JP6630252B2

JP6630252B2 - 車両用制御装置

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Publication number: JP6630252B2
Application number: JP2016183988A
Authority: JP
Inventors: 俊克倉持
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2016-09-21
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Description

本開示は、車両用制御装置に関し、より詳しくは、ステアバイワイヤ装置を備え、アイドルストップを行う車両に適用される車両用制御装置に関する。

操舵輪である前輪が操舵部材であるステアリングホイールから機械的に切り離され、ステアリングホイールの操作に応じて転舵アクチュエータにより前輪を転舵する、いわゆるステアバイワイヤ装置を搭載した車両が公知である。ステアバイワイヤ装置では、前輪を転舵するための転舵アクチュエータを備えた転舵部と、ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力アクチュエータを備えた操舵部とにより構成される。転舵部と操舵部とは、故障時の操向性能を確保するために、連結部をなすクラッチを介して、互いに結合される接続状態と互いに切り離される切断状態とを取り得るように互いに連結される。

車両の走行条件に応じてエンジンの停止と再始動とを行うアイドルストップ車両に搭載されたステアバイワイヤ装置では、アイドルストップが行われている間に運転者により操舵部材が据え切り操作されると、転舵アクチュエータに大きな転舵トルクを発生させると共に、反力アクチュエータにも大きな反力トルクを発生させるような制御が制御装置により行われる。このような制御が行われると、バッテリの電力消費が大きくなる。そこで、このような場合には、連結部を切断状態に維持させる動作制御と反力アクチュエータの制御を継続すると共に、転舵アクチュエータを通常の電力と比べて低い電力で駆動するか、転舵アクチュエータを停止させる制御装置が公知である（特許文献１の段落０２８２−０２８４、図１７参照）。

一方、電動パワーステアリング装置を備えるアイドルストップ車両において、アイドルストップしている時にステアリングアシストモータの消費電流が過大になってバッテリの充電状態が低下することを防止する技術が公知である（特許文献２参照）。この制御装置では、ステアリングホイールを最大角まで回転させた状態で更に回転させようとすると、ステアリングアシストモータの消費電流が急激に増大することから、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を越えた時にアイドルストップを解除する（即ち、エンジンを再始動する）。操舵角閾値は、ステアリングホイールが最大角まで回転操作される前にエンジンの始動が完了するように、ステアリングホイールの最大角から、操舵角の角速度とエンジンの始動に要する時間との積を減じた値として算出される。

特開２０１４−２０５４７４号公報特開２００５−３５１２０２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、電力消費は抑制されるが、アイドルストップ状態で運転者によりステアリングホイールが操作されると、ステアリングホイールの操舵角と操舵輪の転舵角との関係がずれる。このずれは、アイドルストップ解除の直後に車両が走行を開始した時に運転者に違和感を与える。しかも、このずれには、ステアリングホイールの操舵方向と操舵輪の転舵方向とが同一方向である場合と、ステアリングホイールの操舵方向と操舵輪の転舵方向とが異なる方向である場合との２種類があり、同じ量のずれであっても運転者に与える違和感に差がある。即ち、同方向のずれの場合は、車両が運転者の予想よりも曲がり過ぎるだけであり、違和感は小さい。これに対し、異なる方向のずれの場合には、車両が運転者の予想と異なる方向に曲がる虞が高くなるため、違和感が大きい。

本発明は、このような背景に鑑み、アイドルストップ後に車両が走行を開始した時に運転者に与える違和感を抑制できる車両用制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、操舵部材（１１）から機械的に切り離された操舵輪（３）を転舵アクチュエータ（２６）によって転舵するステアバイワイヤ装置（１０）を備えた車両（１）に搭載される車両用制御装置（４０）であって、前記車両に搭載されるエンジン（４）を、所定の停止条件が成立した時に停止させ、所定の再始動条件が成立した時に再始動させるアイドルストップ制御部（４１）と、前記操舵部材の操舵角（θ）を検出する操舵角検出手段（３１）と、前記操舵角に応じた転舵角（Θ）へ前記操舵輪が転舵されるように前記転舵アクチュエータを駆動制御するアクチュエータ制御部（４４）と、前記操舵輪の前記転舵角を検出する転舵角検出手段（３３、３５）と、を備え、前記アクチュエータ制御部は、前記アイドルストップ制御部が前記エンジンを停止させているアイドルストップの間は前記転舵アクチュエータの駆動を停止し、前記再始動条件は、前記操舵角の変化量（Δθ）が所定のエンジン再始動閾値（Δθｔｈ）以上となることを含み、前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値（｜θｓ｜）が所定値（例えば、２０°）以下の場合、前記エンジン再始動閾値が第１の値（例えば、３０°）として与えられ、前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値（｜θｓ｜）が前記所定値よりも大きい場合、前記アイドルストップの開始時における前記転舵角を減らす方向の操作に対する前記エンジン再始動閾値が前記第１の値より小さい第２の値（例えば、１５°）として与えられることを特徴とする。

