JP6565559B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、この溝は、車両の走行時における様々な要求を考慮して形成されている。例えば、特許文献１や特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、雪上性能とウェット性能とを両立したり、パターンノイズを低減したりするために、タイヤ幅方向における中央にタイヤ周方向に延びる周方向溝を設け、タイヤ幅方向における周方向溝の両側には、タイヤ周方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延びるラグ溝が形成されている。

特開２０１３−２３０７０９号公報 特開平８−２２１７号公報

ここで、空気入りタイヤに要求される機能の１つである操縦安定性に着目すると、トレッド面の溝面積を減らして接地面積を増加させるのが有効であるが、溝面積を少なくすると排水性が低下するため、ウェット性能が低下してしまう。これらのように、操縦安定性とウェット性能とは、空気入りタイヤにおいて相反する機能であるため、これらを両立するのは大変困難なものになっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性とウェット性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的する。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、車両に対する装着方向（内側／外側）が規定された空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に延びると共にトレッド面におけるタイヤ赤道線よりも車両幅方向内側に位置する周方向溝と、前記トレッド面に複数配置され、且つ、深さが長手方向における位置によって変化すると共に前記長手方向における中央部で深さが最も深く、少なくとも一方の端部で深さが最も浅くなる細溝と、を備え、前記細溝は、前記周方向溝よりも車両幅方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜する第１細溝と、前記周方向溝よりも車両幅方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、タイヤ周方向に対する傾斜方向が前記第１細溝の傾斜方向と反対方向になる第２細溝と、を有し、前記第１細溝は、少なくとも２本の前記第２細溝と交差し、前記第２細溝は、少なくとも２本の前記第１細溝と交差し、規定リムに組み込んで規定内圧を充填して規定荷重を負荷した状態における接地面内の溝面積比が２０％以下であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１細溝は、一端が前記トレッド面内で終端し、他端側はタイヤ幅方向における接地端のうち車両幅方向外側に位置する前記接地端を跨ぎ、前記第２細溝は、一端が前記トレッド面内で終端し、他端が前記周方向溝に開口することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１細溝は曲率を有して形成されており、前記周方向溝寄りの端部側のタイヤ周方向に対する角度が、車両幅方向外側に位置する端部側の前記タイヤ周方向に対する角度よりも小さくなっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２細溝は曲率を有して形成されており、前記周方向溝寄りの端部側のタイヤ周方向に対する角度が、車両幅方向外側に位置する端部側の前記タイヤ周方向に対する角度よりも大きくなっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面に形成されて少なくとも一部が前記細溝によって区画された複数のブロック部のうち、前記周方向溝に隣接する前記ブロック部には、一端が前記細溝に開口し、他端が前記周方向溝に開口する浅溝が形成されていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面に形成されて少なくとも一部が前記細溝によって区画された複数のブロック部のうち、タイヤ幅方向における接地端が通る前記ブロック部には、一端が前記細溝に開口し、他端側が前記接地端を跨ぐ浅溝が形成されていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記浅溝が形成される前記ブロック部同士の間に前記浅溝が形成されない前記ブロック部が配置されることにより、前記浅溝が形成される前記ブロック部同士が離間していることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記周方向溝よりも車両幅方向内側に位置すると共にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、一端が前記周方向溝に開口する第３細溝と、前記周方向溝よりも車両幅方向内側に位置すると共にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、タイヤ周方向に対する傾斜方向が前記第３細溝の傾斜方向と反対方向になり、さらに、タイヤ幅方向における接地端のうち車両幅方向内側に位置する前記接地端を跨ぐ第４細溝と、を有し、前記第３細溝と前記第４細溝とは、タイヤ周方向において交互に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、開口部から溝底に向かうに従って溝幅が狭くなっており、且つ、前記開口部側の溝幅が、前記長手方向における中央部で最も広く、少なくとも一方の端部で最も狭くなることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝には、面取り幅が長手方向における位置によって変化する面取りが開口部に形成され、前記面取り幅は、前記長手方向における中央部で最も広く、少なくとも一方の端部で最も狭くなることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性とウェット性能とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２に示す第１細溝の溝深さを説明するための断面模式図である。 図４は、図２に示す第２細溝の溝深さを説明するための断面模式図である。 図５は、図２に示す細溝の平面詳細図である。 図６は、図５のＢ−Ｂ断面図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝の平面詳細図である。 図８は、図７のＣ−Ｃ断面図である。 図９Ａは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が規定されている。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。また、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の端部から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１６が配設されている。つまり、サイドウォール部１６は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部１６のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が位置しており、ビード部１０は、サイドウォール部１６と同様に、タイヤ赤道線５の両側２ヶ所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１２が設けられている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

