JP6586081B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部を補強する補強コード層を有するタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、操縦安定性を向上するために、ビード部を補強する様々な方法が実現されている。特許文献１には、ビード部を構成するビードフィラーのタイヤ幅方向内側に有機繊維補強コード層を配置し、かつビードフィラーのタイヤ幅方向外側に金属補強コード層を配置したタイヤが記載されている。特許文献１のタイヤは、金属補強コード層と有機繊維補強コード層によってビード部の補強することによって横方向剛性が高まり、操縦安定性が向上する。

特開２０１２−１７９９４４号公報

また、近年、タイヤの重量は、環境性能の観点から軽量化が求められている。特許文献１のタイヤのように、金属補強コード層と有機繊維補強コード層の２層の補強コード層を設けると、タイヤの重量は、当該補強コード層の枚数に応じて重くなる。よって、環境性能を十分に高めることができないことがある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであって、タイヤの軽量化を図りつつ、ビード部の横方向剛性を高めて旋回時の操縦安定性を向上できるタイヤを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明に係るタイヤ（タイヤ１）は、路面と接するトレッド部（トレッド部５）と、ビードコア（ビードコア２１）及びビードフィラー（ビードフィラー２２）を含む一対のビード部（ビード部２）と、ビードコアの周りで折り返されてビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層（カーカス層３）と、ビード部を補強するコードを有する補強コード層と、を備える車両装着方向が指定されたタイヤであって、車両装着内側のビード部では、ビードフィラーに対するタイヤ幅方向外側よりもビードフィラーに対するタイヤ幅方向内側で補強コード層の層数が多く、車両装着外側のビード部では、ビードフィラーに対するタイヤ幅方向内側よりもビードフィラーに対するタイヤ幅方向外側で補強コード層の層数が多いことを要旨とする。

タイヤは、車両装着内側のビード部では、ビードフィラーに対するタイヤ幅方向内側にのみ補強コード層を有し、車両装着外側のビード部では、ビードフィラーに対するタイヤ幅方向外側にのみに補強コード層を有するものであってもよい。

コードのタイヤ周方向に対する角度は、２０度以上８０度以下であってもよい。

補強コード層のタイヤ径方向外側端部は、ビード部の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％以上５０％以下の範囲内に位置するものであってもよい。

車両装着外側のビード部の補強コード層のタイヤ径方向の長さと車両装着内側のビード部の補強コード層のタイヤ径方向の長さは、同じであってもよい。

車両装着外側のビード部の補強コード層のタイヤ径方向の長さは、車両装着内側のビード部の補強コード層のタイヤ径方向の長さよりも長いものであってもよい。

車両装着外側のビード部の補強コード層のタイヤ径方向外側端部は、ビード部の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％以上５０％以下の範囲内に位置し、車両装着内側のビード部の補強コード層のタイヤ径方向外側端部は、ビード部の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの１５％以上４０％の範囲内に位置するものであってもよい。

車両装着外側のビード部の補強コード層のコードの密度は、車両装着外側のビード部の補強コード層のコードの密度よりも高いものであってもよい。

本発明の特徴によれば、タイヤの軽量化を図りつつ、ビード部の横方向剛性を高めて旋回時の操縦安定性を向上できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施の形態に係るタイヤのタイヤ周方向と直交し、かつタイヤ幅方向に沿った断面図である。 図２は、補強コード層を構成する有機繊維コードの角度とコーナリングパワーの関係を示す図である。 図３は、タイヤ断面高さに対する補強コード層の断面高さの比率とタイヤの性能変化率との関係を示す図である。

本発明に係るタイヤの実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係るタイヤ１のタイヤ周方向と直交し、かつタイヤ幅方向Ｗに沿った断面図である。また、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

本実施形態に係るタイヤ１は、主に乗用車用に用いられるタイヤ１である。乗用車用タイヤは、特に用途は限定されるものではなく、サマー用、オールシーズン用、冬用といった用途に使用することができるタイヤ１である。また、サイドウォール部４に三日月型の補強ゴム層を有するサイド補強型ランフラットタイヤや、スタッドタイヤ、スタッドレスタイヤといった特殊な構造の乗用車用タイヤに使用することも可能である。

