JP6759929B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能を高めた空気入りタイヤに関する。

従来、操縦安定性能を高めることを目的として、特許文献１では、タイヤ赤道上及びその両側に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤでは、ミドル陸部に幅の大きい溝を設けないことにより、ミドル陸部の剛性が高められ、操縦安定性能の向上が図られている。

特開２０１４−１８４８２８号公報

上記空気入りタイヤでは、ミドル陸部及びショルダー陸部にサイプに設けられた円弧状サイプによって、パターン剛性の低下を抑制しつつ、多方向の荷重を分散させて、操縦安定性能の向上が図られている。しかしながら、ミドル陸部に設けられたサイプとショルダー陸部にサイプに設けられたサイプとは、タイヤ周方向に対する傾斜が異なり不連続となるため、踏面上でミドル陸部とショルダー陸部とが異なるモードで変形する。従って、スリップ角の大きいコーナリングにおいて、踏面の中心（接地圧が最も高い箇所）がトレッドの中央部からショルダー陸部へと移っていく際の過渡特性に影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、コーナリング時の過渡特性を高めて、良好な操縦安定性能を得ることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝間のクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端とは反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部を有し、前記トレッド部には、幅が２mm未満である第１サイプ及び第２サイプがそれぞれ複数設けられており、前記各第１サイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン陸部上から前記第１トレッド半部の前記ショルダー陸部まで、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続するようにのびており、前記各第２サイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン陸部上から第２トレッド接地端側にのびていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１トレッド半部の前記ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向の内側にのび、前記ショルダー陸部内に内端を有する複数の第１ショルダーラグ溝が形成され、前記各第１サイプは、前記第１ショルダーラグ溝の内端に接続されていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２サイプは、前記クラウン陸部から前記第２トレッド半部の前記ショルダー陸部まで、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続するようにのびていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２トレッド半部の前記ショルダー陸部には、前記第２トレッド接地端からタイヤ軸方向の内側にのび、前記ショルダー陸部内に内端を有する複数の第２ショルダーラグ溝と、前記第２ショルダーラグ溝の各内端からタイヤ軸方向内側に向ってのび、前記第２トレッド半部の前記ミドル陸部で、前記第２サイプに連通する第３サイプが複数本設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各第３サイプは、前記第２トレッド半部において、前記ショルダー陸部から前記ミドル陸部にまで前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続してのびていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各第３サイプは、タイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプの間に配されていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各第１サイプは、前記クラウン陸部、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部において、タイヤ軸方向に対して傾斜していることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各第２サイプは、少なくとも前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部において、前記第１サイプと同じ方向に傾斜していることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１トレッド半部の前記ショルダー主溝の幅は、前記第２トレッド半部の前記ショルダー主溝の幅よりも小さいことが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、第１サイプが第２トレッド半部のクラウン陸部上から第１トレッド接地端側にのび、第２サイプは、第２トレッド半部のクラウン陸部上から第２トレッド接地端側にのびている。これにより、スリップ角が小さいときにクラウン陸部が適度に変形し、穏やかな初期応答性能が得られる。さらに、第１サイプは、クラウン陸部から第１トレッド半部のショルダー陸部まで、クラウン主溝及びショルダー主溝を介して滑らかに連続するようにのびている。これにより、第１トレッド半部のクラウン陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部が、第１サイプに沿って同じモードで変形する。従って、踏面の中心がクラウン陸部からショルダー陸部へと移っていく大きなスリップ角でのコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の断面図である。 図１の第１トレッド半部の拡大展開図である。 図１の第２トレッド半部の拡大展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図である。図２は、図１のトレッド部２の断面図である。本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に文字等で表示される。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３、４と、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝５、６とを有している。第１クラウン主溝３及び第２クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両外側に配されている。第１ショルダー主溝５は、第１クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側に配され、第２ショルダー主溝６は、第２クラウン主溝４のタイヤ軸方向外側に配されている。本実施形態のクラウン主溝３、４及びショルダー主溝５、６は、直線状にのびるストレート溝である。このようなクラウン主溝３、４及びショルダー主溝５、６は、排水性能に優れ、空気入りタイヤのウェット性能を高める。