このベルト層１４のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１６のタイヤ赤道線５側には、ラジアルプライのテキスタイルコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このカーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス層１３に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる１本の周方向溝３０が形成されている。この周方向溝３０は、トレッド面３におけるタイヤ赤道線５よりも車両装着方向内側に位置している。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に装着する際におけるタイヤ幅方向の向きが定められており、周方向溝３０は、車両への空気入りタイヤ１の装着時においてタイヤ赤道線５よりも、車両幅方向における内側に配設されている。なお、周方向溝３０は、周方向溝３０の全てがタイヤ赤道線５よりも車両幅方向における内側に位置していなくてもよく、周方向溝３０の一部がタイヤ赤道線５にかかっていてもよい。周方向溝３０は、周方向溝３０のタイヤ幅方向における中心が、タイヤ赤道線５よりも車両幅方向内側に位置していればよい。

周方向溝３０は、溝幅が接地幅に対して８％以上１５％以下になっており、溝深さが６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下になっている。また、タイヤ幅方向における周方向溝３０の配設位置は、タイヤ赤道線５から、接地端Ｅのうち車両幅方向内側に位置する接地端Ｅである内側接地端Ｅｉｎまでのタイヤ幅方向における幅Ｗｉｎを１００％とした際における、タイヤ赤道線５から２５％以上６５％以下の範囲内の位置に配設されているのが好ましい。

なお、この場合における接地幅は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件、及び規定荷重、例えば最大負荷能力の７５％荷重の条件で、平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の接地端Ｅ間の最長直線距離をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

トレッド面３は、接地面に該当する領域のみならず、タイヤ幅方向における接地面の外側の部分にも形成されており、即ち、トレッド面３は、タイヤ幅方向における接地端Ｅの内外に亘って形成されている。このトレッド面３には、当該トレッド面３における接地面内に、或いはトレッド面３における接地面内外に亘って、細溝４０が複数形成されている。この複数の細溝４０は、全て溝深さの最大深さが４．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下になっている。細溝４０は、周方向溝３０よりも車両幅方向外側に位置する第１細溝４１と第２細溝４２、及び周方向溝３０よりも車両幅方向内側に位置する第３細溝４３と第４細溝４４を有している。このうち、第１細溝４１は、タイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜しており、トレッド面３における接地面内外に亘って形成されている。このため、第１細溝４１は、一端がトレッド面３内で終端し、他端側はタイヤ幅方向における接地端Ｅのうち車両幅方向外側に位置する接地端Ｅである外側接地端Ｅｏｕｔを跨いで形成されている。また、第２細溝４２は、第１細溝４１と同様にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、タイヤ周方向に対する傾斜方向が第１細溝４１の傾斜方向と反対方向になっている。この第２細溝４２は、一端がトレッド面３内で終端し、他端が周方向溝３０に連通して周方向溝３０に開口している。第２細溝４２における、トレッド面３内で終端している側の端部５６は、接地面内に位置していてもよく、タイヤ幅方向における接地面の外側に位置していてもよい。即ち、第２細溝４２は、トレッド面３における接地面内のみに形成されていてもよく、内側接地端Ｅｏｕｔを跨いで接地面内外に亘って形成されていてもよい。

第１細溝４１は、トレッド面３における外側接地端Ｅｏｕｔが位置する側から、周方向溝３０が位置する側に向かいつつ、タイヤ周方向にも向かう方向に傾斜する形状で、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。また、第２細溝４２は、周方向溝３０が位置する側から、外側接地端Ｅｏｕｔが位置する側に向かいつつ、タイヤ周方向にも向かう方向に傾斜する形状で、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。また、これらの第１細溝４１と第２細溝４２とは、第１細溝４１が外側接地端Ｅｏｕｔ側から周方向溝３０側に向う際におけるタイヤ周方向の向きと、第２細溝４２が周方向溝３０側から外側接地端Ｅｏｕｔ側に向う際におけるタイヤ周方向の向きとが同じ向きになっている。このため、第１細溝４１と第２細溝４２とは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに反対方向になっている。

また、第１細溝４１におけるトレッド面３内に終端している側の端部５６は、第２細溝４２におけるトレッド面３内に終端している側の端部５６よりもタイヤ幅方向における周方向溝３０寄りの位置に位置している。つまり、第１細溝４１と第２細溝４２とは、タイヤ幅方向において同じ位置になる部分を有しつつ、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで配設されている。このため、第１細溝４１と第２細溝４２とは、互いに交差しており、第１細溝４１は、少なくとも２本の第２細溝４２と交差し、第２細溝４２は、少なくとも２本の第１細溝４１と交差している。本実施形態では、第１細溝４１は３本の第２細溝４２と交差し、第２細溝４２も３本の第１細溝４１と交差している。

