JP6584770B2 - エレベータ用調速装置 - Google Patents

Description

本発明は、エレベータ用調速装置に関し、特に、かごの上昇速度と下降速度が異なるエレベータに用いられる調速装置に関する。

エレベータにおいてかごの上昇速度と下降速度とは、通常等しいが、例えば、近年出現したいわゆる超高層ビルに設置されるエレベータでは、上昇速度よりも下降速度の方を遅くしている。

超高層ビルに設置されるエレベータは、その昇降行程が非常に長いものとなっている関係上、乗客の運送効率を上げるため、上昇速度と下降速度の高速化が図られる。このようなエレベータで最下階と最上階との間を短時間で昇降すると、かご内の気圧変動により乗客に耳詰まりが生じ、当該耳詰まりが解消されないことによる不快感が起こる場合がある。この不快感は、気圧の時間変動率がある大きさ以上になると起こるが、気圧が減少する上昇時よりも気圧が増加する下降時の方が、小さい時間変動率で起こることが知られている。

このため、上記不快感の発生を抑制すべく、結果的に、上昇時よりも下降時における気圧の時間変動率を小さくして、すなわち、上昇速度よりも下降速度の方を遅くしているのである。

上昇速度と下降速度が異なるエレベータに用いられる調速装置では、上昇時の定格速度や下降時の定格速度を超える異常速度を検出して、当該かごを安全に停止させるため、上昇時と下降時の各々において設定された、異なる大きさの過速度を検出することが求められる。このことを可能にした調速装置が、特許文献１に開示されている。

特許文献１に記載された調速装置は、ガバナロープが掛けられたガバナシーブと一体的に回転する第１の回転軸を有する第１の調速機と、第２の回転軸を有する第２の調速機とを備えている。前記第１の回転軸の回転は、クラッチ機構54（特許文献１の図５）を介して、前記第２の回転軸へ断続される。クラッチ機構54として、特許文献１には、『図７に示すような、例えば自転車の後輪ギヤと後輪軸の間に配置されるフリーギヤ、ベアリングの一種であるワンウェイクラッチ』（特許文献１の段落[００５２]）を用いることができる旨記載されている。

そして、クラッチ機構54は、かごが上昇して、ガバナシーブ、ひいては第１の回転軸が第１の向きに回転するときは、第１の回転軸の回転が第２の回転軸へ伝達されず、かごが下降して、第１の回転軸が、第１の向きとは反対の第２の向きに回転するときには、第１の回転軸の回転が第２の回転軸へ伝達されるように設けられている。

上記の構成からなる従来の調速装置によれば、かごが上昇中には、第１の回転軸の回転速度から第１の過速度が検出でき、かごが下降中には、第２の回転軸の回転速度から第１の過速度よりも小さい第２の過速度を検出することができる。

特許第４３０６０１４号公報

ところが、上記従来の調速装置において、クラッチ機構54に用いられているフリーギヤやワンウェイクラッチは、一方向にのみ回転を伝達することを目的として構成されているものの、その構造上、逆方向においても僅かながら回転を伝達してしまう。

例えば、フリーギヤは、内歯爪車と爪ばねの付いた爪が設けられたボスとを含み、ボスが正転すると爪が内歯爪車の歯に係合して、ボスの回転が内歯爪車に伝達され、ボスが逆転すると爪が内歯爪車の歯の上を滑って動力を伝えない構成とされている。しかし、逆転の際であっても、爪と内歯爪車の歯の間に生じる摩擦力によって、ボスの回転が内歯爪車に伝達されてしまうのである。

また、ワンウェイクラッチで、例えば、ローラ式のものは、外輪、内輪、ローラ、およびばねを含み、内輪の外周に、カム面を有するポケットが設けられている。ポケット内には、ばねにより付勢されたローラが、外輪の内周面と内輪のカム面の両方に接触するように配されている。そして、内輪に対して、外輪が正転すると、カム面とローラとの接触面圧が大きくなり、抵抗となって、外輪の回転が内輪へ伝達され、外輪が逆転すると、カム面とローラとの接触面圧が小さくなり、ローラは外輪の内周面を滑って回転を伝えない構成とされている。しかし、逆転の際であっても、ローラと外輪とが接触している以上、両者の間に生じる摩擦力によって、外輪の回転が内輪に伝達されてしまうのである。

このため、上記従来の調速装置では、かごの上昇中においてはガバナシーブの回転が伝達されるべきではない、回転が全く不要な第２の回転軸が、当該上昇中に不用意に回転してしまうこととなり、調速装置の信頼性の観点から好ましくない。

本発明は、上記した課題に鑑み、第１の過速度とこれよりも遅い第２の過速度を、それぞれ第１および第２の回転軸の回転速度から検出する調速装置において、第２の過速度を検出する必要が無いときに、第２の回転軸が不用意に回転することを、上記従来の調速装置よりも抑制できるエレベータ用調速装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係るエレベータ用調速装置は、ガバナロープが掛けられるガバナシーブと、前記ガバナシーブの回転に伴って回転する第１の回転軸を有し、当該第１の回転軸の回転速度から第１の過速度を検出する第１の調速機と、第２の回転軸を有し、当該第２の回転軸の回転速度から前記第１の過速度よりも遅い第２の過速度を検出する第２の調速機と、前記第１の回転軸の回転を前記第２の回転軸に対し、当該第１の回転軸が第１の向きに回転し前記第２の過速度の検出が不要なときは遮断し、前記第１の向きとは反対の第２の向きに回転し前記第２の過速度の検出が必要なときは伝達するように構成された主クラッチ装置と、前記第２の回転軸に対し、前記主クラッチ装置によって前記第２の向きの回転が伝達されて回転する向きの回転は許容し、これとは反対向きの回転を禁止する副クラッチ装置と、を備えることを特徴とする。

また、前記第２の調速機は、台座に設置されており、前記副クラッチ装置は、前記第２の回転軸が挿入されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチを前記台座に固定する固定手段と、を含むことを特徴とする。

さらに、前記主クラッチ装置はワンウェイクラッチであることを特徴とする。

あるいは、前記主クラッチ装置は、外周に歯が形成され、前記第２の回転軸と同軸上に設けられて、当該第２の回転軸と一体的に回転する爪車と、前記第１の回転軸に対し、当該第１の回転軸の軸心を中心として、前記第１の回転軸と一体的に公転すると共に、前記爪車の径方向外方において前記第１の回転軸の径方向に変位自在に取り付けられた掛合部材と、前記掛合部材を、前記第１の回転軸の径方向、前記爪車の外周面に向かって付勢する弾性部材と、を有し、前記第１の回転軸が前記第１の向きに回転すると、公転する前記掛合部材が、前記爪車の前記外周面を摺動した後、当該掛合部材に作用する遠心力により前記弾性部材の付勢力に抗して、前記爪車の前記外周面から離間し、前記第１の回転軸が前記第２の向きに回転すると、前記掛合部材が、当該掛合部材に作用する遠心力によって前記爪車の外周面から離間する前に前記歯にかみ合って、前記第１の回転軸の回転を前記第２の回転軸に伝達するように構成されていることを特徴とする。

