５４−８とからなる８対の変速ギア対５５−１〜５５−８が形成される。８対の変速ギア対５５−１〜５５−８は、それぞれ、１速〜８速の変速段（シフトポジション）に対応している。８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の減速比は、８速の変速ギア対５５−８が最も小さく、７速の変速ギア対５５−７、６速の変速ギア対５５−６、５速の変速ギア対５５−５、４速の変速ギア対５５−４、３速の変速ギア対５５−３、２速の変速ギア対５５−２の順で大きくなり、１速の変速ギア対５５−１が最も大きい。

そして、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８のそれぞれは、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２のそれぞれに、軸線方向に所定の順序で並ぶように設けられている。このため、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８も、カウンターシャフト５１およびドライブシャフト５２の軸線方向に、所定の順序で並ぶ。ここで、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びについて説明する。なお、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８の並びの順序および８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８の並びの順序は、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８と同じである。説明の便宜上、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの中心位置（端から４番目と５番目の変速ギア対どうしの間の位置）を「配列中心」と称することがある。図４、図６、図７においては、配列中心を一点鎖線Ｃで示す。８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８についても同様とする。

図４に示すように、減速比が最も小さい８速の変速ギア対５５−８と、減速比が２番目に小さい７速の変速ギア対５５−７とが、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの中心部において隣接するように設けられている。すなわち、減速比が最も小さい８速の変速ギア対５５−８と、減速比が２番目に小さい７速の変速ギア対５５−７とが、配列中心Ｃを挟んで隣接するように設けられている。図４においては、減速比が最も小さい８速の変速ギア対５５−８が右側寄りに位置し、減速比が２番目に小さい７速の変速ギア対５５−７が左側寄りに位置する構成の例を示す。また、減速比が最も大きい１速の変速ギア対５５−１と、減速比が２番目に大きい２速の変速ギア対５５−２とが、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの両端部のそれぞれに設けられている。図４においては、減速比が最も大きい１速の変速ギア対５５−１が並びの右端に設けられ、減速比が２番目に大きい２速の変速ギア対５５−２が並びの左端に設けられている構成の例を示す。

３速の変速ギア対５５−３は、７速の変速ギア対５５−７に対して、８速の変速ギア対５５−８と隣接する側とは反対側となる、左側に隣接するように設けられている。４速の変速ギア対５５−４は、８速の変速ギア対５５−８に対して、７速の変速ギア対５５−７と隣接する側とは反対側となる、右側に隣接するように設けられている。このように、減速比が最も小さい変速ギア対（８速の変速ギア対５５−８）と２番目に小さい変速ギア対（７速の変速ギア対５５−７）は、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの中心部において互いに隣接するとともに、互いに隣接する側とは反対側には、変速段数の差が４段差の変速ギア対（４速の変速ギア対５５−４と３速の変速ギア対５５−３のそれぞれ）が隣接する。

５速の変速ギア対５５−５は、１速の変速ギア対５５−１に隣接して設けられている。６速の変速ギア対５５−６は、２速の変速ギア対５５−２に隣接して設けられている。このように、減速比が最も大きい１速の変速ギア対５５−１と２番目に大きい２速の変速ギア対５５−２とは、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの両端のそれぞれに設けられ、いずれも、変速段数の差が４段差である変速ギア対と隣接している。

このような構成であると、カウンターシャフト５１およびドライブシャフト５２の変形を抑制できる。すなわち、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８の並びが２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌの間に設けられている構成であると、軸線方向に直角な力がカウンターシャフト５１に掛った場合には、２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌどうしの中心位置において最も変形しやすい（変形量が大きくなりやすい）。そして、変速機構５のさらなる多段化を図ると、総変速段数の増加に応じて２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌどうしの距離も長くなるから、カウンターシャフト５１が変形しやすくなる。ドライブシャフト５２についても同様である。一方、カウンターシャフト５１からドライブシャフト５２に伝達される回転動力の出力が同じであれば、変速ギア対５５−１〜５５−８の減速比が大きいほどトルクが大きくなるから、ドライブギア５３−１〜５３−８とドリブンギア５４−１〜５４−８に掛る負荷（反力）が大きくなる。このため、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２に掛る互いに遠ざける力（軸線方向に直角な力）は、減速比が最も小さい変速ギア対が設けられている位置において最も小さくなり、減速比が最も大きい変速ギア対が設けられている位置において最も大きくなる。

そこで、減速比が最も小さい８速の変速ギア対５５−８と２番目に小さい７速の変速ギア対５５−７を、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの中心部において互いに隣接するように設ける。すなわち、８速のドライブギア５３−８と７速のドライブギア５３−７を、カウンターシャフト５１を支持する２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌから最も遠い位置（２つの軸受５１１Ｒ，５１１Ｌどうしの中心位置に最も近い位置）に設ける。同様に、８速のドリブンギア５４−８と７速のドリブンギア５４−７を、ドライブシャフト５２を支持する２つの軸受５２１Ｒ，５２１Ｌから最も遠い位置に設ける。このような構成によれば、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２のそれぞれについて、最も変形しやすい位置に掛る力（互いに遠ざける力）を小さくできる。このため、本実施形態のように、変速機構５の総変速段数を、従来一般の６段から８段に増やした場合であっても、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２の変形を抑制できる。したがって、カウンターシャフト５１やドライブシャフト５２の強度低下の抑制や、搭乗者によるシフト操作の感覚の低下の抑制を図ることができる。

また、減速比が最も大きい１速の変速ギア対５５−１と２番目に大きい２速の変速ギア対５５−２のそれぞれが、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの両端のそれぞれに設けられている。８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの両端は、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２のいずれにおいても軸受５１１Ｒ，５１１Ｌ，５２１Ｒ，５２１Ｌに最も近い位置である。このため、これらの位置に減速比が最も大きい１速の変速ギア対５５−１と２番目に大きい２速の変速ギア対５５−２のそれぞれが設けられている構成であると、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２の軸線方向に直角な方向の変形を抑制できる。

このように、本実施形態によれば、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２の変形を抑制できる。したがって、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２の変形を抑制しつつ、変速機構５のさらなる多段化を図ることができる。特に、本実施形態では、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２の変形を抑制しつつ、変速機構５の総変速段数を、従来一般の６段から８段に増加させることができる。また、カウンターシャフト５１やドライブシャフト５２の強度の低下の抑制や、搭乗者によるシフト操作の感覚の低下の抑制を図ることができる。