この構成によれば、アイドルストップの間に運転者が操舵部材を操作して操舵部材の操舵角と操舵輪の転舵角とがずれても、運転者が転舵角を減らす方向に操舵部材を操作した場合には、第１の値よりも小さな第２の値の操作によって操舵角の変化量が再始動閾値以上になり、エンジン再始動条件が成立する。これにより、アイドルストップ制御部がエンジンを再始動し、アクチュエータ制御部がずれを解消するように転舵アクチュエータを駆動するため、車両が走行を開始した時に運転者に与える違和感を抑制できる。

本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値（｜θｓ｜）が前記所定値（例えば、２０°）よりも大きい場合、前記アイドルストップの開始時における前記転舵角（Θ）を増す方向の操作に対する前記エンジン再始動閾値（Δθｔｈ）が前記第２の値より大きい第３の値（例えば、４５°）として与えられることを特徴とする。

アイドルストップの開始時における操舵角又は転舵角の絶対値が大きい場合、アイドルストップの間に運転者が転舵角を増す方向へ操舵部材を操作しても、車両が運転者の予想と異なる方向に曲がることはなく、運転者に与える違和感は小さい。この構成によれば、アイドルストップの間に運転者が転舵角を増す方向へ操舵部材を操作した場合に、運転者に与える違和感を抑制しつつ、エンジンの再始動及び転舵アクチュエータの駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。

本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記第３の値が、前記第１の値より大きいことを特徴とする。

この構成によれば、アイドルストップの間に運転者が転舵角を増す方向へ操舵部材を操作しても、操舵角の変化量が第１の値よりも大きな第３の値になるまでエンジン再始動閾値以上にならず、再始動条件が成立しにくくなる。これにより、操舵角と転舵角とのずれは大きくなり得るが、運転者に与える違和感を過大にすることなく、エンジンの再始動及び転舵アクチュエータの駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。

本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記第２の値（例えば、１５°〜２５°）は、前記アイドルストップの開始時における前記操舵角又は前記転舵角の絶対値（｜θｓ｜）が小さいほど小さく設定されることを特徴とする。

アイドルストップの開始時における操舵角又は転舵角の絶対値が所定値よりも大きくても比較的小さい場合には、アイドルストップの間に運転者が転舵角を減らす方向に操舵部材を操作すると、車両が運転者の予想と異なる方向に曲がり易くなり、運転者に与える違和感が大きくなり易い。この構成によれば、アイドルストップの間に運転者が転舵角を減らす方向へ操舵部材を操舵した場合に、運転者に与える違和感を確実に抑制できる。

本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記第３の値（例えば、３０°〜４５°）は、前記アイドルストップの開始時における前記操舵角又は前記転舵角の絶対値（｜θｓ｜）が小さいほど小さく設定されることを特徴とする。

アイドルストップの間に運転者が転舵角を増す方向に操舵部材を操作した場合には、操舵部材の操舵角と操舵輪の転舵角との関係がずれても、運転者に与える違和感は、アイドルストップの開始時における操舵角又は転舵角の絶対値が大きいほど小さい。この構成によれば、運転者に与える違和感を過大にすることなく、エンジンの再始動及び転舵アクチュエータの駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。

本発明の他の実施形態は、上記構成において、前記第１の値が前記所定値よりも大きいことを特徴とする。

アイドルストップの開始時における操舵角又は転舵角の絶対値が所定値よりも小さい場合は、操舵部材が第１の値以下の変化量で操作されても、概ね直進すると予想している運転者の予想と異なる程度に車両が曲がることはない。この構成によれば、曲がると予想している運転者の予想と異なる方向へ車両が曲がることを防止できる。

