JP6747389B2 - 衝突推定装置および衝突推定方法 - Google Patents

Description

本開示は、車両と、車両とは異なる移動物との衝突の推定に関する。

自車両において、自車両とは異なる移動物、例えば、歩行者や自転車や他車両等との衝突を回避するため、移動物の移動軌跡を推定し、自車両と移動物との衝突可能性を推定する様々な手法が提案されている。このような衝突推定では、カメラやミリ波レーダを用いてより長い時間を掛けて移動物の位置を測定することにより、移動物の移動軌跡をより正確に推定でき、衝突可能性の推定精度を向上できる。しかし、移動物が駐車車両等の遮蔽物の陰から突然現れた場合には、衝突推定に長時間が掛かってしまうと警報の出力などの対応動作が遅れてしまうおそれがある。そこで、遮蔽物が存在する場合であって、遮蔽物近傍に移動物を検出した場合には、遮蔽物が無い状態で移動物を検出した場合に比べて、衝突推定に利用する条件を緩和する方法が提案されている。特許文献１には、遮蔽物である停車車両の近傍に設定された所定の領域に歩行者を発見した場合に、衝突推定（衝突判定）に利用する基準条件を緩和することによってより短時間で衝突推定を行う方法が開示されている。また、基準条件の緩和として、例えば、移動物の軌跡を求める際に利用する画像数（フレーム数）を他の場合に比べて減らすこと等が開示されている。

特許第５７２９４１６号公報

自車両が舵を切って進行方向が変化したために遮蔽物に対する自車両の軌跡の相対的な位置関係が変わるような場合には、当初推定された自車両の軌跡によれば衝突発生が無いと推定されるであろう移動物に自車両が衝突するおそれがある。しかし、特許文献１の方法では、移動物を検出するための所定の領域は、遮蔽物の位置および大きさを基準として固定的に設定されているため、上述のように車両の進行方向が変化した場合であっても、移動物に対して衝突推定（衝突判定）に利用する基準条件が緩和されないという問題がある。

このような問題は、所定の領域が特許文献１のように衝突推定（衝突判定）に利用する基準条件を緩和するか否かの判定に関わる領域として用いられる場合に限らず、衝突推定を行うか否かの判定に関わる領域として用いられる場合にも起こり得る。つまり、所定の領域に移動物が発見された場合に衝突推定を行い、所定の領域以外の領域で移動物が発見された場合には衝突推定を行わないといった構成においても、上記問題は発生し得る。このようなことから、車両の進行方向の変化が生じる場合にも衝突推定を精度良く行うことが可能な技術が望まれている。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、車両（ＶＬ１）に搭載され、前記車両とは異なる移動物（ｍ２、ｍ３）と前記車両との衝突を推定する衝突推定装置（１０）が提供される。この衝突推定装置は；前記車両の軌跡を推定する車両軌跡推定部（１１）と；前記移動物を認識するために用いられる第１センサ（２１、２２）から時系列的に得られる情報に基づき、前記移動物の軌跡を推定する移動物軌跡推定部（１２）と；前記車両に対して前記車両の進行方向（Ｄ１）側に存在する遮蔽物（ＶＬ３）の位置および大きさを特定する遮蔽物特定部（１３）と；前記進行方向の変化を示す方向変化情報を取得する方向変化情報取得部（１５）と；特定された前記遮蔽物の位置および大きさと、取得された前記方向変化情報と、を利用して、前記遮蔽物の位置および大きさを基準とした移動物抽出領域（Ａｒ２、Ａｒ３）を設定する移動物抽出領域設定部（１４）と；前記第１センサから得られる情報に基づき前記移動物抽出領域に前記移動物が認識された場合に、推定された前記車両の軌跡と、推定された前記移動物の軌跡と、取得された前記方向変化情報と、を利用して、前記車両と前記移動物との衝突発生の有無を推定する衝突推定部（１６）と；を備え；前記移動物抽出領域設定部は、前記遮蔽物の近傍の領域のうち、前記方向変化情報の示す前記進行方向の変化の後の前記車両の軌跡に対面する前記遮蔽物の外周面寄りの領域を、前記移動物抽出領域として設定する。

この形態の衝突推定装置によれば、遮蔽物の近傍の領域のうち、方向変化情報の示す進行方向の変化の後の車両の軌跡に対面する遮蔽物の外周面寄りの領域を、移動物抽出領域として設定するので、車両の進行方向の変化が生じる場合にも衝突推定を精度良く行うことができる。

本発明は、衝突推定装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、衝突推定方法、かかる方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体、衝突推定装置を搭載した車両等の形態で実現することができる。

本発明の一実施形態としての衝突推定装置の構成を示すブロック図である。 衝突推定処理の手順を示すフローチャートである。 衝突推定処理の一例を示す説明図である。 移動物抽出領域設定処理の手順を示すフローチャートである。 移動物抽出領域の設定例を示す説明図である。 衝突推定処理の一例を示す説明図である。 移動物抽出領域の設定例を示す説明図である。 第２実施形態において、進行方向が変化した場合の自車両の軌跡の例を示す説明図である。 移動物抽出領域の設定例を示す説明図である。 移動物抽出領域の設定例を示す説明図である。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
図１に示す第１実施形態の衝突推定装置１０は、車両に搭載され、車両とは異なる移動物と車両との衝突を推定する。「車両とは異なる移動物」とは、本実施形態では、歩行者、自転車、バイク、無人車両など、移動可能な物体や生物を意味する。本実施形態では、衝突推定装置１０が搭載された車両を「自車両」と呼ぶこともある。本実施形態において、衝突推定装置１０は、マイコンやメモリを搭載したＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。

衝突推定装置１０は、車両に搭載された各種装置と電気的に接続されており、各種装置との間でデータのやり取りを行なう。具体的には、図１に示すように、衝突推定装置１０は、ミリ波レーダ２１、撮像装置２２、ヨーレートセンサ２３、操舵角センサ２４、車速センサ２５、ブレーキＥＣＵ２０１、警報ＥＣＵ２０２と、それぞれ電気的に接続されてデータのやり取りを行なう。