クラウン主溝３、４の幅Ｗ１、Ｗ２及びショルダー主溝５、６の幅Ｗ３、Ｗ４は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態の乗用車用空気入りタイヤでは、幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４は、トレッド接地幅ＴＷの４．０％〜８．５が望ましい。上記幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４がトレッド接地幅ＴＷの４．０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４がトレッド接地幅ＴＷの８．５％を超える場合、トレッド部２のゴムボリュームが低下し、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときのトレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２間のタイヤ軸方向の距離である。

トレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２とは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２に示されるように、クラウン主溝３、４の深さＤ１、Ｄ２及びショルダー主溝５、６の深さＤ３、Ｄ４は、慣例に従って種々定めることができる。本実施形態の乗用車用空気入りタイヤの場合、上記深さＤ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４は、５〜１０mmが望ましい。

上記深さＤ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４が５mm未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３及びＤ４が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

クラウン主溝３、４及びショルダー主溝５、６によって、トレッド部２は、クラウン陸部１０と、ミドル陸部１１、１２と、ショルダー陸部１３、１４とに区分される。クラウン陸部１０は、クラウン主溝３、４間に位置している。第１ミドル陸部１１は、第１クラウン主溝３と第１ショルダー主溝５との間に位置し、第２ミドル陸部１２は、第２クラウン主溝４と第２ショルダー主溝６との間に位置している。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に位置し、第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６のタイヤ軸方向外側に位置している。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド接地端Ｔｅ１までの第１トレッド半部２１と、タイヤ赤道Ｃから第２トレッド接地端Ｔｅ２までの第２トレッド半部２２とを有している。第２トレッド接地端Ｔｅ２は、第１トレッド接地端Ｔｅ１とは反対側に位置される。

本実施形態の空気入りタイヤは、第１トレッド半部２１が車両の外側に向くように装着されるのが望ましい。この場合、第１トレッド半部２１の第１ショルダー主溝５の幅Ｗ３は、第２トレッド半部２２の第２ショルダー主溝６の幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。このような第１ショルダー主溝５によって、第１トレッド半部２１の接地面積（ランド比）が第２トレッド半部２２の接地面積よりも大きくなり、コーナリング性能が向上する。

第１トレッド半部２１は、第１クラウン主溝３、第１ショルダー主溝５、クラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３を有する。第２トレッド半部２２は、第２クラウン主溝４、第２ショルダー主溝６、クラウン陸部１０、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４を有する。

クラウン陸部１０は、タイヤ赤道Ｃの両側に位置している。このようなクラウン陸部１０によって、操舵時の初期応答性が高められ、良好な操縦安定性能が得られる。

本実施形態では、第１トレッド半部２１において、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１には、幅が２mm以上の溝が設けられていない。従って、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１には、いわゆるヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗の起点となりやすい溝縁が存在しないので、耐偏摩耗性能が高められる。

同様に、第２トレッド半部２２において、クラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２には、幅が２mm以上の溝が設けられていない。従って、上記第１トレッド半部２１と同様に、耐偏摩耗性能が高められる。

第１トレッド半部２１には、幅が２mm未満の第１サイプ２５が複数本設けられている。第２トレッド半部２２には、幅が２mm未満の第２サイプ２６が複数本設けられている。本実施形態では、クラウン陸部１０及びミドル陸部１１、１２には、幅が２mm以上の溝が設けられていないので、クラウン陸部１０及びミドル陸部１１、１２の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。しかしながら、第１サイプ２５及び第２サイプ２６が発揮するエッジ効果によって、十分なウェット性能が容易に確保される。

第１サイプ２５及び第２サイプ２６は、正規荷重の負荷時の踏面で閉じて、トレッド部２の剛性の低下を抑制する。これにより、操縦安定性能が向上する。また、第１サイプ２５及び第２サイプ２６の溝縁は、偏摩耗の起点とはなりにくく、耐偏摩耗性能の低下を抑制する。