このように本発明によれば、アイドルストップ後に車両が走行を開始した時に運転者に与える違和感を抑制できる車両用制御装置を提供することができる。

実施形態に係る車両の前部の概略構成を透視して示す斜視図図１に示されるクラッチの断面図図１に示される制御装置の機能ブロック図図３に示される制御装置が行うアイドルストップ制御の再始動条件の説明図開始時操舵角とエンジン再始動閾値との関係を示すグラフ

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１は、実施形態に係る車両１の前部の概略構成を透視して示す斜視図である。車両１は、サスペンションを介して車体２に懸架された左右の前輪３を操舵輪とする４輪自動車である。車体２の前部にはエンジンルームが形成され、エンジンルームの後方に車室が形成されている。エンジンルームには、走行駆動力を発生するエンジン４が搭載される。車室の前部左側に運転席が設けられ、運転席と前輪３との間に、前輪３を操舵するためのステアリング装置１０が設けられている。

ステアリング装置１０は、運転席の前方に配置され、運転者による操舵操作が入力される操舵部材であるステアリングホイール１１を有している。ステアリングホイール１１には、ステアリングシャフト１２が前方へ延びるように一体に設けられ、ステアリングシャフト１２はステアリングコラム１３により回転自在に車体２に取り付けられている。ステアリングシャフト１２の下端には、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤボックス１４が連結されており、ステアリングホイール１１の操作に応じてラックが左右に移動することにより、左右の前輪３が左右に転舵される。

また、ステアリングシャフト１２の下端近傍にはクラッチ２０が介装されている。クラッチ２０は、それよりも上方のステアリングホイール１１側の操舵部１０Ａと、それよりも下方のステアリングギヤボックス１４側の転舵部１０Ｂとを、機械的に結合する接続状態と機械的に切り離す切断状態とに切り替え可能な連結部である。

図２は、クラッチ２０の断面図である。クラッチ２０は、内歯歯車、遊星歯車、太陽歯車及び遊星キャリアを備える遊星歯車機構（図示省略）と、ロック装置２１とを有する公知の構成のものである。操舵部１０Ａ側のステアリングシャフト１２（以下、操舵軸という。）は、内歯歯車に同軸に固定される。転舵部１０Ｂ側のステアリングシャフト１２（以下、転舵軸という。）は、遊星キャリアに同軸に固定される。ロック装置２１は、太陽歯車の回転を阻止する状態と許容する状態とを切り替える。以下、ロック装置２１の構成について説明する。

ロック装置２１は、太陽歯車と一体に回転するように設けられた外歯歯車からなるロック用歯車２２と、揺動可能に中間部を軸支されて先端及び基端を有するロックレバー２３と、ロックレバー２３を駆動する電磁ソレノイド２４とを備えている。ロックレバー２３は、図示しない付勢手段（弾性部材）によって先端をロック用歯車２２に近接させる方向に付勢されている。ロックレバー２３の先端がロック用歯車２２の歯溝に係合することにより、ロック用歯車２２及び太陽歯車の回転運動が規制される。電磁ソレノイド２４は、励磁電流の供給により、ロックレバー２３の基端を押し込んで先端をロック用歯車２２から離間させる向きにロックレバー２３を揺動させることにより、ロックレバー２３とロック用歯車２２との係合を解除する。

電磁ソレノイド２４がオフにされ、ロックレバー２３がロック用歯車２２の歯溝に係合した状態では、太陽歯車の回転運動が規制されることにより、ステアリングホイール１１及び操舵軸の回転に伴って転舵軸が回転する。即ち、クラッチ２０は操舵部１０Ａと転舵部１０Ｂとを機械的に結合した接続状態となる。一方、電磁ソレノイド２４がオンにされ、ロック用歯車２２に対するロックレバー２３の係合が解除されると、太陽歯車が回転自在な状態になり、ステアリングホイール１１及び操舵軸の回転に伴って太陽歯車が回転し、遊星キャリアが回転しないため、転舵軸は回転しない。即ち、クラッチ２０は操舵部１０Ａと転舵部１０Ｂとを機械的に切り離した切断状態となる。クラッチ２０は、ステアリング装置１０に故障が発生していない状態では、電磁ソレノイド２４がオンにされた切断状態とされる。