ミリ波レーダ２１は、ミリ波帯の電波を用いて、自車両の進行方向側（車両が前進している場合には、前方）における物体の存否、かかる物体との自車両との距離、物体の位置、物体の大きさ、物体の形状および物体の自車両に対する相対速度を検出する。なお、ミリ波レーダ２１が検出する「物体」とは、より正確には、複数の検出点（物標）の集合である。ミリ波レーダ２１は、自車両のイグニッションがオンすると、ミリ波電波の照射およびその反射波の受信と、物体（物標）の検出を繰り返し実行する。撮像装置２２は、集光するレンズおよび受光素子を備えた撮像カメラにより構成されており、自車両の進行方向側を撮像して撮像画像を得る。撮像装置２２は、自車両のイグニッションがオンすると、撮像画像（フレーム画像）の取得を繰り返し実行する。例えば、１秒間に３０フレームの画像を取得する。なお、撮像の際のフレームレートは、３０フレーム毎秒に限らず、任意の値としてもよい。ヨーレートセンサ２３は、自車両のヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサ２３は、自車両のイグニッションがオンすると、ヨーレートの検出を繰り返し実行する。操舵角センサ２４は、自車両のステアリングホイール舵角を検出する。操舵角センサ２４は、自車両のイグニッションがオンすると、操舵角の検出を繰り返し実行する。車速センサ２５は、自車両の速度を検出する。車速センサ２５は、自車両のイグニッションがオンすると、自車両の速度の検出を繰り返し実行する。

ブレーキＥＣＵ２０１は、ブレーキ制御用のＥＣＵであり、衝突推定装置１０およびブレーキ機構２１１と電気的に接続されている。ブレーキＥＣＵ２０１は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）の決定や、ブレーキ機構２１１の制御を行う。ブレーキ機構２１１は、ブレーキ制御に関わる、センサ、モータ、バルブ、ポンプ、各種アクチュエータ等からなる。警報ＥＣＵ２０２は、警報出力用のＥＣＵであり、衝突推定装置１０および警報機構２１２と電気的に接続されている。警報ＥＣＵ２０２は、警報を出力するタイミングおよび出力内容の決定や、警報機構２１２の制御を行う。本実施形態において、警報とは、移動物との衝突を注意喚起する音声として出力される。したがって、本実施形態において、警報機構２１２は、スピーカおよびアンプ等の音声出力に関わる装置からなる。後述する衝突推定処理の結果、自車両と移動物との衝突発生が有ると推定された場合、ブレーキＥＣＵ２０１および警報ＥＣＵ２０２は、それぞれブレーキ機構２１１および警報機構２１２を制御して衝突回避のための対応動作を実行する。具体的には、自動ブレーキを掛け、また、警報を発する。

衝突推定装置１０は、車両軌跡推定部１１と、移動物軌跡推定部１２と、遮蔽物特定部１３と、移動物抽出領域設定部１４と、方向変化情報取得部１５と、衝突推定部１６とを備えている。これらの各機能部１１〜１６は、衝突推定装置１０に予め記憶されている制御プログラムを衝突推定装置１０のマイコンが実行することにより実現される。

車両軌跡推定部１１は、ヨーレートセンサ２３、操舵角センサ２４、および車速センサ２５から定期的に時系列的に得られる値に基づき、自車両の軌跡を推定する。具体的には、定期的に得られるヨーレート、操舵角、および車速を履歴として記憶しておき、所定期間の履歴に基づき、自車両の通過予定位置および通過予定時刻を、自車両の軌跡として推定する。

移動物軌跡推定部１２は、ミリ波レーダ２１から定期的に時系列的に得られる値、および撮像装置２２から定期的に時系列的に得られる値（フレーム画像データ）に基づき、移動物の軌跡を推定する。具体的には、ミリ波レーダ２１から得られる各物標の位置および距離と、撮像装置２２から得られる画像データとを組み合わせて、移動物の種類、位置、大きさ、移動方向、移動速度を推定する。そして、移動物の通過予定位置および通過予定時刻を、移動物の軌跡として推定する。なお、移動物の種類は、例えば、フレーム画像内の形状に基づくパターンマッチングにより推定してもよい。

遮蔽物特定部１３は、自車両に対して進行方向側に位置する遮蔽物の位置および大きさを特定する。本実施形態において、遮蔽物とは、移動物をミリ波レーダ２１および撮像装置２２から遮る可能性のある物体であり、例えば、停車または駐車中の車両、電柱、看板などの移動しない物体を意味する。前述の「移動しない」とは、停止している状況に加えて、低速で移動（前進または後退）する状態も含み得る。例えば、自車両の進行方向と同じ方向に時速２０ｋｍ未満で移動する車両も、移動しない物体であり、遮蔽物に該当する。なお、停止している状態のみが「移動しない」を意味してもよい。遮蔽物特定部１３は、ミリ波レーダ２１から定期的に時系列的に得られる値、および撮像装置２２から定期的に時系列的に得られる値（フレーム画像データ）に基づき、遮蔽物の位置および大きさを特定する。

移動物抽出領域設定部１４は、遮蔽物特定部１３により特定された遮蔽物の位置および大きさと、方向変化情報取得部１５により取得された後述の方向変化情報と、を利用して、遮蔽物の位置および大きさを基準とした移動物抽出領域を設定する。移動物抽出領域とは、かかる領域において移動物を認識（抽出）した場合に、所定の条件下で、自車両との衝突推定をする際に用いる移動物の軌跡として、かかる領域とは異なる領域において移動物を認識した場合よりも短い時間に得られたミリ波レーダ２１および撮像装置２２の値に基づき推定された軌跡が利用されることとなる領域である。移動物抽出領域の詳細については、後述する。

方向変化情報取得部１５は、自車両の進行方向の変化を示す方向変化情報を取得する。本実施形態では、方向変化情報とは、操舵角センサ２４から得られるステアリングホイール舵角の変化を意味する。ステアリングホイール舵角が変化した場合、自車両の進行方向は変化する。