また、前記掛合部材は、長さ方向が前記爪車の径方向と交差する向きとなる姿勢で設けられた軸体であり、前記歯は、前記第２の回転軸の軸心からの径方向における距離が前記第１の向きに漸増するように傾斜した斜面部と、前記斜面部の前記第１の向きにおける終端部の、前記第２の回転軸の軸心方向内側に形成された鉤状部とを有し、前記第１の回転軸が前記第１の向きに回転すると、前記掛合部材が前記爪車の前記外周面を摺動する間は、前記終端部を摺動して前記掛合部材が前記鉤状部を通過し、前記第１の回転軸が前記第２の向きに回転すると、前記掛合部材が前記鉤状部と掛合することにより、当該鉤状部を含む前記歯にかみ合うよう構成されていることを特徴とする。

この場合に、前記鉤状部は、前記爪車の周方向、前記第２の向きに切り込まれた第１の切込部と、当該第１の切込部の奥部からさらに前記第２の回転軸の径方向外方に切り込まれた第２の切込部を含み、前記第１の回転軸が前記第２の向きに回転すると、前記掛合部材は、前記第１の切込部の奥部に当接した後、当該掛合部材に作用する遠心力によって第２の切込部の奥部まで変位して、前記鉤状部に掛合することを特徴とする。

また、前記ガバナシーブと前記爪車とは、対向配置されており、前記掛合部材は、前記ガバナシーブに設けられていることを特徴とする。

上記の構成からなるエレベータ用調速装置によれば、第１の回転軸の回転を第２の回転軸に対し、当該第１の回転軸が第１の向きに回転し第２の過速度の検出が不要なときは遮断し、前記第１の向きとは反対の第２の向きに回転し前記第２の過速度の検出が必要なときは伝達するように構成された主クラッチ装置に加え、当該クラッチ装置によって前記第２の向きの回転が伝達されて回転する向きの回転は許容し、これとは反対向きの回転を禁止する副クラッチ装置を設けたことにより、前記反対向きの回転、すなわち、前記第２の回転軸からの第２の過速度の検出が不要なときの回転が禁止されるため、当該第２の過速度を検出する必要が無いときに、前記第２の回転軸が不用意に回転することを、従来よりも抑制することができる。

実施形態に係るエレベータ用調速装置を備えるエレベータの昇降路内における概略構成を示す図である。 上記エレベータ用調速装置の概略構成を示す正面図である。 図２に示すエレベータ用調速装置の左側面図である。 上記エレベータ用調速装置を中空シャフトの軸心を含む鉛直面で切断した断面の一部を示す断面図である。 上記エレベータ用調速装置の有する第１調速機の一部を示す図である。 上記第１調速機の一部の部分拡大断面図である。 （ａ）は、上記エレベータ用調速装置の有する主クラッチ装置を構成する爪車の一部拡大図であり、（ｂ）、（ｃ）は、前記主クラッチ装置の動作を説明するための図である。 （ａ）は、上記爪車の部分拡大図であり、（ｂ）〜（ｅ）は、上記主クラッチ装置の動作を説明するための図である。 上記主クラッチ装置の一部を部分的に切断して表した図である。 上記主クラッチ装置の変形例１の一部を示す図である。 上記主クラッチ装置の変形例２の一部を示す図である。

以下、本発明に係るエレベータ用調速装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、エレベータ１０において、本例では、昇降路の最上部に巻上機１２が設置されている。巻上機１２の主シーブ１４には、主ロープ１６が掛けられている。主ロープ１６の一端部にはかご１８が、他端部にはカウンタウエイト２０が連結されている。

また、主ロープ１６と平行して、無端状のガバナロープ２２が、エレベータ用調速装置２４（以下、単に「調速装置２４」と言う。）のガバナシーブ２６とテンションシーブ２８とで張架されている。ガバナロープ２２の中間部には、かご１８に付設された公知の非常止め装置（不図示）を作動させるための非常止めレバー３０が固定されている。

上記の構成を有するエレベータ１０において、不図示の制御装置によって回転制御される不図示の電動機からの回転動力が不図示の動力伝達機構を介し、巻上機１２の主シーブ１４に伝達されて、主シーブ１４が回転駆動されると、主シーブ１４に掛けられた主ロープ１６に連結されているかご１８が、不図示のガイドレールに案内されて、昇降路内を昇降する。これに伴い、非常止めレバー３０が固定されているガバナロープ２２が走行し、ガバナシーブ２６はかご１８の昇降速度と同じ速度（周速）で回転される。この場合、ガバナシーブ２６は、かご１８が上昇すると、第１の向きである矢印Ｕの向きに回転され、かご１８が下降すると第２の向きである矢印Ｄの向きに回転される。

エレベータ１０は、かご１８の上昇運転における定格速度(以下、「上昇定格速度」と言う。)よりも、下降運転における定格速度（以下、「下降定格速度」と言う。）の方が遅く設定されている。例えば、上昇定格速度は１０００ｍ/ｍｉｎであり、下降定格速度は６００ｍ/ｍｉｎである。

調速装置２４は、かご１８の昇降速度と同期するガバナシーブ２６の回転速度を検知し、かご１８の上昇中において、上昇定格速度よりも大きい所定の速度に対応する回転速度（以下、「上昇過速度」と言う。）を検知すると、前記制御装置に対し、前記電動機の停止信号を送る。

また、調速装置２４は、かご１８の下降中において、下降定格速度よりも大きい所定の速度に対応する、ガバナシーブ２６の回転速度（以下、「第１下降過速度」と言う。）を検知すると、前記制御装置に対し、前記電動機の停止信号を送る。

かご１８の上昇中または下降中に上記停止信号を受けると、かご１８の走行を停止させるため、前記制御装置は、電動機の駆動を停止する。

さらに、調速装置２４は、かご１８の下降中において、ガバナシーブ２６の回転速度が、第１下降過速度よりも大きい所定の回転速度（以下、「第２下降過速度」と言う。）に達すると、後述する把持機構１０２（図２、図３）によりガバナロープ２２を把持して、ガバナロープ２２の走行を停止させる。これにより、非常止めレバー３０が引き上げられて、前記非常止め装置（不図示）が作動し、かご１８が安全に停止される。第２下降過速度は、日本では、通常、下降定格速度の１.４倍を越えない範囲の大きさに対応する、ガバナシーブ２６の回転速度に設定される。

ここで、本例において、過速度の各々は、大きい方から、上昇過速度、第２下降過速度、第１下降過速度の順になっている（上昇過速度＞第２下降過速度＞第１下降過速度）。

上記の機能を発揮する調速装置２４の詳細について、図２〜図９を適宜参照しながら説明する。

図３に示すように、調速装置２４は、台座３２を有し、台座３２上に第１調速機３４と第２調速機３６が設けられている。第１調速機３４と第２調速機３６は、前述のガバナシーブ２６を共有する。ガバナシーブ２６は、金属円板の外周に、ガバナロープ２２が掛けられる断面がＵ字状をしたシーブ溝２６Ａが形成されてなるものである。なお、図３において、ガバナシーブ２６に掛けられたガバナロープ２２（図１、図２）の図示は省略している。