図１に戻って説明を続ける。ステアリングシャフト１２のクラッチ２０よりも上の部分（操舵軸）には、クラッチ２０が切断状態にある時に、ステアリングホイール１１の操作に応じた反力トルクをステアリングシャフト１２に付与する反力アクチュエータ２５が取り付けられている。本実施形態では、反力アクチュエータ２５は電動モータを備え、電動モータの回転トルクをステアリングシャフト１２に伝達するように構成されている。

一方、ステアリングギヤボックス１４には、クラッチ２０が切断状態にある時に、ステアリングホイール１１の操作に応じた転舵トルクをラックに付与する転舵アクチュエータ２６が取り付けられている。本実施形態では、転舵アクチュエータ２６は電動モータを備え、電動モータの回転トルクを推力としてラックに伝達するように構成されている。

クラッチ２０が接続状態にある時には、反力アクチュエータ２５及び転舵アクチュエータ２６の少なくとも一方が、ステアリングホイール１１の操作に応じたアシストトルクをステアリングシャフト１２又はラックに付与する。

クラッチ２０が接続状態にある時は、ステアリングホイール１１が運転者により操作されると、前輪３が一定の関係でステアリングホイール１１の操舵角θと対応する転舵角Θに転舵される。また、クラッチ２０が切断状態にある時は、ステアリングホイール１１が運転者により操作されると、前輪３が車速等に応じて設定された所定の関係でステアリングホイール１１の操舵角θと対応する転舵角Θへと転舵アクチュエータ２６により転舵される。即ち、ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１から機械的に切り離された前輪３を転舵アクチュエータ２６によって転舵するステアバイワイヤ装置として構成されている。

ステアリングシャフト１２の上端部には、ステアリングホイール１１の操舵角θを検出する操舵角センサ３１が設けられ、ステアリングシャフト１２の反力アクチュエータ２５よりも上方の部分には、ステアリングホイール１１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３２が設けられている。ステアリングギヤボックス１４には、ピニオンの回転角Ｐθを検出するピニオン角センサ３３が設けられている。反力アクチュエータ２５には、電動モータの回転角Ｍθを検出する回転角センサ３４（レゾルバ）が設けられている。転舵アクチュエータ２６には、ラックのストロークＳを検出するストロークセンサ３５が設けられている。これらセンサ３１〜３６の検出信号は、車両１の適所に設けられた制御装置４０に入力される。

ピニオン角センサ３３が検出するピニオンの回転角Ｐθ、及びストロークセンサ３５が検出するラックのストロークＳは、それぞれ一定の関係で前輪３の転舵角Θと対応している。また、上記のように、転舵角Θは、クラッチ２０が接続状態にある時は、操舵角θと一定の関係で対応し、クラッチ２０が切断状態にある時は、所定の関係で操舵角θと対応している。

図３は、制御装置４０の機能ブロック図である。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を含む電子回路ユニットにより構成される。上記のように、制御装置４０には、操舵角センサ３１、トルクセンサ３２、ピニオン角センサ３３、回転角センサ３４及びストロークセンサ３５からそれぞれ信号が入力される。制御装置４０は、機能部として、エンジン４の停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御部４１と、クラッチ２０の切替動作を制御するクラッチ制御部４２と、反力アクチュエータ２５を駆動制御する反力アクチュエータ制御部４３と、転舵アクチュエータ２６を駆動制御する転舵アクチュエータ制御部４４とを備えている。

アイドルストップ制御部４１は、エンジン４を、所定の停止条件が成立した時に停止させ、所定の再始動条件が成立した時に再始動させるアイドルストップ制御を行う。エンジン４を停止させる停止条件は、例えば、イグニッションスイッチがオン状態であること、エンジン回転数が所定値以上であること、車速が所定値以下であること、アクセル開度がほぼ０であること、シフトポジションがＰ、Ｒ、Ｎレンジ以外であること、ブレーキスイッチがオン状態であること、及び、バッテリ残量が所定値以上であることの条件の全てが成立したこと等である。一方、エンジン４を再始動する再始動条件は、例えば、アイドルストップ中にブレーキスイッチがオフ状態になったことや、アクセル開度が所定値以上になったこと、シフトポジションがＮ、Ｒ又はＬレンジになったこと等の条件のうちの少なくとも１つが成立したことである。