衝突推定部１６は、車両軌跡推定部１１により推定された自車両の軌跡と、移動物軌跡推定部１２により推定された移動物の軌跡と、方向変化情報取得部１５により得られた方向変化情報、すなわち、操舵角とを利用して、自車両と自動体との衝突発生の有無を推定する。

上記構成を有する衝突推定装置１０は、後述の衝突推定処理を実行することにより、自車両の進行方向の変化が生じる場合も、衝突推定を精度良く行うことができる。

上述のミリ波レーダ２１および撮像装置２２は、課題を解決するための手段における第１センサの下位概念に相当する。また、操舵角センサ２４は、課題を解決するための手段における第２センサの下位概念に相当する。また、撮像装置２２は、課題を解決するための手段における撮像部の下位概念に相当する。

Ａ２．衝突推定処理：
図２に示す衝突推定処理は、自車両のイグニッションがオンすると、衝突推定装置１０において実行される。車両軌跡推定部１１は、自車両の軌跡を推定する（ステップＳ１００）。

図３の例では、自車両である車両ＶＬ１が２車線の道路における第２レーンＬｎ２を直進して交差点ＣＲに進入したところである。このような状況において、ミリ波レーダ２１から定期的に時系列的に得られる値、および撮像装置２２から定期的に時系列的に得られる値（フレーム画像データ）に基づき、車両ＶＬ１の軌跡Ｔｒ０として、第２レーンＬｎ２を直進する軌跡が推定されている。

遮蔽物特定部１３は、自車両に対して進行方向側に位置する遮蔽物の位置および大きさを特定する（ステップＳ１０５）。

図３の例のように、車両ＶＬ１に対して、進行方向Ｄ１の前方であって隣の第１レーンＬｎ１に停車中の車両ＶＬ２が存在する場合、遮蔽物特定部１３は、かかる車両ＶＬ２を遮蔽物として特定し、その位置および大きさを特定する。また、図３のように、進行方向Ｄ１の前方であって、対向車線Ｌｎ１０に停車中の車両ＶＬ３が存在する場合、遮蔽物特定部１３は、かかる車両ＶＬ３を遮蔽物として特定し、その位置および大きさを特定する。なお、図３の例では、車両ＶＬ２の近傍において第１レーンＬｎ１を人物ｍ２が歩行（横断）しており、車両ＶＬ３の近傍において歩道を人物ｍ３が歩行している。

ステップＳ１０５の実行後、移動物抽出領域設定部１４および方向変化情報取得部１５は、移動物抽出領域設定処理を実行する（ステップＳ１１０）。図４に示すように、移動物抽出領域設定処理では、先ず、方向変化情報取得部１５は、方向変化情報を取得する（ステップＳ２０５）。方向変化情報取得部１５は、ステップＳ２０５で得られた方向変化情報に基づき、自車両の進行方向の変化があるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

自車両の進行方向の変化が無いと判定された場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、移動物抽出領域設定部１４は、自車両の軌跡と対面する遮蔽物の側面寄りの領域を、移動物抽出領域として設定する（ステップＳ２１５）。図３の例では、ステップＳ２０５において「ステアリングホイール舵角の変化無し」との情報が得られた場合に、遮蔽物である車両ＶＬ２に対して移動物抽出領域Ａｒ１が設定され、遮蔽物である車両ＶＬ３に対して移動物抽出領域Ａｒ２が設定されている。

ステップＳ２１５で設定される移動物抽出領域、つまり、進行方向の変化が無しの場合に設定される移動物抽出領域の詳細を、図５を用いて説明する。図５では、移動物抽出領域Ａｒ２の詳細が表わされている。図５に示すように、移動物抽出領域Ａｒ２は、遮蔽物である車両ＶＬ３の手前側端面Ｓ１における進行方向Ｄ１と直交する直交方向に沿った中央Ｃ１から、直交方向に沿って車両ＶＬ１の軌跡Ｔｒ０に近づく側に予め定められた第１距離Ｌ１だけ離れた第１点Ｐ１までを一辺とし、上述の中央Ｃ１から、進行方向Ｄ１に沿って遮蔽物である車両ＶＬ３の後端Ｅ１から予め定められた第２距離Ｌ２だけ離れた第２点Ｐ２までを一辺とする平面視矩形状の領域として設定される。なお、同様な方法により、図３に示す移動物抽出領域Ａｒ１も設定される。第１距離Ｌ１としては、例えば、１．５ｍ（メートル）としてもよい。また、第２距離Ｌ２としては、例えば、５．０ｍとしてもよい。なお、第１距離Ｌ１および第２距離Ｌ２の値としては、これらの値に限定されず、任意の値に設定してもよい。なお、後端Ｅ１は、ミリ波レーダ２１により得られた車両ＶＬ３の物標のうち、進行方向Ｄ１に沿って最も奥側の物標を基準に定められる端を意味する。したがって、後端Ｅ１として、車両ＶＬ３の実際の後端（進行方向Ｄ１に沿った最も奥の点）が設定されない場合もあり得る。

図４に示すように、上述のステップＳ２１０において、自車両の進行方向の変化が有ると判定された場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、方向変化情報取得部１５は、ステップＳ２０５で得られた方向変化情報の示す進行方向の変化は遮蔽物の手前側端面の手前を通過する方向への変化であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。方向変化情報取得部１５は、ステップＳ１０５において特定された遮蔽物の位置および大きさと、自車両の位置（例えば、ステップＳ１００において自車両の軌跡を特定する際に特定される現在の自車両の位置）と、操舵角センサ２４から得られるステアリングホイール舵角とを用いて、ステップＳ２２０の判定を行ってもよい。

進行方向の変化が遮蔽物の手前側端面の手前を通過する方向への変化ではないと判定された場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）、上述のステップＳ２１５が実行される。これに対して、進行方向の変化が遮蔽物の手前側端面の手前を通過する方向への変化であると判定された場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、移動物抽出領域設定部１４は、変化後の自車両の軌跡と対面する遮蔽物の手前側端面寄りの領域を、移動物抽出領域として設定する（ステップＳ２２５）。