ガバナシーブ２６は、主として台座３２に立設された支柱３８に、回転自在に支持されている。当該支持の構造について、図４（ａ）を参照しながら説明する。

ガバナシーブ２６は、第１の回転軸である中空シャフト４０と一体的に形成されている。なお、ガバナシーブと中空シャフトとは、別体として作製し、ガバナシーブの中心に孔を開設し、当該孔と中空シャフトとをしまりばめの関係ではめ合わせて、両者を一体としても構わない。また、一体とすることに限らず、ガバナシーブの回転が中空シャフトに伝達されれば構わないため、例えば、キーを用いて両者を結合しても構わない。

支柱３８には、水平方向に貫通孔４２が開設されており、貫通孔４２に２個のころがり軸受４４，４６が挿入されている。そして、ころがり軸受４４，４６を介して、中空シャフト４０が支柱３８に軸支されている。

上記の構成により、ガバナロープ２２（図１、図２）が走行して、ガバナシーブ２６が回転されると、これに伴って中空シャフト４０がガバナシーブ２６と同じ回転速度で回転する。

第１調速機３４（図３）は、ディスク形の調速機であって、ガバナシーブ２６の、支柱３８側の主面２６Ｂ（以下、「第１主面２６Ｂ」と言う。）に取り付けられた、上昇過速度を検出するための第１検出機構４７を有する。

図５に示すように、第１検出機構４７は、一対の振子４８，５０を有している。振子４８，５０の各々は、リンク５２，５４の一端にそれぞれ接合されており、リンク５２，５４の各々は、長手方向における中央部が、ピン５６，５８によってガバナシーブ２６に回転自在に取り付けられている。リンク５２の他端部とリンク５４の一端部とは、リンク６０によって連結されている。

リンク５４の他端部は、ブラケット６２およびピン６４を介して、ロッド６６の一端部に、相対的に回転自在に連結されている。

ロッド６６は、雄ねじが形成された雄ねじ部６６Ａと円形断面のストレート部６６Ｂとを有する。

衝立状をした第１ばね座部材６８が第１主面２６Ｂに立設されており、ストレート部６６Ｂの先端部が、図６に示すように、第１ばね座部材６８に開設された貫通孔６８Ａに遊挿されている。第１ばね座部材６８から突出したストレート部６６Ｂ部分には、Ｅ形止め輪７０が嵌め込まれている。Ｅ形止め輪７０は、第１ばね座部材６８から、ストレート部６６Ｂが雄ねじ部６６Ａ側へ抜けるのを防止するストッパとして機能する。

雄ねじ部６６Ａには、２個のナット７２，７４が螺合している。雄ねじ部６６Ａには、また、貫通孔を有する皿状をした第２ばね座部材７６が嵌め込まれている。

第１ばね座部材６８と第２ばね座部材７６の間のロッド６６部分には、圧縮コイルばね７８が圧縮された状態で外挿されている。ガバナシーブ２６の非回転中における圧縮コイルばね７８の長さ（以下、「基本長さ」と言う。）は、ナット７２の締め込み加減で調整される。すなわち、ナット７２を締め込むと短くなり、緩めると長くなる。これにより、基本長さにおいて、第１ばね座部材６８と第２ばね座部材７６の間に作用する圧縮コイルばね７８の復元力（付勢力）を調整することができる。ナット７４は、調整後におけるナット７２の緩み止めとして機能する。

上記の構成からなる第１調速機３４において、かご１８（図１）が上昇して、ガバナシーブ２６が、図５の矢印Ｕの向きに回転すると、これに伴い、振子４８，５０は、ガバナシーブ２６の回転中心（中空シャフト４０の軸心）を中心に公転する。公転する振子４８，５０は、遠心力により、圧縮コイルばね７８の付勢力に抗して、ピン５６，５８を中心にそれぞれ矢印Ｃ１，Ｃ２の向きに回転して、ガバナシーブ２６（中空シャフト４０）の径方向外方へ変位する。

ガバナシーブ２６が矢印Ｕの向きに上昇過速度で回転したときにおける変位位置で公転する振子４８，５０に蹴られてＯＮされる上昇過速スイッチ８０が、図３に示すように、振子４８，５０の公転半径方向、上方に設けられている。

上昇過速スイッチ８０がＯＮされると、当該ＯＮ信号が前記電動機の停止信号として前記制御装置に送信される。当該停止信号を受けた当該制御装置は、前記電動機への給電を遮断して、当該電動機の駆動を停止する。

なお、上記した例では、ガバナシーブ２６の回転に伴って回転する中空シャフト４０の回転速度から、上昇過速度を検出するための第１検出機構４７をガバナシーブ２６に取り付けたが、これに限らず、例えば、ガバナシーブ２６とは別の円板部材（不図示）を中空シャフト４０に同軸上に固定し、当該円板部材に第１検出機構４７を取り付けて、中空シャフト４０の回転速度から、上昇過速度を検出することとしても構わない。

以上説明したように、かご１８の上昇中に、第１調速機３４によって、上昇過速度が検出されると、かご１８の駆動源である前記電動機が停止されることとなる。

次に、第２調速機３６の詳細について説明する。
第２調速機３６は、図４に示すように、第２の回転軸である中実シャフト９０を有する。中実シャフト９０は、太径部９０Ａと細径部９０Ｂとを有する段付きのシャフトであって、太径部９０Ａが、中空シャフト４０の中空部に挿入され、２個のころがり軸受け９２，９４を介して中空シャフト４０、ひいては支柱３８に軸支されている。なお、図示は省略するが、中空シャフト４０が支柱３８（ころがり軸受け４４，４６）から抜けないように、Ｅ形止め輪等が中空シャフト４０の外周面に形成された溝（不図示）に嵌め込まれており、中実シャフト９０が中空シャフト４０（ころがり軸受け９２，９４）から抜けないように、Ｅ形止め輪等が太径部９０Ａの外周面に形成された溝（不図示）に嵌め込まれている。

中実シャフト９０には、これと一体的に回転する爪車９６が同軸上に設けられている。爪車９６には、図２に示すように、中実シャフト９０の回転速度から、第１および第２の下降過速度を検出するための第２検出機構９７が設けられている。爪車９６は、中空シャフト４０の回転を中実シャフト９０に対して断続する主クラッチ装置１４０（後述）を構成する部材であるが、その回転断続機能については後で詳述する。

第２検出機構９７は、第１検出機構４７（図５）と実質的に同じ構成をしている。よって、第２検出機構９７の構成部材には二百番台の符号を付し、その下二桁には、第１検出機構４７において対応する構成部材に付した番号（アルファベットを含む）を用い、その詳細な説明については省略することとする。

かご１８（図１）が下降して、ガバナシーブ２６が矢印Ｄの向きに回転し、その回転が、後述するように爪車９６に伝達されて、爪車９６が、ガバナシーブ２６と同じ向き（矢印Ｄの向き）、同じ回転速度で回転すると、これに伴い、振子２４８，２５０は、ガバナシーブ２６の回転中心（中実シャフト９０の軸心）を中心に公転する。公転する振子２４８，２５０は、遠心力により、圧縮コイルばね２７８の付勢力に抗して、ピン２５６，２５８を中心にそれぞれ、図２における時計方向に回転して、ガバナシーブ２６（中実シャフト９０）の径方向外方へ変位する。