第１サイプ２５の深さは、第１クラウン主溝３の深さＤ１及び第１ショルダー主溝５の深さＤ３の８０％未満が望ましい。第２サイプ２６の深さは、第２クラウン主溝４の深さＤ２及び第２ショルダー主溝６の深さＤ４の８０％未満が望ましい。このような第１サイプ２５及び第２サイプ２６によって、トレッド部２の剛性が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。

各第１サイプ２５及び各第２サイプ２６は、円弧状に湾曲しながら、タイヤ軸方向にのびている。このような第１サイプ２５、第２サイプ２６は、多方向の荷重を分散させて、操縦安定性能の向上に寄与する。

第１サイプ２５は、第２トレッド半部２２のクラウン陸部１０上から第１トレッド接地端Ｔｅ１側にのびている。一方、第２サイプ２６は、第２トレッド半部２２のクラウン陸部１０上から第２トレッド接地端Ｔｅ２側にのびている。このような第１サイプ２５及び第２サイプ２６によって、スリップ角が小さいときにクラウン陸部１０が適度に変形し、穏やかな初期応答性能が得られる。

図３は、第１トレッド半部２１を示している。第１サイプ２５は、クラウン陸部１０から第１トレッド半部２１の第１ショルダー陸部１３まで、第１クラウン主溝３及び第１ショルダー主溝５を介して滑らかに連続するようにのびている。これにより、クラウン陸部１０から第１ショルダー陸部１３に亘る第１トレッド半部２１の剛性変化が緩やかとなると共に、クラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３が、第１サイプ２５に沿って同じモードで変形する。従って、踏面の中心がクラウン陸部１０から第１ショルダー陸部１３へと移っていく大きなスリップ角でのコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

各第１サイプ２５は、クラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３において、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、第１トレッド半部２１のタイヤ周方向の剛性とタイヤ軸方向の剛性とのバランスが良好となり、直進からコーナリングに移行する際の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

第１ミドル陸部１１における第１サイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１５゜〜４０゜が望ましい。上記角度θ１が１５゜未満の場合、第１ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性が低下して、第１サイプ２５がヒールアンドトー摩耗の起点となるおそれがある。一方、上記角度θ１が４０゜を超える場合、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性が低下して、大きなスリップ角でのコーナリング時の過渡特性に影響を及ぼすおそれがある。

図４は、第２トレッド半部２２を示している。本実施形態では、第２サイプ２６は、第２トレッド半部２２のクラウン陸部１０から第２トレッド接地端Ｔｅ２まで、第２クラウン主溝４及び第２ショルダー主溝６を介して滑らかに連続するようにのびている。これにより、クラウン陸部１０から第２ショルダー陸部１４に亘る第２トレッド半部２２の剛性変化が緩やかとなると共に、クラウン陸部１０、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４が、第２サイプ２６に沿って同じモードで変形する。従って、踏面の中心がクラウン陸部１０から第２ショルダー陸部１４へと移っていく大きなスリップ角でのコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

各第２サイプ２６は、少なくともクラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２において、タイヤ軸方向に対して第１サイプ２５と同じ方向に傾斜している。これにより、空気入りタイヤにスリップ角が付与されたとき、第１トレッド半部２１から第２トレッド半部２２に亘って、同じ傾向で変形する。従って、コーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

第２ミドル陸部１２における第２サイプ２６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、２０゜〜４５゜が望ましい。上記角度θ２が２０゜未満の場合、第２ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が低下して、第２サイプ２６がヒールアンドトー摩耗の起点となるおそれがある。一方、上記角度θ２が４５゜を超える場合、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の剛性が低下して、大きなスリップ角でのコーナリング時の過渡特性に影響を及ぼすおそれがある。

また、第１トレッド半部２１が車両の外側に向くように装着される場合、第１ミドル陸部１１での第１サイプ２５の両端を結ぶ直線とタイヤ軸方向とのなす角は、第２ミドル陸部１２での第２サイプ２６の両端を結ぶ直線とタイヤ軸方向とのなす角よりも小さいのが望ましい。このような第１サイプ２５によって、車両の外側に向く第１トレッド半部２１のタイヤ軸方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