図６の例では、各車両ＶＬ１〜ＶＬ３の位置関係、および後述の人物ｍ２、ｍ３の位置関係は、図３の例と同じである。但し、図６の例では、車両ＶＬ１は、第２レーンＬｎ２を直進中ではあるが、右折するために舵を右へと切り始めた状態である点において、図３の例とは異なる。図３の例では、ステップＳ２０５において進行方向の変化ΔＤが取得され、かかる変化ΔＤは、図３に示すように、車両ＶＬ３の手前側端面Ｓ１の手前を通過する方向への変化であると判定される。この場合、ステップＳ２２５が実行され、図６に示すように、車両ＶＬ３の近傍に移動物抽出領域Ａｒ３が設定される。この移動物抽出領域Ａｒ３は、図３に示す移動物抽出領域Ａｒ２とは異なる。

ステップＳ２２５で設定される移動物抽出領域、つまり、進行方向の変化が有り、且つ、その変化が遮蔽物の手前側端面の手前を通過する方向への変化である場合に設定される移動物抽出領域の詳細を、図７を用いて説明する。図７では、移動物抽出領域Ａｒ３の詳細が表わされている。図７に示すように、移動物抽出領域Ａｒ３は、手前側端面Ｓ１における進行方向Ｄ１と直交する直交方向に沿った中央Ｃ１から進行方向Ｄ１に沿って手前側に予め定められた第３距離Ｌ３だけ離れた第３点Ｐ３と、第３点Ｐ３から直交方向に沿って自車両の軌跡Ｔｒ０から離れる側に予め定められた第４距離Ｌ４だけ離れた第４点Ｐ４から第３点Ｐ３までを一辺とし、第４点Ｐ４から進行方向Ｄ１に沿って予め定められた第５距離Ｌ５だけ離れた第５点Ｐ５から、第４点Ｐ４までを一辺とする平面視矩形状の領域として設定される。第３距離Ｌ３としては、例えば、４．０ｍ（メートル）としてもよい。また、第４距離Ｌ４としては、例えば、５．０ｍとしてもよい。また、第５距離Ｌ５としては、例えば、９．０ｍとしてもよい。なお、第３距離Ｌ３、第４距離Ｌ４および第５距離Ｌ５の値としては、これらの値に限定されず、任意の値に設定してもよい。

図２および図４に示すように、上述のステップＳ２１５またはステップＳ２２５の実行後、移動物軌跡推定部１２は、進行方向側（進行方向Ｄ１に沿った前方側）に移動物が有るか否かを判定する（ステップＳ１１５）。進行方向側に移動物が無いと判定された場合（ステップＳ１１５：ＮＯ）、上述のステップＳ１００に戻る。

進行方向側に移動物が有ると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、移動物軌跡推定部１２は、移動物が移動物抽出領域内に存在するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１１５において複数の移動物が有ると判定された場合、移動物ごとにステップＳ１２０以降の処理が実行される。

移動物が移動物抽出領域内に存在しないと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、移動物軌跡推定部１２は、標準フレーム数の画像データと、かかるフレーム数の画像データが得られた期間に応じた期間に得られるミリ波レーダ２１の測定結果とに基づき、移動物の軌跡を推定する（ステップＳ１２５）。本実施形態において、標準フレーム数は、５フレームである。なお、５フレームに限らず、任意のフレーム数としてもよい。

これに対して、移動物が移動物抽出領域内に存在すると判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、移動物軌跡推定部１２は、低減フレーム数の画像データと、かかるフレーム数の画像データが得られた期間に応じた期間に得られるミリ波レーダ２１の測定結果とに基づき、移動物の軌跡を推定する（ステップＳ１３５）。低減フレーム数とは、上述のステップＳ１２５における「標準フレーム数」よりも少ないフレーム数を意味し、本実施形態では、「３フレーム」である。なお、３フレームに限らず、標準フレーム数よりも少ない任意のフレーム数としてもよい。ステップＳ１３５では、上述のステップＳ１２５とは異なり、低減フレーム数の画像データ、およびかかるフレーム数の画像データが得られた期間に応じた期間に得られるミリ波レーダ２１の測定結果とに基づき、移動物の軌跡が推定されるので、ステップＳ１２５に比べて、移動物の軌跡の推定に要する時間は短い。

上述のステップＳ１２５またはステップＳ１３５の実行後、衝突推定部１６は、ステップＳ１００で推定された自車両の軌跡と、ステップＳ１２５またはステップＳ１３５で推定された移動物の軌跡とに基づき、自車両と移動物との衝突発生の有無を推定する（ステップＳ１４０）。

上述のステップＳ１１５〜ステップＳ１４０までの処理を、図３の例および図６の例を用いて具体的に説明する。

図３の例では、移動物軌跡推定部１２は、移動物抽出領域Ａｒ１内において移動物としての人物ｍ２を認識し、また、対向車線Ｌｎ１０の横の歩道において移動物としての人物ｍ３を認識する。したがって、ステップＳ１１５では、進行方向Ｄ１側に複数の移動物（２人の人物ｍ２、ｍ３）が有ると判定される。人物ｍ２については、移動物抽出領域Ａｒ１の内側に存在するため、ステップＳ１３５が実行され、３フレームのフレーム画像を用いて人物ｍ２の軌跡Ｔｒ２が推定される。車両ＶＬ１の軌跡Ｔｒ０と人物ｍ２の軌跡Ｔｒ２とは交差しており、交差する点に車両ＶＬ１と人物ｍ２とが同じ時刻に達した場合、ステップＳ１４０において「衝突発生有り」と判定される。他方、人物ｍ３については、移動物抽出領域Ａｒ２内に存在しないため、ステップＳ１２５が実行され、５フレームのフレーム画像を用いて人物ｍ３の軌跡Ｔｒ３が推定される。車両ＶＬ１の軌跡Ｔｒ０と、移動物である人物ｍ３の軌跡Ｔｒ３とは交差していない。したがって、ステップＳ１４０において、「衝突発生は無し」と判定される。