ガバナシーブ２６が矢印Ｄの向きに第１下降過速度で回転したときにおける変位位置で公転する振子２４８，２５０に蹴られてＯＮされる下降過速スイッチ９８が、図３に示すように、振子２４８，２５０の公転半径方向、上方に設けられている。なお、下降過速スイッチ９８は、台座３２に立設されたブラケット１００等からなる取付手段により台座３２に取り付けられているのであるが、煩雑さを避けるため、ブラケット１００は、その一部の図示に止める。

下降過速スイッチ９８がＯＮされると、当該ＯＮ信号が前記電動機の停止信号として前記制御装置に送信される。当該停止信号を受けた当該制御装置は、前記電動機への給電を遮断して、当該電動機の駆動を停止する。

前記電動機を停止してもなお、かご１８（図１）が下降し続け、その下降速度が増加して、ガバナシーブ２６の回転速度が、第２下降過速度に達すると、前述したように、ガバナロープ２２が把持機構１０２によって把持されて、ガバナロープ２２の走行が停止される。

図２、図３に示すように、把持機構１０２は、第２検出機構９７の下方に設けられている。把持機構１０２は、公知の機構であるので、簡単に説明するに止める。

把持機構１０２は、固定掴み１０４と可動掴み１０６を有する。固定掴み１０４は、台座３２に固定されている。可動掴み１０６は、アーム１０８の一端に接合されており、アーム１０８の他端部は、台座３２に、垂直平面内で回転自在に取り付けられている。

可動掴み１０６には、リンク１１０の一端部が、ピン１１２を介して回転自在に取り付けられている。リンク１１０の他端部には、ピン１１４が突設されており、ピン１１４はＵ字状の切欠き１１６Ａを有するトリップレバー１１６の切欠き１１６Ａに係合している。トリップレバー１１６は、台座３２に立設されたブラケット１２０の上端部に、六角鍔付きピン１１８を介して、回転自在に取り付けられている。

可動掴み１０６は、通常は、図２、図３に示すように、トリップレバー１１６によって台座３２から持ち上げられた位置で支持されている。矢印Ｄの向きに回転するガバナシーブ２６の回転速度が、第１下降過速度を超えて第２下降過速度に達するまでの間、公転する振子２４８，２５０は、ガバナシーブ２６（中実シャフト９０）の径方向、外方へさらに変位する。

ガバナシーブ２６の回転速度が第２下降過速度に達したときにおける変位位置で公転する振子２４８，２５０によって、トリップレバー１１６の上端部が矢印Ａの向きに蹴られる。蹴られたトリップレバー１１６は、六角鍔付きピン１１８を中心に、矢印Ｂの向きに回転する。これにより、ピン１１４がトリップレバー１１６の切欠き１１６Ａから相対的に離脱し、可動掴み１０６は、トリップレバー１１６による支持を失って、その自重により、下方へ揺動（降下）する。

そして、可動掴み１０６が固定掴み１０４と対向する位置まで降下し、ガバナロープ２２が、可動掴み１０６と固定掴み１０４とで把持されて、ガバナロープ２２の走行が停止される。ガバナロープ２２の停止によって、前述の通り、非常止め装置が作動して、かご１８（図１）が安全に停止される。

なお、上記した例では、中実シャフト９０の回転速度から、第１および第２下降過速度を検出するための第２検出機構９７を爪車９６に取り付けたが、これに限らず、例えば、爪車９６とは別の円板部材（不図示）を中実シャフト９０に同軸上に固定し、当該円板部材に第２検出機構９７を取り付けて、中実シャフト９０の回転速度から、第１および第２下降過速度を検出することとしても構わない。

以上説明したように、調速装置２４によれば、かご１８の上昇中に中空シャフト４０（図４）の回転速度から上昇過速度が検出されると、前記電動機が停止され、かご１８の下降中に中実シャフト９０の回転速度から、第１下降過速度が検出されると前記電動機が停止され、さらに、第１下降過速度よりも大きい第２下降過速度が検出されると、非常留め装置が作動することとなる。

このような調速装置２４では、かご１８の上昇中には、第２検出機構９７が作動しないように、中実シャフト９０の回転を確実に禁止する必要がある。かご１８の上昇中に、中実シャフト９０が回転し、第２検出機構９７の振子２４８，２５０が、中実シャフト９０の径方向、外方へ変位すると、かご１８の上昇速度が上昇定格速度に達するまでに、下降過速スイッチ９８がＯＮされて、前記電動機が停止されたり、場合によっては、振子２４８，２５０が、図２に示す矢印Ａとは反対向きにトリップレバー１１６に衝突して、把持機構１０２の一部を損壊したりするおそれがあるからである。

また、振子２４８，２５０が、下降過速スイッチ９８をＯＮしたり、トリップレバー１１６に衝突したりする程に、中実シャフト９０の径方向、外方へ変位することが無いにしても、かご１８の上昇中において、回転が全く不要な中実シャフト９０が不用意に回転してしまうことは、調速装置の信頼性の観点から好ましくない。

そこで、本実施形態では、ガバナシーブ２６の回転に伴って回転する中空シャフト４０の回転が、かご１８の下降中には、中実シャフト９０へ確実に伝達される一方、かご１８の上昇中には、中実シャフト９０の回転が可能な限り抑制されるよう、主クラッチ装置１４０および副クラッチ装置１７４が設けられている。

先ず、主クラッチ装置１４０について、図２、図３、図７、および図９を適宜参照しながら説明する。なお、図７（ｂ）、図７（ｃ）において、爪車９６は、その背後に存する部材を見やすくするため、一点鎖線で表している。

主クラッチ装置１４０は、上記した爪車９６を有している。爪車９６は、図２、図３に示すように、円板の外周に等間隔で、複数の（本例では、８個の）歯１４２が形成されてなるものである。８個の歯１４２は、いずれも同様の構成であるが、相互に区別する場合には、符号の末尾に用いたアルファベットにより区別することとする。

図７（ａ）に示すように、爪車９６の歯１４２Ａは、周方向に、なだらかに傾斜した斜面部である弧状部１４４Ａと鉤状部１４６Ａとを有する。

弧状部１４４Ａは、中実シャフト９０（図２）の軸心を中心とする半径（同軸心からの径方向における距離）が、矢印Ｕの向きに漸増するように傾斜した弧状に形成されている。換言すれば、弧状部１４４Ａは、中実シャフト９０（図２）の軸心を中心とする半径が、矢印Ｄの向きに漸減するように傾斜した弧状に形成されている。前述した通り、矢印Ｕは、かご１８の上昇中におけるガバナシーブ２６の回転の向きであり、矢印Ｄは、かご１８の下降中におけるガバナシーブ２６の回転の向きである。

鉤状部１４６Ａは、弧状部１４４Ａの、矢印Ｕの向きにおける終端部近傍（終端部の、爪車９６の中心方向内側）に形成されている。ここで、矢印Ｕの向きを基準として、弧状部１４４の始端部（図７において、左側端部）と終端部（図７において右側端部）とを規定することとする。

鉤状部１４６Ａは、前記終端部の、中実シャフト９０（図２）の軸心方向内側において、図８（ａ）に示すように、爪車９６の周方向、矢印Ｄの向きに切り込まれた第１の切込部である周方向切込部１４８Ａと、周方向切込部１４８Ａの奥部（突当り部）からさらに、中実シャフト９０の径方向外方にＵ字状に切り込まれた第２の切込部である径方向切込部１５０Ａを含む。