図３に示されるように、第１トレッド半部２１の第１ショルダー陸部１３には、複数の第１ショルダーラグ溝４１が形成されている。各第１ショルダーラグ溝４１は、第１トレッド接地端Ｔｅ１からタイヤ軸方向の内側に直線状にのび、第１ショルダー陸部１３内に内端４１ａを有している。第１ショルダーラグ溝４１によって、第１ショルダー陸部１３の排水性能が高められる。第１ショルダーラグ溝４１は、第１トレッド接地端Ｔｅ１を越えて、タイヤ軸方向外側にのびている。第１ショルダーラグ溝４１の溝幅は、２mm以上が望ましい。このような第１ショルダーラグ溝４１によって、空気入りタイヤのウェット性能がより一層高められる。

各第１サイプ２５は、第１ショルダーラグ溝４１の内端４１ａに接続されている。これにより、クラウン陸部１０から第１ショルダー陸部１３に亘る第１トレッド半部２１の剛性変化が緩やかとなり、大きなスリップ角でのコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

図４に示されるように、第２トレッド半部２２の第２ショルダー陸部１４には、複数の第２ショルダーラグ溝４２が形成されている。各第２ショルダーラグ溝４２は、第２トレッド接地端Ｔｅ２からタイヤ軸方向の内側に直線状にのび、第２ショルダー陸部１４内に内端４２ａを有している。第２ショルダーラグ溝４２によって、第２ショルダー陸部１４の排水性能が高められる。第２ショルダーラグ溝４２は、第２トレッド接地端Ｔｅ２を越えて、タイヤ軸方向外側にのびている。第２ショルダーラグ溝４２の溝幅は、２mm以上が望ましい。このような第２ショルダーラグ溝４２によって、空気入りタイヤのウェット性能がより一層高められる。

第２トレッド半部２２には、複数の第３サイプ２８が設けられている。第３サイプ２８は、第２ショルダーラグ溝４２の内端４２ａからタイヤ軸方向内側に向ってのび、第２トレッド半部２２の第２ミドル陸部１２で、第２サイプ２６に連通する。このような第３サイプ２８によって、第２ミドル陸部１２から第２ショルダー陸部１４に亘る第２トレッド半部２２の剛性変化が緩やかとなり、大きなスリップ角でのコーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

各第３サイプ２８は、第２トレッド半部２２において、第２ショルダー陸部１４から第２ミドル陸部１２にまで第２ショルダー主溝６を介して滑らかに連続してのびている。このような第３サイプ２８によって、第２ミドル陸部１２から第２ショルダー陸部１４に亘る第２トレッド半部２２の剛性変化が緩やかとなり、大きなスリップ角でのコーナリング時の過渡特性がより一層向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

各第３サイプ２８は、タイヤ周方向に隣り合う第２サイプ２６の間に配されている。すなわち、第２サイプ２６と第３サイプ２８とは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、第２ミドル陸部１２及び第２ショルダー陸部１４での剛性分布が均一化され、良好な耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を得ることが可能となる。

各第３サイプ２８は、タイヤ軸方向に対して第１サイプ２５と同じ方向に傾斜している。第１サイプ２５及び第３サイプ２８が同じ方向に傾斜していることにより、空気入りタイヤにスリップ角が付与されたとき、第１トレッド半部２１から第２トレッド半部２２に亘って、同じ傾向で変形する。これにより、コーナリング時の過渡特性が向上し、良好な操縦安定性能を得ることが可能となる。

図３に示されるように、第１トレッド半部２１には、第１浅溝４３が形成されている。第１浅溝４３は、第１サイプ２５の一部を包含し、第１サイプ２５に沿って形成されている。換言すると、第１サイプ２５は、第１浅溝４３の溝底から、トレッド部２の厚さ方向に形成されている。第１浅溝４３の深さは、第１サイプ２５の深さより小さく、第１クラウン主溝３の深さＤ１及び第１ショルダー主溝５の深さＤ３の１０％〜３０％が望ましい。このような第１浅溝４３によって、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能に及ぼす影響は限定的となり、かつ、摩耗初期のウェット性能が高められる。