（１）タイヤの全体構成
タイヤ１は、一対のビード部２と、カーカス層３と、サイドウォール部４と、トレッド部５と、ベルト層６と、補強コード層９と、を有する。タイヤは、車両装着方向が指定されたタイヤである。

タイヤ１は、例えば、タイヤ内面に、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えるものであってもよい。タイヤ１は、例えば、タイヤ内面に、空洞共鳴音を低減するための、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行ったりすることができる。

タイヤ１は、カーカス層３のタイヤ内面側にインナーライナーを備えるものであってもよい。インナーライナーは、例えば、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。

一対のビード部２は、ビードコア２１と、ビードフィラー２２と、をそれぞれ有する。ビード部２は、タイヤ径方向Ｒの内側においてリムに接するように構成されている。

ビードコア２１は、円形や多角形状など、タイヤ１におけるさまざまな構造を採用することができる。

カーカス層３は、一対のビードコア２１間にトロイド状に延びる。カーカス層３は、ビードコア２１間に配置された本体プライ３１と、ビード部２においてタイヤ径方向外側に向けて折り返された折返しプライ３２と、を有する。

カーカス層３は、従来構造を含めて種々の構成を採用することが可能である。カーカス層３は、ラジアル構造を有していてもよいし、バイアス構造を有していてもよい。

カーカス層３は、カーカスラインにタイヤ１におけるさまざまな構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置をビード部２側に近づけることも、トレッド部５側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビード底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％以上９０％以下の範囲に設けることができる。

カーカス層３は、タイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。打ち込み数としては、一般的に１０本／５０ｍｍ以上６０本／５０ｍｍ以下の範囲であるが、これに限定されるものではない。

カーカス層３は、タイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。例えば、カーカスの折り返し端をビードフィラー端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、またカーカス折り返し端をビードフィラー端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで伸ばし、場合によってはベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで伸ばすこともできる。さらに、カーカス層が複数の場合、カーカス折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることができる。また、そもそも折返しプライ３２を存在させずに、複数のビードコア部材で挟みこんだり、ビードコア２１に巻きつけたりする構造を採用することもできる。

カーカス層３は、一対のビードコア２１間を途切れずに延びる構造が一般的であるが、ビードコア２１から延びてトレッド付近で途切れるカーカス片を一対用いて形成することもできる。

サイドウォール部４は、ビード部２のタイヤ径方向外側に連なる。サイドウォール部４は、ビード部２とトレッド部５の間にのびている。

サイドウォール部４のタイヤ最大幅位置は、ビード底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％以上９０％以下の範囲に設けることができる。

サイドウォール部４は、例えば、リムガードを有する構造とすることもできる。サイドウォール部４は、例えば、乗用車用タイヤとして、リムフランジと接触する凹部が形成されているのが好ましい。

トレッド部５は、路面と接する接地面を有する。トレッド部５の形状は、タイヤ幅方向端部が滑らかであることが好ましい。

トレッドパターンは、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ近傍から接地端までタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を有するパターンであってもよい。この場合、周方向溝を含まなくてもよい。このような横溝が主体のトレッドパターンは、特に雪上性能を効果的に発揮することができる。

トレッドパターンは、例えば、一本以上の周方向溝もしくは周方向溝とトレッド端部によりタイヤ幅方向に区画された、リブ状陸部を主体とするトレッドパターンであってもよい。ここでリブ状陸部とはタイヤ幅方向に横断する横溝を有さずにタイヤ周方向に延びる陸部をいうが、リブ状陸部はサイプやリブ状陸部内で終端する横溝を有していてもよい。

トレッドパターンは、例えば、周方向溝と幅方向溝によって区画されたブロック陸部を有するパターンであってもよい。また、例えば、回転方向が指定されたパターンであってもよい。

トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを境とした車両装着内側と車両装着外側のタイヤ半部において非対称な種々のパターンと組み合わせることができる。例えば、赤道面ＣＬを境とした車両装着内側と車両装着外側のタイヤ半部においてネガティブ率に差を設けてもよい。また、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを境とした車両装着内側と車両装着外側のタイヤ半部において、周方向溝・幅方向溝・サイプに関して、数・密度・位置・深さ・角度が異なる構成としてもよい。

トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の５０％の幅を有する領域をセンター領域とし、そのタイヤ幅方向外側をショルダー領域としたとき、センター領域とショルダー領域でパターン設定に種々の差異を設けることができる。例えば、センター領域とショルダー領域でネガティブ率が異なっていてもよい。また、例えば、センター領域とショルダー領域で、周方向溝・幅方向溝・サイプに関して、数・密度・位置・深さ・角度が異なる構成としてもよい。

トレッドゴムは、例えば、発泡ゴムを使用することができる。

トレッドゴムは、タイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよい。複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材料等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部のみをその周囲とは異なるゴム層とすることができる。

ベルト層６は、トレッド部５を補強するようにトレッド部５のタイヤ径方向内側に設けられている。ベルト層６は、高強度の有機繊維からなり、タイヤ周方向に沿って複数重ねられている。

ベルト層６の具体的な構成は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜するベルトコードからなり、ベルトコードが層間で互いに交差してなるタイヤ幅方向の寸法の異なる２層の傾斜ベルト層からなる構成とすることができる。また、ベルトコードが層間で互いに交差してなる２層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層の端部のみを覆う周方向コード層とからなる構成とすることができる。また、ベルトコードが層間で互いに交差してなる２層の傾斜ベルト層と、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで傾斜ベルト層の大半を覆う周方向コード層からなる構成とすることもできる。また、ベルトコードが層間で互いに交差してなる２層の傾斜ベルト層と、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで傾斜ベルト層の大半を覆う周方向コード層からなる周方向コード層と傾斜ベルト層の端部のみを覆う周方向コード層とからなる構成とすることもできる。なお、ベルト層６は、周方向コード層を設けないものであってもよい。

傾斜ベルト層は、最も幅の大きい最大幅傾斜ベルト層の幅が、トレッド幅の９０％以上１１５％以下とするのが好ましい。特に１００％以上１０５％以下が好ましい。

傾斜ベルト層は、金属コード、特にスチールコードで構成されるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いることも可能である。スチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

傾斜ベルト層のベルトコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。傾斜ベルト層の撚り構造は、種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。傾斜ベルト層の撚り構造は、異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することで、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０度以上とすることが好ましい。

周方向コード層は、破断強度を高めるために波状のコードを用いるものであってもよい。同様に破断強度を高めるために、周方向コード層は、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５％以上５．５％以下）を用いるものであってもよい。

周方向コード層は、種々の材質を採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。

周方向コード層のコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを縒り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを縒り合せたハイブリットコードを採用することができる。

周方向コード層の打ち込み数は、一般的には２０本／５０ｍｍ以上６０本／５０ｍｍ以下の範囲であるが、この範囲に限定されるものではない。

周方向コード層は、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることができ、例えば、タイヤ幅方向端部のみ層数を増やすことができ、また、例えば、センター部のみ層数を増やすことができる。

周方向コード層は、傾斜ベルト層よりも幅広または幅狭に設計することができる。例えば、傾斜ベルト層のうち幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層の９０％以上１１０％以下の幅とすることができる。

周方向コード層は、スパイラル層として構成すると、製造の観点から特に有利である。

周方向コード層は、平面内において互いに平行に配列された複数本のコアワイヤを、上記平行配列を維持したままラッピングワイヤによって束ねた、ストリップ状のコードによって周方向コード層を形成してもよい。

補強コード層９は、ビード部２を補強するように構成されている。補強コード層９は、ビードフィラー２２に沿い、タイヤ径方向Ｒに延びている。補強コード層９は、ゴム層、またはコード層をゴム被覆した補強コード層９によって形成される。補強コード層９は、有機繊維コードとゴムの複合体によって構成され、有機繊維コードとしては、ナイロン、ポリエステル、アラミドからなる撚糸又は不織布を例示できる。

