JP6520385B2

JP6520385B2 - Drive control device

Info

Publication number: JP6520385B2
Application number: JP2015105512A
Authority: JP
Inventors: 哲也古藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-05-25
Filing date: 2015-05-25
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2035-05-25
Also published as: JP2016215933A

Description

本発明は、内燃機関およびモータを駆動源として備える車両の駆動を制御する駆動制御装置に関する。 The present invention relates to a drive control device that controls the drive of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as a drive source.

従来、内燃機関およびモータを駆動源として備えるハイブリッド車等の車両に設けられ、内燃機関およびモータの作動を制御し車両の駆動を制御する駆動制御装置が知られている。例えば特許文献１には、内燃機関のクランク軸の実際の回転角である実クランク角を検出するクランク角センサの正異常を判定可能な駆動制御装置が開示されている。 BACKGROUND A drive control device is conventionally known that is provided in a vehicle such as a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor as a drive source, and controls operation of the internal combustion engine and the motor to control driving of the vehicle. For example, Patent Document 1 discloses a drive control device capable of determining a positive abnormality of a crank angle sensor that detects an actual crank angle that is an actual rotation angle of a crankshaft of an internal combustion engine.

特開２０１５−２４７３４号公報JP, 2015-24734, A

特許文献１の駆動制御装置の制御対象である車両では、モータのモータ軸は、内燃機関のクランク軸とクラッチで接続されたとき、クランク軸と同期して回転可能なよう設けられている。特許文献１の駆動制御装置では、クランク角センサから出力される信号に基づき算出される値が、クランク角センサの正異常の判定のためのしきい値の範囲である許容範囲内にあるとき、クランク角センサは正常であると判定し、許容範囲外にあるとき、クランク角センサは異常であると判定している。そして、モータのモータ軸の回転角であるモータ角を検出するレゾルバからの出力に基づき、内燃機関の始動直後やクラッチの接続時等、モータの回転数が低いとき、または、モータの回転変動が大きいとき、通常時の範囲よりも大きくなるよう許容範囲の大きさを変更している。これにより、モータの回転数が低いとき、または、モータの回転変動が大きいときのクランク角センサの正異常の誤判定を抑制しようとしている。 In a vehicle that is a control target of the drive control device of Patent Document 1, a motor shaft of a motor is provided so as to be able to rotate in synchronization with the crankshaft when connected by a clutch and a crankshaft of an internal combustion engine. In the drive control device of Patent Document 1, when the value calculated based on the signal output from the crank angle sensor falls within an allowable range which is the range of the threshold value for the determination of the positive abnormality of the crank angle sensor, The crank angle sensor is determined to be normal, and when it is out of the allowable range, the crank angle sensor is determined to be abnormal. Then, based on the output from the resolver that detects the motor angle, which is the rotation angle of the motor shaft of the motor, when the number of rotations of the motor is low, such as immediately after starting the internal combustion engine or when connecting a clutch When it is larger, the size of the allowable range is changed so as to be larger than the normal range. Thus, it is attempted to suppress the erroneous determination of the positive abnormality of the crank angle sensor when the rotation speed of the motor is low or when the rotation fluctuation of the motor is large.

しかしながら、特許文献１の駆動制御装置では、モータの回転数が低いとき、または、モータの回転変動が大きいとき、通常時の範囲よりも大きくなるよう許容範囲の大きさを変更した場合、当該変更された許容範囲の大きさによっては、実際にクランク角センサに異常が生じていても、正常と判定されるおそれがある。 However, in the drive control device of Patent Document 1, when the rotation speed of the motor is low, or when the rotation fluctuation of the motor is large, when the size of the allowable range is changed to be larger than the normal range, the change Depending on the size of the allowable range, even if an abnormality actually occurs in the crank angle sensor, it may be determined as normal.

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、実クランク角検出部の正異常を高精度に判定可能な駆動制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object thereof is to provide a drive control device capable of accurately determining a positive abnormality of an actual crank angle detection unit.

本発明は、クランク軸を有する内燃機関、および、クランク軸と同期して回転するモータ軸を有するモータを駆動源として備える車両の駆動を制御する駆動制御装置であって、実クランク角検出部、モータ角検出部、疑似クランク角算出部、正異常判定部、および、制御部を備えている。
実クランク角検出部は、クランク軸の実際の回転角である実クランク角を検出し、検出した実クランク角に対応する信号である実クランク角信号を出力可能である。
モータ角検出部は、モータ軸の回転角であるモータ角を検出し、検出したモータ角に対応する信号であるモータ角信号を出力可能である。 The present invention is a drive control device for controlling the drive of a vehicle provided with an internal combustion engine having a crankshaft and a motor having a motor shaft having a motor shaft rotating in synchronization with the crankshaft as a drive source. A motor angle detection unit, a pseudo crank angle calculation unit, a positive abnormality determination unit, and a control unit are provided.
The actual crank angle detection unit can detect an actual crank angle that is an actual rotation angle of the crankshaft, and can output an actual crank angle signal that is a signal corresponding to the detected actual crank angle.
The motor angle detection unit can detect a motor angle which is a rotation angle of the motor shaft, and can output a motor angle signal which is a signal corresponding to the detected motor angle.

疑似クランク角算出部は、モータ角検出部から出力されたモータ角信号に基づき、クランク軸の疑似的な回転角である疑似クランク角を算出し、算出した疑似クランク角に対応する信号である疑似クランク角信号を出力可能である。
正異常判定部は、実クランク角検出部から出力された実クランク角信号と疑似クランク角算出部から出力された疑似クランク角信号とを比較することで実クランク角検出部の正常または異常を判定可能である。
制御部は、正異常判定部による判定結果に基づき、内燃機関またはモータの作動を制御可能である。 The pseudo crank angle calculation unit calculates a pseudo crank angle that is a pseudo rotation angle of the crankshaft based on the motor angle signal output from the motor angle detection unit, and is a signal corresponding to the calculated pseudo crank angle. It is possible to output a crank angle signal.
The positive / abnormal judgment unit judges whether the actual crank angle detection unit is normal or abnormal by comparing the actual crank angle signal outputted from the actual crank angle detection unit with the pseudo crank angle signal outputted from the pseudo crank angle calculation unit. It is possible.
The control unit can control the operation of the internal combustion engine or the motor based on the determination result by the positive / negative determination unit.

本発明では、例えば内燃機関の始動直後等、クランク軸の回転に大きな変動が生じても、その変動に応じた疑似クランク角信号が疑似クランク角算出部から出力される。そのため、正異常判定部は、変動に応じた疑似クランク角信号と実クランク角信号とを比較することで、実クランク角検出部の正常または異常を高精度に判定することができる。これにより、制御部は、正異常判定部による正確な判定結果に基づき、内燃機関またはモータの駆動を高精度に制御することができる。したがって、本発明の駆動制御装置では、内燃機関の運転状態にかかわらず、実クランク角検出部の正常または異常を高精度に判定し、判定結果に基づき内燃機関またはモータの駆動を高精度に制御することができる。
また、本発明では、正異常判定部は、実クランク角信号の波形周期と疑似クランク角信号の波形周期との差分に基づき、実クランク角検出部の正常または異常を判定する。正異常判定部は、実クランク角信号の波形周期と疑似クランク角信号の波形周期との差分を、所定の異常判定時間と比較することで、実クランク角検出部の正常または異常を判定する。疑似クランク角算出部は、クランク軸の回転数に応じて異常判定時間を変更する。 In the present invention, even if a large fluctuation occurs in the rotation of the crankshaft, for example, immediately after the start of the internal combustion engine, a pseudo crank angle signal corresponding to the fluctuation is output from the pseudo crank angle calculation unit. Therefore, by comparing the pseudo crank angle signal according to the fluctuation with the actual crank angle signal, the positive / abnormality judging unit can judge the normality or abnormality of the actual crank angle detection unit with high accuracy. Thus, the control unit can control the drive of the internal combustion engine or the motor with high accuracy based on the accurate determination result by the positive / negative determination unit. Therefore, in the drive control device of the present invention, whether the actual crank angle detection unit is normal or abnormal is determined with high accuracy regardless of the operating state of the internal combustion engine, and the drive of the internal combustion engine or motor is controlled with high accuracy based on the determination result. can do.
Further, in the present invention, the positive abnormality determination unit determines normality or abnormality of the actual crank angle detection unit based on the difference between the waveform cycle of the actual crank angle signal and the waveform cycle of the pseudo crank angle signal. The positive abnormality determination unit determines whether the actual crank angle detection unit is normal or abnormal by comparing the difference between the waveform period of the actual crank angle signal and the waveform period of the pseudo crank angle signal with a predetermined abnormality determination time. The pseudo crank angle calculation unit changes the abnormality determination time in accordance with the rotational speed of the crankshaft.

本発明の第１実施形態による駆動制御装置を車両に設けた状態を示す模式図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The schematic diagram which shows the state which provided the drive control apparatus by 1st Embodiment of this invention in the vehicle. 本発明の第１実施形態による駆動制御装置の各機能部を示す模式図。FIG. 2 is a schematic view showing each functional unit of the drive control apparatus according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態の駆動制御装置が処理する信号を示す図。FIG. 3 is a view showing signals processed by the drive control apparatus according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態の駆動制御装置による各部の正異常判定処理を示すフロー図。FIG. 7 is a flow chart showing a positive / negative abnormality determination process of each part by the drive control apparatus of the first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態の駆動制御装置によるモータ角検出部の正異常判定処理を示すフロー図。FIG. 7 is a flowchart showing positive / negative determination processing of the motor angle detection unit by the drive control device of the first embodiment of the present invention. 本発明の第２実施形態による駆動制御装置の各機能部を示す模式図。The schematic diagram which shows each function part of the drive control apparatus by 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の駆動制御装置が処理する信号を示す図。The figure which shows the signal which the drive control apparatus of 2nd Embodiment of this invention processes.