図４に示されるように、第２トレッド半部２２には、第２浅溝４４が形成されている。第２浅溝４４は、第２サイプ２６の一部を包含し、第２サイプ２６に沿って形成されている。換言すると、第２サイプ２６は、第２浅溝４４の溝底から、トレッド部２の厚さ方向に形成されている。第２浅溝４４の深さは、第２サイプ２６の深さより小さく、第２クラウン主溝４の深さＤ２及び第２ショルダー主溝６の深さＤ４の１０％〜３０％が望ましい。このような第２浅溝４４によって、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能に及ぼす影響は限定的となり、かつ、摩耗初期のウェット性能が高められる。

第１浅溝４３は、クラウン陸部１０及び第１ミドル陸部１１において、第１サイプ２５のタイヤ周方向の一方側に設けられ、第２浅溝４４は、クラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２において、第２サイプ２６のタイヤ周方向の他方側に設けられている。これにより、第１浅溝４３及び第２浅溝４４の配置のタイヤ周方向の偏りが抑制され、安定したウェット性能が得られる。

第１浅溝４３は、第１ショルダー陸部１３において、第１サイプ２５のタイヤ周方向の両側に設けられている。これにより、第１ショルダー陸部１３の排水性能が高められる。

図５は、図１におけるＡ−Ａ線断面図である。図３及び図５に示されるように、第１サイプ２５は、第１クラウン主溝３及び第１ショルダー主溝５によって、第１クラウンサイプ３１、第１ミドルサイプ３３及び第１ショルダーサイプ３５に分割される。

第１クラウンサイプ３１は、クラウン陸部１０に設けられている。第１ミドルサイプ３３は、第１ミドル陸部１１に設けられている。第１ショルダーサイプ３５は、第１ショルダー陸部１３に設けられている。第１クラウンサイプ３１と第１ミドルサイプ３３とは、第１クラウン主溝３を介して滑らかに連続し、第１ミドルサイプ３３と第１ショルダーサイプ３５とは、第１ショルダー主溝５を介して滑らかに連続している。すなわち、第１クラウンサイプ３１を滑らかに延長した仮想延長線上に第１ミドルサイプ３３が配置され、第１ミドルサイプ３３を滑らかに延長した仮想延長線上に第１ショルダーサイプ３５が配置される。これにより、各サイプ３１、３３及び３５に沿って各陸部１０、１１及び１３の剛性分布及び接地圧の分布が滑らかとなり、偏摩耗がより一層抑制される。また、コーナリング時の過渡特性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が高められる。

図５に示されるように、本実施形態の第１クラウンサイプ３１は、一定の深さの浅底部３１ａ及び深底部３１ｂと、深さが線形に変化する傾斜部３１ｃとを有している。深底部３１ｂの深さは、浅底部３１ａの深さより大きい。深底部３１ｂは、摩耗中期以降においてもクラウン陸部１０に残存し、エッジ効果を維持する。

浅底部３１ａは、第１クラウン主溝３に連通する位置に配されている。これにより、クラウン陸部１０の剛性が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。深底部３１ｂは、タイヤ赤道Ｃの両側に連続して形成されている。傾斜部３１ｃは、浅底部３１ａと深底部３１ｂとの間に配されている。深底部３１ｂのタイヤ軸方向の長さは、浅底部３１ａのタイヤ軸方向の長さと傾斜部３３ｃのタイヤ軸方向の長さの和よりも大きい。これにより、スリップ角が小さいときにクラウン陸部１０が適度に変形し、穏やかな初期応答性能が得られる。また、摩耗中期以降における第１クラウンサイプ３１のエッジ効果が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。

本実施形態の第１ミドルサイプ３３は、一定の深さの浅底部３３ａ及び深底部３３ｂと、深さが線形に変化する傾斜部３３ｃとを有している。深底部３３ｂの深さは、浅底部３３ａの深さより大きい。深底部３３ｂは、摩耗中期以降においても第１ミドル陸部１１に残存し、エッジ効果を維持する。