図６の例では、人物ｍ２についての軌跡の推定に関する処理は、図３の例と同じである。これに対して、人物ｍ３についての軌跡の推定に関する処理は、図３の例とは異なる。具体的には、図６の例では、人物ｍ３は、移動物抽出領域Ａｒ３の内側に存在するため、人物ｍ２と同様に、ステップＳ１３５が実行され、３フレームのフレーム画像を用いて人物ｍ３の軌跡Ｔｒ４が推定される。但し、図６の例で推定される人物ｍ３の軌跡Ｔｒ４は、図３の例で推定される軌跡Ｔｒ３と同様である。このため、図６の例においても、ステップＳ１４０において、「衝突発生は無し」と判定される。

上述のステップＳ１４０の実行後、上述のステップＳ１００に戻る。本実施形態では、ステップＳ１４０の結果、「衝突発生有り」と判定された場合、衝突推定装置１０からブレーキＥＣＵ２０１と警報ＥＣＵ２０２に「衝突発生有り」と、衝突位置に関する情報とが通知され、かかる情報に基づき、上述した衝突回避のための対応動作が実行される。

以上説明した第１実施形態の衝突推定装置１０によれば、遮蔽物（車両ＶＬ３）の近傍の領域のうち、方向変化情報の示す進行方向Ｄ１の変化ΔＤの後の車両の軌跡に対面する遮蔽物の外周面（手前側端面Ｓ１）寄りの領域を、移動物抽出領域Ａｒ３として設定するので、車両の進行方向の変化が生じる場合にも衝突推定を精度良く行うことができる。

また、方向変化情報の示す進行方向Ｄ１の変化が無しの場合に、遮蔽物（車両ＶＬ３）の手前側端面Ｓ１における進行方向Ｄ１と直交する直交方向に沿った中央Ｃ１から、直交方向に沿って車両の軌跡Ｔｒ０に近づく側に予め定められた第１距離Ｌ１だけ離れた第１点Ｐ１までを一辺とし、上述の中央Ｃ１から、進行方向Ｄ１に沿って遮蔽物の後端Ｅ１から予め定められた第２距離Ｌ２だけ離れた第２点Ｐ２までを一辺とする平面視矩形状の領域を、移動物抽出領域Ａｒ２として設定するので、車両の進行方向の変化が無い場合であって、移動物（人物ｍ３）が遮蔽物（車両ＶＬ３）の軌跡（軌跡Ｔｒ２およびＴｒ３）に向かう方向に移動した場合に衝突回避のための対応動作を実行するまでの時間的猶予が比較的少なくなる状況となるような領域を、精度良く設定できる。このため、不用意に衝突推定精度を低下させることを抑制できる。

また、方向変化情報の示す進行方向Ｄ１の変化が、進行方向Ｄ１から、遮蔽物（車両ＶＬ３）の手前側端面Ｓ１の手前を通過する方向への変化ΔＤである場合に、手前側端面Ｓ１における進行方向Ｄ１と直交する直交方向に沿った中央Ｃ１から進行方向Ｄ１に沿って手前側に予め定められた第３距離Ｌ３だけ離れた第３点Ｐ３と、第３点Ｐ３から直交方向に沿って車両の軌跡Ｔｒ０から離れる側に予め定められた第４距離Ｌ４だけ離れた第４点Ｐ４から第３点Ｐ３までを一辺とし、第４点Ｐ４から進行方向Ｄ１に沿って予め定められた第５距離Ｌ５だけ離れた第５点Ｐ５から、第４点Ｐ４までを一辺とする平面視矩形状の領域を、移動物抽出領域Ａｒ３として設定するので、進行方向が変化した後の車両ＶＬ１の軌跡に向かう方向に移動物（人物ｍ３）が移動した場合に衝突回避のための対応動作を実行するまでの時間的猶予が比較的少なくなる状況となるような領域を、精度良く設定できる。

また、移動物抽出領域（移動物抽出領域Ａｒ１および移動物抽出領域Ａｒ３）に移動物（人物ｍ２および人物ｍ３）が認識された場合には、移動物抽出領域とは異なる領域に移動物が認識された場合に比べて、より短い時間に第１センサ（ミリ波レーダ２１および撮像装置２２）から得られた情報に基づき推定される移動物の軌跡を利用して、衝突発生の有無を推定するので、「遮蔽物（車両ＶＬ２および車両ＶＬ３）の陰から移動物（人物ｍ２および人物ｍ３）が現れて車両の軌跡Ｔｒ０または、進行方向Ｄ１の変化後の車両の軌跡に向かって移動する」といった衝突回避のための対応動作を実行するまでの時間的猶予が比較的少ない状況であっても、短時間で衝突推定を完了できる。

また、方向変化情報取得部１５は、操舵角センサ２４から得られる値、すなわち、自車両のステアリングホイール舵角に基づき方向変化情報を取得するので、車両ＶＬ１の進行方向Ｄ１の変化を精度良く特定できる。

Ｂ．第２実施形態：
第１実施形態では、ステップＳ１３５における「低減フレーム数」は、「３」で固定されていたが、第２実施形態では、ステップＳ１３５における低減フレーム数は、進行方向の変化後の自車両の軌跡と、遮蔽物との距離に応じて定められる。第２実施形態の衝突推定装置１０の装置構成、および衝突推定処理のその他の手順は、第１実施形態の衝突推定装置の装置構成および衝突推定処理の手順の手順と同じである。

図８の例では、進行方向の変更後の自車両ＶＬ１の軌跡が軌跡Ｔｒ１１の場合と軌跡Ｔｒ１２の場合とで、ステップＳ１３５における低減フレーム数が異なる。具体的には、軌跡Ｔｒ１１の場合には、低減フレーム数は「２」であり、軌跡Ｔｒ１２の場合には、低減フレーム数は「３」である。このような相違は、各軌跡Ｔｒ１１、Ｔｒ１２と、車両ＶＬ３の手前側端面Ｓ１との距離の相違に起因する。軌跡Ｔｒ１１と手前側端面Ｓ１との間の距離Ｌ１１は、予め定められた閾値距離Ｌｔｈよりも小さい。この場合、低減フレーム数は「２」に設定される。これに対して、軌跡Ｔｒ１２と手前側端面Ｓ１との間の距離Ｌ１２は、閾値距離Ｌｔｈよりも大きい。この場合、低減フレーム数は「３」に設定される。ここで、「軌跡と車両ＶＬ３との間の距離」とは、本実施形態では、各軌跡と、手前側端面Ｓ１における進行方向Ｄ１と直交する方向の中央Ｃ１との間の距離を意味する。なお、各軌跡と、手前側端面Ｓ１において車両ＶＬ１の当初の軌跡Ｔｒ０に最も近い側の端部との距離を意味してもよい。