また、タイヤ幅方向に向かいつつタイヤ周方向に向かう方向に傾斜している第１細溝４１と第２細溝４２とは、共に湾曲して曲率を有して形成されている。具体的には、第１細溝４１は、周方向溝３０寄りの端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ１が、車両幅方向外側に位置する端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも小さくなる方向に湾曲している。また、第２細溝４２は、周方向溝３０寄りの端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ４が、車両幅方向外側に位置する端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ３よりも大きくなる方向に湾曲している。即ち、第１細溝４１と第２細溝４２とは、外側接地端Ｅｏｕｔを跨いでいる側、或いは周方向溝３０に開口している側の端部５６のタイヤ周方向に対する角度θ２、θ４よりも、トレッド面３内で終端している側の端部５６のタイヤ周方向に対する角度θ１、θ３の方が小さくなっている。

なお、これらのタイヤ周方向に対する細溝４０は、それぞれ湾曲する細溝４０における端部５６付近での細溝４０の接線の、タイヤ周方向に対する相対角度になっている。また、タイヤ周方向に対する細溝４０の角度のうち、θ１とθ３は０°以上２５°以下になっており、θ２とθ４は２０°以上６０°以下になっている。

トレッド面３における第１細溝４１や第２細溝４２が交差している領域は、第１細溝４１と第２細溝４２が交差しているため、トレッド面３における周方向溝３０よりも車両幅方向外側の部分には、これらの細溝４０や周方向溝３０によって区画されたブロック部２１が複数設けられている。即ち、トレッド面３に形成される複数のブロック部２１は、少なくとも一部が細溝４０によって区画されることによって形成されている。

この複数のブロック部２１のうち、周方向溝３０に隣接するブロック部２１である周方向溝側ブロック部２２には、一端が細溝４０に開口し、他端が周方向溝３０に開口する浅溝６０が複数形成されている。同様に、複数のブロック部２１のうち、外側接地端Ｅｏｕｔが通るブロック部２１である接地端側ブロック部２３には、一端が細溝４０に開口し、他端側が外側接地端Ｅｏｕｔを跨ぐ浅溝６０が形成されている。なお、浅溝６０は、溝幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下になっており、溝深さが１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下になっている。

これらのように浅溝６０が形成されるブロック部２１は、浅溝６０が形成されるブロック部２１同士が隣り合うことなく断続的に配設されている。つまり、浅溝６０が形成されるブロック部２１同士の間には、浅溝６０が形成されないブロック部２１が１つ以上配置されており、これにより、浅溝６０が形成されるブロック部２１同士は離間している。

細溝４０が有する第１細溝４１や第２細溝４２は、これらのように周方向溝３０よりも車両幅方向外側に配設されているのに対し、第３細溝４３と第４細溝４４とは、周方向溝３０よりも車両幅方向内側に配設されている。このうち、第３細溝４３は、タイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、一端が周方向溝３０に開口し、他端がトレッド面３内で終端している。この第３細溝４３における、トレッド面３内で終端している側の端部５６は、接地面内に位置していてもよく、タイヤ幅方向における接地面の外側に位置していてもよい。即ち、第３細溝４３は、トレッド面３における接地面内のみに形成されていてもよく、内側接地端Ｅｉｎを跨いで接地面内外に亘って形成されていてもよい。

また、第４細溝４４は、タイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、タイヤ周方向に対する傾斜方向が第３細溝４３の傾斜方向と反対方向になっており、トレッド面３における接地面内外に亘って形成されている。このため第４細溝４４は、内側接地端Ｅｉｎを跨いでおり、周方向溝３０寄りに位置する端部５６が周方向溝３０に接続されずにトレッド面３内で終端している。これらのように、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに反対方向になっている第３細溝４３と第４細溝４４とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。

第３細溝４３と第４細溝４４とは、少なくとも一端がトレッド面３内に形成されているため、陸部２０における周方向溝３０よりも車両幅方向内側の部分にはブロック部２１は形成されておらず、周方向溝３０よりも車両幅方向内側には、タイヤ周方向に延びるリブ２５が形成されている。

これらの第３細溝４３と第４細溝４４とは、湾曲して曲率を有して形成されており、周方向溝３０に開口する第３細溝４３は、周方向溝３０に開口する第２細溝４２に対して、連続する位置に配設され、第２細溝４２と連続する形状で形成されている。即ち、第３細溝４３は、周方向溝３０を挟んで第２細溝４２と連続するような形状で形成されている。