浅底部３３ａは、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の両端に配されている。これにより、第１ミドル陸部１１の剛性が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。深底部３３ｂは、第１ミドル陸部１１の中央部に配されている。傾斜部３３ｃは、浅底部３３ａと深底部３３ｂとの間に配されている。深底部３３ｂのタイヤ軸方向の長さは、一対の傾斜部３３ｃのタイヤ軸方向の長さの和よりも大きい。これにより、摩耗中期以降における第１ミドルサイプ３３のエッジ効果が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。

第１ショルダーサイプ３５の深さは、一定で、浅底部３３ａの深さと同等である。これにより、クラウン陸部１０及び第１ショルダー陸部の剛性が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。

図４及び図５に示されるように、第２サイプ２６は、第２クラウン主溝４及び第２ショルダー主溝６によって、第２クラウンサイプ３２、第２ミドルサイプ３４及び第２ショルダーサイプ３６に分割される。

第２クラウンサイプ３２は、クラウン陸部１０に設けられている。第２ミドルサイプ３４は、第２ミドル陸部１２に設けられている。第２ショルダーサイプ３６は、第２ショルダー陸部１４に設けられている。第２クラウンサイプ３２と第２ミドルサイプ３４とは、第２クラウン主溝４を介して滑らかに連続し、第２ミドルサイプ３４と第２ショルダーサイプ３６とは、第２ショルダー主溝６を介して滑らかに連続している。すなわち、第２クラウンサイプ３２を滑らかに延長した仮想延長線上に第２ミドルサイプ３４が配置され、第２ミドルサイプ３４を滑らかに延長した仮想延長線上に第２ショルダーサイプ３６が配置される。これにより、各サイプ３２、３４及び３６に沿って各陸部１０、１２及び１４の剛性分布及び接地圧の分布が滑らかとなり、偏摩耗がより一層抑制される。また、コーナリング時の過渡特性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が高められる。

第２クラウンサイプ３２の深さは、一定で、深底部３１ｂの深さと同等である。これにより、スリップ角が小さいときにクラウン陸部１０が適度に変形し、穏やかな初期応答性能が得られる。また、摩耗中期以降における第２クラウンサイプ３２のエッジ効果が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。

第２ミドルサイプ３４は、一定の深さの浅底部３４ａ、中底部３４ｂ及び深底部３４ｃと、深さが線形に変化する傾斜部３４ｄとを有している。中底部３４ｂの深さは、浅底部３４ａの深さより大きく、深底部３４ｃの深さは、中底部３４ｂの深さより大きい。中底部３４ｂ及び深底部３４ｃは、摩耗中期以降においてもクラウン陸部１０に残存し、エッジ効果を維持する。

浅底部３４ａは、第２クラウン主溝４に連通している。中底部３４ｂは、第２ミドル陸部１２の中央部に配されている。深底部３４ｃは、第２ショルダー主溝６に連通している。傾斜部３４ｄは、浅底部３４ａと中底部３４ｂとの間及び中底部３４ｂと深底部３４ｃとの間に配されている。これにより、第２ミドル陸部１２の剛性が、第２クラウン主溝４から第２ショルダー主溝６にかけて段階的かつなだらかに減少するので、コーナリング時の過渡特性が向上する。

第２ショルダーサイプ３６は、一定の深さの浅底部３６ａ及び深底部３６ｂと、深さが線形に変化する傾斜部３６ｃとを有している。深底部３６ｂの深さは、浅底部３６ａの深さより大きい。深底部３６ｂは、摩耗中期以降においても第２ショルダー陸部１４に残存し、エッジ効果を維持する。

浅底部３６ａは、第２ショルダー主溝６と連通している。これにより、第２ショルダー陸部１４の剛性が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。深底部３６ｂは、第２トレッド接地端Ｔｅ２に連通する。傾斜部３６ｃは、浅底部３６ａと深底部３６ｂとの間に配されている。これにより、第２ショルダー陸部１４の剛性が、第２ショルダー主溝６から第２トレッド接地端Ｔｅ２にかけて段階的かつなだらかに減少するので、コーナリング時の過渡特性が向上する。

深底部３６ｂのタイヤ軸方向の長さは、浅底部３６ａのタイヤ軸方向の長さと傾斜部３６ｃのタイヤ軸方向の長さの和よりも大きい。これにより、摩耗中期以降における第２ショルダーサイプ３６のエッジ効果が十分に確保され、操縦安定性能が高められる。