本実施の形態の補強コード層９は、複数の有機繊維コードを有する補強コード層９である。有機繊維コードは、タイヤ周方向に対して傾斜している。有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２０度以上８０度以下である。

補強コード層９は、車両装着内側に位置するビードフィラー２２よりもタイヤ幅方向内側に位置する内側補強コード層９１と、車両装着外側に位置するビードフィラー２２よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側補強コード層９２とを有する。内側補強コード層９１は、車両装着内側のビード部２に配置され、外側補強コード層９２は、車両装着外側のビード部２に配置されている。

内側補強コード層９１は、ビードフィラー２２と本体プライ３１の間に配置されている。外側補強コード層９２は、ビードフィラー２２と折返しプライ３２の間に配置されている。外側補強コード層９２のタイヤ径方向の長さと内側補強コード層９１のタイヤ径方向の長さは、同じである。また、外側補強コード層のタイヤ径方向外側端部の高さと内側補強コード層のタイヤ径方向外側端部の高さとは、同じである。なお、外側補強コード層のタイヤ径方向外側端部及び内側補強コード層のタイヤ径方向外側端部は、ビード部２の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの１５％以上５０％以下の範囲内に位置する。

なお、タイヤ断面高さＳＲは、正規内圧充填、無負荷でのタイヤ径方向の長さであり、換言すると、正規内圧充填、無負荷でのタイヤ最大高さである。ここでのビード底面は、ビード底面のうちタイヤ幅方向外側部に位置するビードヒール部における底面とする。

（２）作用・効果
補強コード層９は、車両装着内側のビード部２では、ビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向外側よりもビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向内側で補強コード層９の層数が多く、車両装着外側のビード部２では、ビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向内側よりもビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向外側で補強コード層９の層数が多く構成されている。そのため、車両装着内側のビード部２において、ビード部２の曲げの中立軸よりもタイヤ幅方向内側を補強し、車両装着外側のビード部２において、ビード部２の曲げの中立軸よりもタイヤ幅方向外側を補強する。

より詳細には、本実施の形態に係るタイヤ１は、車両装着内側に位置するビードフィラー２２よりもタイヤ幅方向内側に位置する内側補強コード層９１と、車両装着外側に位置するビードフィラー２２よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側補強コード層９２とを有する。よって、車両装着内側において、ビード部２の曲げの中立軸よりもタイヤ幅方向内側を補強し、車両装着外側において、ビード部２の曲げの中立軸よりもタイヤ幅方向外側を補強する。

本出願人は、車両装着外側と車両装着内側のそれぞれのビード部２において、ビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向内側とビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向外側に補強コード層９を配置した。そしてビード部２が変形し易い旋回時に、どの位置の補強コード層が引っ張り張力を負担するかを検討した。なお、旋回時の検討は、横力が最も大きくなる旋回時の車両装着外側のタイヤ１を用いて行った。

その結果、車両装着内側のビード部２では、ビードフィラー２２よりもタイヤ幅方向内側に位置する内側補強コード層９１が、ビードフィラー２２よりもタイヤ幅方向外側に位置する補強コード層９よりも引っ張り張力を負担することがわかった。また、車両装着外側のビード部２では、ビードフィラー２２よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側補強コード層９２が、ビードフィラー２２よりもタイヤ幅方向内側に位置する補強コード層９よりも引っ張り張力を負担することがわかった。

本実施の形態に係るタイヤ１は、旋回時に引っ張り張力を負担しやすい部分に内側補強コード層９１と外側補強コード層９２を配置することにより、車両装着外側のビード部２を効率よく補強するとともに、車両装着内側のビード部２を効率よく補強できる。よって、ビード部２の横方向剛性が高まり、旋回時の操縦安定性が向上する。