次に、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８の並びについて説明する。前述のとおり、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８には、２枚のフィックスギアと、２枚のスライドギアと、４枚のフリーギアとが含まれている。８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８にも、２枚のフィックスギアと、２枚のスライドギアと、４枚のフリーギアとが含まれている。

８枚のドライブギア５３−１〜５３−８のうち、並びの中心部において隣接する７速のドライブギア５３−７と８速のドライブギア５３−８には、フリーギアが適用される。７速のドライブギア５３−７と８速のドライブギア５３−８の互いに隣接する側とは反対側に隣接する３速のドライブギア５３−３と４速のドライブギア５３−４には、スライドギアが適用される。並びの両端に位置する１速のドライブギア５３−１と２速のドライブギア５３−２とには、フィックスギアが適用される。１速のドライブギア５３−１と２速のドライブギア５３−２のそれぞれ隣接する５速のドライブギア５３−５と６速のドライブギア５３−６とには、フリーギアが適用される。

８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８のうち、並びの中心部において隣接する７速のドリブンギア５４−７と８速のドリブンギア５４−８には、フィックスギアが適用される。７速のドリブンギア５４−７と８速のドリブンギア５４−８の互いに隣接する側とは反対側に隣接する３速のドリブンギア５４−３と４速のドリブンギア５４−４には、フリーギアが適用される。並びの両端に位置する１速のドリブンギア５４−１と２速のドリブンギア５４−２とには、フリーギアが適用される。１速のドリブンギア５４−１と２速のドリブンギア５４−２のそれぞれ隣接する５速のドリブンギア５４−５と６速のドリブンギア５４−６とには、スライドギアが適用される。

このように、カウンターシャフト５１において、配列中心Ｃの右側に設けられている４枚のドライブギアの種類と、配列中心Ｃの左側に設けられている４枚のドライブギアの種類とは、配列中心Ｃに関して対称の並びとなる。同様に、ドライブシャフト５２において、配列中心Ｃの右側に設けられている４枚のドリブンギアの種類と、配列中心Ｃの左側に設けられている４枚のドリブンギアの種類とは、配列中心Ｃに関して対称の並びとなる。

なお、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８は、互いに別体のギアである。同様に、８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８も、互いに別体のギアである。すなわち、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８には、いずれも、軸線方向に隣接する２枚以上のギアが一体に形成されたもの（複合歯車）は適用されていない。このような構成であると、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８の製造が容易となる。すなわち、軸線方向に隣接する２枚以上のギアが一体に形成されたものであると、ギアの歯を形成する際に、隣り合うギアとの干渉を避けるため、シェービングカッターとの交差角を十分に確保することが困難となり、ギアの歯形精度を確保することが困難である。これに対して、本実施形態によれば、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８はいずれも別体であるため、製造の際に歯形の精度の確保が容易となり、製造が容易となる。

図５は、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びと、８対のそれぞれの変速ギア対５５−１〜５５−８を形成するドライブギア５３−１〜５３−８およびドリブンギア５４−１〜５４−８の種類をまとめた表である。なお、表中の「配置位置」は、変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの端からの順番を示す。ただし、この順番は、右端と左端のいずれからであってもよい。また、表中の変速段の項目のカッコ内は、図４に示す例に対応する変速段を示す。

図５に示すように、８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの中心部において、減速比が最も小さい８速の変速ギア対５５−８と２番目に小さい７速の変速ギア対５５−７とが隣接するように設けられている。これら８速の変速ギア対５５−８と７速の変速ギア対５５−７のそれぞれを形成するドライブギア５３−８，５３−７にはフリーギアが適用され、ドリブンギア５４−８，５４−８にはフィックスギアが適用されている。８速の変速ギア対５５−８と７速の変速ギア対５５−７の互いに隣接する側とは反対側（配列中心Ｃとは反対側。３番目と６番目）には、これらのそれぞれとの変速段数が４段差である４速の変速ギア対５５−４と３速の変速ギア対５５−３とが設けられている。４速の変速ギア対５５−４と３速の変速ギア対５５−３のそれぞれを形成するドライブギア５３−４，５３−３にはスライドギアが適用され、ドリブンギア５４−４，５４−３にはフリーギアが適用されている。

８対の変速ギア対５５−１〜５５−８の並びの両端（１番目と８番目）のそれぞれには、減速比が最も大きい１速の変速ギア対５５−１と２番目に大きい２速の変速ギア対５５−２のそれぞれが設けられている。１速の変速ギア対５５−１と２速の変速ギア対５５−２のそれぞれを形成するドライブギア５３−１，５３−２にはフィックスギアが適用され、ドリブンギア５４−１，５４−２にはフリーギアが適用されている。これら１速の変速ギア対５５−１と２速の変速ギア対５５−２のそれぞれに隣接する位置（２番目と７番目）は、変速段数の差が４段である５速の変速ギア対５５−５と６速の変速ギア対５５−６のそれぞれが設けられている。５速の変速ギア対５５−５と６速の変速ギア対５５−６のそれぞれを形成するドライブギア５３−５，５３−６にはフリーギアが適用され、ドリブンギア５４−５，５４−６にはスライドギアが適用されている。

このように、カウンターシャフト５１に設けられている８枚のドライブギア５３−１〜５３−８の種類は、配列中心Ｃに関して対称である。例えば図５に示す例では、配列中心Ｃから左右それぞれに向かって、フリーギア（４番目の８速のドライブギア５３−８と５番目の７速のドライブギア５３−７）、スライドギア（３番目の４速のドライブギア５３−４と６番目の３速のドライブギア５３−３）、フリーギア（２番目の５速のドライブギア５３−５と７番目の６速のドライブギア５３−６）、フィックスギア（１番目の１速のドライブギア５３−１と８番目の２速のドライブギア５３−２）の順に並ぶ。