以下、本発明の複数の実施形態による駆動制御装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による駆動制御装置を図１に示す。
駆動制御装置１は、例えば内燃機関（以下、「エンジン」という。）１０およびモータ２０を駆動源とし走行する車両２に適用される。車両２は、所謂ハイブリッド車両である。 Hereinafter, drive control devices according to a plurality of embodiments of the present invention will be described based on the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to a substantially identical component in several embodiment, and description is abbreviate | omitted.
First Embodiment
A drive control apparatus according to a first embodiment of the present invention is shown in FIG.
The drive control device 1 is applied to, for example, a vehicle 2 traveling with an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 10 and a motor 20 as drive sources. The vehicle 2 is a so-called hybrid vehicle.

エンジン１０は、例えばガソリンを燃料として駆動（回転）する４気筒のガソリンエンジンであり、クランク軸１１からトルクを出力する。モータ２０は、例えばブラシレスの４極対モータであり、車両２に搭載された図示しないバッテリからの電力により回転しモータ軸２１からトルクを出力する。また、モータ２０は、モータ軸２１からトルクが入力されることにより発電しバッテリに充電可能なジェネレータとしても機能する。
本実施形態では、エンジン１０のクランク軸１１とモータ２０のモータ軸２１とは、同軸、かつ、一体に形成されている。そのため、モータ軸２１は、クランク軸１１と同期して回転する。よって、クランク軸１１が回転するとき、クランク軸１１の回転数とモータ軸２１の回転数とは同じになる。 The engine 10 is, for example, a four-cylinder gasoline engine driven (rotated) using gasoline as a fuel, and outputs torque from the crankshaft 11. The motor 20 is, for example, a brushless 4-pole motor, and is rotated by the power from a battery (not shown) mounted on the vehicle 2 to output torque from the motor shaft 21. The motor 20 also functions as a generator capable of generating electric power and charging the battery when torque is input from the motor shaft 21.
In the present embodiment, the crankshaft 11 of the engine 10 and the motor shaft 21 of the motor 20 are coaxially and integrally formed. Therefore, the motor shaft 21 rotates in synchronization with the crankshaft 11. Therefore, when the crankshaft 11 rotates, the number of rotations of the crankshaft 11 and the number of rotations of the motor shaft 21 become the same.

車両２は、吸気管３、スロットル弁４、吸気圧センサ５、燃料噴射弁６、点火プラグ７、変速機３０、油圧制御装置４０、駆動制御装置１等を備えている。
吸気管３は、エンジン１０に接続されており、エンジン１０に吸気を導く。スロットル弁４は、吸気管３の内側の吸気通路に設けられ、吸気通路を流れる吸気の量を調整可能である。吸気圧センサ５は、吸気管３のスロットル弁４とエンジン１０との間に設けられている。吸気圧センサ５は、検出部が吸気管３の内側、すなわち吸気通路に露出するよう設けられ、吸気通路内の吸気の圧力（吸気圧）を検出可能である。吸気圧センサ５は、検出した吸気圧に対応する信号である吸気圧信号を出力可能である。
燃料噴射弁６は、４つに分岐してエンジン１０の各気筒に接続する吸気管３のインテークマニホールドに、各気筒に対応するよう設けられている。燃料噴射弁６は、吸気通路内に燃料としてのガソリンを噴射可能である。吸気管３のインテークマニホールドと各気筒との間には、図示しない吸気弁が設けられている。吸気弁は、吸気管３と各気筒との間を開閉する。点火プラグ７は、エンジン１０の各気筒に対応して設けられている。 The vehicle 2 includes an intake pipe 3, a throttle valve 4, an intake pressure sensor 5, a fuel injection valve 6, an ignition plug 7, a transmission 30, a hydraulic control device 40, a drive control device 1, and the like.
The intake pipe 3 is connected to the engine 10 and guides the intake air to the engine 10. The throttle valve 4 is provided in the intake passage inside the intake pipe 3 and can adjust the amount of intake air flowing through the intake passage. The intake pressure sensor 5 is provided between the throttle valve 4 of the intake pipe 3 and the engine 10. The intake pressure sensor 5 is provided so that a detection unit is exposed to the inside of the intake pipe 3, that is, the intake passage, and can detect the pressure (intake pressure) of intake in the intake passage. The intake pressure sensor 5 can output an intake pressure signal which is a signal corresponding to the detected intake pressure.
The fuel injection valve 6 is provided in the intake manifold of the intake pipe 3 branched into four and connected to each cylinder of the engine 10 so as to correspond to each cylinder. The fuel injection valve 6 can inject gasoline as fuel into the intake passage. An intake valve (not shown) is provided between the intake manifold of the intake pipe 3 and each cylinder. The intake valve opens and closes between the intake pipe 3 and each cylinder. The spark plug 7 is provided corresponding to each cylinder of the engine 10.

エンジン１０は、カム軸１３を有している。カム軸１３は、クランク軸１１の回転に同期して回転する。カム軸１３は、回転することで、エンジン１０の吸気弁および排気弁を開閉駆動可能である。
変速機３０は、入力軸３１および出力軸３２を有している。変速機３０は、入力軸３１に入力された回転の回転数を変更して出力軸３２から出力可能である。出力軸３２は、図示しない動力伝達機構を経由して車輪に接続されている。
油圧制御装置４０は、変速機３０内部のギア機構を油圧制御することにより、変速機３０の変速制御を行う。
モータ２０のモータ軸２１と変速機３０の入力軸３１との間には、クラッチ４１が設けられている。油圧制御装置４０は、クラッチ４１を油圧制御することにより、モータ軸２１と入力軸３１とを接続させたり、モータ軸２１と入力軸３１との接続を解除したりする。 The engine 10 has a cam shaft 13. The camshaft 13 rotates in synchronization with the rotation of the crankshaft 11. The camshaft 13 can open and close the intake and exhaust valves of the engine 10 by rotating.
The transmission 30 has an input shaft 31 and an output shaft 32. The transmission 30 can change the number of rotations of the rotation input to the input shaft 31 and output it from the output shaft 32. The output shaft 32 is connected to the wheels via a power transmission mechanism (not shown).
The hydraulic control device 40 controls the transmission of the transmission 30 by hydraulically controlling the gear mechanism in the transmission 30.
A clutch 41 is provided between the motor shaft 21 of the motor 20 and the input shaft 31 of the transmission 30. The hydraulic control device 40 hydraulically controls the clutch 41 to connect the motor shaft 21 and the input shaft 31 or to release the connection between the motor shaft 21 and the input shaft 31.

駆動制御装置１は、実クランク角検出部としてのクランク角センサ１２、カム角検出部としてのカム角センサ１４、モータ角検出部としてのレゾルバ２２、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）５０、ＥＣＵ６０等を備えている。
クランク角センサ１２は、例えばＭＰＵ（Magnetic Pick Up：電磁ピックアップ）タイプのセンサである。クランク角センサ１２は、クランク軸１１に設けられたタイミングロータの外周部に対向するようエンジン１０に設けられる。タイミングロータの外周には、周方向に所定間隔（例えば６ｄｅｇ）で歯が設けられている。また、タイミングロータの外周には、２枚分の欠歯が設けられている。クランク軸１１が回転すると、タイミングロータとクランク角センサ１２とのエアギャップが変化する。これにより、クランク角センサ１２は、交流波形状の信号を出力する。この信号から、クランク軸１１の実際の回転角である実クランク角を算出することができる。なお、クランク軸１１のタイミングロータの欠歯の位置を、クランク角の基準位置とする。 The drive control device 1 includes a crank angle sensor 12 as an actual crank angle detection unit, a cam angle sensor 14 as a cam angle detection unit, a resolver 22 as a motor angle detection unit, and an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU"). 50, ECU 60 etc. are provided.
The crank angle sensor 12 is, for example, an MPU (Magnetic Pick Up: electromagnetic pickup) type sensor. The crank angle sensor 12 is provided to the engine 10 so as to face the outer peripheral portion of the timing rotor provided on the crankshaft 11. Teeth are provided at predetermined intervals (for example, 6 degrees) in the circumferential direction on the outer periphery of the timing rotor. Further, two teeth are provided on the outer periphery of the timing rotor. When the crankshaft 11 rotates, the air gap between the timing rotor and the crank angle sensor 12 changes. As a result, the crank angle sensor 12 outputs an AC waveform signal. From this signal, an actual crank angle which is an actual rotation angle of the crankshaft 11 can be calculated. In addition, let the position of the missing tooth of the timing rotor of the crankshaft 11 be a reference position of a crank angle.

このように、クランク角センサ１２は、クランク軸１１の実際の回転角である実クランク角を検出し、検出した実クランク角に対応する信号である実クランク角信号を出力可能である。
ここで、本実施形態のクランク角センサ１２の分解能は、クランク角１回転あたり６０パルス（−欠歯分）で６０の分解能である（ＬＳＢ＝６ｄｅｇ）。 Thus, the crank angle sensor 12 can detect an actual crank angle that is an actual rotation angle of the crankshaft 11, and can output an actual crank angle signal that is a signal corresponding to the detected actual crank angle.
Here, the resolution of the crank angle sensor 12 of the present embodiment is 60 at 60 pulses per rotation of the crank angle (minus a missing tooth) (LSB = 6 deg).