第３サイプ２８は、第２ショルダー主溝６によって、第３ミドルサイプ３８及び第３ショルダーサイプ４０に分割される。

第３ミドルサイプ３８は、第２ミドル陸部１２に設けられている。第３ショルダーサイプ４０は、第２ショルダー陸部１４に設けられている。第３ミドルサイプ３８と第３ショルダーサイプ４０とは、第２ショルダー主溝６を介して滑らかに連続している。すなわち、第３ミドルサイプ３８を滑らかに延長した仮想延長線上に第３ショルダーサイプ４０が配置される。これにより、各サイプ３８及び４０に沿って各陸部１２及び１４の剛性分布及び接地圧の分布が滑らかとなり、偏摩耗がより一層抑制される。また、コーナリング時の過渡特性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が高められる。

図３に示されるように、第１トレッド半部２１には、第３浅溝４５が設けられている。第３浅溝４５は、タイヤ軸方向に直線状にのびる第１部分４５ａと、タイヤ周方向に傾斜しながら直線状にのびる第２部分４５ｂとを有する。第１部分４５ａは、第１ショルダー陸部１３に配され、第２部分４５ｂは、第１ショルダー陸部１３から第１ミドル陸部１１に亘って配されている。

第１部分４５ａは、第１ショルダー陸部１３内にタイヤ軸方向の内端４５ｃ及び外端４５ｄを有する。第２部分４５ｂは、第１ショルダー陸部１３内にタイヤ軸方向の外端４５ｄを、第１ミドル陸部１１内にタイヤ軸方向の内端４５ｅを有する。

第３浅溝４５の深さは、第１浅溝４３よりも浅くてもよい。このような第３浅溝４５によって、第１トレッド半部２１の剛性が十分に確保され操縦安定性能が高められると共に、摩耗初期のウェット性能が高められる。

本実施形態では、第３浅溝４５は、第１ショルダー主溝５の中心線と第１浅溝４３の中心線とが交差する交点Ｐを通過する。これにより、第１トレッド半部２１の排水性能がより一層高められる。

図４に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、第４浅溝４６が設けられている。第４浅溝４６は、第３ショルダーサイプ４０の一部を包含し、第３ショルダーサイプ４０に沿って形成されている。第４浅溝４６は、第３ショルダーサイプ４０のタイヤ周方向の両側に設けられている。これにより、第２ショルダー陸部１４の排水性能が高められる。

図３に示されるように、第１サイプ２５の溝縁と第１クラウン主溝３の溝縁とが鋭角に交差するクラウン陸部１０の先端部には、平面状の面取り部５１が形成されている。面取り部５１は、クラウン陸部１０への応力集中を緩和して偏摩耗を抑制すると共に、第１クラウン主溝３の排水性能を高める。

第１サイプ２５の溝縁と第１クラウン主溝３の溝縁とが鋭角に交差する第１ミドル陸部１１の先端部には、平面状の面取り部５３が形成されている。また、第１サイプ２５の溝縁と第１クラウン主溝３の溝縁とが鈍角に交差する第１ミドル陸部１１の先端部には、曲面状の面取り部５５が形成されている。曲面状の面取り部５５は、第１ミドル陸部１１のゴムボリュームを十分に確保しつつ、第１クラウン主溝３の排水性能を高めるのに寄与する。平面状の面取り部５３は、第１ミドル陸部１１への応力集中を緩和して偏摩耗を抑制すると共に、第１クラウン主溝３の排水性能を高める。面取り部５３の深さは、面取り部５５の深さよりも大きい。これにより、トレッド部２の摩耗が進行したとき、面取り部５５が長期間残存し、第１ミドル陸部１１の偏摩耗が抑制される。

第１サイプ２５の溝縁と第１ショルダー主溝５の溝縁とが鋭角に交差する第１ショルダー陸部１３の先端部には、平面状の面取り部５７が形成されている。面取り部５７は、第１ショルダー陸部１３への応力集中を緩和すると共に、第１ショルダー主溝５の排水性能を高める。