主クラッチ装置１４０は、また、図７（ｂ）、図９に示すように、爪車９６の歯１４２に、後述のようにしてかみ合う掛合部材である掛合軸１５２を有する。掛合軸１５２は、後述するようにして、その長さ方向が爪車９６の径方向と交差する（本例では、直交する）向きとなる姿勢で設けられている。なお、図９は、掛合軸１５２等を、図７（ｂ）の矢印Ｅの向きに見た図であるが、図９において、爪車９６の図示は省略している。また、図７（ｂ）、図７（ｃ）において、掛合軸１５２は、後述する掛合部１５２Ａのみを図示している。

掛合軸１５２は、短冊状をした連接板１５４等によって、ガバナシーブ２６に取り付けられている。連接板１５４は、その一端部がピン１５６を介して、ガバナシーブ２６に回転自在に取り付けられている。図９に示すように、ガバナシーブ２６と連接板１５４との間のピン１５６部分には、スリーブ１５８が外挿されている。スリーブ１５８は、ガバナシーブ２６の第１主面２６Ｂとは反対側の第２主面２６Ｃからの連接板１５４の高さを調整するために設けられている。

掛合軸１５２は、連接板１５４の他端部に開設された貫通孔１５４Ａに挿入されている。掛合軸１５２の連接板１５４を挟んだ両側には、Ｅ形止め輪１６０，１６２が嵌め込まれていて、掛合軸１５２の連接板１５４からの抜け止めが図られている。

掛合軸１５２の、連接板１５４から第２主面２６Ｃに向かって突出した部分には、弾性部材である引張コイルばね１６４の一端部が係止されている。引張コイルばね１６４の他端部は、ガバナシーブ２６に設けられたピン１６６の第２主面２６Ｃから突出した部分に係止されている。

掛合軸１５２において、連接板１５４から第２主面２６Ｃ側とは反対側に突出し、他の部分よりも径の細い部分（以下、「掛合部１５２Ａ」と言う。）に対応する位置（第２主面２６Ｃからの高さ位置）に爪車９６（図９において不図示）が位置している。

掛合軸１５２の上記した取付態様により、掛合部１５２Ａは、図７（ｂ）、図７（ｃ）に示すように、引張コイルばね１６４の復元力によって、ガバナシーブ２６が設けられている中空シャフト４０の径方向、爪車９６の外周面に向かって付勢されており、ガバナシーブ２６の回転が停止している状態において、掛合部１５２Ａは、常に、爪車９６の外周面に当接している。

また、掛合部１５２Ａが爪車９６に当接する位置から、ピン１５６の軸心を中心に、爪車９６の全周のいずれの部分からも離間する位置まで変位する少しの回転角度範囲においては、掛合軸１５２は、中空シャフト４０の径方向に変位すると言える。すなわち、当該回転角度範囲において、掛合軸１５２は、ピン１５６、連接板１５４により、爪車９６の径方向外方において、中空シャフト４０の径方向に変位自在に取り付けられていると言える。

上記の構成からなる主クラッチ装置１４０において、ガバナシーブ２６が回転し、これに伴って、中空シャフト４０が回転すると、（ガバナシーブ２６に取り付けられている）掛合軸１５２は、中空シャフト４０の軸心を中心として、中空シャフト４０と一体的に公転する。

この場合、かご１８（図１）が下降して、ガバナシーブ２６（中空シャフト４０）が矢印Ｄの向きに回転したとする。回転開始時に、掛合軸１５２の掛合部１５２Ａが、図８（ｂ）に二点鎖線で示すように、歯１４２Ａの弧状部１４４Ａに当接していたとすると、ガバナシーブ２６の回転に伴って、掛合部１５２Ａは、弧状部１４４Ａ上を摺動して、ガバナシーブ２６の回転の向き（矢印Ｄの向き）に隣接する（矢印Ｄの向きに最初に存する）歯１４２Ｃの鉤状部１４６Ｃの周方向切込部１４８Ｃの奥部（突当り部）に当接する（図８（ｂ））。図７（ｂ）は、掛合部１５２Ａが周方向切込部１４８Ｃの奥部に当接する直前の状態を示している。

これにより、ピン１５６、連接板１５４、および掛合軸１５２を介して、ガバナシーブ２６の回転が爪車９６に伝達され、爪車９６、ひいては中実シャフト９０（図２）がガバナシーブ２６と同じ速度で回転し始める。ガバナシーブ２６の回転速度が増加すると、掛合軸１５２および連接板１５４等に作用する遠心力によって、掛合軸１５２（掛合部１５２Ａ）は、ガバナシーブ２６（中空シャフト４０）の径方向外方へ変位し、掛合部１５２Ａが、径方向切込部１５０Ｃに進入する（図８（ｃ））。すなわち、中空シャフト４０が矢印Ｄの向きに回転すると、掛合軸１５２（の掛合部１５２Ａ）は、鉤状部１４６Ｃの周方向切込部１４８Ｃの奥部に当接した後、掛合軸１５２等に作用する遠心力によって径方向切込部１５０Ｃの奥部まで変位して、鉤状部１４６Ｃに掛合する。

このように、ガバナシーブ２６が矢印Ｄの向きに回転して、中空シャフト４０が矢印Ｄの向きに回転すると、当該回転開始初期に、掛合軸１５２が、爪車９６の一の歯にかみ合って、中空シャフト４０の回転を爪車９６に伝達する。ここで「回転開始初期に、掛合軸１５２が一の歯にかみ合う」とは、掛合部１５２Ａが、矢印Ｄの向きに最初に存する鉤状部と掛合して、当該掛合部を含む歯（一の歯）にかみ合うことを言う。

ここで、以上の説明から首肯されるように、中空シャフト４０の回転を爪車９６に伝達するだけであれば、鉤状部１４６を構成する径方向切込部１５０は不要であり、周方向切込部１４８だけで足りるのであるが、周方向切込部１４８に加え、径方向切込部１５０を設けた理由について説明する。

下降するかご１８（図１）が目的階に近づいて、下降定格速度から減速し始めると、これに伴いガバナシーブ２６の回転速度も減速される。そうすると、それまで掛合軸１５２に押進されていた爪車９６は、その慣性によって、掛合軸１５２の公転速度（ガバナシーブ２６の回転速度）よりも速く回転しようとする。この場合に、径方向切込部１５０が無く、周方向切込部１４８のみであると、掛合部１５２Ａの鉤状部との掛合が減速直後に解除され、掛合部１５２Ａは、弧状部１４４を矢印Ｕの向きに相対的に進行する。そして、弧状部１４４の終端部を通過すると、隣接する弧状部の始端部へと転落する。この転落の際に、掛合部１５２Ａが、爪車９６の外周面を叩くことによる打撃音（騒音）が発生する。この打撃音は、掛合部１５２Ａが爪車９６の外周を相対的に１周する間に、歯１４２の数だけ発生する。

これに対し、実施形態では、径方向切込部１５０を設けているため、ガバナシーブ２６が減速され始めても、図８（ｄ）に実線で示すように、掛合部１５２Ａは、しばらくの間、径方向切込部１５０に留まり、直ちに、鉤状部１４６との掛合が解除されることはない。