カム角センサ１４は、例えばＭＲＥ（Magnetic Resistance Element：磁気抵抗素子）タイプのセンサである。カム角センサ１４は、カム軸１３に設けられたタイミングロータに対向するようエンジン１０に設けられる。タイミングロータの外周には、検出歯が設けられている。カム角センサ１４は、マグネットを有している。カム軸１３が回転すると、マグネットから出る磁界の方向（磁気ベクトル）が、タイミングロータの検出歯の位置により変化する。これにより、カム角センサ１４は、矩形波形状の信号を出力する。この信号から、カム軸１３の回転角であるカム角を算出することができる。なお、カム軸１３のタイミングロータの欠歯の位置を、カム角の基準位置とする。また、カム角は、実クランク角と同期する。
このように、カム角センサ１４は、カム軸１３の回転角であるカム角を検出し、検出したカム角に対応する信号であるカム角信号を出力可能である。 The cam angle sensor 14 is, for example, a sensor of MRE (Magnetic Resistance Element) type. The cam angle sensor 14 is provided on the engine 10 so as to face the timing rotor provided on the cam shaft 13. Detection teeth are provided on the outer periphery of the timing rotor. The cam angle sensor 14 has a magnet. When the cam shaft 13 rotates, the direction (magnetic vector) of the magnetic field emitted from the magnet changes according to the position of the detection tooth of the timing rotor. Thus, the cam angle sensor 14 outputs a rectangular wave signal. From this signal, the cam angle which is the rotation angle of the cam shaft 13 can be calculated. The position of the missing tooth of the timing rotor of the camshaft 13 is taken as the reference position of the cam angle. Also, the cam angle is synchronized with the actual crank angle.
Thus, the cam angle sensor 14 can detect a cam angle which is a rotation angle of the camshaft 13 and can output a cam angle signal which is a signal corresponding to the detected cam angle.

レゾルバ２２は、モータ２０に設けられる。レゾルバ２２は、楕円形ロータ、励磁コイル、２つの出力用コイルを有している。楕円形ロータは、モータ軸２１とともに回転可能なようモータ軸２１に設けられている。励磁コイル、および、２つの出力用コイルは、楕円形ロータの外壁に対向するよう設けられている。２つの出力用コイルは、互いに電気的に９０ｄｅｇずれるよう配置されている。励磁コイルに、楕円形ロータの回転数に依存しない一定の周波数で交流電流を流すと、２つの出力用コイルは電磁誘導により同じ周波数の交流電圧を出力する。楕円形ロータが回転すると、楕円形ロータの外壁と出力用コイルとの距離が変化するため、磁界の強さが変化する。この磁界の変化により、２つの出力用コイルの出力波形のピーク値が、楕円形ロータの回転位置に対応した変化をすることになる。これらのピーク値をつないで仮想波形を作り、この仮想波形から楕円形ロータ、すなわち、モータ軸２１の絶対位置と回転方向を算出することができる。
このように、レゾルバ２２は、モータ軸２１、すなわち、モータ２０のロータの回転角であるモータ角を検出し、検出したモータ角に対応する信号であるモータ角信号を出力可能である。
本実施形態では、レゾルバ２２の分解能は、例えばモータ電気１周期あたり４０９６である。 The resolver 22 is provided to the motor 20. The resolver 22 has an elliptical rotor, an excitation coil, and two output coils. An elliptical rotor is provided on the motor shaft 21 so as to be rotatable with the motor shaft 21. The exciting coil and the two output coils are provided to face the outer wall of the elliptical rotor. The two output coils are arranged so as to be electrically displaced by 90 degrees from each other. When an alternating current is supplied to the exciting coil at a constant frequency that does not depend on the rotational speed of the elliptical rotor, the two output coils output an alternating voltage of the same frequency by electromagnetic induction. When the elliptical rotor rotates, the distance between the outer wall of the elliptical rotor and the output coil changes, so the strength of the magnetic field changes. Due to the change in the magnetic field, the peak values of the output waveforms of the two output coils change in accordance with the rotational position of the elliptical rotor. By connecting these peak values, a virtual waveform can be created, and from this virtual waveform, the absolute position and rotational direction of the elliptical rotor, that is, the motor shaft 21 can be calculated.
Thus, the resolver 22 can detect the motor angle which is the rotation angle of the motor shaft 21, that is, the rotor of the motor 20, and can output a motor angle signal which is a signal corresponding to the detected motor angle.
In the present embodiment, the resolution of the resolver 22 is, for example, 4096 per motor electric cycle.

ＥＣＵ５０、６０は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、時間計測手段としてのタイマ、ならびに、入出力手段としてのＩ／Ｏ等を有する小型のコンピュータである。特にＥＣＵ５０は、車両２の各部に取り付けられた各種センサからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、車両２の各種装置の駆動を制御することで車両２を統合的に制御する。ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ５０と連携し、油圧制御装置４０の作動を制御することにより、変速機３０およびクラッチ４１の作動を制御可能である。
ＥＣＵ５０は、各種センサからの信号等に基づき、エンジン１０の運転、モータ２０のトルクを制御し、ＥＣＵ６０を経由して変速機３０およびクラッチ４１の作動を制御する。これにより、ＥＣＵ５０は、車両２の様々な走行パターンを実現する。 The ECUs 50 and 60 are small computers having a CPU as an operation means, a ROM and RAM as storage means, a timer as time measurement means, and an I / O as input / output means. In particular, the ECU 50 performs processing in accordance with a program stored in the ROM based on signals from various sensors attached to each part of the vehicle 2 and integrally controls the vehicle 2 by controlling driving of various devices of the vehicle 2 Control. The ECU 60 controls the operation of the transmission 30 and the clutch 41 by controlling the operation of the hydraulic control device 40 in cooperation with the ECU 50.
The ECU 50 controls the operation of the engine 10 and the torque of the motor 20 based on signals from various sensors and the like, and controls the operation of the transmission 30 and the clutch 41 via the ECU 60. Thus, the ECU 50 realizes various traveling patterns of the vehicle 2.

より具体的には、ＥＣＵ５０には、車両２の車速に対応する車速信号、アクセル開度に対応するアクセル開度信号、図示しないバッテリの充電率に対応するＳＯＣ（State of charge）信号等が入力される。車速信号としては、例えば車輪近傍に設けられた車速センサから出力される信号を用いる。アクセル開度信号としては、例えばアクセル開度センサから出力される信号を用いる。ＳＯＣ信号としては、バッテリの充電率を検出して出力するバッテリ監視装置等から出力される信号を用いる。 More specifically, the ECU 50 receives a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed of the vehicle 2, an accelerator opening signal corresponding to the accelerator opening, an SOC (State of charge) signal corresponding to a charging rate of a battery not shown, etc. Be done. As the vehicle speed signal, for example, a signal output from a vehicle speed sensor provided near the wheel is used. As the accelerator opening degree signal, for example, a signal output from an accelerator opening degree sensor is used. As the SOC signal, a signal output from a battery monitoring device or the like that detects and outputs the charging rate of the battery is used.

クランク角センサ１２は、検出した実クランク角に対応する信号である交流波形状の実クランク角信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、交流波形状の実クランク角信号を波形整形回路により矩形波形状に変換し、クランク軸１１の回転位置（クランク位置）や上死点、エンジン１０の回転数の算出等に用いる。このように、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ１２からの信号に基づき、クランク軸１１の実際の回転角や回転数等を算出（検出）することができる。 The crank angle sensor 12 outputs, to the ECU 50, an actual crank angle signal in the form of an alternating wave, which is a signal corresponding to the detected actual crank angle. The ECU 50 converts an actual crank angle signal in the form of an alternating wave into a rectangular wave by means of a waveform shaping circuit, and uses it for calculating the rotational position (crank position) and top dead center of the crankshaft 11 and the rotational speed of the engine 10. As described above, the ECU 50 can calculate (detect) the actual rotation angle, the rotation speed, and the like of the crankshaft 11 based on the signal from the crank angle sensor 12.

カム角センサ１４は、検出したカム角に対応する信号である矩形波形状のカム角信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、矩形波形状のカム角信号をカム角の算出に用い、カム角度検出や気筒判別を行う。このように、ＥＣＵ５０は、カム角センサ１４からの信号に基づき、カム軸１３の回転角を算出（検出）したり、気筒判別等を行うことができる。
吸気圧センサ５は、検出した吸気圧に対応する信号である吸気圧信号をＥＣＵ５０に出力する。これにより、ＥＣＵ５０は、吸気圧を算出（検出）することができる。 The cam angle sensor 14 outputs a rectangular wave cam angle signal, which is a signal corresponding to the detected cam angle, to the ECU 50. The ECU 50 performs cam angle detection and cylinder discrimination using a rectangular wave shaped cam angle signal for calculation of the cam angle. As described above, the ECU 50 can calculate (detect) the rotation angle of the camshaft 13 based on the signal from the cam angle sensor 14, and perform cylinder discrimination and the like.
The intake pressure sensor 5 outputs an intake pressure signal, which is a signal corresponding to the detected intake pressure, to the ECU 50. Thus, the ECU 50 can calculate (detect) the intake pressure.

ＥＣＵ５０は、算出したクランク軸１１の回転角（実クランク角）、カム軸１３の回転角（カム角）、吸気圧等に基づき、スロットル弁４、燃料噴射弁６、点火プラグ７等の作動を制御することにより、エンジン１０の作動を制御する。
レゾルバ２２は、検出したモータ角に対応する信号である２つの交流波形状のモータ角信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、２つの交流波形状のモータ角信号から仮想波形を作り、この仮想波形からモータ２０（モータ軸２１）の回転角（モータ角）を算出する。なお、ＥＣＵ５０は、レゾルバ２２からのアナログ信号をレゾルバデジタルコンバータ（ＲＤＣ）によりデジタル値に変換し、モータ角等の算出を行う。このように、ＥＣＵ５０は、レゾルバ２２からの信号に基づき、モータ２０の回転角であるモータ角を算出（検出）することができる。 The ECU 50 operates the throttle valve 4, the fuel injection valve 6, the ignition plug 7, etc. based on the calculated rotation angle of the crankshaft 11 (actual crank angle), rotation angle of the camshaft 13 (cam angle), intake pressure, etc. By controlling, the operation of the engine 10 is controlled.
The resolver 22 outputs, to the ECU 50, two AC waveform motor angle signals that are signals corresponding to the detected motor angle. The ECU 50 creates a virtual waveform from the two AC waveform motor angle signals, and calculates the rotation angle (motor angle) of the motor 20 (motor shaft 21) from this virtual waveform. The ECU 50 converts an analog signal from the resolver 22 into a digital value by a resolver digital converter (RDC) to calculate a motor angle and the like. As described above, the ECU 50 can calculate (detect) the motor angle which is the rotation angle of the motor 20 based on the signal from the resolver 22.