ドライブシャフト５２に設けられている８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８の種類も、カウンターシャフト５１に設けられている８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と同様に、配列中心Ｃに関して対称に並ぶように設けられている。例えば図５に示す例では、８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８の並びの中心位置から左右それぞれに向かって、フィックスギア（４番目の８速のドリブンギア５４−８と５番目の７速のドリブンギア５４−７）、フリーギア（３番目の４速のドリブンギア５４−４と６番目の３速のドリブンギア５４−３）、スライドギア（２番目の５速のドリブンギア５４−５と７番目の６速のドリブンギア５４−６）、フリーギア（１番目の１速のドリブンギア５４−１と８番目の２速のドリブンギア５４−２）の順に並ぶ。

また、図５に示すように、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８と８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８には、２枚ずつのスライドギアが含まれている。これらのスライドギアの軸線方向の両側には、いずれもフリーギアが隣接している。図４に示す例（図５における括弧書き）では、３速のドライブギア５３−３はスライドギアであり、これに隣接する６速のドライブギア５３−６と７速のドライブギア５３−７はフリーギアである。４速のドライブギア５３−４はスライドギアであり、これに隣接する５速のドライブギア５３−５と８速のドライブギア５３−８はフリーギアである。５速のドリブンギア５４−５はスライドギアであり、５速のドリブンギア５４−５に隣接する１速のドリブンギア５４−１と４速のドリブンギア５４−４はフリーギアである。６速のドリブンギア５４−６はスライドギアであり、これに隣接する２速のドリブンギア５４−２と３速のドリブンギア５４−３はフリーギアである。

このように、変速機構５には、１枚のスライドギアとこれに隣接する２枚のフリーギアからなるギアの組が４組設けられている。説明の便宜上、「１枚のスライドギアとこれに隣接する２枚のフリーギアからなるギアの組」を、「スライド／フリーギアの組」と称する。４組のいずれのスライド／フリーギアの組においても、２枚のフリーギアの歯先円直径（外径）は互いに異なり、かつ、１枚のスライドギアの歯先円直径（外径）は２枚のフリーギアのいずれの歯先円直径（外径）よりも小さい。このように、４組のいずれにおいても、１枚のスライドギアが、それよりも歯先円直径が大きい２枚のフリーギアの間に設けられている。１枚のスライドギアと２枚のフリーギアのそれぞれとの変速段数の差は、いずれのスライド／フリーギアの組においても、大きい方（すなわち、大径のフリーギアとの変速段数の差）が変速機構５の総変速段数の１／２の段数差である４段差である。

図４に示す例では、スライドギアである４速のドライブギア５３−４は、フリーギアである５速のドライブギア５３−５および８速のドライブギア５３−８と隣接している。変速段数の差は大きい方が４段差であり、小さい方が１段差である。スライドギアである３速のドライブギア５３−３は、フリーギアである６速のドライブギア５３−６および７速のドライブギア５３−７と隣接している。変速段数の差は大きい方が４段差であり、小さい方が３段差である。スライドギアである５速のドリブンギア５４−５は、フリーギアである１速のドリブンギア５４−１および４速のドリブンギア５４−４と隣接している。変速段数の差は大きい方が４段差であり、小さい方が１段差である。スライドギアである６速のドリブンギア５４−６は、フリーギアである２速のドリブンギア５４−２および３速のドリブンギア５４−３と隣接している。変速段数の差は大きい方が４段差であり小さい方が３段差である。

また、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２には、スライド／フリーギアの組が２組ずつ設けられている。それぞれのスライド／フリーギアの組における２枚のフリーギアの歯先円直径は互いに異なっている。そして、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２に設けられている２組ずつのスライド／フリーギアの組におけるフリーギアの歯先円直径の大小は、配列中心Ｃに関して対称である。

具体的には、カウンターシャフト５１に設けられている２組のスライド／フリーギアの組のいずれとも、歯先円直径が大きいフリーギアが配列中心Ｃに近い側に設けられ、歯先円直径が小さいフリーギアが配列中心Ｃから遠い側に設けられている。図４に示す例では、スライドギアである４速のドライブギア５３−４には、配列中心Ｃに近い側に大径のフリーギアである８速のドライブギア５３−８が隣接し、配列中心Ｃから遠い側に小径のフリーギアである５速のドライブギア５３−５が隣接する。スライドギアである３速のドライブギア５３−３には、配列中心Ｃに近い側に大径のフリーギアである７速のドライブギア５３−７が隣接し、配列中心Ｃから遠い側に小径のフリーギアである６速のドライブギア５３−６が隣接する。

同様に、ドライブシャフト５２に設けられている２組のスライド／フリーギアの組のいずれとも、歯先円直径が大きいフリーギアが配列中心Ｃから遠い側に設けられ、歯先円直径が小さいフリーギアが配列中心Ｃに近い側に設けられている。図４に示す例では、スライドギアである５速のドリブンギア５４−５には、配列中心Ｃから遠い側に大径のフリーギアである１速のドリブンギア５４−１が隣接し、配列中心Ｃに近い側に小径のフリーギアである４速のドリブンギア５４−４が隣接する。スライドギアである６速のドリブンギア５４−６には、配列中心Ｃから遠い側に大径のフリーギアである２速のドリブンギア５４−２が隣接し、配列中心Ｃに近い側に小径のフリーギアである３速のドリブンギア５４−３が隣接する。

次に、スライド／フリーギアの組の構成例について、図６（ａ）（ｂ）を参照して説明する。図６（ａ）（ｂ）は、スライド／フリーギアの組の例として、スライドギアである４速のドライブギア５３−４とこれに隣接する２枚のフリーギアである５速のドライブギア５３−５および８速のドライブギア５３−８の組の構成例を模式的に示す断面図である。

図６（ａ）（ｂ）に示すように、４速のドライブギア５３−４（スライドギア）の配列中心Ｃに近い側には、８速のドライブギア５３−８（フリーギア）が隣接している。また、４速のドライブギア５３−４の配列中心Ｃから遠い側には、５速のドライブギア５３−５（フリーギア）が隣接している。