また、本実施の形態に係るタイヤ１は、車両装着内側のビード部２では、ビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向内側にのみ補強コード層９１を有し、車両装着外側のビード部２では、ビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向外側にのみに補強コード層９２を有する。旋回時に引っ張り張力を負担しやすい部分のみに内側補強コード層９１と外側補強コード層９２を配置するため、車両装着外側と車両装着内側のそれぞれのビード部２において、ビードフィラー２２よりも幅方向外側とビードフィラー２２よりも幅方向内側に補強コード層９を配置する構成と比較して、補強コード層９の数を減らし、軽量化を図ることが可能となる。例えば、補強コード層９の数が多くなると、重量が増加し、転がり抵抗が悪化する。補強コード層９の数を減らすことにより、転がり抵抗の悪化を抑制し、またコスト増大を抑制できる。

また、車両装着外側と車両装着内側でビード部２の中立軸に対する変形状態が異なり、当該非対象の変形状態で回転する。このように変形状態で回転すると、変形前の状態に戻ろうとする力が生じる。この変形前の状態に戻ろうとする力が内向力となり、初期操舵時の操縦安定性が良好になる。

また、外側補強コード層９２のタイヤ径方向の長さと内側補強コード層９１のタイヤ径方向の長さは、同じであることが望ましい。外側補強コード層９２のタイヤ径方向の長さと内側補強コード層９１のタイヤ径方向の長さが同じ構成においては、補強コード層９のタイヤ径方向外側端部は、ビード部２の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＲの１５％以上５０％以下の範囲内に位置することが望ましい。外側補強コード層９２のタイヤ径方向の長さと内側補強コード層９１のタイヤ径方向の長さは、同じであることにより、製造効率を向上できる。

有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が、２０度以上８０度以下である。当該角度で有機繊維コードを配置することにより、主としてタイヤ径方向の引っ張り剛性が特に強くなり、旋回時の操縦安定性がより向上する。加えて、有機繊維コードを有する補強コード層９は、ゴムからなるゴム層と比較して、引っ張り剛性が大きい。よって、補強コード層９が有機繊維コードを有することにより、軽量化とビード部２の補強を両立することができる。

（３）変形例
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

上述した実施形態では、内側補強コード層９１が１層であり、外側補強コード層９２が１層であるが、当該構成に限られず、変形例として、内側補強コード層９１が複数層であり、外側補強コード層９２が複数層であってもよい。変形例に係るタイヤの補強コード層９は、車両装着内側のビード部２では、ビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向外側よりもビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向内側で補強コード層９の層数が多く、車両装着外側のビード部２では、ビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向内側よりもビードフィラー２２に対するタイヤ幅方向外側で補強コード層９の層数が多く構成される。変形例に係るタイヤ１によっても、タイヤ１の軽量化を図りつつ、ビード部２の横方向剛性を高めて旋回時の操縦安定性を向上できる。

上述した実施の形態では、内側補強コード層９１と外側補強コード層９２は、タイヤ径方向の長さ、及び有機繊維コードの数や密度が同じであり、その剛性が同じである。しかし、当該構成に限られない。例えば、内側補強コード層９１の剛性と外側補強コード層９２の剛性が異なるように構成されていてもよい。

具体的には、外側補強コード層９２のタイヤ径方向の長さが、内側補強コード層９１のタイヤ径方向の長さよりも長く構成されていてもよい。また、外側補強コード層９２のタイヤ径方向の長さが、内側補強コード層９１のタイヤ径方向の長さよりも長い構成にあっては、外側補強コード層９２のタイヤ径方向外側端部が、ビード部２の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＲの２０％以上５０％以下の範囲内に位置し、かつ内側補強コード層９１のタイヤ径方向外側端部が、ビード部２の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＲの１５％以上４０％以下の範囲内に位置することが好ましい。また、他の内側補強コード層９１の剛性と外側補強コード層９２の剛性が異なる構成としては、外側補強コード層９２の有機繊維コードの密度は、内側補強コード層９１の有機繊維コードの密度よりも高い構成を例示できる。

外側補強コード層９２は、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側に位置するため、ビード部２の補強効果に加え、サイドカットの耐久性を向上させる効果も発揮することができる。外側補強コード層９２のタイヤ径方向の長さが内側補強コード層９１のタイヤ径方向の長さを長くすることにより、サイドカットの耐久性を高めつつ、一方で内側補強コード層９１を小さくして、重量増加を抑制できる。