これらのように、トレッド面３に周方向溝３０と細溝４０とが形成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、規定リムに組み込んで規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態における接地面内の溝面積比が、２０％以下になっている。なお、この場合における溝面積比は、接地面と溝面積とを合わせた面積に対する溝面積の比率になっている。

図３は、図２に示す第１細溝の溝深さを説明するための断面模式図である。図４は、図２に示す第２細溝の溝深さを説明するための断面模式図である。各細溝４０は、深さが長手方向における位置によって変化して形成されている。詳しくは、細溝４０は、長手方向における中央部５５で深さが最も深く、少なくとも一方の端部５６で深さが最も浅くなっており、中央部５５での最大深さが、４．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下になっている。なお、この場合における中央部５５は、一点を指すものではなく、所定の範囲を指しており、具体的には、中央部５５は、細溝４０の長手方向における中心位置から両端部５６に向かって、細溝４０の長さの２５％の範囲となっている。つまり、中央部５５は、細溝４０の長手方向における中心位置から±２５％の範囲となっている。

長手方向における位置によって深さが変化する細溝４０は、例えば、第１細溝４１の長手方向の両側の端部５６がトレッド面３内で終端している場合には、溝深さは、図３に示すように中央部５５付近で最も深く、両側の端部５６に向かうに従って浅くなり、端部５６の位置で溝深さが最小の深さになる。

また、第２細溝４２のように、一方の端部５６が周方向溝３０に接続されている場合には、この接続部分から、他方の端部５６までの長さを第２細溝４２の長さとし、その長さの中央付近が、図４に示すように第２細溝４２の中央部５５となる。第２細溝４２は、中央部５５付近から両側の端部５６に向かうに従って浅くなり、トレッド面３内で終端している側の端部５６の位置で、溝深さが最小の深さになる。一方、第２細溝４２における周方向溝３０に接続されている側の端部５６では、溝深さが所定の深さとなり、第２細溝４２は、この周方向溝３０に接続されている部分で周方向溝３０に開口している。

図５は、図２に示す細溝の平面詳細図である。図６は、図５のＢ−Ｂ断面図である。細溝４０は、開口部５０から溝底５１に向かうに従って溝幅Ｇｗが狭くなっている。即ち、細溝４０は、長手方向に見た場合における形状が、略Ｖ字状に形成されている。また、細溝４０は、開口部５０側の溝幅Ｇｗが、細溝４０の長手方向における中央部５５で最も広く、少なくとも一方の端部５６で最も狭くなっている。このように、細溝４０の長手方向における位置によって変化する開口部５０側の溝幅Ｇｗは、細溝４０の中央部５５付近での最大溝幅Ｇｗが、０．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下になっている。

なお、細溝４０は、全ての細溝４０で開口部５０から溝底５１に向かうに従って溝幅Ｇｗが狭くなるように形成する必要はなく、例えば、第３細溝４３と第４細溝４４とは、溝深さ方向において溝幅Ｇｗがほぼ一定であってもよい。細溝４０は、少なくとも第１細溝４１と第２細溝４２とが、開口部５０から溝底５１に向かうに従って溝幅Ｇｗが狭くなるように形成されていればよい。また、細溝４０は、溝幅方向における中心に対して線対称に形成されていなくてもよく、例えば、長手方向に見た際に、溝幅方向における開口部５０の中心と溝底５１の中心とが溝幅方向にずれていてもよい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。一方、トレッド面３には、周方向溝３０は１本のみが形成されており、トレッド面３に形成される周方向溝３０以外の溝は、細溝４０と浅溝６０のみになっている。このため、トレッド面３は接地面積が大きくなっており、また、陸部２０の剛性も高くなっているため、車両走行時における操縦安定性が高くなっている。また、トレッド面３は、接地面内の溝面積比が２０％以下であるため、これによっても接地面積が大きく、陸部２０の剛性が高くなるため、操縦安定性が高くなる。

また、車両のレーンチェンジ時やコーナリング時には、トレッド面３における車両幅方向外側寄りの領域に、比較的大きな荷重がかかり易くなるが、周方向溝３０は、タイヤ赤道線５よりも車両幅方向における内側に配設されている。このため、車両の走行時に大きな荷重がかかり易い、車両幅方向外側寄りの接地面積が大きく、陸部２０の剛性が高くなっているため、これにより、車両走行時における操縦安定性が、より高くなっている。