ＥＣＵ５０は、算出したモータ２０の回転角に基づき、モータ２０に供給する電力を制御することにより、モータ２０の作動を制御する。
また、ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０および油圧制御装置４０を経由して、クラッチ４１の作動を制御する。これにより、モータ軸２１と変速機３０の入力軸３１との接続状態が変更される。クラッチ４１によりモータ軸２１と入力軸３１とが接続されると、モータ軸２１およびクランク軸１１からの回転（トルク）は、入力軸３１に伝達される。一方、クラッチ４１によりモータ軸２１と入力軸３１との接続が解除されると、モータ軸２１およびクランク軸１１からの回転（トルク）は、入力軸３１に伝達されない。 The ECU 50 controls the operation of the motor 20 by controlling the electric power supplied to the motor 20 based on the calculated rotation angle of the motor 20.
Further, the ECU 50 controls the operation of the clutch 41 via the ECU 60 and the hydraulic control device 40. Thereby, the connection state between the motor shaft 21 and the input shaft 31 of the transmission 30 is changed. When the motor shaft 21 and the input shaft 31 are connected by the clutch 41, the rotation (torque) from the motor shaft 21 and the crankshaft 11 is transmitted to the input shaft 31. On the other hand, when the connection between the motor shaft 21 and the input shaft 31 is released by the clutch 41, the rotation (torque) from the motor shaft 21 and the crankshaft 11 is not transmitted to the input shaft 31.

また、ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０および油圧制御装置４０を経由して、変速機３０の作動を制御する。これにより、変速機３０による変速制御が行われ、入力軸３１に入力された回転の回転数が変更されて出力軸３２から出力される。出力軸３２から出力されたトルクは、図示しない動力伝達機構を経由して車輪に伝達される。これにより、車両２が走行する。
本実施形態では、例えばエンジン１０のトルクにより車両２が走行しているとき、モータ２０を回転させれば、エンジン１０のトルクに加え、モータ２０のトルクも車輪に付与することができる。 Further, the ECU 50 controls the operation of the transmission 30 via the ECU 60 and the hydraulic control device 40. Thereby, the transmission control by the transmission 30 is performed, and the rotation speed of the rotation input to the input shaft 31 is changed and output from the output shaft 32. The torque output from the output shaft 32 is transmitted to the wheels via a power transmission mechanism (not shown). Thus, the vehicle 2 travels.
In the present embodiment, for example, when the vehicle 2 is traveling by the torque of the engine 10, the torque of the motor 20 can be applied to the wheels in addition to the torque of the engine 10 by rotating the motor 20.

図２に示すように、ＥＣＵ５０は、ソフトウェアまたはハードウェアにより実現される機能部として、疑似クランク角算出部５１、正異常判定部５２、制御部５３を有している。
疑似クランク角算出部５１には、レゾルバ２２からモータ角信号が入力され、カム角センサ１４からカム角信号が入力される。
正異常判定部５２には、レゾルバ２２からモータ角信号が入力され、クランク角センサ１２から実クランク角信号が入力される。
疑似クランク角算出部５１は、レゾルバ２２からのモータ角信号に基づき、クランク軸１１の疑似的な回転角である疑似クランク角を算出し、算出した疑似クランク角に対応する信号である疑似クランク角信号を出力可能である。 As shown in FIG. 2, the ECU 50 includes a pseudo crank angle calculation unit 51, a positive / negative determination unit 52, and a control unit 53 as functional units realized by software or hardware.
The pseudo crank angle calculation unit 51 receives a motor angle signal from the resolver 22 and receives a cam angle signal from the cam angle sensor 14.
A motor angle signal is input from the resolver 22 to the positive abnormality determination unit 52, and an actual crank angle signal is input from the crank angle sensor 12.
The pseudo crank angle calculation unit 51 calculates a pseudo crank angle which is a pseudo rotation angle of the crankshaft 11 based on the motor angle signal from the resolver 22, and a pseudo crank angle which is a signal corresponding to the calculated pseudo crank angle. It is possible to output a signal.

正異常判定部５２は、クランク角センサ１２からの実クランク角信号と疑似クランク角算出部５１からの疑似クランク角信号とを比較することでクランク角センサ１２の正常または異常を判定可能である。
制御部５３（ＥＣＵ５０）は、上述したように、各種センサからの信号等に基づき、エンジン１０およびモータ２０の作動を制御することにより、車両２の駆動を制御する。
本実施形態では、制御部５３は、正異常判定部５２による判定結果に基づき、エンジン１０またはモータ２０の作動を制御可能である。 The positive / negative determination unit 52 can determine whether the crank angle sensor 12 is normal or abnormal by comparing the actual crank angle signal from the crank angle sensor 12 with the pseudo crank angle signal from the pseudo crank angle calculation unit 51.
As described above, the control unit 53 (ECU 50) controls the drive of the vehicle 2 by controlling the operation of the engine 10 and the motor 20 based on signals from various sensors.
In the present embodiment, the control unit 53 can control the operation of the engine 10 or the motor 20 based on the determination result by the positive / negative determination unit 52.

次に、本実施形態の駆動制御装置１による「クランク角センサ１２の正常または異常の判定の仕方」について、図３に基づき、より具体的に説明する。
ＥＣＵ５０は、疑似クランク角算出部５１により、レゾルバ２２からのモータ角信号（デジタル値）とカム角センサ１４からのカム角信号とに基づき、疑似クランク角信号を算出する。ここで、疑似クランク角算出部５１は、カム角信号の対応極位置に基づき、疑似クランク角信号の基準位置（欠歯部）をオフセットし疑似クランク角信号を算出する（図３参照）。すなわち、疑似クランク角算出部５１は、レゾルバ２２から出力されたモータ角信号、および、カム角センサ１４から出力されたカム角信号に基づき、疑似クランク角を算出する。なお、本実施形態では、レゾルバ２２の分解能がモータ電気１周期あたり４０９６のため、クランク角相当では、ＬＳＢ＝０．０２２ｄｅｇの分解能で疑似クランク角信号を算出（出力）可能である。 Next, “how to determine normality or abnormality of the crank angle sensor 12” by the drive control device 1 of the present embodiment will be more specifically described based on FIG.
The ECU 50 calculates the pseudo crank angle signal based on the motor angle signal (digital value) from the resolver 22 and the cam angle signal from the cam angle sensor 14 by the pseudo crank angle calculation unit 51. Here, based on the corresponding pole position of the cam angle signal, the pseudo crank angle calculation unit 51 offsets the reference position (tooth loss part) of the pseudo crank angle signal to calculate a pseudo crank angle signal (see FIG. 3). That is, the pseudo crank angle calculation unit 51 calculates the pseudo crank angle based on the motor angle signal output from the resolver 22 and the cam angle signal output from the cam angle sensor 14. In the present embodiment, since the resolution of the resolver 22 is 4096 per motor electric cycle, the pseudo crank angle signal can be calculated (output) with a resolution of LSB = 0.022 deg at a crank angle equivalent.

ＥＣＵ５０は、疑似クランク角算出部５１により疑似クランク角信号を算出（出力）した後、正異常判定部５２により、クランク角センサ１２からの実クランク角信号と疑似クランク角算出部５１からの疑似クランク角信号とを比較する。ここで、正異常判定部５２は、実クランク角信号の歯の間隔の時間である歯間隔時間ＴＣＡ１と疑似クランク角信号の歯の間隔の時間である歯間隔時間ＴＣＡ２との差分が、異常判定時間ＪＣＡより大きいか否かを判断することにより、クランク角センサ１２の正異常を判定する。
正異常判定部５２は、ＴＣＡ１とＴＣＡ２との差分はＪＣＡより大きい（｜ＴＣＡ１−ＴＣＡ２｜＞ＪＣＡ）と判断した場合、「クランク角センサ１２は異常である」と判定する。一方、正異常判定部５２は、ＴＣＡ１とＴＣＡ２との差分はＪＣＡ以下である（｜ＴＣＡ１−ＴＣＡ２｜≦ＪＣＡ）と判断した場合、「クランク角センサ１２は正常である」と判定する。 After the ECU 50 calculates (outputs) the pseudo crank angle signal by the pseudo crank angle calculation unit 51, the positive / abnormal determination unit 52 determines the actual crank angle signal from the crank angle sensor 12 and the pseudo crank from the pseudo crank angle calculation unit 51. Compare with the corner signal. Here, the positive abnormality determination unit 52 determines that the difference between the tooth interval time TCA1 which is the time of the tooth interval of the actual crank angle signal and the tooth interval time TCA2 which is the time of the tooth interval of the pseudo crank angle signal is abnormality. By determining whether or not it is larger than the time JCA, it is determined whether the crank angle sensor 12 has a positive abnormality.
When determining that the difference between TCA1 and TCA2 is larger than JCA (| TCA1-TCA2 |> JCA), the positive / negative determination unit 52 determines that “the crank angle sensor 12 is abnormal”. On the other hand, when determining that the difference between TCA1 and TCA2 is less than JCA (| TCA1-TCA2 | ≦ JCA), the positive / negative abnormality determination unit 52 determines that “the crank angle sensor 12 is normal”.