進行方向の変化後の自車両ＶＬ１の軌跡が遮蔽物である車両ＶＬ３により近いほど、人物ｍ３と衝突する可能性がより高くなる。そこで、本実施形態では、進行方向の変化後の自車両ＶＬ１の軌跡が遮蔽物である車両ＶＬ３より近いほど、人物ｍ３の軌跡の推定に用いるフレーム画像数を少なく設定している。これにより、自車両ＶＬ１の軌跡が遮蔽物である車両ＶＬ３により近いほど衝突推定に要する時間を短くでき、その後に実行される衝突回避のための対応動作が間に合わなくなることを抑制できる。

以上説明した第２実施形態の衝突推定装置は、第１実施形態の衝突推定装置１０と同様な効果を奏する。加えて、進行方向の変化の後の自車両ＶＬ１の軌跡が遮蔽物（人物ｍ２）により近いほど、より短い時間に第１センサ（ミリ波レーダ２１および撮像装置２２）から得られた情報に基づき推定される移動物の軌跡を利用して、衝突発生の有無を推定するので、衝突回避のための対応動作を実行するまでの時間的猶予がより少ない状況であっても、より短時間で衝突推定を完了して衝突回避の可能性を向上できる。

Ｃ．その他の実施形態：
（Ｃ−１）上記第１実施形態では、進行方向の変化が無い場合の移動物抽出領域（移動物抽出領域Ａｒ１および移動物抽出領域Ａｒ２）は、１つの遮蔽物である車両（車両ＶＬ２または車両ＶＬ３）の位置および大きさを基準として設定されていたが、本開示はこれに限定されない。複数の遮蔽物の位置および大きさを基準として移動物抽出領域が設定されてもよい。具体的には、例えば、図９のように、遮蔽物として、上述の車両ＶＬ３と共に、車両ＶＬ３に対して進行方向Ｄ１側に距離ΔＬ１だけ離れて並んで停車している車両ＶＬ４が認識された場合には、以下のように、移動物抽出領域Ａｒ４を設定してもよい。すなわち、複数の遮蔽物（２台の車両ＶＬ３、ＶＬ４）のうちの最も手前の遮蔽物（車両ＶＬ３）の手前側端面Ｓ１における進行方向Ｄ１と直交する直交方向に沿った中央Ｃ１から、直交方向に沿って車両ＶＬ１の軌跡Ｔｒ０に近づく側に予め定められた第６距離Ｌ６だけ離れた点Ｐ６までを一辺とし、中央Ｃ１から、複数の遮蔽物（２台の車両ＶＬ３、ＶＬ４）のうちの最も奥の遮蔽物（車両ＶＬ４）の後端Ｅ２から進行方向Ｄ１に沿って予め定められた第７距離Ｌ７だけ離れた点Ｐ７までを一辺とする矩形状の領域を、移動物抽出領域Ａｒ４として設定してもよい。なお、第６距離Ｌ６としては、例えば、上述の第１距離Ｌ１と同様に１．５ｍとしてもよい。また、第７距離Ｌ７としては、例えば、上述の第２距離Ｌ２と同様に５．０ｍとしてもよい。第６距離Ｌ６および第７距離Ｌ７の値としては、これらの値に限定されず、任意の値に設定してもよい。

同様に、進行方向の変化が有り、且つ、その変化が遮蔽物の手前側端面の手前を通過する方向への変化である場合に設定される移動物抽出領域も、複数の遮蔽物の位置および大きさを基準として設定されてもよい。具体的には、例えば、図１０に示すように、遮蔽物として、上述の車両ＶＬ３と共に、車両ＶＬ３に対して進行方向Ｄ１と直交する方向であって、軌跡Ｔｒ０から離れる側に並んで停車している車両ＶＬ５が認識された場合には、以下のように、移動物抽出領域Ａｒ５を設定してもよい。すなわち、複数の遮蔽物（２台の車両ＶＬ３、ＶＬ５）のうちの軌跡Ｔｒ０に最も手前の遮蔽物（車両ＶＬ３）の手前側端面Ｓ１における進行方向Ｄ１と直交する直交方向に沿った中央Ｃ１から上述の第３距離Ｌ３だけ手前側の第３点Ｐ３を一つの頂点とし、複数の遮蔽物（２台の車両ＶＬ３、ＶＬ５）のうちの軌跡Ｔｒ０から最も奥側の遮蔽物（車両ＶＬ５）の手前側端面Ｓ２における上述の直交方向に沿った中央Ｃ２から第３距離Ｌ３だけ手前側の第８点Ｐ８を基準として、上述の直交方向に沿って軌跡Ｔｒ０から離れる方向に上述の第４距離Ｌ４だけ離れた第９点Ｐ９を頂点とし、第９点Ｐ９から進行方向Ｄ１に沿って上述の第５距離Ｌ５だけ離れた第１０点Ｐ１０を頂点とする平面視矩形状の領域を、移動物抽出領域Ａｒ５として設定してもよい。

（Ｃ−２）第１実施形態および第２実施形態では、移動物抽出領域は、かかる領域内に移動物を認識した場合には移動物の軌跡を推定する際に用いるフレーム画像数を低減フレーム数とし、かかる領域とは異なる領域において移動物を認識した場合には移動物の軌跡を推定する際に用いるフレーム数を標準フレーム数とする、というように、移動物の軌跡を推定する際に用いるフレーム画像数を、標準フレーム数とするか低減フレーム数とするかを決定するために用いられていたが、本開示はこれに限定されない。例えば、かかる領域内に移動物を認識した場合には移動物の軌跡の推定および衝突推定を行い、かかる領域とは異なる領域において移動物を認識した場合には移動物の軌跡の推定および衝突推定を行わない、というように、移動物の軌跡の推定および衝突推定を行うか否かを決定するために用いられてもよい。