また、トレッド面３に形成される細溝４０は、それぞれ２本以上の他の細溝４０と交差しているため、雨天走行時に接地面と路面との間の水が細溝４０内に入り込んだ際に、この水を次々に他の細溝４０に流すことができる。これにより、排水性を向上させることができ、ウェット性能を高めることができる。これらの結果、操縦安定性とウェット性能とを両立することができる。

また、周方向溝３０は、溝幅が接地幅に対して８％以上１５％以下の範囲内で、溝深さが６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内で形成されているため、排水性と操縦安定性とを両立することができる。つまり、周方向溝３０の溝幅が接地幅の８％未満であったり、溝深さが６．０ｍｍ未満である場合には、溝幅が狭すぎたり溝深さが浅すぎたりするため、十分な排水性を得ることが困難になる。また、周方向溝３０の溝幅が接地幅の１５％より大きかったり、溝深さが１２．０ｍｍより深かったりする場合には、接地面積が低下したり、陸部２０の剛性が低下したりすることにより、操縦安定性が低下する虞がある。これに対し、本実施形態では、周方向溝３０は、溝幅が接地幅に対して８％以上１５％以下の範囲内で、溝深さが６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内で形成されているため、十分な排水性を確保しつつ、接地面積や陸部２０の剛性を確保することができ、排水性と操縦安定性とを両立することができる。

また、細溝４０は、最大溝深さが４．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内で形成されているため、排水性と操縦安定性とを両立することができる。つまり、細溝４０の最大溝深さが４．０ｍｍ未満である場合には、最大溝深さが浅すぎるため、十分な排水性を得ることが困難になる。また、細溝４０の最大溝深さが１２．０ｍｍより深い場合には、陸部２０の剛性が低下することにより、操縦安定性が低下する虞がある。これに対し、本実施形態では、細溝４０は、最大溝深さが４．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内で形成されているため、十分な排水性を確保しつつ、接地面積や陸部２０の剛性を確保することができ、排水性と操縦安定性とを両立することができる。

また、細溝４０が有する第１細溝４１は、外側接地端Ｅｏｕｔを跨いでいるため、第１細溝４１は、第１細溝４１に入り込んだ水を外側接地端Ｅｏｕｔから外部に排水することができる。また、細溝４０が有する第２細溝４２は、周方向溝３０に開口しているため、第２細溝４２は、第２細溝４２に入り込んだ水を周方向溝３０に向けて排水することができる。これらにより、接地面と路面との間の水を、次々と第１細溝４１内や第２細溝４２内に入り込ませることができ、接地面と路面との間から排除することができる。この結果、ウェット制動性能を向上させることができる。

また、第１細溝４１や第２細溝４２は、トレッド面３内で終端している側の端部５６側よりも、外側接地端Ｅｏｕｔ側や周方向溝３０に開口している端部５６側の方が、タイヤ周方向に対する角度が大きくなっているため、第１細溝４１内や第２細溝４２内の水を、より確実に排水することができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、第１細溝４１は、周方向溝３０寄りの端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ１が、０°以上２５°以下になっているため、空気入りタイヤ１がタイヤ周方向に回転をする際に、接地面と路面との間の水をより確実に捕えることができ、排水性を確保することができる。同様に、第２細溝４２も、車両幅方向外側に位置する端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ３が、０°以上２５°以下になっているため、空気入りタイヤ１がタイヤ周方向に回転をする際に、接地面と路面との間の水をより確実に捕えることができ、排水性を確保することができる。

また、第１細溝４１は、車両幅方向外側に位置する端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ２が、２０°以上６０°以下になっているため、偏摩耗を抑えつつ、排水性を確保することができる。つまり、第１細溝４１の角度θ２が、２０°未満の場合には、接地端Ｅｏｕｔ付近のブロック部２１の剛性が低くなり過ぎる虞があり、これに起因して偏摩耗が発生する虞がある。一方、第１細溝４１の角度θ２が、６０°より大きい場合には、タイヤ周方向に対する角度が大き過ぎるため、排水性が低下する虞がある。これに対し、本実施形態では、第１細溝４１は、車両幅方向外側に位置する端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ２が、２０°以上６０°以下になっているため、偏摩耗を抑えつつ、排水性を確保することができる。同様に、第２細溝４２も、周方向溝３０寄りの端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ４が、２０°以上６０°以下になっているため、偏摩耗を抑えつつ、排水性を確保することができる。