スライドギアである４速のドライブギア５３−４の歯先円直径は、それに隣接する２枚のフリーギアである５速のドライブギア５３−５および８速のドライブギア５３−８の歯先円直径よりも小さい。また、５速のドライブギア５３−５および８速のドライブギア５３−８の歯先円直径は互いに異なる。図６（ａ）（ｂ）に示す組み合わせでは、８速のドライブギア５３−８が５速のドライブギア５３−５よりも大径である。４速のドライブギア５３−４の端面のうち、大径のフリーギアである８速のドライブギア５３−８に近い側の端面には、８速のドライブギア５３−８と結合するための所定の数の凸部が（雄ドッグ）が、円周方向に並ぶように設けられている。説明の便宜上、これらの凸部を、本体部側凸部５３３−４と称する。この本体部側凸部５３３−４は、ギアの歯が設けられている部分（いわゆるリム）の端面よりも８速のドライブギア５３−８の側に突出している。

また、スライドギアである４速のドライブギア５３−４には、シフトフォーク５７が係合する係合溝５３５−４が設けられている。具体的には、４速のドライブギア５３−４の端面のうち、小径のフリーギアである５速のドライブギア５３−５の近い側の端面には、ギアの歯が設けられている部分（リム）よりも５速のドライブギア５３−５の側に向かって突出する円筒状の部分（以下、「筒状部５３４−４」と称する）が設けられ、この筒状部５３４−４の外周に円環状の係合溝５３５−４が設けられている。このように、スライドギアである４速のドライブギア５３−４には、大径のフリーギアである８速のドライブギア５３−８に近い側とは反対側に、軸線方向に突出する筒状部５３４−４が設けられているとともに、この筒状部５３４−４にはシフトフォーク５７が係合する係合溝５３５−４が設けられている。そして、筒状部５３４−４の端面（５速のドライブギア５３−５に近い側の端面）には、５速のドライブギア５３−５に結合するための所定の数の凸部が、円周方向に並ぶように設けられている。説明の便宜上、筒状部５３４−４に設けられるこれらの凸部を、筒状部側凸部５３６−４と称する。

大径のフリーギアである８速のドライブギア５３−８の配列中心Ｃから遠い側の端面（４速のドライブギア５３−４に近い側の端面）には、第１の凹部５３１−８と所定の数の第２の凹部５３２−８（雌ドッグ）とが設けられている。第１の凹部５３１−８は、４速のドライブギア５３−４のギアの歯が設けられている部分の軸線方向の端部が入り込むことができる部分である。例えば、第１の凹部５３１−８には、カウンターシャフト５１の軸線方向視で、４速のドライブギア５３−４の歯先円直径（外径）よりも大径で、カウンターシャフト５１に同軸の円形の凹部が適用できる。所定の数の第２の凹部５３２−８（雌ドッグ）は、４速のドライブギア５３−４の所定の数の本体部側凸部５３３−４（雄ドッグ）のそれぞれが嵌まり込むことができる部分であり、円周方向に並ぶように設けられている。

図６（ｂ）は、４速のドライブギア５３−４が８速のドライブギア５３−８の側（配列中心Ｃに近い側）に移動した状態を示す図である。図６（ｂ）に示すように、４速のドライブギア５３−４が８速のドライブギア５３−８の側に移動すると、４速のドライブギア５３−４の軸線方向の端部が、８速のドライブギア５３−８の第１の凹部５３１−８に入り込む。さらに、４速のドライブギア５３−４の本体部側凸部５３３−４が、８速のドライブギア５３−８の第２の凹部５３２−８に入り込む。この状態では、側面視において（カウンターシャフト５１の軸線方向に直角な方向視において）、４速のドライブギア５３−４の一部と８速のドライブギア５３−８の一部とが重畳する。特に、４速のドライブギア５３−４のギアの歯が設けられている部分の一部が、８速のドライブギア５３−８と重畳する。図６（ｂ）の符号Ａで示す部分が、４速のドライブギア５３−４と８速のドライブギア５３−８とが重畳している部分である。そして、４速のドライブギア５３−４の本体部側凸部５３３−４（雄ドッグ）が８速のドライブギア５３−８の第２の凹部５３２−８（雌ドッグ）に入り込むことにより、８速のドライブギア５３−８と４速のドライブギア５３−４は一体に回転するように結合した状態となる。

小径のフリーギアである５速のドライブギア５３−５の配列中心Ｃに近い側の端面（スライドギアである４速のドライブギア５３−４に近い側の端面）には、第１の凹部５３１−５と所定の数の第２の凹部５３２−５とが設けられている。第１の凹部５３１−５は、４速のドライブギア５３−４の筒状部５３４−４の軸線方向の端部を収容可能な部分である。例えば、第１の凹部５３１−５は、カウンターシャフト５１の軸線方向視において、４速のドライブギア５３−４の筒状部５３４−４の外径よりも大径で、カウンターシャフト５１に同軸の円形の凹部が適用できる。所定の数の第２の凹部５３２−５（雌ドッグ）は、４速のドライブギア５３−４の所定の数の筒状部側凸部５３６−４（雄ドッグ）のそれぞれが嵌まり込むことができる部分であり、円周方向に並ぶように設けられている。

４速のドライブギア５３−４が５速のドライブギア５３−５の側（配列中心Ｃから遠い側）に移動すると、４速のドライブギア５３−４の筒状部５３４−４の軸線方向の端部が、５速のドライブギア５３−５の第１の凹部５３１−５に入り込んだ状態となる。また、４速のドライブギア５３−４の筒状部側凸部５３６−４が５速のドライブギア５３−５の第２の凹部５３２−５に入り込んだ状態となる。この状態では、側面視において、４速のドライブギア５３−４の筒状部５３４−４の一部と５速のドライブギア５３−５の一部とが重畳する。また、４速のドライブギア５３−４の筒状部側凸部５３６−４（雄ドッグ）が５速のドライブギア５３−５の第２の凹部５３２−５（雌ドッグ）に入り込むことにより、５速のドライブギア５３−５と４速のドライブギア５３−４は一体に回転するように結合した状態となる。

このように、８速のドライブギア５３−８に第１の凹部５３１−８が設けられている構成であると、８速のドライブギア５３−８と４速のドライブギア５３−４とを軸線方向に接近して設けることができる。このため、変速機構５の軸線方向の大型化の抑制を図ること、または、変速機構５の軸線方向の小型化を図ることができる。同様に、５速のドライブギア５３−５に第１の凹部５３１−５が設けられている構成であると、４速のドライブギア５３−４と５速のドライブギア５３−５とを接近して設けることができる。