（Ｃ−３）自車両の進行方向の変化が無い場合、且つ遮蔽物が１つの場合の移動物抽出領域は、上述の第１実施形態および第２実施形態における移動物抽出領域Ａｒ１、Ａｒ２の位置および形状に限定されない。例えば、遮蔽物の手前側端面（端面Ｓ１）において自車両（車両ＶＬ１）の軌跡Ｔｒ０に最も近い側の端点を頂点とし、且つ、進行方向Ｄ１と平行な辺を有する矩形上の領域を、移動物抽出領域としてもよい。また、遮蔽物の手前側端面において自車両（車両ＶＬ１）の軌跡Ｔｒ０に最も近い側の端点から進行方向Ｄ１と直交する方向に所定距離だけ離れた点を頂点とし、且つ、進行方向Ｄ１と平行な辺を有する矩形上の領域を、移動物抽出領域としてもよい。また、例えば、遮蔽物の手前側端面における進行方向Ｄ１と直交する直交方向に沿った中央を通る進行方向Ｄ１と平行な仮想線と、自車両（車両ＶＬ１）の軌跡Ｔｒ０に近い側の遮蔽物の側面の進行方向Ｄ１に沿った中央を通る進行方向Ｄ１と直交する仮想線との交点を中心とした所定の半径を有する円形の領域を、移動物抽出領域としてもよい。これらの例の移動物抽出領域は、いずれも遮蔽物の位置および大きさを利用して設定することができる。すなわち、一般には、遮蔽物の位置および大きさを利用して設定され、遮蔽物の位置および大きさを基準とした領域を、移動物抽出領域として設定してもよい。

（Ｃ−４）第１実施形態および第２実施形態では、方向変化情報とは、操舵角センサ２４から得られるステアリングホイール舵角の変化を意味していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、自車両が搭載する図示しないタイヤ舵角センサから得られるタイヤ舵角の変化を意味してもよい。また、例えば、ヨーレートセンサ２３から得られるヨーレートの変化を意味してもよい。また、例えば、自車両が搭載する方向指示装置（ウィンカ）の動作状態を示す情報を意味してもよい。方向指示装置の動作状態が右折を示す動作状態の場合には、方向変化情報は、自車両の進行方向の変化が右側であることを示す。これとは逆に、方向指示装置の動作状態が左折を示す動作状態の場合には、方向変化情報は、自車両の進行方向の変化が左側であることを示す。また、例えば、車両が図示しないナビゲーション装置用に地図情報を備える構成においては、かかる地図情報に基づき自車両の走行する道路の種類を特定して得られた情報を意味してもよい。具体的には、例えば、地図情報に基づき自車両の走行する道路の種類が、左折専用レーンである場合には、自車両の進行方向の変化が左側であることを示す。また、例えば、撮像装置２２により得られた撮像画像における道路にペイントされた標識の種類を意味してもよい。具体的には、例えば、撮像画像における道路にペイントされた標識の種類が、左折を示す標識である場合には、自車両の進行方向の変化が左側であることを示す。

（Ｃ−５）第１実施形態および第２実施形態において、車両軌跡推定部１１は、ヨーレートセンサ２３、操舵角センサ２４、および車速センサ２５から定期的に得られる値に基づき自車両の軌跡を推定していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、自車両がＧＰＳ装置を搭載する構成においては、かかるＧＰＳ装置により時系列的に得られる自車両の位置情報の履歴に基づき、自車両の軌跡を推定してもよい。

（Ｃ−６）第１実施形態および第２実施形態において、移動物軌跡推定部１２は、ミリ波レーダ２１から定期的に得られる値、および撮像装置２２から定期的に得られる値（フレーム画像データ）に基づき、移動物の軌跡を推定していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、ミリ波レーダ２１から定期的に得られる値のみに基づき、移動物の軌跡を推定してもよい。かかる構成においては、ミリ波レーダ２１が課題を解決するための手段における第１センサの下位概念に相当する。また、例えば、撮像装置２２から定期的に得られる値（フレーム画像データ）のみに基づき、移動物の軌跡を推定してもよい。かかる構成においては、撮像装置２２が課題を解決するための手段における第１センサの下位概念に相当する。

（Ｃ−７）第１実施形態および第２実施形態の各センサ２１、２３〜２５および撮像装置２２は、定期的に値を検出していたが、時系列的に値が得られれば不定期に検出してもよい。

（Ｃ−８）第２実施形態では、閾値距離Ｌｔｈは１つのみ設定されていたが、複数設定されてもよい。このようにすることで、自車両ＶＬ１の軌跡と遮蔽物（車両ＶＬ３）との間の距離に応じて、より精密に衝突推定に要する時間の短縮化を図れるので、その後に実行される衝突回避のための対応動作が間に合わなくなることをより確実に抑制できる。

（Ｃ−９）各実施形態において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、車両軌跡推定部１１、移動物軌跡推定部１２、遮蔽物特定部１３、移動物抽出領域設定部１４、方向変化情報取得部１５、衝突推定部１６のうちの少なくとも１つの機能部を、集積回路、ディスクリート回路、またはそれらの回路を組み合わせたモジュールにより実現してもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピューター読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピューター内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピューターに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。

本開示は、上述の各実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０ 衝突推定装置、１１ 車両軌跡推定部、１２ 移動物軌跡推定部、１３ 遮蔽物特定部、１４ 移動物抽出領域設定部、１５ 方向変化情報取得部、１６ 衝突推定部

Claims (10)