また、少なくとも一部が細溝４０によって区画された複数のブロック部２１のうち、周方向溝側ブロック部２２には、一端が細溝４０に開口し、他端が周方向溝３０に開口する浅溝６０が形成されているため、細溝４０内の水を、周方向溝３０に向けてより確実に排水することができる。同様に、接地端側ブロック部２３にも、一端が細溝４０に開口し、他端側が外側接地端Ｅｏｕｔを跨ぐ浅溝６０が形成されているため、細溝４０内の水を、車両幅方向外側に向けてより確実に排水することができる。これらの結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、浅溝６０が形成されるブロック部２１同士の間に浅溝６０が形成されないブロック部２１が配置されることにより、浅溝６０が形成されるブロック部２１同士が離間しているため、ブロック部２１の剛性をタイヤ周方向において変化させることができる。この結果、ピッチバリエーションを設けることができ、車両走行時におけるパターンノイズを低減することができる。

また、浅溝６０は、溝幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内で形成されているため、排水性と操縦安定性とを両立することができる。つまり、浅溝６０の溝幅が０．５ｍｍ未満であったり、溝深さが１．０ｍｍ未満である場合には、溝幅が狭すぎたり溝深さが浅すぎたりするため、十分な排水性を得ることが困難になる。また、浅溝６０の溝幅が３．０ｍｍより大きかったり、溝深さが５．０ｍｍより深かったりする場合には、接地面積が低下したり、ブロック部２１の剛性が低下したりすることにより、操縦安定性が低下する虞がある。これに対し、本実施形態では、浅溝６０は、溝幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内で形成されているため、十分な排水性を確保しつつ、接地面積やブロック部２１の剛性を確保することができ、排水性と操縦安定性とを両立することができる。

また、細溝４０が有する第３細溝４３は、一端が周方向溝３０に開口しているため、第３細溝４３は、第３細溝４３に入り込んだ水を周方向溝３０に向けて排水することができる。また、細溝４０が有する第４細溝４４は、内側接地端Ｅｉｎを跨いでいるため、第４細溝４４は、第４細溝４４に入り込んだ水を内側接地端Ｅｉｎから外部に排水することができる。これらにより、接地面と路面との間の水を、次々と第３細溝４３内や第４細溝４４に入り込ませることでき、接地面と路面との間から排除することができる。この結果、ウェット制動性能を向上させることができる。

また、第３細溝４３と第４細溝４４とは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに反対方向に形成されて、タイヤ周方向において交互に配置されているため、空気入りタイヤ１の回転方向に対する排水性等の性能差を小さくすることができる。

また、細溝４０は、開口部５０から溝底５１に向かうに従って溝幅Ｇｗが狭くなるように形成されており、開口部５０側の溝幅Ｇｗが、細溝４０の長手方向における中央部５５で最も広く、少なくとも一方の端部５６で最も狭くなるように、長手方向における位置によって変化するため、ブロック部２１の剛性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。つまり、細溝４０は、溝底５１側の溝幅Ｇｗを狭くすることにより、ブロック部２１の剛性を確保でき、開口部５０側の溝幅Ｇｗを広くすることにより開口面積を大きくすることができ、排水性を向上させることができる。これらの結果、操縦安定性を確保しつつ、ウェット制動性能を向上させることができる。

また、細溝４０は、開口部５０側の最大溝幅Ｇｗが０．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内であるため、排水性と操縦安定性とを両立することができる。つまり、開口部５０側の最大溝幅Ｇｗが、０．５ｍｍ未満である場合には、最大溝幅Ｇｗが狭すぎるため、十分な排水性を得ることが困難になる。また、開口部５０側の最大溝幅Ｇｗが、７．０ｍｍより大きい場合には、ブロック部２１の剛性が低下することにより、操縦安定性が低下する虞がある。これに対し、本実施形態では、細溝４０の開口部５０側の最大溝幅Ｇｗが０．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下であるため、十分な排水性を確保しつつ、ブロック部２１の剛性を確保することができ、排水性と操縦安定性とを両立することができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝４０は開口部５０から溝底５１に向かうに従って溝幅Ｇｗが狭くなるように形成されているが、細溝４０は、溝深さの方向において溝幅Ｇｗがほぼ一定で形成されていてもよい。この場合、細溝４０の溝幅Ｇｗは、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であるのが好ましい。つまり、細溝４０の溝幅Ｇｗが０．５ｍｍ未満である場合には、溝幅Ｇｗが狭すぎるため、十分な排水性を得ることが困難になる。また、細溝４０の溝幅Ｇｗが３．０ｍｍより大きい場合には、接地面積が低下したり、陸部２０の剛性が低下したりすることにより、操縦安定性が低下する虞がある。これに対し、細溝４０の溝幅Ｇｗを０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にした場合には、十分な排水性を確保しつつ、接地面積や陸部２０の剛性を確保することができる。これにより、排水性と操縦安定性とを両立することができる。