なお、変速機構５は、スライド／フリーギアの組として、前述の４速／５速／８速のドライブギアの組のほか、３速／６速／７速のドライブギアの組と、１速／４速／５速のドリブンギアの組と、２速／３速／６速のドリブンギアの組とを有する。３速／６速／７速のドライブギアの組と、１速／４速／５速のドリブンギアの組と、２速／３速／６速のドリブンギアの組とも、前述の４速／５速／８速のドライブギアの組と同様の構成を有する。

このように、全てのスライド／フリーギアの組において、スライドギアとそれに隣接する２枚のフリーギアのそれぞれとは、スライドギアの凸部（本体部側凸部と筒状部側凸部）がフリーギアの凹部（第２の凹部）に入り込むことによって、回転可能に結合する。そして、スライドギアには、ギアの歯が設けられている部分（リム）の端面よりも軸線方向に突出する本体部側凸部が設けられている。これに対して、フリーギアには、ギアの歯が設けられている部分（リム）の端面よりも窪む凹部（第１の凹部と第２の凹部）が設けられているが、ギアの歯が設けられている部分の端面からスライドギアの側に向かって突出する凸部は設けられない。このように、スライドギアとフリーギアとは、凸部（雄ドッグ）どうしが係合する構成ではなく、一方に設けられている凸部（雄ドッグ）が他方に設けられている凹部（雌ドッグ）に係合する構成である。そして、スライドギアと回転動力を伝達可能に結合するためにフリーギアに設けられている構造（凹部）は、フリーギアにおけるギアの歯が設けられている部分よりもスライドギアの側に突出しない位置に設けられている。このような構成によれば、スライドギアとフリーギアの軸線方向の距離を小さくできるから、変速機構５の左右方向の寸法を小さくできる。

また、スライド／フリーギアの組において、１枚のスライドギアの歯先円直径は、２枚のフリーギアの歯先円直径よりも小さい。そして、２枚のフリーギアのうちの大径のフリーギアには、１枚のスライドギアに対向する側の端面に、当該１枚のスライドギアの軸線方向の端部が嵌まり込むことができる第１の凹部が設けられている。１枚のスライドギアと大径のフリーギアとが一体に回転するように結合した状態においては、側面視において（軸線方向に直角な方向視において）、１枚のスライドギアの一部と大径のフリーギアの一部とが重畳する。特に、１枚のスライドギアにおけるギアの歯が設けられている部分（いわゆるリム）の軸線方向の端部が、大径のフリーギアと重畳する（図６（ｂ）において符号Ａで示す部分）。このような構成であると、それぞれのスライド／フリーギアの組において、１枚のスライドギアと２枚のうちの大径のフリーギアとの距離を小さくできる。

また、４組のいずれのスライド／フリーギアの組においても、スライドギアと大径のフリーギアの変速段数の差は４段である。この変速段数の差は、変速機構５の総変速段数である８段の１／２の段数差である。また、いずれのスライド／フリーギアの組においても、スライドギアと大径のフリーギアの変速段数の差は、スライドギアと小径のフリーギアの変速段数の差よりも大きい。このような構成によれば、スライドギアと大径のフリーギアとの歯先円直径の差を大きくできるから、全てのスライド／フリーギアの組において、大径のフリーギアにスライドギアが嵌まり込むことができる第１の凹部を設けることができる。したがって、変速機構５の小型化を図ることができる。

カウンターシャフト５１に設けられている４速／５速／８速のドライブギアの組と３速／６速／７速のドライブギアの組とは、それらに含まれるスライドギアとフリーギアの向きが配列中心Ｃに関して対称である。具体的には、８速のドライブギア５３−８の第１の凹部５３１−８および第２の凹部５３２−８と、７速のドライブギア５３−７の第１の凹部５３１−７および第２の凹部５３２−７は、いずれも配列中心Ｃから遠い側の端面に設けられている。４速のドライブギア５３−４の本体部側凸部５３３−４と、３速のドライブギア５３−３の本体部側凸部５３３−３とは、いずれも配列中心Ｃに近い側の端面に設けられている。４速のドライブギア５３−４の筒状部５３４−４および筒状部側凸部５３６−４と、３速のドライブギア５３−３の筒状部５３４−３および筒状部側凸部５３６−３とは、いずれも配列中心Ｃから遠い側の端面に設けられている。５速のドライブギア５３−５の第１の凹部５３１−５および第２の凹部５３２−５と、６速のドライブギア５３−６の第１の凹部５３１−６および第２の凹部５３２−６とは、いずれも配列中心Ｃに近い側の端面に設けられている。

ドライブシャフト５２に設けられている１速／４速／５速のドリブンギアの組と２速／３速／６速のドリブンギアの組とについても同様である。すなわち、１速のドリブンギア５４−１の第１の凹部５４１−１および第２の凹部５４２−１と、２速のドリブンギア５４−２の第１の凹部５４１−２および第２の凹部５４２−２とは、いずれも配列中心Ｃに近い側の端面に設けられている。５速のドリブンギア５４−５の本体部側凸部５４３−５と、６速のドリブンギア５４−６の本体部側凸部５４３−６とは、いずれも配列中心Ｃから遠い側の端面に設けられている。５速のドリブンギア５４−５の筒状部５４４−５および筒状部側凸部５４６−５と、６速のドリブンギア５４−６の筒状部５４４−６および筒状部側凸部５４６−６とは、いずれも配列中心Ｃに近い側の端面に設けられている。４速のドリブンギア５４−４の第１の凹部５４１−４および第２の凹部５４２−４と、３速のドリブンギア５４−３の第１の凹部５４１−３および第２の凹部５４２−３とは、いずれも配列中心Ｃに遠い側の端面に設けられている。

さらに、スライド／フリーギアの組に含まれる大径と小径のフリーギアの配置も、配列中心Ｃに関して対称である。すなわち、カウンターシャフト５１に設けられている４速／５速／８速のドライブギアの組と３速／６速／７速のドライブギアの組においては、いずれも、大径のフリーギア（８速のドライブギア５３−８と７速のドライブギア５３−７）が配列中心Ｃに近い側に設けられており、小径のフリーギア（５速のドライブギア５３−５と６速のドライブギア５３−６）が配列中心Ｃから遠い側に設けられている。また、ドライブシャフト５２に設けられている１速／４速／５速のドリブンギアの組と２速／３速／６速のドリブンギアの組においては、いずれも、大径のフリーギア（１速のドリブンギア５４−１と２速のドリブンギア５４−２）が配列中心Ｃから遠い側に設けられており、小径のフリーギア（４速のドリブンギア５４−４と３速のドリブンギア５４−３）が配列中心Ｃに近い側に設けられている。