1. 車両（ＶＬ１）に搭載され、前記車両とは異なる移動物（ｍ２、ｍ３）と前記車両との衝突を推定する衝突推定装置（１０）であって、
   前記車両の軌跡を推定する車両軌跡推定部（１１）と、
   前記移動物を認識するために用いられる第１センサ（２１、２２）から時系列的に得られる情報に基づき、前記移動物の軌跡を推定する移動物軌跡推定部（１２）と、
   前記車両に対して前記車両の進行方向（Ｄ１）側に存在する遮蔽物（ＶＬ３）の位置および大きさを特定する遮蔽物特定部（１３）と、
   前記進行方向の変化を示す方向変化情報を取得する方向変化情報取得部（１５）と、
   特定された前記遮蔽物の位置および大きさと、取得された前記方向変化情報と、を利用して、前記遮蔽物の位置および大きさを基準とした移動物抽出領域（Ａｒ２、Ａｒ３）を設定する移動物抽出領域設定部（１４）と、
   前記第１センサから得られる情報に基づき前記移動物抽出領域に前記移動物が認識された場合に、推定された前記車両の軌跡と、推定された前記移動物の軌跡と、取得された前記方向変化情報と、を利用して、前記車両と前記移動物との衝突発生の有無を推定する衝突推定部（１６）と、
   を備え、
   前記移動物抽出領域設定部は、前記進行方向の変化が検出されると、予め定められた規則に従って変化前に設定された前記移動物抽出領域を、前記遮蔽物の近傍の領域であって、前記遮蔽物の外周面のうちの前記方向変化情報の示す前記進行方向の変化の後の前記車両の軌跡に対面する部分に寄った領域を、前記移動物抽出領域として変更して設定する、
   衝突推定装置。
2. 請求項１に記載の衝突推定装置において、
   前記移動物抽出領域設定部は、前記方向変化情報の示す前記進行方向の変化が無しの場合に、前記遮蔽物の手前側端面（Ｓ１）における前記進行方向と直交する直交方向に沿った中央（Ｃ１）から、前記直交方向に沿って前記車両の軌跡に近づく側に予め定められた第１距離（Ｌ１）だけ離れた第１点（Ｐ１）までを一辺とし、前記中央から、前記進行方向に沿って前記遮蔽物の後端から予め定められた第２距離（Ｌ２）だけ離れた第２点（Ｐ２）までを一辺とする平面視矩形状の領域を、前記移動物抽出領域（Ａｒ２）として設定する、
   衝突推定装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の衝突推定装置において、
   前記移動物抽出領域設定部は、前記方向変化情報の示す前記進行方向の変化が、前記進行方向から、前記遮蔽物の手前側端面の手前を通過する方向への変化である場合に、前記手前側端面における前記進行方向と直交する直交方向に沿った中央から前記進行方向に沿って手前側に予め定められた第３距離（Ｌ３）だけ離れた第３点（Ｐ３）と、前記第３点から前記直交方向に沿って前記車両の軌跡から離れる側に予め定められた第４距離（Ｌ４）だけ離れた第４点（Ｐ４）から前記第３点までを一辺とし、前記第４点から前記進行方向に沿って予め定められた第５距離（Ｌ５）だけ離れた第５点（Ｐ５）から、前記第４点までを一辺とする平面視矩形状の領域を、前記移動物抽出領域（Ａｒ３）として設定する、
   衝突推定装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の衝突推定装置において、
   前記衝突推定部は、
   前記第１センサから得られる情報に基づき前記移動物抽出領域とは異なる領域に前記移動物が認識された場合にも、前記衝突発生の有無を推定し、
   前記移動物抽出領域に前記移動物が認識された場合には、前記移動物抽出領域とは異なる領域に前記移動物が認識された場合に比べて、より短い時間に前記第１センサから得られた情報に基づき推定される前記移動物の軌跡を利用して、前記衝突発生の有無を推定する、
   衝突推定装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の衝突推定装置において、
   前記衝突推定部は、前記車両の軌跡、または、前記方向変化情報の示す前記進行方向の変化の後の前記車両の軌跡（Ｔｒ１１、Ｔｒ１２）が前記遮蔽物により近いほど、より短い時間に前記第１センサから得られた情報に基づき推定される前記移動物の軌跡を利用して、前記衝突発生の有無を推定する、
   衝突推定装置。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の衝突推定装置において、
   前記車両は、ステアリングホイール舵角と、タイヤ舵角と、ヨーレートと、のうち少なくとも一つを検出する第２センサ（２３、２４）を備え、
   前記方向変化情報取得部は、前記第２センサから得られる値に基づき、前記方向変化情報を取得する、
   衝突推定装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の衝突推定装置において、
   前記方向変化情報取得部は、前記車両に搭載されている方向指示装置の動作状態を示す情報を取得し、取得された該情報に基づき前記方向変化情報を取得する、
   衝突推定装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の衝突推定装置において、
   前記車両は、地図情報を備え、
   前記方向変化情報取得部は、前記地図情報に基づき前記車両の走行する道路の種類を特定し、特定された前記道路の種類に基づき前記方向変化情報を取得する、
   衝突推定装置。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の衝突推定装置において、
   前記車両は、撮像部を備え、
   前記方向変化情報取得部は、前記車両に搭載されている撮像部により得られた撮像画像における道路にペイントされた標識の種類に基づき前記方向変化情報を取得する、
   衝突推定装置。
10. 車両において、前記車両とは異なる移動物と前記車両との衝突を推定する衝突推定方法であって、
    前記車両の軌跡を推定する工程と、
    前記移動物を認識するために用いられる第１センサから時系列的に得られる情報に基づき、前記移動物の軌跡を推定する工程と、
    前記車両に対して前記車両の進行方向側に存在する遮蔽物の位置および大きさを特定する工程と、
    前記進行方向の変化を示す方向変化情報を取得する工程と、
    特定された前記遮蔽物の位置および大きさと、取得された前記方向変化情報と、を利用して移動物抽出領域を設定する工程と、
    前記第１センサから得られる情報に基づき前記移動物抽出領域に前記移動物が認識された場合に、推定された前記車両の軌跡と、推定された前記移動物の軌跡と、を利用して、前記車両と前記移動物との衝突発生の有無を推定する工程と、
    を備え、
    前記移動物抽出領域を設定する工程は、前記進行方向の変化が検出されると、予め定められた規則に従って変化前に設定された前記移動物抽出領域を、前記遮蔽物の近傍の領域であって、前記遮蔽物の外周面のうちの前記方向変化情報の示す前記進行方向の変化の後の前記車両の軌跡に対面する部分に寄った領域を、前記移動物抽出領域として変更して設定する工程を含む、
    衝突推定方法。

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