また、細溝４０の溝幅Ｇｗを一定にした場合には、細溝４０の開口部５０に面取り５８を形成するのが好ましい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝の平面詳細図である。図８は、図７のＣ−Ｃ断面図である。細溝４０に面取り５８を形成する場合には、面取り５８は、細溝４０の長手方向における位置によって面取り幅Ｃｗを変化させるのが好ましい。詳しくは、面取り５８の面取り幅Ｃｗは、細溝４０の長手方向における中央部５５で最も広く、少なくとも一方の端部５６で最も狭くなるようにする。このように、細溝４０の長手方向における位置によって面取り５８の面取り幅Ｃｗを変化させる場合には、細溝４０の中央部５５付近での最大面取り幅Ｃｗを、細溝４０の溝幅Ｇｗの８０％以上４００％以下にするのが好ましい。また、面取り５８の面取り深さＣｄは、細溝４０の長手方向におけるいずれの位置においても、その位置での溝深さＧｄの５０％以下とするのが好ましい。

なお、細溝４０の面取り５８は、全ての細溝４０に形成する必要はなく、例えば、第３細溝４３と第４細溝４４とには形成せずに、第１細溝４１と第２細溝４２のみに形成してもよい。

これらのように、細溝４０の溝幅Ｇｗを一定にすると共に細溝４０に面取り５８を形成し、面取り５８は、面取り幅Ｃｗが、細溝４０の長手方向における中央部５５で最も広く、少なくとも一方の端部５６で最も狭くなるように、長手方向における位置によって変化させることにより、ブロック部２１の剛性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。つまり、細溝４０の溝幅Ｇｗは大きくしないため、ブロック部２１の剛性を確保でき、細溝４０の開口部５０に面取り５８を形成することにより、実質的な開口面積を大きくすることができ、排水性を向上させることができる。これらの結果、操縦安定性を確保しつつ、ウェット制動性能を向上させることができる。

また、細溝４０の面取り５８は、最大面取り幅Ｃｗを細溝４０の溝幅Ｇｗの８０％以上４００％以下にすることにより、排水性と操縦安定性とを両立することができる。つまり、最大面取り幅Ｃｗが細溝４０の溝幅Ｇｗの８０％未満である場合には、最大面取り幅Ｃｗが狭すぎるため、十分な排水性を得ることが困難になる。また、最大面取り幅Ｃｗが細溝４０の溝幅Ｇｗの４００％より大きい場合には、ブロック部２１の剛性が低下することにより、操縦安定性が低下する虞がある。これに対し、細溝４０の面取り５８を、最大面取り幅Ｃｗが細溝４０の溝幅Ｇｗの８０％以上４００％以下になるように形成することにより、十分な排水性を確保しつつ、ブロック部２１の剛性を確保することができ、排水性と操縦安定性とを両立することができる。

〔実施例〕
図９Ａ、図９Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、比較例の空気入りタイヤ１と本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ドライ操縦安定性とウェット制動性能について行った。

これらの評価試験は、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を１５×６ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、国産２０００ｃｃの乗用車に装着してテスト走行することにより行った。各試験項目の評価方法は、ドライ操縦安定性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両をパネラーが運転し、パネラーによるフィーリング評価を実施することにより行った。ドライ操縦安定性は、後述する比較例１を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れていることを示している。また、ウェット制動性能については、水深１ｍｍの平坦路にて、初速１００ｋｍ／ｈからの制動評価を実施することにより行った。ウェット制動性能は、後述する比較例１を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどウェット制動性能に優れていることを示している。

評価試験は、比較例１〜３の３種類の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜６の６種類の空気入りタイヤ１にて行った。評価試験を行う空気入りタイヤ１は、全てトレッド面３に１本の周方向溝３０と、車両幅方向外側の領域に複数の細溝４０とを有しており、細溝４０は、タイヤ周方向におけるピッチ数が２０になるパターンで形成されている。また、細溝４０は、第１細溝４１の周方向溝３０寄りの端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ１が１０°で、車両幅方向外側に位置する端部５６側のタイヤ周方向に対する角度θ２が４２°となって形成されている。これらの空気入りタイヤ１のうち、比較例１は、周方向溝３０がタイヤ赤道線５からタイヤ幅方向にオフセットされておらず、比較例２は、細溝４０同士が交差しておらず、比較例３は、接地面内の溝面積比が２５％になっている。