また、８枚のドライブギア５３−１〜５３−８に含まれる４枚のフリーギアは、いずれも、軸線方向の一方の端面に第１の凹部と第２の凹部とが設けられているという構成を有する。８枚のドライブギア５３−１〜５３−８に含まれる２枚のスライドギアは、いずれも、軸線方向の一方の端面に本体部型凸部が設けられ、他方の端面に筒状部と筒状部側凸部とが設けられているという構成を有する。８枚のドライブギア５３−１〜５３−８に含まれる２枚のフィックスギアには、いずれも、凹部や凸部などが設けられない。８枚のドリブンギア５４−１〜５４−８についても同様である。このように、本実施形態によれば、フリーギアごと、スライドギアごと、フィックスギアごとに類似の形状（換言すると、共通の形状）を有している。このような構成によれば、さきに述べた通りに全てのミッションギア（ドライブギアおよびドリブンギア）が別体に形成されており、それぞれのミッションギアにギアの歯が１つずつ設けられているため、ギアの歯の加工が容易になる。また、夫々のフリーギアは、凹部のみが片面のみに設けられており、凸部が設けられない形状に揃えることで、加工工程や生産設備を共通にできて生産性が向上する。さらに、夫々のスライドギアは、凸部のみが設けられ、凹部が設けられない構成であるため、同様に加工工程や生産設備の共通化が図れ、生産性が向上する。

ここで、シフトフォーク５７の配置例について、図７を参照して説明する。図７は、シフトフォーク５７の配置例を模式的に示す断面図である。図７に示すように、カウンターシャフト５１とドライブシャフト５２には、２枚ずつのスライドギアが設けられている。そして、カウンターシャフト５１に設けられている２枚のスライドギア（３速のドライブギア５３−３と４速のドライブギア５３−４）のそれぞれを移動させる２個のシフトフォーク５７は、２本のうちの一方のシフトフォークガイド５８にスライド式に往復動可能に支持されている。同様に、ドライブシャフト５２に設けられている２枚のスライドギア（５速のドリブンギア５４−５と６速のドリブンギア５４−６）のそれぞれを移動させる２個のシフトフォーク５７は、２本のうちの他方のシフトフォークガイド５８にスライド式に往復動可能に支持されている。このように、２本のうちの一方のシフトフォークガイド５８には、カウンターシャフト５１に設けられているスライドギアを移動させるシフトフォーク５７がまとめて支持されており、他方のシフトフォークガイド５８には、ドライブシャフト５２に設けられているスライドギアを移動させるシフトフォーク５７がまとめて支持されている。

＜変速機構の動作＞
次に、変速機構５のシフトチェンジの動作について説明する。図７に示すように、２本のそれぞれのシフトフォークガイド５８に、２個ずつのシフトフォーク５７が往復動可能に支持されている。また、シフトカム５６には、４条のカム溝５６１が設けられている。そして、一方のシフトフォークガイド５８に支持されている２個のシフトフォーク５７のそれぞれは、カウンターシャフト５１に設けられている２枚のスライドギアのそれぞれに係合しているとともに、シフトカム５６に設けられている４条のカム溝５６１のそれぞれに係合している。同様に、他方のシフトフォークガイド５８に支持されている２個のシフトフォーク５７のそれぞれは、ドライブシャフト５２に設けられている２枚のスライドギアのそれぞれに係合しているとともに、シフトカム５６に設けられている４条のカム溝５６１のそれぞれに係合している。そして、シフトカム５６の回転に伴い、４個のシフトフォーク５７のそれぞれが軸線方向に移動し、４枚のスライドギアのそれぞれを、次に説明するような態様で軸線方向に移動させる。これにより、変速機構５の変速段（シフトポジション）が切替わる（シフトチェンジする）。

（中立位置（ニュートラル））
中立位置は、４枚のスライドギアの全てがそれらに隣接する２枚のフリーギアのいずれとも回転動力を伝達可能に結合していない状態である。具体的には、３速のドライブギア５３−３は６速のドライブギア５３−６と７速のドライブギア５３−７のいずれとも結合しておらず、４速のドライブギア５３−４は５速のドライブギア５３−５と８速のドライブギア５３−８のいずれとも結合しておらず、６速のドリブンギア５４−６は２速のドリブンギア５４−２と３速のドリブンギア５４−３のいずれとも結合しておらず、５速のドリブンギア５４−５が４速のドリブンギア５４−４と１速のドリブンギア５４−１のいずれとも結合していない状態である。

この状態では、スライドギアである４速のドライブギア５３−４の回転は、これに隣接するフリーギアである８速のドライブギア５３−８と５速のドライブギア５３−５のいずれにも伝達されない。同様に、スライドギアである３速のドライブギア５３−３の回転は、これに隣接するフリーギアである７速のドライブギア５３−７と６速のドライブギア５３−６のいずれにも伝達されない。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、５速／６速／７速／８速の変速ギア対５５−５〜５５−８を介しては、ドライブシャフト５２に伝達されない。

また、スライドギアである５速のドリブンギア５４−５は、これに隣接する１速のドリブンギア５４−１と４速のドリブンギア５４−４のいずれとも結合していないため、１速のドリブンギア５４−１と４速のドリブンギア５４−４は、ドライブシャフト５２に対して相対的に回転可能な状態にある。同様に、スライドギアである６速のドリブンギア５４−６は、これに隣接する２速のドリブンギア５４−２と３速のドリブンギア５４−３のいずれとも結合していないため、２速のドリブンギア５４−２と３速のドリブンギア５４−３は、いずれも、ドライブシャフト５２に対して相対的に回転可能な状態にある。このため、１速／２速／３速／４速の変速ギア対５５−１〜５５−４を介しては、ドライブシャフト５２に回転動力が伝達されない。したがって、シフトポジションが中立位置にあると、カウンターシャフト５１の回転動力はドライブシャフト５２に伝達されない。