なお、本実施形態では、疑似クランク角算出部５１は、クランク軸１１（モータ軸２１）の回転数に応じて異常判定時間ＪＣＡの値を変更する。例えば、クランク軸１１（モータ軸２１）の回転数が高いほど異常判定時間ＪＣＡを短く（小さく）し、クランク軸１１（モータ軸２１）の回転数が低いほど異常判定時間ＪＣＡを長く（大きく）する。これにより、クランク角センサ１２の正異常を、エンジン１０の運転状況に応じて適切に判定することができる。 In the present embodiment, the pseudo crank angle calculation unit 51 changes the value of the abnormality determination time JCA in accordance with the rotational speed of the crankshaft 11 (motor shaft 21). For example, as the rotational speed of the crankshaft 11 (motor shaft 21) is higher, the abnormality determination time JCA is shortened (reduced), and as the rotational speed of the crankshaft 11 (motor shaft 21) is lower, the abnormality determination time JCA is longer (larger). Do. Thereby, the positive abnormality of the crank angle sensor 12 can be appropriately determined in accordance with the operating condition of the engine 10.

次に、本実施形態の駆動制御装置１による「クランク角センサ１２の正常または異常の判定」を含む一連の処理について、図４、５に基づき説明する。
駆動制御装置１は、車両２の駆動、すなわち、エンジン１０およびモータ２０の作動を制御するとき、図４に示す一連の処理Ｓ１００を実行する。
Ｓ１００は、車両２のイグニッションスイッチがオンされると開始され、イグニッションスイッチがオフされるまで繰り返し実行される。 Next, a series of processes including “determination of normality or abnormality of the crank angle sensor 12” by the drive control device 1 according to the present embodiment will be described based on FIGS.
When controlling the drive of the vehicle 2, that is, the operation of the engine 10 and the motor 20, the drive control device 1 executes a series of processes S100 shown in FIG.
S100 is started when the ignition switch of the vehicle 2 is turned on, and is repeatedly executed until the ignition switch is turned off.

Ｓ１０１では、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ１２、カム角センサ１４およびレゾルバ２２が全て正常か否かを判定する。ここで、クランク角センサ１２の正異常は、後述するＳ１０４の結果（Ｓ１０５、Ｓ１０６）により判定する。また、カム角センサ１４の正異常は、例えば「カム角センサ１４からのカム角信号が所定範囲外の場合、異常」等、カム角センサ１４からのカム角信号に基づき判定する。レゾルバ２２の正異常の判定の仕方については、図５に示す。 In S101, the ECU 50 determines whether the crank angle sensor 12, the cam angle sensor 14 and the resolver 22 are all normal. Here, the positive abnormality of the crank angle sensor 12 is determined based on the result (S105, S106) of S104 described later. Further, the positive abnormality of the cam angle sensor 14 is determined based on the cam angle signal from the cam angle sensor 14, such as "abnormality when the cam angle signal from the cam angle sensor 14 is out of the predetermined range". The method of determining the positive abnormality of the resolver 22 is shown in FIG.

ＥＣＵ５０（正異常判定部５２）は、上述のＳ１０１において、レゾルバ２２の正異常の判定に関する一連の処理Ｓ２００（図５参照）を実行する。
Ｓ２０１では、ＥＣＵ５０は、レゾルバ２２からのモータ角信号の値が所定範囲外か否かを判断する。モータ角信号の値は所定範囲外であると判断した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理はＳ２０５へ移行する。一方、モータ角信号の値は所定範囲内であると判断した場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、処理はＳ２０２へ移行する。 The ECU 50 (positive / negative judgment unit 52) executes a series of processes S200 (see FIG. 5) related to the judgment of positive / negative of the resolver 22 in S101 described above.
In S201, the ECU 50 determines whether the value of the motor angle signal from the resolver 22 is out of a predetermined range. If it is determined that the value of the motor angle signal is out of the predetermined range (S201: YES), the process proceeds to S205. On the other hand, when it is determined that the value of the motor angle signal is within the predetermined range (S201: NO), the process proceeds to S202.

Ｓ２０２では、ＥＣＵ５０は、レゾルバ２２とＥＣＵ５０との間の信号線が断線または短絡しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、例えばモータ２０が回転しているにもかかわらずレゾルバ２２からのモータ角信号の入力がない場合、「信号線が断線している」と判断する。また、ＥＣＵ５０は、例えばモータ２０が回転しているとき、レゾルバ２２からのモータ角信号の値が一定である場合、「信号線が短絡している」と判断する。レゾルバ２２とＥＣＵ５０との間の信号線が断線または短絡していると判断した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、処理はＳ２０５へ移行する。一方、レゾルバ２２とＥＣＵ５０との間の信号線は断線または短絡していないと判断した場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、処理はＳ２０３へ移行する。 In S202, the ECU 50 determines whether the signal line between the resolver 22 and the ECU 50 is broken or shorted. For example, when there is no input of the motor angle signal from the resolver 22 although the motor 20 is rotating, the ECU 50 determines that the signal line is broken. Further, for example, when the value of the motor angle signal from the resolver 22 is constant when the motor 20 is rotating, for example, the ECU 50 determines that the signal line is short circuited. If it is determined that the signal line between the resolver 22 and the ECU 50 is disconnected or shorted (S202: YES), the process proceeds to S205. On the other hand, when it is determined that the signal line between the resolver 22 and the ECU 50 is not broken or shorted (S202: NO), the process proceeds to S203.

Ｓ２０３では、ＥＣＵ５０は、モータ角信号のデジタル値が異常か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、例えばモータ角信号のデジタル値が所定範囲外であった場合、「モータ角信号のデジタル値は異常」すなわち「レゾルバデジタルコンバータに異常が生じている」と判断する。また、ＥＣＵ５０は、例えばモータ角信号のデジタル値が所定範囲内であった場合、「モータ角信号のデジタル値は正常」すなわち「レゾルバデジタルコンバータは正常である」と判断する。モータ角信号のデジタル値が異常であると判断した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理はＳ２０５へ移行する。一方、モータ角信号のデジタル値は異常ではないと判断した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理はＳ２０４へ移行する。 In S203, the ECU 50 determines whether the digital value of the motor angle signal is abnormal. For example, when the digital value of the motor angle signal is outside the predetermined range, the ECU 50 determines that "the digital value of the motor angle signal is abnormal", that is, "an error occurs in the resolver digital converter". Further, for example, when the digital value of the motor angle signal is within the predetermined range, the ECU 50 determines that "the digital value of the motor angle signal is normal", that is, "the resolver digital converter is normal". If it is determined that the digital value of the motor angle signal is abnormal (S203: YES), the process proceeds to S205. On the other hand, when it is determined that the digital value of the motor angle signal is not abnormal (S203: NO), the process proceeds to S204.

Ｓ２０４では、ＥＣＵ５０は、「レゾルバ２２およびその周辺部は正常である」と判定する。その後、処理は、一連の処理Ｓ２００を抜け、Ｓ１０１へ戻る。
Ｓ２０５では、ＥＣＵ５０は、「レゾルバ２２またはその周辺部は異常である」と判定する。その後、処理は、一連の処理Ｓ２００を抜け、Ｓ１０１へ戻る。
このように、ＥＣＵ５０の正異常判定部５２は、レゾルバ２２から出力されたモータ角信号に基づき、レゾルバ２２およびその周辺部の正常または異常を判定可能である。 In S204, the ECU 50 determines that "the resolver 22 and its periphery are normal." Thereafter, the process exits the series of processes S200 and returns to S101.
In S205, the ECU 50 determines that "the resolver 22 or the periphery thereof is abnormal". Thereafter, the process exits the series of processes S200 and returns to S101.
Thus, based on the motor angle signal output from the resolver 22, the positive / negative determination unit 52 of the ECU 50 can determine whether the resolver 22 or its peripheral portion is normal or abnormal.

ＥＣＵ５０は、Ｓ１０１で、クランク角センサ１２、カム角センサ１４およびレゾルバ２２は全て正常であると判定した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ移行する。一方、クランク角センサ１２、カム角センサ１４およびレゾルバ２２のいずれかに異常が生じていると判定した場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、処理は一連の処理Ｓ１００を抜ける。
Ｓ１０２では、ＥＣＵ５０は、例えばクランク角センサ１２からの信号の有無等により、エンジン１０が停止しているか否かを判断する。エンジン１０は停止していると判断した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理はＳ１０３へ移行する。
Ｓ１０３では、ＥＣＵ５０は、「正異常判定部５２によるクランク角センサ１２の正異常の判定は必要ない」と判断する。その後、処理は一連の処理Ｓ１００を抜ける。 If the ECU 50 determines that the crank angle sensor 12, the cam angle sensor 14 and the resolver 22 are all normal at S101 (S101: YES), the process proceeds to S102. On the other hand, when it is determined that any one of the crank angle sensor 12, the cam angle sensor 14 and the resolver 22 is abnormal (S101: NO), the process goes out of the series of processes S100.
In S102, the ECU 50 determines whether the engine 10 is stopped based on, for example, the presence or absence of a signal from the crank angle sensor 12. If it is determined that the engine 10 is stopped (S102: YES), the process proceeds to S103.
In S103, the ECU 50 determines that "the determination of the positive abnormality of the crank angle sensor 12 by the positive / abnormality determination unit 52 is not necessary". Thereafter, the process exits the series of processes S100.