また、本実施の形態に係る補強コード層９は、カーカス層３とビードフィラー２２の間に配置されているが、補強コード層９がカーカス層３よりもタイヤ幅方向外側又はタイヤ幅方向内側に配置されていてもよい。具体的には、外側補強コード層９２が折返しプライ３２よりもタイヤ幅方向外側に配置されていてもよい。また、内側補強コード層９１が本体プライ３１よりもタイヤ幅方向内側に配置されていてもよい。

補強コード層９のタイヤ径方向内側端部は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側端部よりもタイヤ径方向外側に配置されていてもよいし、ビードコア２１のタイヤ径方向端部を覆い、かつタイヤ径方向外側に向けて折り返されていてもよい。タイヤ径方向外側に向けて折り返された補強コード層９の端部は、重量の過度な増加を抑制するために、ビードフィラー２２よりもタイヤ径方向内側に位置することが望ましい。

本実施の形態に係るタイヤ１は、特に乗用車用タイヤ、中でも軽量化された乗用車用タイヤにおいて好適に用いることができる。軽量化された乗車車用タイヤとしては、例えば、次の条件のうち少なくとも1つの条件を満たすタイヤ１を例示できる。カーカスプライが有機繊維コードを含むコード層からなり、カーカスプライは1層のみであるタイヤ１。ビードフィラー２２の高さがタイヤ断面高さＳＲの３０％以下のタイヤ。サイドウォール部４の最小厚さが、ビードコア２１の径よりも小さいタイヤ１。折り返しプライ３２の高さが、タイヤ断面高さＳＲの２０％以上５０％以下であるタイヤ。

（４）実施例
次いで、本発明の効果を検証するため、実施例と比較例とを比較評価した。まず、第１に、補強コード層の配置位置によるコーナリングパワー及びコニシティ成分について評価した。

実施例１、比較例１〜２に係るタイヤは、２２５／４５Ｒ１８の乗用車用ラジアルタイヤであり、有機繊維コードを含むラジアルプライを1層のみ有する。補強コード層のタイヤ径方向内側端部は、ビード部の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％の位置である。ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部は、ビード部の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの２７％の位置である。ビードコア径に対するサイドウォール部の最小厚さが６０％である。折り返しプライのタイヤ径方向外側端部は、ビード部の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの３２％の位置である。リム幅は、９Ｊである。荷重は、２５０ｋＰａであり、試験条件は、６．０８ｋＮである。補強コード層内の有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は、４５度であり、タイヤの断面高さに対する補強コード層の断面高さは、３５％である。なお、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部位置、ビードコア径に対するサイドウォール部の最小厚さ、折り返しプライのタイヤ径方向外側端部位置は、車両装着外側と車両装着内側において同じである。

比較例１に係るタイヤは、内側補強コード層と外側補強コード層の両方が、ビードフィラーよりもタイヤ幅方向内側に配置されている。比較例２に係るタイヤは、内側補強コード層と外側補強コード層の両方が、ビードフィラーよりもタイヤ幅方向外側に配置されている。実施例１に係るタイヤは、内側補強コード層が、ビードフィラーよりもタイヤ幅方向内側に配置されており、外側補強コード層が、ビードフィラーよりもタイヤ幅方向外側に配置されている。

比較例１〜２及び実施例１に係る補強コード層を有しないタイヤに対するコーナリングパワーの増加率と、スリップ角が０度時におけるコニシティ成分の補強コード層を有しないタイヤに対する増加率と、を測定した。測定結果を表１に示す。

表１の測定結果から、内側補強コード層が、ビードフィラーよりもタイヤ幅方向内側に配置されており、外側補強コード層が、ビードフィラーよりもタイヤ幅方向外側に配置することにより、コーナリングパワー及びコニシティ成分を飛躍的に増加できることがわかった。なお、コニシティ成分を増加させることにより、初期操舵が向上することがわかった。

第２に、補強コード層を構成する有機繊維コードの角度によるコーナリングパワーについて評価した。第２の評価のタイヤは、上述した第１の評価のタイヤと同じであり、試験条件等も同様である。タイヤ周方向に対する有機繊維コードの角度を０度以上９０度以下の範囲で変化させて、タイヤ周方向に対する有機繊維コードの角度が０度のタイヤを基準としたコーナリングパワーの増加率を測定した。