（１速）
中立位置から５速のドリブンギア５４−５を１速のドリブンギア５４−１の側に移動させ、５速のドリブンギア５４−５を１速のドリブンギア５４−１に結合させた状態に切替える。この状態が１速である。この状態となると、１速のドリブンギア５４−１と５速のドリブンギア５４−５とは一体に回転する。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、１速の変速ギア対５５−１（１速のドライブギア５３−１と１速のドリブンギア５４−１）と５速のドリブンギア５４−５を介して、ドライブシャフト５２に伝達される。

（２速）
１速の状態から５速のドリブンギア５４−５を１速と４速のドリブンギア５４−１，５４−４のいずれにも結合しない位置に移動させる。この状態となると、１速のドリブンギア５４−１と５速のドリブンギア５４−５の結合は解除され、１速のドリブンギア５４−１はドライブシャフト５２に対して回転可能な状態となり、中立位置の状態となる。この中立位置から６速のドリブンギア５４−６を２速のドリブンギア５４−２の側に移動させ、６速のドリブンギア５４−６を２速のドリブンギア５４−２に結合させた状態に切替える。この状態が２速である。この状態となると、２速のドリブンギア５４−２と６速のドリブンギア５４−６とは一体に回転する。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、２速の変速ギア対５５−２（２速のドライブギア５３−２と２速のドリブンギア５４−２）と６速のドリブンギア５４−６とを介して、ドライブシャフト５２に伝達される。

（３速）
２速の状態から６速のドリブンギア５４−６を３速のドリブンギア５４−３の側に移動させ、６速のドリブンギア５４−６が３速のドリブンギア５４−３に結合した状態に切替える。この状態が３速となる。この状態となると、２速のドリブンギア５４−２と６速のドリブンギア５４−６の結合は解除され、２速のドリブンギア５４−２はドライブシャフト５２に対して回転可能な状態となる。また、３速のドリブンギア５４−３は６速のドリブンギア５４−６と一体に回転する。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、３速の変速ギア対５５−３（３速のドライブギア５３−３と３速のドリブンギア５４−３）と６速のドリブンギア５４−６とを介して、ドライブシャフト５２に伝達される。

（４速）
３速の状態から６速のドリブンギア５４−６を３速のドリブンギア５４−３と２速のドリブンギア５４−２のいずれにも結合しない位置に移動させる。また、５速のドリブンギア５４−５を４速のドリブンギア５４−４の側に移動させ、５速のドリブンギア５４−５が４速のドリブンギア５４−４に結合した状態に切替える。この状態が４速である。この状態となると、２速のドリブンギア５４−２と３速のドリブンギア５４−３は、いずれもドライブシャフト５２に対して回転可能な状態となる。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、２速の変速ギア対５５−２と３速の変速ギア対５５−３を介しては、ドライブシャフト５２に伝達されない。一方、４速のドリブンギア５４−４は、５速のドリブンギア５４−５と一体に回転する状態となる。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、４速の変速ギア対５５−４（４速のドライブギア５３−４と４速のドリブンギア５４−４）と５速のドリブンギア５４−５とを介して、ドライブシャフト５２に伝達される。

（５速）
４速の状態から５速のドリブンギア５４−５を１速と４速のドリブンギア５４−１，５４−４のいずれにも結合しない位置に移動させる。また、４速のドライブギア５３−４を５速のドライブギア５３−５の側に移動させ、４速のドライブギア５３−４が５速のドライブギア５３−５に結合した状態に切替える。この状態が５速である。この状態となると、４速のドリブンギア５４−４はドライブシャフト５２に対して相対的に回転可能な状態となり、５速のドライブギア５３−５は４速のドライブギア５３−４と一体に回転する状態となる。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、４速のドライブギア５３−４と５速の変速ギア対５５−５（５速のドライブギア５３−５と５速のドリブンギア５４−５）とを介して、ドライブシャフト５２に伝達される。

（６速）
５速の状態から、４速のドライブギア５３−４を５速のドライブギア５３−５と８速のドライブギア５３−８のいずれにも係合しない位置に移動させる。また、３速のドライブギア５３−３を６速のドライブギア５３−６の側に移動させて結合させ、３速のドライブギア５３−３が６速のドライブギア５３−６と結合した状態に切替える。この状態が６速である。この状態となると、５速のドライブギア５３−５は、カウンターシャフト５１に対して相対的に回転可能な状態となり、６速のドライブギア５３−６は３速のドライブギア５３−３と一体に回転する状態となる。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、３速のドライブギア５３−３と６速の変速ギア対５５−６（６速のドライブギア５３−６と６速のドリブンギア５４−６）とを介して、ドライブシャフト５２に伝達される。

（７速）
６速の状態から、３速のドライブギア５３−３を７速のドライブギア５３−７の側に移動させ、３速のドライブギア５３−３が７速のドライブギア５３−７に結合した状態に切替える。この状態が７速である。この状態となると、６速のドライブギア５３−６はカウンターシャフト５１に対して相対的に回転可能な状態となり、７速のドライブギア５３−７は３速のドライブギア５３−３と一体に回転する状態となる。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、３速のドライブギア５３−３と７速の変速ギア対５５−７（７速のドライブギア５３−７と７速のドリブンギア５４−７）とを介して、ドライブシャフト５２に伝達される。

（８速）
７速の状態から、３速のドライブギア５３−３を６速のドライブギア５３−６と７速のドライブギア５３−７のいずれにも結合しない位置に移動させる。また、４速のドライブギア５３−４を８速のドライブギア５３−８の側に移動させ、４速のドライブギア５３−４が８速のドライブギア５３−８に結合した状態に切替える。この状態が８速である。この状態となると、６速のドライブギア５３−６と７速のドライブギア５３−７は、いずれも、カウンターシャフト５１に対して相対的に回転可能な状態となる。また、８速のドライブギア５３−８は、４速のドライブギア５３−４と一体に回転する状態となる。このため、カウンターシャフト５１の回転動力は、４速のドライブギア５３−４と８速の変速ギア対５５−８（８速のドライブギア５３−８と８速のドリブンギア５４−８）とを介して、ドライブシャフト５２に伝達される。