一方、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜６は、全て周方向溝３０がタイヤ赤道線５に対して車両幅方向内側オフセットされ、細溝４０同士が交差しており、接地面内の溝面積比が１５％になっている。さらに、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、細溝４０が長手方向における位置によって変化しているか否かや、細溝４０がＶ字状であるか否か、細溝４０同士が交差しているか否か、細溝４０の一端が接地端または周方向溝３０に開口しているか否か、浅溝６０の有無がそれぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ及び図９Ｂに示すように、実施例１〜６の空気入りタイヤ１は、比較例１〜３の空気入りタイヤ１に対して、ドライ操縦安定性及びウェット制動性能が向上しているのが分かった。即ち、実施例１〜６の空気入りタイヤ１は、操縦安定性とウェット性能とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
５ タイヤ赤道線
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１６ サイドウォール部
２０ 陸部
２１ ブロック部
２２ 周方向溝側ブロック部
２３ 接地端側ブロック部
２５ リブ
３０ 周方向溝
４０ 細溝
４１ 第１細溝
４２ 第２細溝
４３ 第３細溝
４４ 第４細溝
５０ 開口部
５１ 溝底
５５ 中央部
５６ 端部
５８ 面取り
６０ 浅溝
Ｅ 接地端
Ｇｗ 溝幅

Claims (10)

1. 車両に対する装着方向が規定された空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に延びると共にトレッド面におけるタイヤ赤道線よりも車両幅方向内側に位置する周方向溝と、
   前記トレッド面に複数配置され、且つ、深さが長手方向における位置によって変化すると共に前記長手方向における中央部で深さが最も深く、少なくとも一方の端部で深さが最も浅くなる細溝と、
   を備え、
   前記細溝は、
   前記周方向溝よりも車両幅方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜する第１細溝と、
   前記周方向溝よりも車両幅方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、タイヤ周方向に対する傾斜方向が前記第１細溝の傾斜方向と反対方向になる第２細溝と、
   を有し、
   前記第１細溝は、少なくとも２本の前記第２細溝と交差し、
   前記第２細溝は、少なくとも２本の前記第１細溝と交差し、
   規定リムに組み込んで規定内圧を充填して規定荷重を負荷した状態における接地面内の溝面積比が２０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１細溝は、一端が前記トレッド面内で終端し、他端側はタイヤ幅方向における接地端のうち車両幅方向外側に位置する前記接地端を跨ぎ、
   前記第２細溝は、一端が前記トレッド面内で終端し、他端が前記周方向溝に開口する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１細溝は曲率を有して形成されており、前記周方向溝寄りの端部側のタイヤ周方向に対する角度が、車両幅方向外側に位置する端部側の前記タイヤ周方向に対する角度よりも小さくなっている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２細溝は曲率を有して形成されており、前記周方向溝寄りの端部側のタイヤ周方向に対する角度が、車両幅方向外側に位置する端部側の前記タイヤ周方向に対する角度よりも大きくなっている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド面に形成されて少なくとも一部が前記細溝によって区画された複数のブロック部のうち、前記周方向溝に隣接する前記ブロック部には、一端が前記細溝に開口し、他端が前記周方向溝に開口する浅溝が形成されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド面に形成されて少なくとも一部が前記細溝によって区画された複数のブロック部のうち、タイヤ幅方向における接地端が通る前記ブロック部には、一端が前記細溝に開口し、他端側が前記接地端を跨ぐ浅溝が形成されている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記浅溝が形成される前記ブロック部同士の間に前記浅溝が形成されない前記ブロック部が配置されることにより、前記浅溝が形成される前記ブロック部同士が離間している請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記細溝は、
   前記周方向溝よりも車両幅方向内側に位置すると共にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、一端が前記周方向溝に開口する第３細溝と、
   前記周方向溝よりも車両幅方向内側に位置すると共にタイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対して傾斜し、且つ、タイヤ周方向に対する傾斜方向が前記第３細溝の傾斜方向と反対方向になり、さらに、タイヤ幅方向における接地端のうち車両幅方向内側に位置する前記接地端を跨ぐ第４細溝と、
   を有し、
   前記第３細溝と前記第４細溝とは、タイヤ周方向において交互に配置される請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記細溝は、開口部から溝底に向かうに従って溝幅が狭くなっており、且つ、前記開口部側の溝幅が、前記長手方向における中央部で最も広く、少なくとも一方の端部で最も狭くなる請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記細溝には、面取り幅が長手方向における位置によって変化する面取りが開口部に形成され、前記面取り幅は、前記長手方向における中央部で最も広く、少なくとも一方の端部で最も狭くなる請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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