もっとも、ガバナシーブ２６の減速が進み、掛合軸１５２等に作用する遠心力が弱まると、掛合部１５２Ａは、爪車９６の軸心方向に変位して、鉤状部１４６との掛合が解除されることとなる。

すなわち、径方向切込部１５０は、掛合部１５２Ａによる上記した打撃音の発生開始時期をできるだけ遅らせるため、換言すると、当該打撃音の発生期間をできるだけ短縮することを目的として設けているのである。

次に、かご１８（図１）が上昇して、ガバナシーブ２６が矢印Ｕの向きに回転した場合について説明する。回転開始時に、掛合軸１５２の掛合部１５２Ａが、歯１４２Ａの弧状部１４４Ａに当接していたとすると、回転初期には、掛合部１５２Ａは、弧状部１４４Ａ上を摺動する。掛合部１５２Ａが弧状部１４４Ａの終端部を通過すると（図７（ｃ）は、掛合部１５２Ａが、弧状部１４４Ａの終端部を通過する直前の状態を示している。）、掛合部１５２Ａは、引張コイルばね１６４の付勢力によって、ガバナシーブ２６の回転の向き（矢印Ｕの向き）に隣接する歯１４２Ｂの弧状部１４４Ｂに落下し（図８（ｅ））、さらに弧状部１４４Ｂ上を摺動する。すなわち、掛合部１５２Ａは、鉤状部１４６Ａを通過して、鉤状部１４６Ａに拘束されない。このように、主クラッチ装置１４０は、中空シャフト４０（図４）の回転が中実シャフト９０（図４）に対して、遮断されるように構成されている。しかしながら、掛合部１５２Ａが、弧状部１４４Ｂに落下する際、上述した打撃音が発生する。この打撃音は掛合部１５２が爪車９６の外周面を摺接している間、継続する。

この点、ガバナシーブ２６の回転速度が増加すると、掛合軸１５２および連接板１５４等に作用する遠心力によって、掛合軸１５２（掛合部１５２Ａ）は、ガバナシーブ２６（中空シャフト４０）の径方向外方へ変位し、掛合部１５２Ａは、爪車９６の外周面から離間し、当該外周面のいずれの部位とも非接触となる。これにより、上記打撃音が解消されると共に、主クラッチ装置１４０を介した、中空シャフト４０の回転の中実シャフト９０への伝達が完全に遮断される。

ここで、掛合軸１５２は、その掛合部１５２Ａが爪車９６の外周面全周に亘って非接触となるまで変位すれば足り、必要以上に変位すると、引張コイルばね１６４が弾性限度を超えて伸びてしまう等の不具合が生じる。そこで、これを防止するため、ガバナシーブ２６の径方向における、連接板１５４の外方にストッパ１６８がガバナシーブ２６に取り付けられている。ストッパ１６８は、Ｌ字状断面を有する細長い板体からなり、二組のボルト１７０・ナット１７２によって、ガバナシーブ２６に固定されている。

かご１８が定格速度で上昇中のため、ガバナシーブ２６がこれに応じた一定の速度で回転している間は、図７（ｃ）に示すように、連接板１５４の側面がストッパ１６８に当接し、これ以上の回転が阻止されて、掛合軸１５２の必要以上の変位が防止される。

また、この間（少なくともかご１８が、上昇定格速度で上昇している間）、主クラッチ装置１４０において、回転を伝達するときには掛合する掛合軸１５２と爪車９６とが、完全に非接触状態となる。この点、前述したフリーギヤやワンウェイクラッチのように、回転を伝達するときには掛合する爪と爪車〔フリーギヤ〕、ローラと外輪〔ワンウェイクラッチ〕が、回転を遮断するときは相互に摩擦し続けるため、これらの部材に不要な磨耗が生じる装置と比較して、実施形態における主クラッチ装置１４０は、そのような磨耗が生じるのを可能な限り抑制することができる。

ここで、引張コイルばね１６４の付勢力（ばね定数）は、以下の観点から定められる。主クラッチ装置１４０によって回転の伝達を遮断する場合（中空シャフト４０が矢印Ｕの向きに回転する場合）において、早期に上述した打撃音（騒音）を解消することを考えると、掛合軸１５２と爪車９６とを出来るだけ早く非接触状態にするのが好ましいため、ばね定数は小さくするのが好ましい。一方で、ばね定数を小さくし過ぎると、中空シャフト４０が矢印Ｄの向きに回転する場合、場合によっては、掛合軸１５２が歯１４２にかみ合う前に、掛合軸１５２が爪車９６の外周面から離間してしまう事態が生じるおそれがある。
そこで、回転初期（公転初期）に掛合軸１５２等に作用する遠心力の大きさや、周方向に隣接する鉤状部１４６の間隔等を考慮し、中空シャフト４０が矢印Ｄの向きに回転する場合に、掛合軸１５２が歯１４２に確実にかみ合うのに必要な最小限の大きさのばね定数とすることが好ましい。

なお、上記の例では、掛合軸１５２（掛合部１５２Ａ）を爪車９６の外周面に向けて付勢する付勢手段として引張コイルばね１６４を用いたが、これに限らず、ねじりコイルばね（不図示）を用いても構わない。すなわち、ねじりコイルばねのコイル部（不図示）をピン１５６に外挿し、連接板１５４がピン１５６を中心に図７（ｂ）、図７（ｃ）において反時計方向に回転する向きに、前記コイル部から延出された腕部（不図示）を連接板１５４に引っ掛けるのである。

以上説明したように、主クラッチ装置１４０は、ガバナシーブ２６の回転に伴って回転する中空シャフト４０の回転が、中実シャフト９０に対し、中空シャフト４０が矢印Ｕの向きに回転するときは遮断され、矢印Ｄの向きに回転するときは伝達されるように構成されている。

しかし、既述したように、ガバナシーブ２６が矢印Ｕの向きに回転し、これに伴い中空シャフト４０が同じ向きに回転を開始した直後には、掛合軸１５２に掛合部１５２Ａが、爪車９６の弧状部１４４上を摺動しながら進行するため、なんらの手立てを講じない場合、両者の間に生じる摩擦力等によって、爪車９６が回転し、ひいては、中実シャフト９０も回転してしまう。このように、ガバナシーブ２６が矢印Ｕの向きに回転中には、回転速度の検出対象ではない中実シャフト９０が、不用意に回転してしまうのは、調速装置の信頼性の観点から好ましくない。

そこで、本実施形態では、中実シャフト９０の上記した不用意な回転を可能な限り抑制する手立てとして、副クラッチ装置１７４を設けている。副クラッチ装置１７４について、図２、図４を適宜参照しながら説明する。

副クラッチ装置１７４は、図４（ｂ）に示すように、中実シャフト９０に挿入されたワンウェイクラッチ１７６とワンウェイクラッチ１７６を台座３２に固定する固定手段１７８とを有する。

固定手段１７８は、図２に示すように、台座３２に立設されたブラケット１８０を含む。ブラケット１８０は、細長い板体の上端部がＬ字状に屈曲されてなるものであり、当該屈曲部に、ワンウェイクラッチ１７６を保持するホルダ１８２が取り付けられている。

ホルダ１８２は、図４（ｂ）に示すように、段付きの貫通孔１８２Ａを有する円筒部材であり、その軸心を中心に９０度を成す２箇所に雌ねじ１８２Ｂ（一方の雌ねじのみを図４（ｂ）に図示）が形成されている。