以上のとおり、シフトカム５６を回転させて４枚のスライドギアのそれぞれを上記のように移動させることにより、変速段（シフトポジション）を切替えることができる（シフトチェンジできる）。

以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、本発明の変速機構が自動二輪車のエンジンユニットに適用される例を示したが、このような構成に限定されない。本発明は、自動二輪車のほか、三輪車や四輪車などの各種鞍乗型車両や、鞍乗型車両以外の各種車両のエンジンユニットにも適用できる。また、前記実施形態では、本発明の変速機構が駆動力源（エンジン部）と一体に組み付けられたエンジンユニットを示したが、このような構成に限定されない。本発明の変速機構は、駆動力源とは別個独立した変速装置も適用できる。本発明は、常時噛合式の変速機構であれば適用できる。

本発明は、常時噛合式の変速機構に有効な技術である。そして、本発明によれば、カウンターシャフトとドライブシャフトの変形を抑制しつつ、さらなる多段化を図ることができる。

５：変速機構、５１：カウンターシャフト、５２：ドライブシャフト、５３−１〜５３−８：ドライブギア、５４−１〜５４−８：ドリブンギア、５５−１〜５５−８：変速ギア対

Claims (5)

1. 回転動力が伝達される入力軸と、
   前記入力軸に軸線方向に並べて設けられている複数のドライブギアと、
   外部に回転動力を出力する出力軸と、
   前記出力軸に軸線方向に並べて設けられている複数のドリブンギアと、
   を有し、
   複数の前記ドライブギアのそれぞれと複数の前記ドリブンギアのそれぞれとが回転動力を伝達可能に噛合うことにより互いに減速比が異なる複数の変速ギア対が形成され、
   複数の前記変速ギア対のうちで最も減速比が小さい第１の変速ギア対に含まれる第１のドライブギアと、前記第１の変速ギア対の次に減速比が小さい第２の変速ギア対に含まれる第２のドライブギアとは、複数の前記ドライブギアの並びの中心部において互いに隣接しており、
   前記第１の変速ギア対に含まれる第１のドリブンギアと、前記第２の変速ギア対に含まれる第２のドリブンギアとが、複数の前記ドリブンギアの並びの中心部において互いに隣接し、
   複数の前記ドライブギアには、前記入力軸の軸線方向に往復動可能なスライドギアと、前記スライドギアに前記入力軸の軸線方向に隣接して設けられ前記入力軸に対して相対的に回転可能なフリーギアと、が含まれ、
   複数の前記ドリブンギアには、前記出力軸の軸線方向に往復動可能なスライドギアと、前記スライドギアに前記出力軸の軸線方向に隣接して設けられ前記出力軸に対して相対的に回転可能なフリーギアと、が含まれ、
   複数の前記ドライブギアに含まれ互いに隣接する前記スライドギアと前記フリーギアとの一方には、歯の前記軸線方向の端面よりも突出する凸部が設けられ、他方には、歯の前記軸線方向の端面よりも窪む凹部が設けられ、前記凸部が前記凹部に嵌まり込むことにより、複数の前記ドライブギアに含まれて互いに隣接する前記スライドギアと前記フリーギアとが回転動力を伝達可能に結合し、
   複数の前記ドリブンギアに含まれ互いに隣接する前記スライドギアと前記フリーギアとの一方には、歯の前記軸線方向の端面よりも突出する凸部が設けられ、他方には、歯の前記軸線方向の端面よりも窪む凹部が設けられ、前記凸部が前記凹部に嵌まり込むことにより、複数の前記ドリブンギアに含まれて互いに隣接する前記スライドギアと前記フリーギアとが回転動力を伝達可能に結合する８速段の変速機構であって、
   複数の前記ドリブンギアには、前記出力軸に対して軸線方向に移動できず前記出力軸に一体に回転する複数のフィックスギアがさらに含まれており、
   複数の前記ドリブンギアは、複数の前記ドリブンギアの並びの中心からそれぞれ前記入力軸の軸線方向の一方端側および他方端側それぞれに向かって、前記フィックスギア、前記フリーギア、前記スライドギア、前記フリーギアの順に配置され、複数の前記ドリブンギアの並びの中心に関して対称に設けられていることを特徴とする変速機構。
2. 複数の前記ドライブギアには、前記入力軸の軸線方向に往復動可能な１枚の前記スライドギアと、前記スライドギアに前記入力軸の軸線方向に隣接して設けられ前記入力軸に対して相対的に回転可能な２枚の前記フリーギアとの組が２組、含まれ、
   複数の前記ドリブンギアには、前記出力軸の軸線方向に往復動可能な１枚の前記スライドギアと、前記スライドギアに前記出力軸の軸線方向に隣接して設けられ前記出力軸に対して相対的に回転可能な２枚の前記フリーギアとの組が２組、含まれ、
   各組ごとの変速段数の大きい方の差は、いずれも４段差であることを特徴とする請求項１に記載の変速機構。
3. 複数の前記ドライブギアと複数の前記ドリブンギアに含まれている複数の前記スライドギアのそれぞれは、複数の前記フリーギアのうちの互いに外径が異なる２枚のフリーギアと隣接しており、
   前記２枚のフリーギアのうちの大径のフリーギアには、前記大径のフリーギアに隣接する前記スライドギアの軸線方向の端部が入り込むことができる凹部が設けられており、
   前記大径のフリーギアと、前記大径のフリーギアに隣接する前記スライドギアとが回転動力を伝達可能に結合すると、回転中心線に直角な方向視で、前記大径のフリーギアの一部と前記大径のフリーギアに隣接する前記スライドギアの一部とが重畳することを特徴とする請求項１または２に記載の変速機構。
4. 前記大径のフリーギアと前記大径のフリーギアに隣接する前記スライドギアの変速段数の差は、いずれも同じであることを特徴とする請求項３に記載の変速機構。
5. 複数の前記ドライブギアには、前記入力軸に対して軸線方向に移動できず前記入力軸に一体に回転する複数のフィックスギアがさらに含まれており、
   複数の前記ドライブギアに含まれている前記フリーギアと前記スライドギアと前記フィックスギアとは、複数の前記ドライブギアの並びの中心に関して対称に設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の変速機構。

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