図４に示されるように、第２サイプ２６の溝縁と第２クラウン主溝４の溝縁とが鋭角に交差するクラウン陸部１０の先端部には、平面状の面取り部５２が形成されている。面取り部５２の作用効果は、面取り部５１と同様である。

第２サイプ２６の溝縁と第２クラウン主溝４の溝縁とが鋭角に交差する第２ミドル陸部１２の先端部には、平面状の面取り部５４が形成されている。また、第２サイプ２６の溝縁と第２クラウン主溝４の溝縁とが鈍角に交差する第２ミドル陸部１２の先端部には、曲面状の面取り部５６が形成されている。面取り部５４の深さは、面取り部５６の深さよりも大きい。面取り部５４及び５６の作用効果は、面取り部５３及び５５と同様である。

第２サイプ２６の溝縁と第２ショルダー主溝６の溝縁とが鋭角に交差する第２ミドル陸部１２の先端部には、平面状の面取り部５８が形成されている。面取り部５８は、第２ミドル陸部１２への応力集中を緩和して偏摩耗を抑制すると共に、第２ショルダー主溝６の排水性能を高める。

第３サイプ２８の溝縁と第２ショルダー主溝６の溝縁とが鋭角に交差する第２ショルダー陸部１４の先端部には、平面状の面取り部６０が形成されている。面取り部６０の作用効果は、面取り部５７と同様である。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
リム１６×７．０Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２５０ｋＰａの条件にて、排気量２５００ｃｃの乗用ＦＲ車の全輪に装着され、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、グリップ性能、ステアリングの手応え、応答性に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 第１クラウン主溝
４ 第２クラウン主溝
５ 第１ショルダー主溝
６ 第２ショルダー主溝
１０ クラウン陸部
１１ 第１ミドル陸部
１２ 第２ミドル陸部
１３ 第１ショルダー陸部
１４ 第２ショルダー陸部
２１ 第１トレッド半部
２２ 第２トレッド半部
２５ 第１サイプ
２６ 第２サイプ
２８ 第３サイプ
４１ 第１ショルダーラグ溝
４２ 第２ショルダーラグ溝

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝間のクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端とは反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部を有し、
   前記トレッド部には、幅が２mm未満である第１サイプ及び第２サイプがそれぞれ複数設けられており、
   前記各第１サイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン陸部上から前記第１トレッド半部の前記ショルダー陸部まで、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続するようにのびており、
   前記各第２サイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン陸部上から第２トレッド接地端側にのびており、
   前記第２トレッド半部の前記ショルダー陸部には、
   前記第２トレッド接地端からタイヤ軸方向の内側にのび、前記ショルダー陸部内に内端を有する複数の第２ショルダーラグ溝と、
   前記第２ショルダーラグ溝の各内端からタイヤ軸方向内側に向ってのび、前記第２トレッド半部の前記ミドル陸部で、前記第２サイプに連通する第３サイプが複数本設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝間のクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端とは反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部を有し、
   前記トレッド部には、幅が２mm未満である第１サイプ及び第２サイプがそれぞれ複数設けられており、
   前記各第１サイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン陸部上から前記第１トレッド半部の前記ショルダー陸部まで、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続するようにのびており、
   前記各第２サイプは、前記第２トレッド半部の前記クラウン陸部上から第２トレッド接地端側にのびており、
   前記各第１サイプは、前記クラウン陸部、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部において、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、
   前記各第２サイプは、少なくとも前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部において、前記第１サイプと同じ方向に傾斜していることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記第１トレッド半部の前記ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向の内側にのび、前記ショルダー陸部内に内端を有する複数の第１ショルダーラグ溝が形成され、
   前記各第１サイプは、前記第１ショルダーラグ溝の内端に接続されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２サイプは、前記クラウン陸部から前記第２トレッド半部の前記ショルダー陸部まで、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続するようにのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各第３サイプは、前記第２トレッド半部において、前記ショルダー陸部から前記ミドル陸部にまで前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続してのびている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記各第３サイプは、タイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプの間に配されている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１トレッド半部の前記ショルダー主溝の幅は、前記第２トレッド半部の前記ショルダー主溝の幅よりも小さい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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