ブラケット１８０には、雌ねじ１８２Ｂ各々に対応させて、貫通孔（不図示）がそれぞれ開設されており、当該貫通孔の各々を通して雌ねじ１８２Ｂに螺合したボルト１８４，１８６（図２）によって、ホルダ１８２がブラケット１８０に取り付けられている。

ワンウェイクラッチ１７６は、貫通孔１８２Ａへの圧入によってホルダ１８２に取り付けられている。ワンウェイクラッチ１７６は、これに挿入された中実シャフト９０の矢印Ｄの向きの回転は許容し、矢印Ｕの向きの回転は禁止する向きに取り付けられる。

上記の構成からなる副クラッチ装置１７４を設けたことにより、かご１８が上昇してガバナシーブ２６が矢印Ｕの向きに回転中に、回転速度の検出対象ではない中実シャフト９０が、不用意に回転してしまうのを防止できる。一方で、かご１８が下降してガバナシーブ２６が矢印Ｄの向きに回転中には、回転速度の検出対象である中実シャフト９０の回転は許容されるため、第１下降過速度および第２下降過速度は支障なく検出され得る。

以上説明したように、実施形態に係る調速装置２４によれば、かご１８が上昇してガバナシーブ２６が矢印Ｕの向きに回転すると、これに伴って回転する中空シャフト４０の回転速度から上昇過速度が検出され、一方、かご１８が下降してガバナシーブ２６が矢印Ｄの向きに回転すると、これに伴って回転する中空シャフト４０の回転が中実シャフト９０に伝達されて、中実シャフト９０の回転速度から、上昇過速度よりも遅い第１下降過速度および第２下降過速度が検出される。

また、かご１８の上昇中においては、中空シャフト４０の回転を中実シャフト９０に対し遮断するように構成されている主クラッチ装置１４０に加え、中実シャフト９０の回転を禁止する副クラッチ装置１７４を設けたことよって、過速度を検出する必要が無いときに、中実シャフト９０が不用意に回転することを可能な限り抑制することができる。

上記実施形態では、爪車９６の歯１４２にかみ合う掛合部材である掛合軸１５２をピン１５６や連接板１５４によってガバナシーブ２６に取り付ける構成としたが、これに限らず、例えば、以下に記す変形例１や変形例２のように構成しても構わない。

（変形例１）
変形例１について、図１０を参照しながら説明する。図１０（ａ）は、図７（ｂ），（ｃ）に倣った図であり、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）において、Ｇ・Ｇ線に沿って切断した断面図である。図１０（ｂ）においても、爪車９６の図示は、省略している。

図１０に示すように、変形例１では、ガバナシーブ３０２に、その径方向に長く、厚み方向に貫通する長孔３０２Ｄが開設されている。変形例１における掛合軸３０４は、長手方向における中央部に、二つの鍔部３０４Ｂ，３０４Ｃが間隔を空けて形成されてなる軸部材であって、鍔部３０４Ｃから延出した軸部３０４Ｄに、フッ素樹脂からなるスリーブ部材３０６が圧入されている。掛合軸３０４は、スリーブ部材３０６が長孔３０２Ｄに挿入され、軸部３０４Ｄ端部にドーナツ状をした円板部材３０８が圧入されて、ガバナシーブ３０２に取り付けられている。これにより、掛合軸３０４は、ガバナシーブ３０２に対し、長孔３０２Ｄの長手方向、すなわち、ガバナシーブ３０２の径方向、ひいては中空シャフト４０（図４（ａ）の径方向に変位自在となっている。

掛合軸３０４において、鍔部３０４Ｂから延出した部分が、爪車９６の歯１４２の鉤状部１４６に掛合する掛合部３０４Ａである。

長孔３０２Ｄよりもガバナシーブ３０２の径方向内側（長孔３０２Ｄの長手方向内側）には、厚み方向に貫通する丸孔３０２Ｅが開設されており、丸孔３０２Ｅには、溝付きピン３１０が圧入されている。

溝付きピン３１０の溝３１０Ａと、掛合軸３０４の鍔部３０４Ｂと鍔部３０４Ｃの間隙との間には、引張コイルばね３１２が掛け渡されている。

上記した構成により、掛合部３０４Ａは、引張コイルばね３１２の復元力によって、ガバナシーブ３０２が設けられている中空シャフト４０の径方向、爪車９６の外周面に向かって付勢されており、ガバナシーブ２６の回転が停止している状態において、掛合部１５２Ａは、常に、爪車９６の外周面に当接している。

そして、（i）かご１８（図１）が下降して、ガバナシーブ３０２が矢印Ｄの向きに回転すると、最終的に、掛合軸３０４の掛合部３０４Ａが、爪車９６の一の径方向切込部１５０に進入することで、掛合軸３０４が爪車９６の一の歯１４２にかみ合って、中空シャフト４０の回転が確実に中実シャフトに伝達され、（ii）一方、かご１８が上昇して、ガバナシーブ３０２が矢印Ｕの向きに回転すると、最終的に、掛合軸３０４等に作用する遠心力によって、掛合軸３０４が、ガバナシーブ３０２（中空シャフト４０）の径方向、外方へ変位し、掛合部３０４Ａが、爪車９６の外周面から離脱して、当該外周面のいずれの部位とも非接触となって、上述した打撃音が解消されると共に、主クラッチ装置を介した中空シャフト４０の回転の中実シャフト９０への伝達が遮断される点については、上記した実施形態と同様なので、それらの詳細な動作についての説明は省略する。

（変形例２）
変形例２について、図１１を参照しながら説明する。図１１（ａ）も、図７（ｂ），（ｃ）に倣った図であり、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）において、Ｈ・Ｈ線に沿って切断した断面図である。図１１（ｂ）においても、爪車９６の図示は、省略している。

上記実施形態、および変形例１では、引張コイルばね１６４、引張コイルばね３１２によって、それぞれ、掛合軸１５２、掛合軸３０４を爪車９６の外周面に向かって付勢したが、変形例２では、圧縮コイルばね３１４によって付勢している。

図１１に示すように、変形例２においても、ガバナシーブ３１６に、その径方向に長く、厚み方向に貫通する長孔３１６Ｄが開設されている。長孔３１６Ｄは、細長い長方形をしている。変形例２における掛合軸３１８は、横断面が方形をした方形軸部３１８Ｂを有し、方形軸部３１８Ｂが、長孔３１６Ｄに嵌っている。方形軸部３１８Ｂの一端から横断面が円形をした軸部３１８Ｃが延出されており、軸部３１８Ｃに、ドーナツ状をし、長孔３１６Ｄの幅よりも長い外径を有する円板部材３２０が圧入されている。方形軸部３１８Ｂの他端から延出された軸部は、太径部３１８Ｄと細径部３１８Ａがこの順に形成されている。本例において、太径部３１８Ｄの直径は、円板部材３２０の外径と同じであるが、異なっていても構わない。細径部３１８Ａが、掛合軸３１８の掛合部３１８Ａとなる。

長孔３１６Ｄの、ガバナシーブ３１６の中心から遠い方の端壁からはピン３２２が突設されており、前記端壁と対向する、方形軸部３１８Ｂの側壁からはピン３２４が突設されている。前記端壁と前記側壁の間には、両端部の各々がピン３２２、ピン３２４に嵌めこまれて、圧縮コイルばね３１４が圧縮状態で設けられている。