Ｓ１０４では、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ１２からの実クランク角信号と疑似クランク角算出部５１からの疑似クランク角信号とを比較する。より具体的には、ＥＣＵ５０は、疑似クランク角算出部５１により疑似クランク角信号を算出した後、正異常判定部５２により、クランク角センサ１２からの実クランク角信号と疑似クランク角算出部５１からの疑似クランク角信号とを比較する。ここで、正異常判定部５２は、実クランク角信号の歯の間隔の時間である歯間隔時間ＴＣＡ１と疑似クランク角信号の歯の間隔の時間である歯間隔時間ＴＣＡ２との差分が、異常判定時間ＪＣＡより大きいか否かを判断する。つまり、ＴＣＡ１とＴＣＡ２との差の絶対値がＪＣＡ（正の値）より大きいか否かを判断する。ＴＣＡ１とＴＣＡ２との差の絶対値はＪＣＡより大きい（｜ＴＣＡ１−ＴＣＡ２｜＞ＪＣＡ）と判断した場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、処理はＳ１０５へ移行する。一方、ＴＣＡ１とＴＣＡ２との差の絶対値はＪＣＡ以下である（｜ＴＣＡ１−ＴＣＡ２｜≦ＪＣＡ）と判断した場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、処理はＳ１０６へ移行する。 In S104, the ECU 50 compares the actual crank angle signal from the crank angle sensor 12 with the pseudo crank angle signal from the pseudo crank angle calculation unit 51. More specifically, after the ECU 50 calculates the pseudo crank angle signal by the pseudo crank angle calculation unit 51, the positive / abnormal determination unit 52 determines the actual crank angle signal from the crank angle sensor 12 and the pseudo crank angle calculation unit 51. And the pseudo crank angle signal of. Here, the positive abnormality determination unit 52 determines that the difference between the tooth interval time TCA1 which is the time of the tooth interval of the actual crank angle signal and the tooth interval time TCA2 which is the time of the tooth interval of the pseudo crank angle signal is abnormality. It is determined whether it is greater than the time JCA. That is, it is determined whether the absolute value of the difference between TCA1 and TCA2 is larger than JCA (positive value). If it is determined that the absolute value of the difference between TCA1 and TCA2 is larger than JCA (| TCA1-TCA2 |> JCA) (S104: YES), the process proceeds to S105. On the other hand, when it is determined that the absolute value of the difference between TCA1 and TCA2 is less than or equal to JCA (| TCA1−TCA2 | ≦ JCA) (S104: NO), the process proceeds to S106.

Ｓ１０５では、ＥＣＵ５０（正異常判定部５２）は、「クランク角センサ１２は異常である」と判定する。その後、処理は一連の処理Ｓ１００を抜ける。
Ｓ１０６では、ＥＣＵ５０（正異常判定部５２）は、「クランク角センサ１２は正常である」と判定する。その後、処理は一連の処理Ｓ１００を抜ける。 In S105, the ECU 50 (positive / negative determination unit 52) determines that "the crank angle sensor 12 is abnormal". Thereafter, the process exits the series of processes S100.
In S106, the ECU 50 (positive / negative determination unit 52) determines that "the crank angle sensor 12 is normal". Thereafter, the process exits the series of processes S100.

Ｓ１０１でクランク角センサ１２、カム角センサ１４およびレゾルバ２２のいずれかに異常が生じていると判定され（Ｓ１０１：ＮＯ）、または、Ｓ１０５で「クランク角センサ１２は異常である」と判定され、処理が一連の処理Ｓ１００を抜けた場合、ＥＣＵ５０は、例えば、異常が生じていると判定されたセンサ（クランク角センサ１２、カム角センサ１４、レゾルバ２２）に関しダイアグ情報として記憶するとともに、センサに異常が生じていることを車両２の表示部に表示する。
Ｓ１０３で「正異常判定部５２によるクランク角センサ１２の正異常の判定は必要ない」と判断され、または、Ｓ１０６で「クランク角センサ１２は正常である」と判定され、処理が一連の処理Ｓ１００を抜けた場合、ＥＣＵ５０は、一連の処理Ｓ１００を再び実行する。 In S101, it is determined that an abnormality occurs in any of the crank angle sensor 12, the cam angle sensor 14 and the resolver 22 (S101: NO), or in S105, it is determined that "the crank angle sensor 12 is abnormal" When the process passes through the series of process S100, the ECU 50 stores, for example, diagnostic information on sensors (the crank angle sensor 12, the cam angle sensor 14, and the resolver 22) determined to have an abnormality as well as the sensors. The display unit of the vehicle 2 displays that an abnormality has occurred.
In S103, it is judged that "the judgment of the positive abnormality of the crank angle sensor 12 by the positive / negative judgment unit 52 is not necessary", or it is judged that the crank angle sensor 12 is normal in S106, and the processing is a series of processing S100. , The ECU 50 executes a series of processes S100 again.

イグニッションスイッチがオンの間、上述のＳ１００およびＳ２００が繰り返し実行されることにより、クランク角センサ１２、カム角センサ１４、レゾルバ２２の正異常の判定が継続される。
ＥＣＵ５０の制御部５３は、Ｓ１００およびＳ２００によるクランク角センサ１２、カム角センサ１４、レゾルバ２２の正異常の判定の結果に基づき、エンジン１０およびモータ２０の駆動を制御する。 While the ignition switch is on, the above-described S100 and S200 are repeatedly executed to continue the determination of the positive abnormality of the crank angle sensor 12, the cam angle sensor 14, and the resolver 22.
The control unit 53 of the ECU 50 controls the drive of the engine 10 and the motor 20 based on the result of the determination of positive abnormality of the crank angle sensor 12, the cam angle sensor 14, and the resolver 22 in S100 and S200.

本実施形態では、ＥＣＵ５０の制御部５３は、正異常判定部５２により「クランク角センサ１２は正常である」と判定されたとき、クランク角センサ１２からの実クランク角信号に基づき、エンジン１０の作動を制御する。一方、正異常判定部５２により「クランク角センサ１２は異常である」と判定されたとき、疑似クランク角算出部５１から出力される疑似クランク角信号に基づき、エンジン１０の作動を制御する。これにより、クランク角センサ１２に異常が生じたとしても、エンジン１０の作動を制御でき、車両２を走行させることができる。 In the present embodiment, when the positive abnormality determination unit 52 determines that the “crank angle sensor 12 is normal”, the control unit 53 of the ECU 50 controls the engine 10 based on the actual crank angle signal from the crank angle sensor 12. Control the operation. On the other hand, when the positive / negative determination unit 52 determines that “the crank angle sensor 12 is abnormal”, the operation of the engine 10 is controlled based on the pseudo crank angle signal output from the pseudo crank angle calculation unit 51. As a result, even if an abnormality occurs in the crank angle sensor 12, the operation of the engine 10 can be controlled, and the vehicle 2 can be traveled.

また、本実施形態では、ＥＣＵ５０の制御部５３は、正異常判定部５２により「レゾルバ２２は正常である」と判定されたとき、レゾルバ２２からのモータ角信号に基づき、モータ２０の作動を制御する。一方、正異常判定部５２により「レゾルバ２２は異常である」と判定されたとき、制御部５３は、モータ２０の制御を停止する。 Further, in the present embodiment, when the positive / abnormal determination unit 52 determines that “the resolver 22 is normal”, the control unit 53 of the ECU 50 controls the operation of the motor 20 based on the motor angle signal from the resolver 22. Do. On the other hand, when the positive / negative determination unit 52 determines that “the resolver 22 is abnormal”, the control unit 53 stops the control of the motor 20.

以上説明したように、（１）本実施形態では、クランク角センサ１２は、クランク軸１１の実際の回転角である実クランク角を検出し、検出した実クランク角に対応する信号である実クランク角信号を出力可能である。
レゾルバ２２は、モータ軸２１の回転角であるモータ角を検出し、検出したモータ角に対応する信号であるモータ角信号を出力可能である。 As described above, (1) In the present embodiment, the crank angle sensor 12 detects an actual crank angle which is an actual rotation angle of the crankshaft 11, and an actual crank which is a signal corresponding to the detected actual crank angle. It is possible to output an angle signal.
The resolver 22 detects a motor angle which is a rotation angle of the motor shaft 21, and can output a motor angle signal which is a signal corresponding to the detected motor angle.

疑似クランク角算出部５１は、レゾルバ２２から出力されたモータ角信号に基づき、クランク軸１１の疑似的な回転角である疑似クランク角を算出し、算出した疑似クランク角に対応する信号である疑似クランク角信号を出力可能である。
正異常判定部５２は、クランク角センサ１２から出力された実クランク角信号と疑似クランク角算出部５１から出力された疑似クランク角信号とを比較することでクランク角センサ１２の正常または異常を判定可能である。
制御部５３は、正異常判定部５２による判定結果に基づき、エンジン１０またはモータ２０の作動を制御可能である。 The pseudo crank angle calculation unit 51 calculates a pseudo crank angle that is a pseudo rotation angle of the crankshaft 11 based on the motor angle signal output from the resolver 22, and is a signal corresponding to the calculated pseudo crank angle. It is possible to output a crank angle signal.
The positive abnormality determination unit 52 determines whether the crank angle sensor 12 is normal or abnormal by comparing the actual crank angle signal output from the crank angle sensor 12 with the pseudo crank angle signal output from the pseudo crank angle calculation unit 51. It is possible.
The control unit 53 can control the operation of the engine 10 or the motor 20 based on the determination result by the positive / negative determination unit 52.

本実施形態では、例えばエンジン１０の始動直後等、クランク軸１１の回転に大きな変動が生じても、その変動に応じた疑似クランク角信号が疑似クランク角算出部５１から出力される。そのため、正異常判定部５２は、変動に応じた疑似クランク角信号と実クランク角信号とを比較することで、クランク角センサ１２の正常または異常を高精度に判定することができる。これにより、制御部５３は、正異常判定部５２による正確な判定結果に基づき、エンジン１０またはモータ２０の駆動を高精度に制御することができる。したがって、本実施形態の駆動制御装置１では、エンジン１０の運転状態にかかわらず、クランク角センサ１２の正常または異常を高精度に判定し、判定結果に基づきエンジン１０またはモータ２０の駆動を高精度に制御することができる。 In the present embodiment, even if a large fluctuation occurs in the rotation of the crankshaft 11, for example, immediately after the start of the engine 10, a pseudo crank angle signal corresponding to the fluctuation is output from the pseudo crank angle calculation unit 51. Therefore, the normality / abnormality determination unit 52 can determine the normality or abnormality of the crank angle sensor 12 with high accuracy by comparing the pseudo crank angle signal according to the fluctuation with the actual crank angle signal. Thereby, the control unit 53 can control the drive of the engine 10 or the motor 20 with high accuracy based on the accurate determination result by the positive / negative abnormality determination unit 52. Therefore, in the drive control device 1 of the present embodiment, whether the crank angle sensor 12 is normal or abnormal is determined with high accuracy regardless of the operating state of the engine 10, and the drive of the engine 10 or motor 20 is highly accurate based on the determination result. Can be controlled.