測定結果を図２に示す。図２の測定結果から、タイヤ周方向に対する有機繊維コードの角度は、２０度以上８０度以下が望ましいことがわかった。

第３に、タイヤ断面高さに対する補強コード層の断面高さの比率によるコーナリングパワーについて評価した。第３の評価のタイヤは、上述した第１の評価のタイヤと同じであり、試験条件等も同様である。補強コード層のタイヤ径方向における長さを、２０ｍｍから６０ｍｍまで変化させて、補強コード層を有しないタイヤを基準としたコーナリングパワーの増加率を測定した。

第４に、タイヤ断面高さに対する補強コード層の断面高さの比率による転がり抵抗について評価した。第４の評価のタイヤは、上述した第１の評価のタイヤと同じであり、試験条件等も同様である。タイヤ断面高さに対する補強コード層の断面高さを変化させて、補強コード層を有しないタイヤを基準とした転がり抵抗の増減率を測定した。

第３の評価、及び第４の評価の測定結果を図３に示す。

図３の測定結果から、タイヤ断面高さに対する補強コード層の断面高さの比率が２０％以上であることにより、コーナリングパワーが増加することがわかった。また、タイヤ断面高さに対する補強コード層の断面高さの比率が５０％以下であることにより、転がり抵抗が減少することがわかった。特に、タイヤ断面高さに対する補強コード層の断面高さの比率が２０％以上かつ５０％以下の場合は、ビードフィラー等の変形が抑制されるため、転がり抵抗が減少すると考えられる。一方、タイヤ断面高さに対する補強コード層の断面高さの比率が５０％より大きい場合は、トレッド部が変形し易くなり、転がり抵抗が悪化すると考えられる。

本出願は、２０１４年４月１０日に出願された日本国特許出願第２０１４−０８１１６０号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本願明細書に組み込まれる。

本発明の特徴によれば、タイヤの軽量化を図りつつ、ビード部の横方向剛性を高めて旋回時の操縦安定性を向上できるタイヤを提供することができる。

１ タイヤ、２ ビード部、３ カーカス層、４ サイドウォール部、５ トレッド部、６ ベルト層、９ 補強コード層、２１ ビードコア、２２ ビードフィラー、３１ 本体プライ、３２ 折返しプライ、９１ 内側補強コード層、９２ 外側補強コード層

Claims (5)

1. 路面と接するトレッド部と、
   ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
   前記ビードコアの周りで折り返されて前記ビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層と、
   前記ビード部を補強するコードを有する補強コード層と、を備える車両装着方向が指定されたタイヤであって、
   車両装着内側のビード部では、前記ビードフィラーに対するタイヤ幅方向外側よりも前記ビードフィラーに対するタイヤ幅方向内側で前記補強コード層の層数が多く、
   前記車両装着外側のビード部では、前記ビードフィラーに対するタイヤ幅方向内側よりも前記ビードフィラーに対するタイヤ幅方向外側で前記補強コード層の層数が多く、
   前記車両装着外側の前記ビード部の前記補強コード層のタイヤ径方向の長さと前記車両装着内側の前記ビード部の前記補強コード層のタイヤ径方向の長さは、同じであることを特徴とする、タイヤ。
2. 前記車両装着内側のビード部では、前記ビードフィラーに対するタイヤ幅方向内側にのみ前記補強コード層を有し、前記車両装着外側のビード部では、前記ビードフィラーに対するタイヤ幅方向外側にのみに前記補強コード層を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記コードのタイヤ周方向に対する角度は、２０度以上８０度以下であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記補強コード層のタイヤ径方向外側端部は、前記ビード部の底面からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％以上５０％以下の範囲内に位置することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記車両装着外側の前記ビード部の前記補強コード層の前記コードの密度は、前記車両装着内側の前記ビード部の前記補強コード層の前記コードの密度よりも高いことを特徴とする、請求項１から請求項４のいずれかに記載のタイヤ。

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