クラッチ制御部４２は、エンジン４が運転者の操作によって始動すると、電磁ソレノイド２４に励磁電流を供給してクラッチ２０を切断状態にする。エンジン４が運転者の操作によって停止されると、クラッチ制御部４２は、電磁ソレノイド２４への励磁電流の供給を停止してクラッチ２０を接続状態にする。アイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止させているアイドルストップの間は、クラッチ制御部４２は電磁ソレノイド２４への励磁電流の供給を継続してクラッチ２０を切断状態に維持する。

転舵アクチュエータ制御部４４は、クラッチ２０が切断状態にある時に、操舵角θに応じた転舵角Θへ前輪３が転舵されるように転舵アクチュエータ２６を駆動制御する。アイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止させているアイドルストップの間は、転舵アクチュエータ制御部４４は、転舵アクチュエータ２６の駆動を停止する。アイドルストップ制御部４１がエンジン４を再始動させ、アイドルストップが終了すると、転舵アクチュエータ制御部４４は、操舵角θに応じた転舵角Θへ前輪３が転舵されるように転舵アクチュエータ２６を駆動する制御を再開する。

反力アクチュエータ制御部４３は、クラッチ２０が切断状態にある時に、ステアリングホイール１１の操作に応じた反力トルクをステアリングシャフト１２に付与するように反力アクチュエータ２５を駆動制御する。アイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止させているアイドルストップの間も、反力アクチュエータ制御部４３は反力アクチュエータ２５の駆動制御を継続する。

上記のようにアイドルストップの間も反力アクチュエータ制御部４３は反力アクチュエータ２５の駆動制御を継続するが、ステアリングホイール１１の操舵は防止されるわけではない。また、操舵角θが対応する転舵角Θからずれた場合に、反力アクチュエータ制御部４３が転舵角Θに対応する操舵角θになるように反力アクチュエータ２５を駆動制御するわけでもない。従って、アイドルストップの間には、操舵角θと転舵角Θとの関係がずれることがある。

そのため、アイドルストップ制御部４１は、操舵角θの変化量Δθが所定のエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上となること、操舵トルクＴが所定値（例えば、２Ｎｍ）以上になること、及び、操舵角θの時間微分値である操舵角速度ｄθ／ｄｔが所定値（例えば、９０°／ｓ）以上になることを、再始動条件として有している。

これらの再始動条件も、１つが成立することによって再始動条件を成立させるものであり、そのうちの１つが成立した時に、アイドルストップ制御部４１はエンジン４を再始動させる。エンジン４が再始動してアイドルストップが終了することにより、転舵アクチュエータ制御部４４が転舵アクチュエータ２６の駆動制御を再開し、操舵角θに応じた転舵角Θへ前輪３を転舵させる。これにより、操舵角θが、転舵角Θに対応する値から所定のエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上ずれた状態が維持されることがなく、運転者が車両１を発進させた時に予想と異なる方向に車両１が曲がることが防止される。

図４は、制御装置４０が行うアイドルストップ制御の再始動条件の説明図である。図４（Ａ）は、アイドルストップの開始時に前輪３が左に転舵されている場合、図４（Ｂ）は、アイドルストップ開始時に前輪３が概ね正面に向いている場合、図４（Ｃ）は、アイドルストップ開始時に前輪３が右に転舵されている場合をそれぞれ示している。

図４（Ｂ）に示されるように、アイドルストップの開始時に前輪３が概ね正面に向いており、アイドルストップ開始時の操舵角θ（以下、開始時操舵角θｓという。）の絶対値｜θｓ｜が所定値（例えば、２０°）以下である場合、エンジン再始動閾値Δθｔｈは、左への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌと右への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒとが、等しい値（例えば、３０°）となるように設定されている。図示例のように、開始時操舵角θｓが０°の場合、ステアリングホイール１１が操作されて操舵角θが右へ３０°以上又は左へ３０°以上になると、再始動条件が成立する。

一方、図４（Ａ）に示されるように、アイドルストップの開始時に、前輪３が左に向いており、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値（例えば、２０°）よりも大きい場合、エンジン再始動閾値Δθｔｈは、左への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌと右への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒとが異なる値となるように設定される。具体的には、前輪３の転舵角Θの方向（左）と相反する方向（右）、即ち、前輪３の転舵角Θを減らす方向への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒは、３０°よりも小さな値（例えば、１５°）に設定される。一方、前輪３の転舵角Θの方向（左）と同じ方向（左）、即ち、前輪３の転舵角Θを増す方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌは、３０°よりも大きな値（例えば、４５°）に設定される。