上記の構成により、掛合部３１８Ａは、圧縮コイルばね３１４の復元力によって、ガバナシーブ３１６が設けられている中空シャフト４０の径方向、爪車９６の外周面に向かって付勢されており、ガバナシーブ３１６の回転が停止している状態において、掛合部３１８Ａは、常に、爪車９６の外周面に当接している。

そして、（i）かご１８（図１）が下降して、ガバナシーブ３１６が矢印Ｄの向きに回転すると、中空シャフト４０の回転が確実に中実シャフト９０に伝達され、（ii）一方、かご１８が上昇して、ガバナシーブ３１６が矢印Ｕの向きに回転すると、中空シャフト４０の回転の中実シャフト９０への伝達が遮断されるのは、上記した実施形態および変形例１と同様なので、その詳細な説明については省略する。

なお、上記変形例１および変形例２では、掛合軸３０４，３１８等をガバナシーブ３０２，３１６に設けることとしたが、これに限らず、ガバナシーブ３０２，３１６とは別個の円板部材を中空シャフト４０に取り付けて、当該円板部材に掛合軸３０４，３１８等を設ける構成としても構わない。

以上、本発明を実施形態に基づいて説明してきたが、本発明は、上記した形態に限らないことは勿論であり、例えば、以下の形態としても構わない。

（１）主クラッチ装置１４０を廃し、主クラッチ装置として公知のクラッチ装置、例えば、ワンウェイクラッチを用いても構わない。この場合、図４（ａ）に示す、ころがり軸受９２に代えて、当該ワンウェイクラッチを用いることにより、中実シャフト９０に対し、中空シャフト４０の矢印Ｕの向きの回転は遮断し、中空シャフト４０の矢印Ｄの向きの回転は伝達するようにすることができる。
また、当該ワンウェイクラッチに代えて、前述したフリーギヤを用いても構わない。

（２）上記実施形態の副クラッチ装置１７４を構成する部材としてワンウェイクラッチ１７６（図４（ｂ））を用いたが、ワンウェイクラッチ１７６に代えて、例えば、前述したフリーギヤを用いても構わない。

（３）上記実施形態において、爪車９６には６個の歯１４２を設けたが、これに限らず、爪車に設ける歯の個数は１個でも構わない。また、２〜５個、あるいは７個以上としても構わない。

（４）上記実施形態では、爪車９６の歯１４２は、弧状部１４４と鉤状部１４６とを含む構成としたが、弧状部１４４に代えて、他の形状をした斜面部としても構わない。他の形状としては、例えば、直線状をした斜面形状が考えられる。要は、中実シャフト９０（図２）の軸心からの径方向における距離が、漸増するようになだらかに傾斜した斜面形状であれば構わないのである。

本発明に係るエレベータ用調速装置は、例えば、かごの上昇速度と下降速度が異なるエレベータの調速装置として好適に利用可能である。

２２，３０２，３１６ ガバナシーブ
２４ エレベータ用調速装置
３４ 第１調速機
３６ 第２調速機
４０ 中空シャフト
９０ 中実シャフト
１４０ 主クラッチ装置
１７４ 副クラッチ装置

Claims (7)

1. ガバナロープが掛けられるガバナシーブと、
   前記ガバナシーブの回転に伴って回転する第１の回転軸を有し、当該第１の回転軸の回転速度から第１の過速度を検出する第１の調速機と、
   第２の回転軸を有し、当該第２の回転軸の回転速度から前記第１の過速度よりも遅い第２の過速度を検出する第２の調速機と、
   前記第１の回転軸の回転を前記第２の回転軸に対し、当該第１の回転軸が第１の向きに回転し前記第２の過速度の検出が不要なときは遮断し、前記第１の向きとは反対の第２の向きに回転し前記第２の過速度の検出が必要なときは伝達するように構成された主クラッチ装置と、
   前記第２の回転軸に対し、前記主クラッチ装置によって前記第２の向きの回転が伝達されて回転する向きの回転は許容し、これとは反対向きの回転を禁止する副クラッチ装置と、
   を備えることを特徴とするエレベータ用調速装置。
2. 前記第２の調速機は、台座に設置されており、
   前記副クラッチ装置は、
   前記第２の回転軸が挿入されたワンウェイクラッチと、
   前記ワンウェイクラッチを前記台座に固定する固定手段と、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載のエレベータ用調速装置。
3. 前記主クラッチ装置はワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項１または２に記載のエレベータ用調速装置。
4. 前記主クラッチ装置は、
   外周に歯が形成され、前記第２の回転軸と同軸上に設けられて、当該第２の回転軸と一体的に回転する爪車と、
   前記第１の回転軸に対し、当該第１の回転軸の軸心を中心として、前記第１の回転軸と一体的に公転すると共に、前記爪車の径方向外方において前記第１の回転軸の径方向に変位自在に取り付けられた掛合部材と、
   前記掛合部材を、前記第１の回転軸の径方向、前記爪車の外周面に向かって付勢する弾性部材と、
   を有し、
   前記第１の回転軸が前記第１の向きに回転すると、公転する前記掛合部材が、前記爪車の前記外周面を摺動した後、当該掛合部材に作用する遠心力により前記弾性部材の付勢力に抗して、前記爪車の前記外周面から離間し、
   前記第１の回転軸が前記第２の向きに回転すると、前記掛合部材が、当該掛合部材に作用する遠心力によって前記爪車の外周面から離間する前に前記歯にかみ合って、前記第１の回転軸の回転を前記第２の回転軸に伝達するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエレベータ用調速装置。
5. 前記掛合部材は、長さ方向が前記爪車の径方向と交差する向きとなる姿勢で設けられた軸体であり、
   前記歯は、前記第２の回転軸の軸心からの径方向における距離が前記第１の向きに漸増するように傾斜した斜面部と、前記斜面部の前記第１の向きにおける終端部の、前記第２の回転軸の軸心方向内側に形成された鉤状部とを有し、
   前記第１の回転軸が前記第１の向きに回転すると、前記掛合部材が前記爪車の前記外周面を摺動する間は、前記終端部を摺動して前記掛合部材が前記鉤状部を通過し、
   前記第１の回転軸が前記第２の向きに回転すると、前記掛合部材が前記鉤状部と掛合することにより、当該鉤状部を含む前記歯にかみ合うよう構成されていることを特徴とする請求項４に記載のエレベータ用調速装置。
6. 前記鉤状部は、
   前記爪車の周方向、前記第２の向きに切り込まれた第１の切込部と、当該第１の切込部の奥部からさらに前記第２の回転軸の径方向外方に切り込まれた第２の切込部を含み、
   前記第１の回転軸が前記第２の向きに回転すると、前記掛合部材は、前記第１の切込部の奥部に当接した後、当該掛合部材に作用する遠心力によって第２の切込部の奥部まで変位して、前記鉤状部に掛合することを特徴とする請求項５に記載のエレベータ用調速装置。
7. 前記ガバナシーブと前記爪車とは、対向配置されており、
   前記掛合部材は、前記ガバナシーブに設けられていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載のエレベータ用調速装置。

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