また、（２）本実施形態では、カム角センサ１４をさらに備えている。
カム角センサ１４は、クランク軸１１と同期して回転するカム軸１３の回転角であるカム角を検出し、検出したカム角に対応する信号であるカム角信号を出力可能である。なお、カム角は、実クランク角と同期する。
疑似クランク角算出部５１は、レゾルバ２２から出力されたモータ角信号、および、カム角センサ１４から出力されたカム角信号に基づき、疑似クランク角を算出する。
本実施形態では、レゾルバ２２からのモータ角信号、および、実クランク角と同期するカム角に対応するカム角信号に基づき、疑似クランク角を算出するため、疑似クランク角を高精度に算出することができる。そのため、クランク角センサ１２の正常または異常をより高精度に判定し、判定結果に基づきエンジン１０またはモータ２０の駆動をより高精度に制御することができる。 (2) In the present embodiment, the cam angle sensor 14 is further provided.
The cam angle sensor 14 can detect a cam angle which is a rotation angle of the cam shaft 13 which rotates in synchronization with the crankshaft 11, and can output a cam angle signal which is a signal corresponding to the detected cam angle. The cam angle is synchronized with the actual crank angle.
The pseudo crank angle calculation unit 51 calculates a pseudo crank angle based on the motor angle signal output from the resolver 22 and the cam angle signal output from the cam angle sensor 14.
In this embodiment, since the pseudo crank angle is calculated based on the motor angle signal from the resolver 22 and the cam angle signal corresponding to the cam angle synchronized with the actual crank angle, the pseudo crank angle is calculated with high accuracy. Can. Therefore, it is possible to more accurately determine whether the crank angle sensor 12 is normal or abnormal, and to control the driving of the engine 10 or the motor 20 more precisely based on the determination result.

また、（３）本実施形態では、正異常判定部５２は、レゾルバ２２から出力されたモータ角信号に基づき、レゾルバ２２の正常または異常を判定可能である。そのため、本実施形態の駆動制御装置１では、クランク角センサ１２の正異常の判定に加え、レゾルバ２２の正異常の判定をすることもできる。
また、（７）本実施形態では、制御部５３は、正異常判定部５２により「クランク角センサ１２は異常である」と判定されたとき、疑似クランク角算出部５１から出力される疑似クランク角信号に基づき、エンジン１０の作動を制御する。これにより、クランク角センサ１２に異常が生じたとしても、エンジン１０の作動を制御でき、車両２を走行させることができる。 (3) In the present embodiment, based on the motor angle signal output from the resolver 22, the positive / negative determination unit 52 can determine whether the resolver 22 is normal or abnormal. Therefore, in addition to the determination of the positive abnormality of the crank angle sensor 12, the drive control device 1 of the present embodiment can also determine the positive abnormality of the resolver 22.
(7) In the present embodiment, when the control unit 53 determines that the crank angle sensor 12 is abnormal by the positive / negative determination unit 52, the pseudo crank angle output from the pseudo crank angle calculation unit 51 The operation of the engine 10 is controlled based on the signal. As a result, even if an abnormality occurs in the crank angle sensor 12, the operation of the engine 10 can be controlled, and the vehicle 2 can be traveled.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による駆動制御装置について、図６、７に基づき説明する。第２実施形態は、物理的な構成は第１実施形態と同様であるものの、疑似クランク角算出部５１による疑似クランク角の算出の仕方等が第１実施形態と異なる。
図６に示すように、第２実施形態では、ＥＣＵ５０の疑似クランク角算出部５１には、カム角センサ１４からの信号は入力されない。また、ＥＣＵ５０は、記憶部５４をさらに備えている。記憶部５４は、例えばＥＥＰＲＯＭ等、書き換え可能な不揮発性メモリである。 Second Embodiment
A drive control apparatus according to a second embodiment of the present invention will be described based on FIGS. The second embodiment is similar in physical configuration to the first embodiment, but the method of calculating the pseudo crank angle by the pseudo crank angle calculation unit 51 is different from the first embodiment.
As shown in FIG. 6, in the second embodiment, the signal from the cam angle sensor 14 is not input to the pseudo crank angle calculation unit 51 of the ECU 50. Further, the ECU 50 further includes a storage unit 54. The storage unit 54 is a rewritable nonvolatile memory such as an EEPROM.

次に、本実施形態の駆動制御装置による「クランク角センサ１２の正常または異常の判定の仕方」について、図７に基づき、より具体的に説明する。
ＥＣＵ５０は、疑似クランク角算出部５１により、レゾルバ２２からのモータ角信号（デジタル値）、および、正常なクランク角センサ１２からの実クランク角信号に基づき、疑似クランク角信号を算出する。ここで、疑似クランク角算出部５１は、モータ角信号のうち実クランク角の基準位置である実クランク角基準位置（欠歯部）に対応するクランク角対応極位置（クランク角対応値）に基づき、疑似クランク角信号の基準位置（欠歯部）を決定し疑似クランク角信号を算出する（図７参照）。すなわち、疑似クランク角算出部５１は、レゾルバ２２から出力されたモータ角信号、および、モータ角信号のうち実クランク角基準位置（欠歯部）に対応するクランク角対応極位置に基づき、疑似クランク角を算出する。 Next, “how to determine normality or abnormality of the crank angle sensor 12” by the drive control device of the present embodiment will be more specifically described based on FIG.
The ECU 50 calculates the pseudo crank angle signal based on the motor angle signal (digital value) from the resolver 22 and the actual crank angle signal from the normal crank angle sensor 12 by the pseudo crank angle calculation unit 51. Here, the pseudo crank angle calculation unit 51 is based on the crank angle corresponding pole position (crank angle corresponding value) corresponding to the actual crank angle reference position (non-tooth portion) which is the reference position of the actual crank angle in the motor angle signal. The reference position (tooth loss portion) of the pseudo crank angle signal is determined, and the pseudo crank angle signal is calculated (see FIG. 7). That is, the pseudo crank angle calculation unit 51 performs pseudo crank based on the motor angle signal output from the resolver 22 and the crank angle corresponding pole position corresponding to the actual crank angle reference position (non-tooth portion) in the motor angle signal. Calculate the corners.

ＥＣＵ５０は、疑似クランク角算出部５１により疑似クランク角信号を算出した後、第１実施形態と同様、正異常判定部５２により、クランク角センサ１２からの実クランク角信号と疑似クランク角算出部５１からの疑似クランク角信号とを比較し、クランク角センサ１２の正異常を判定する。
また、本実施形態では、疑似クランク角算出部５１は、正異常判定部５２により「クランク角センサ１２は正常である」と判定されたとき、クランク角センサ１２から出力された実クランク角信号に基づき、クランク角対応値を補正する。そして、疑似クランク角算出部５１は、補正したクランク角対応値を用いて疑似クランク角を算出する。
また、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、疑似クランク角算出部５１により補正されたクランク角対応値を記憶部５４に記憶させる。そして、ＥＣＵ５０は、電源断後の再起動時において、補正されたクランク角対応値を用いて疑似クランク角を算出する。 After the ECU 50 calculates the pseudo crank angle signal by the pseudo crank angle calculation unit 51, as in the first embodiment, the positive abnormality determination unit 52 calculates the actual crank angle signal from the crank angle sensor 12 and the pseudo crank angle calculation unit 51. And a positive crank angle signal from the crank angle sensor 12 to determine a positive abnormality of the crank angle sensor 12.
Further, in the present embodiment, the pseudo crank angle calculation unit 51 determines the actual crank angle signal output from the crank angle sensor 12 when the positive abnormality determination unit 52 determines that the “crank angle sensor 12 is normal”. Based on the above, the crank angle corresponding value is corrected. Then, the pseudo crank angle calculation unit 51 calculates the pseudo crank angle using the corrected crank angle correspondence value.
Further, in the present embodiment, the ECU 50 stores the crank angle correspondence value corrected by the pseudo crank angle calculation unit 51 in the storage unit 54. Then, the ECU 50 calculates the pseudo crank angle using the corrected crank angle correspondence value at the time of restart after the power is turned off.

以上説明したように、（４）本実施形態では、疑似クランク角算出部５１は、レゾルバ２２から出力されたモータ角信号、正常なクランク角センサ１２からの実クランク角信号、および、モータ角信号のうち所定の実クランク角（実クランク角基準位置）に対応する値であるクランク角対応値（クランク角対応極位置）に基づき、疑似クランク角を算出する。よって、カム角信号を用いることなく、疑似クランク角を算出することができる。 As described above, (4) In the present embodiment, the pseudo crank angle calculation unit 51 outputs the motor angle signal output from the resolver 22, the actual crank angle signal from the normal crank angle sensor 12, and the motor angle signal. The pseudo crank angle is calculated based on a crank angle corresponding value (crank angle corresponding pole position) which is a value corresponding to a predetermined actual crank angle (actual crank angle reference position). Therefore, the pseudo crank angle can be calculated without using the cam angle signal.

また、（５）本実施形態では、疑似クランク角算出部５１は、正異常判定部５２により「クランク角センサ１２は正常である」と判定されたとき、クランク角センサ１２から出力された実クランク角信号に基づき、クランク角対応値を補正する。そして、疑似クランク角算出部５１は、補正したクランク角対応値を用いて疑似クランク角を算出する。これにより、クランク角対応値と所定の実クランク角とを正確に対応させることができ、クランク角センサ１２の正異常をより高精度に判定することができる。 (5) In the present embodiment, the pseudo crank angle calculation unit 51 determines the actual crank output from the crank angle sensor 12 when the positive abnormality determination unit 52 determines that the crank angle sensor 12 is normal. The crank angle corresponding value is corrected based on the angle signal. Then, the pseudo crank angle calculation unit 51 calculates the pseudo crank angle using the corrected crank angle correspondence value. Thereby, the crank angle correspondence value and the predetermined actual crank angle can be made to correspond exactly, and the positive abnormality of the crank angle sensor 12 can be judged with higher accuracy.