また、前輪３の転舵角Θの方向（左）と相反する方向（右）の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒは、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。例えば、右方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒは、図５に破線で示されるように、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が１８０°以上である場合、２５°に設定され、絶対値｜θｓ｜が１８０°から小さくなるのに伴って、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が２０°の場合に１５°になるように漸減する。

更に、前輪３の転舵角Θの方向（左）と同じ方向（左）の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌも、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。例えば、左方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌは、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が１８０°以上である場合に４５°に設定され、絶対値｜θｓ｜が１８０°から小さくなるのに伴って、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が２０°の場合に３０°になるように漸減する。

他方、図４（Ｃ）に示されるように、アイドルストップの開始時に、前輪３が右に向いており、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値（例えば、２０°）よりも大きい場合にも、エンジン再始動閾値Δθｔｈは、左への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌと右への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒとが異なる値となるように設定される。具体的には、前輪３の転舵角Θの方向（右）と相反する方向（左）、即ち、前輪３の転舵角Θを減らす方向への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌは、３０°よりも小さな第２の値（例えば、１５°）に設定される。一方、前輪３の転舵角Θの方向（右）と同じ方向（右）、前輪３の転舵角Θを増す方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒは、３０°よりも大きな第３の値（例えば、４５°）に設定される。

アイドルストップの開始時に前輪３が左に向いている図４（Ａ）の場合と同様、前輪３が右に向いている図４（Ｃ）の場合においても、前輪３の転舵角Θの方向（右）と相反する方向（左）の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌは、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。例えば、左方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｌは、図５に一点鎖線で示されるように、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が１８０°以上である場合、２５°に設定され、絶対値｜θｓ｜が１８０°から小さくなるのに伴って、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が２０°の場合に１５°になるように漸減する。

更に、前輪３の転舵角Θの方向（右）と同じ方向（右）の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒも、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。例えば、右方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈ_Ｒは、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が１８０°以上である場合、４５°に設定され、絶対値｜θｓ｜が小さくなるのに伴って、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が２０°の場合に３０°になるように漸減する。

このように本発明に係る制御装置４０では、アイドルストップ制御部４１がエンジン４を停止させているアイドルストップの間は、転舵アクチュエータ制御部４４が転舵アクチュエータ２６の駆動を停止し、アイドルストップの間に操舵角θが所定のエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上変化したことが再始動条件に含まれている。そして、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値（例えば、２０°）よりも大きい場合、前輪３の転舵角Θを減らす方向への操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈは、この絶対値｜θｓ｜が所定値（２０°）以下である場合の第１の値に比べて小さな第２の値に設定される。そのため、アイドルストップの間に運転者がステアリングホイール１１を操作してステアリングホイール１１の操舵角θと前輪３の転舵角Θとがずれても、運転者が前輪３の転舵角Θを減らす方向にステアリングホイール１１を操作した場合には、第１の値よりも小さな第２の値の操作によって操舵角θの変化量Δθがエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上になり、再始動条件が成立する。これにより、アイドルストップ制御部４１がエンジン４を再始動し、転舵アクチュエータ制御部４４がずれを解消するように転舵アクチュエータ２６を駆動するため、車両１が走行を開始した時に運転者に与える違和感が抑制される。

開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が大きい場合、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを増す方向へステアリングホイール１１を操作しても、車両１が運転者の予想と異なる方向に曲がることはなく、運転者に与える違和感は小さい。本実施形態では、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値（例えば、２０°）よりも大きい場合、アイドルストップの開始時における転舵角Θを増す方向の操作に対するエンジン再始動閾値Δθｔｈは、第２の値より大きい第３の値（例えば、４５°）に設定される。そのため、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを増す方向へステアリングホイール１１を操作した場合に、運転者に与える違和感を抑制しつつ、エンジン４の再始動及び転舵アクチュエータ２６の駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。

本実施形態では、第３の値が、第１の値より大きく設定される。そのため、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを増す方向へステアリングホイール１１を操作しても、操舵角θの変化量Δθが第１の値よりも大きな第３の値になるまでエンジン再始動閾値Δθｔｈ以上にならず、再始動条件が成立しにくくなる。これにより、操舵角θと転舵角Θとのずれは大きくなり得るが、運転者に与える違和感を過大にすることなく、エンジン４の再始動及び転舵アクチュエータ２６の駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。

開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が所定値よりも大きくても比較的小さい場合には、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを減らす方向にステアリングホイール１１を操作すると、車両１が運転者の予想と異なる方向に曲がり易くなり、運転者に与える違和感が大きくなり易い。本実施形態では、第２の値（例えば、１５°〜２５°）は、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。そのため、アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを減らす方向へステアリングホイール１１を操舵した場合に、運転者に与える違和感を確実に抑制できる。

アイドルストップの間に運転者が転舵角Θを増す方向にステアリングホイール１１を操作した場合には、ステアリングホイール１１の操舵角θと前輪３の転舵角Θとの関係がずれても、運転者に与える違和感は、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が大きいほど小さい。本実施形態では、第３の値（例えば、３０°〜４５°）は、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜が小さいほど小さく設定される。そのため、運転者に与える違和感を過大にすることなく、エンジン４の再始動及び転舵アクチュエータ２６の駆動を抑制し、燃料消費及び電力消費を抑制できる。

アイドルストップの開始時における操舵角又は転舵角の絶対値が所定値よりも小さい場合は、操舵部材が第１の値以下の変化量で操作されても、概ね直進すると予想している運転者の予想と異なる程度に車両１が曲がることはない。本実施形態では、第１の値（例えば、３０°）は所定値（例えば、２０°）よりも大きい。そのため、曲がると予想している運転者の予想と異なる方向へ車両１が曲がることを防止できる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、開始時操舵角θｓの絶対値｜θｓ｜を基準としてエンジン再始動閾値Δθｔｈを変更しているが、アイドルストップ開始時の前輪３の転舵角Θの絶対値｜Θ｜を基準としてエンジン再始動閾値Δθｔｈを変更してもよい。この他、各部材や部位、制御手順の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１車両
３前輪（操舵輪）
４エンジン
１０ステアリング装置（ステアバイワイヤ装置）
１１ステアリングホイール（操舵部材）
２６転舵アクチュエータ
３１操舵角センサ
３３ピニオン角センサ（転舵角検出手段）
３５ストロークセンサ（転舵角検出手段）
４０制御装置
４１アイドルストップ制御部
４４転舵アクチュエータ制御部
θ ステアリングホイールの操舵角
θｓ開始時操舵角
｜θｓ｜開始時操舵角の絶対値
Δθｔｈエンジン再始動閾値
Δθｔｈ_Ｌ左への操作に対するエンジン再始動閾値
Δθｔｈ_Ｒ右への操作に対するエンジン再始動閾値
Θ 前輪の転舵角

Claims

操舵部材から機械的に切り離された操舵輪を転舵アクチュエータによって転舵するステアバイワイヤ装置を備えた車両に搭載される車両用制御装置であって、
前記車両に搭載されるエンジンを、所定の停止条件が成立した時に停止させ、所定の再始動条件が成立した時に再始動させるアイドルストップ制御部と、
前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角に応じた転舵角へ前記操舵輪が転舵されるように前記転舵アクチュエータを駆動制御するアクチュエータ制御部と、
前記操舵輪の前記転舵角を検出する転舵角検出手段と、を備え、
前記アクチュエータ制御部は、前記アイドルストップ制御部が前記エンジンを停止させているアイドルストップの間は前記転舵アクチュエータの駆動を停止し、
前記再始動条件は、前記操舵角の変化量が所定のエンジン再始動閾値以上となることを含み、
前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値が所定値以下の場合、前記エンジン再始動閾値が第１の値として与えられ、
前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値が前記所定値よりも大きい場合、前記アイドルストップの開始時における前記転舵角を減らす方向の操作に対する前記エンジン再始動閾値が前記第１の値より小さい第２の値として与えられ、
前記アイドルストップの開始時において前記操舵角又は前記転舵角の絶対値が前記所定値よりも大きい場合、前記アイドルストップの開始時における前記転舵角を増す方向の操作に対する前記エンジン再始動閾値が前記第２の値より大きい第３の値として与えられることを特徴とする車両用制御装置。
前記第３の値が、前記第１の値より大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
前記第２の値は、前記アイドルストップの開始時における前記操舵角又は前記転舵角の絶対値が小さいほど小さく設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
前記第３の値は、前記アイドルストップの開始時における前記操舵角又は前記転舵角の絶対値が小さいほど小さく設定されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用制御装置。
前記第１の値が前記所定値よりも大きいことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。