また、（６）本実施形態では、ＥＣＵ５０は、疑似クランク角算出部５１により補正されたクランク角対応値を記憶部５４に記憶させる。そして、ＥＣＵ５０は、電源断後の再起動時において、補正されたクランク角対応値を用いて疑似クランク角を算出する。これにより、ＥＣＵ５０の電源断後の再起動時においても、クランク角対応値と所定の実クランク角とを正確に対応させることができ、クランク角センサ１２の正異常を高精度に判定することができる。 (6) In the present embodiment, the ECU 50 stores the crank angle correspondence value corrected by the pseudo crank angle calculation unit 51 in the storage unit 54. Then, the ECU 50 calculates the pseudo crank angle using the corrected crank angle correspondence value at the time of restart after the power is turned off. Thus, even when the ECU 50 is restarted after the power is turned off, the crank angle corresponding value and the predetermined actual crank angle can be made to correspond exactly, and the positive abnormality of the crank angle sensor 12 can be determined with high accuracy. it can.

（他の実施形態）
上述の実施形態では、内燃機関のクランク軸とモータのモータ軸とが、同軸、かつ、一体に形成され、モータ軸と変速機の入力軸とがクラッチにより接続される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、クランク軸とモータ軸とは別体に形成され、例えばギア等により同期して回転するよう設けられていてもよい。また、クランク軸とモータ軸とをクラッチにより接続することとしてもよい。この場合、クランク軸とモータ軸とがクラッチにより接続され同期して回転しているとき、疑似クランク角算出部が疑似クランク角を算出し、正異常判定部がクランク角検出部の正常または異常を判定する。 (Other embodiments)
In the above embodiment, the crankshaft of the internal combustion engine and the motor shaft of the motor are formed coaxially and integrally, and the motor shaft and the input shaft of the transmission are connected by the clutch. On the other hand, in another embodiment of the present invention, the crankshaft and the motor shaft may be formed separately, and may be provided to rotate synchronously, for example, by a gear or the like. Further, the crankshaft and the motor shaft may be connected by a clutch. In this case, when the crank shaft and the motor shaft are connected by the clutch and synchronously rotated, the pseudo crank angle calculation unit calculates the pseudo crank angle, and the positive / abnormal judgment unit judges that the crank angle detection unit is normal or abnormal. judge.

また、上述の実施形態では、疑似クランク角算出部が、クランク軸の回転数に応じて異常判定時間ＪＣＡの値を変更する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、クランク軸の回転数にかかわらず、異常判定時間ＪＣＡの値を所定の値に固定することとしてもよい。 Moreover, in the above-mentioned embodiment, the pseudo crank angle calculation part showed the example which changes the value of abnormality determination time JCA according to the rotation speed of a crankshaft. On the other hand, in another embodiment of the present invention, the value of the abnormality determination time JCA may be fixed to a predetermined value regardless of the rotational speed of the crankshaft.

また、上述の実施形態では、モータ角検出部として、分解能がモータ電気１周期あたり４０９６のレゾルバを用いる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、例えば分解能がモータ電気１周期あたり２０４８のレゾルバをモータ角検出部として用いてもよい。この場合、疑似クランク角算出部は、クランク角相当でＬＳＢ＝０．０４４ｄｅｇの分解能で疑似クランク角信号を算出（出力）可能である。また、本発明の他の実施形態では、４０９６および２０４８に限らず、どのような分解能のレゾルバを用いてもよい。 Moreover, in the above-mentioned embodiment, the example using the resolver whose resolution is 4096 per motor electric period was shown as a motor angle detection part. On the other hand, in another embodiment of the present invention, for example, a resolver having a resolution of 2048 per motor electric cycle may be used as the motor angle detection unit. In this case, the pseudo crank angle calculation unit can calculate (output) the pseudo crank angle signal with a resolution equivalent to the crank angle and LSB = 0.044 deg. Also, in other embodiments of the present invention, resolvers of any resolution may be used, not limited to 4096 and 2048.

また、本発明の他の実施形態では、ＭＰＵタイプのセンサに限らず、例えばＭＲＥ（Magnetic Resistance Element：磁気抵抗素子）タイプのセンサやフォトトランジスタを用いた光学式のセンサ等、種々のセンサを実クランク角検出部として用いてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ＭＲＥタイプのセンサに限らず、例えばＭＰＵ（Magnetic Pick Up：電磁ピックアップ）のセンサ等、種々のセンサをカム角検出部として用いてもよい。 Further, in the other embodiments of the present invention, various sensors such as an MRE (Magnetic Resistance Element) type sensor, an optical sensor using a phototransistor, and the like are not limited to the MPU type sensor. You may use as a crank angle detection part.
Further, in the other embodiment of the present invention, various sensors such as a sensor of MPU (Magnetic Pick Up: electromagnetic pickup) may be used as the cam angle detection unit, not limited to the MRE type sensor.

また、上述の実施形態では、油圧制御装置により、クラッチおよび変速機の作動を制御する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、例えば電動のアクチュエータ等により、クラッチおよび変速機の作動を制御することとしてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。 Moreover, in the above-mentioned embodiment, the example which controls operation | movement of a clutch and a transmission with the hydraulic control apparatus was shown. On the other hand, in another embodiment of the present invention, the operation of the clutch and the transmission may be controlled by, for example, an electric actuator or the like.
Thus, this invention is not limited to the said embodiment, It can implement with various forms in the range which does not deviate from the summary.

１・・・・駆動制御装置
２・・・・車両
１０・・・エンジン（内燃機関）
１１・・・クランク軸
２０・・・モータ
２１・・・モータ軸
１２・・・クランク角センサ（実クランク角検出部）
２２・・・レゾルバ（モータ角検出部）
５１・・・疑似クランク角算出部
５２・・・正異常判定部
５３・・・制御部 1 · · · · Drive control device 2 · · · · Vehicle 10 · · · Engine (internal combustion engine)
11 ... Crankshaft 20 ... Motor 21 ... Motor shaft 12 ... Crank angle sensor (actual crank angle detection unit)
22 · · · Resolver (motor angle detector)
51 ··· Pseudo crank angle calculation unit 52 ··· Positive error determination unit 53 ··· Control unit

Claims

Drive controlling a drive of a vehicle (2) provided with an internal combustion engine (10) having a crankshaft (11) and a motor (20) having a motor shaft (21) rotating in synchronization with the crankshaft Control device (1),
An actual crank angle detection unit (12) capable of detecting an actual crank angle that is an actual rotation angle of the crankshaft and outputting an actual crank angle signal that is a signal corresponding to the detected actual crank angle;
A motor angle detection unit (22) capable of detecting a motor angle which is a rotation angle of the motor shaft and outputting a motor angle signal which is a signal corresponding to the detected motor angle;
Based on the motor angle signal output from the motor angle detection unit, a pseudo crank angle that is a pseudo rotation angle of the crankshaft is calculated, and a pseudo crank angle signal that is a signal corresponding to the calculated pseudo crank angle A pseudo crank angle calculation unit (51) capable of outputting
It is possible to determine whether the actual crank angle detection unit is normal or abnormal by comparing the actual crank angle signal output from the actual crank angle detection unit with the pseudo crank angle signal output from the pseudo crank angle calculation unit. Positive anomaly judgment unit (52),
And a control unit (53) capable of controlling the operation of the internal combustion engine or the motor based on the determination result of the positive / negative determination unit.
The positive abnormality determination unit determines normality or abnormality of the actual crank angle detection unit based on the difference between the waveform cycle (TCA1) of the actual crank angle signal and the waveform cycle (TCA2) of the pseudo crank angle signal .
The positive abnormality determination unit compares the difference between the waveform period (TCA1) of the actual crank angle signal and the waveform period (TCA2) of the pseudo crank angle signal with a predetermined abnormality determination time (JCA). Determine whether the actual crank angle detection unit is normal or abnormal,
The drive control device, wherein the pseudo crank angle calculation unit changes the abnormality determination time in accordance with the number of revolutions of the crankshaft .

The apparatus further includes a cam angle detection unit (14) capable of detecting a cam angle that is a rotation angle of a camshaft that rotates in synchronization with the crankshaft and outputting a cam angle signal that is a signal corresponding to the detected cam angle. ,
The pseudo crank angle calculation unit, the motor angle signal output from the motor angle detecting unit, and on the basis of the cam angle signal output from the cam angle detecting section, to claim 1 for calculating the pseudo crank angle The drive control device as described.

3. The drive control device according to claim 1, wherein the positive abnormality determination unit can determine normality or abnormality of the motor angle detection unit based on the motor angle signal output from the motor angle detection unit.

The pseudo crank angle calculation unit is configured based on the motor angle signal output from the motor angle detection unit and a crank angle corresponding value that is a value corresponding to a predetermined actual crank angle among the motor angle signals. The drive control device according to any one of claims 1 to 3 , which calculates a pseudo crank angle.

The pseudo crank angle calculation unit is based on the actual crank angle signal output from the actual crank angle detection unit when the positive abnormality determination unit determines that the actual crank angle detection unit is normal. The drive control device according to claim 4 , wherein the crank angle correspondence value is corrected.

The drive control device according to claim 5 , further comprising a storage unit (54) capable of storing the crank angle correspondence value corrected by the pseudo crank angle calculation unit.

The control unit is configured to determine the internal combustion engine based on the pseudo crank angle signal output from the pseudo crank angle calculation unit when the positive abnormality determination unit determines that the actual crank angle detection unit is abnormal. The drive control apparatus according to any one of claims 1 to 6 , which controls the operation of the motor.