JP6560973B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、乗用車等の車両に用いられる空気入りタイヤにおいて、軽量化や、成形の容易さ、リサイクルのしやすさから、樹脂材料、特に熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーなどを材料として用いたタイヤが検討されている。これら熱可塑性の高分子材料は、射出成形が可能であるなど、生産性の向上の観点から有利な点が多い。

例えば、タイヤにおけるタイヤ骨格体を熱可塑性樹脂材料で形成し、該熱可塑性樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いることが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１２−０４６０３０号公報

熱可塑性の高分子材料を用いたタイヤは、ゴム製の従来タイヤと比べて、製造が容易で且つ低コストである。但し、熱可塑性の高分子材料を用いてタイヤを製造する場合には、この高い製造効率を実現しつつ、且つ従来のゴム製タイヤと比して遜色のない性能を実現することが求められる。具体的には、優れたリム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性をバランス良く実現することが求められる。

尚、低温耐衝撃性を得るための方法としては、例えば、タイヤ骨格体に含有される熱可塑性エラストマー中のハードセグメント／ソフトセグメント比を調整する方法が挙げられる。しかし、例えばハードセグメント／ソフトセグメント比の調整により低温耐衝撃性を高めると耐熱性が低下するというように、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性のすべてを向上させることは容易ではなかった。

本発明は、前記事情を踏まえ、熱可塑性エラストマーを含有し、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性に優れるタイヤを提供することを目的とする。

［１］ハードセグメントとソフトセグメントとを有するポリアミド系熱可塑性エラストマーであって、前記ハードセグメントが炭素数４以上１２以下のジカルボン酸と炭素数４以上１２以下のジアミンとの共重合体を含み、かつ、前記ソフトセグメントがポリアミンを含む、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含有する環状のタイヤ骨格体と、前記タイヤ骨格体の外周部にタイヤ幅方向の平均間隔０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下でタイヤ周方向に巻回された補強コード部材を含む補強コード層と、を備えたタイヤ。
［２］前記ジカルボン酸の炭素数をｍとし、前記ジアミンの炭素数をｎとしたとき、ｍ＋ｎの値が１２以上２４以下である前記［１］に記載のタイヤ。
［３］前記ｍ＋ｎの値が１６以上２０以下であり、かつ、前記ポリアミンがＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジアミンである前記［２］に記載のタイヤ。
［４］前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーが有する前記ハードセグメントの質量をＨＳとし、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーが有する前記ソフトセグメントの質量をＳＳとしたとき、ＨＳ／ＳＳで表される質量比が２５／７５〜７０／３０である前記［１］〜［３］のいずれか１つに記載のタイヤ。
［５］前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの重量平均分子量が２０，０００〜２５０，０００である前記［１］〜［４］のいずれか１つに記載のタイヤ。
［６］前記補強コード層が前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む前記［１］〜［５］のいずれか１つに記載のタイヤ。

本発明によれば、熱可塑性エラストマーを含有し、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性に優れるタイヤを提供することができる。

（Ａ）は本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面を示す斜視図であり、（Ｂ）はタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。 本発明の第１実施形態のタイヤのタイヤケース（タイヤ骨格体）のクラウン部に補強コード部材が埋設された状態を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。 コード加熱装置、およびローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コード部材を埋設する動作を説明するための説明図である。 （Ａ）は本発明の第２実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面を示す斜視図である。（Ｂ）はタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。 本発明の第２実施形態のタイヤの補強コード層の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。

以下、本発明の具体的な実施形態について詳細に説明するが、本発明は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。

本明細書において「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
本明細書において「工程」との語には、独立した工程だけではなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても、その目的が達成されるものであれば、当該工程も本用語に含まれる。
本明細書において、組成物中の各成分の量は、各成分に該当する物質が組成物中に複数存在する場合には、特に断らない限り、組成物中に存在する複数の物質の合計量を意味する。

本明細書において「熱可塑性エラストマー」とは、ハードセグメント及びソフトセグメントを有する共重合体を意味する。熱可塑性エラストマーとして具体的には、例えば、結晶性で融点の高いハードセグメント又は高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーとしては、例えば、温度上昇とともに材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有するものが挙げられる。

なお、上記ハードセグメントは、例えば、主骨格に芳香族基若しくは脂環式基等の剛直な基を有する構造、又は分子間水素結合若しくはπ−π相互作用による分子間パッキングを可能にする構造等のセグメントが挙げられる。また、ソフトセグメントは、例えば、主鎖に長鎖の基（例えば長鎖のアルキレン基等）を有し、分子回転の自由度が高く、伸縮性を有する構造のセグメントが挙げられる。

本明細書において「熱可塑性樹脂」とは、温度上昇とともに材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になるが、ゴム状弾性を有しない高分子化合物を意味し、熱可塑性エラストマーはこれに含まれない。
本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムはこれに含まれない。

本発明のタイヤは、ハードセグメントとソフトセグメントとを有するポリアミド系熱可塑性エラストマーであって、前記ハードセグメントが炭素数４以上１２以下のジカルボン酸と炭素数４以上１２以下のジアミンとの共重合体を含み、かつ、前記ソフトセグメントがポリアミンを含むポリアミド系熱可塑性エラストマーを含有する環状のタイヤ骨格体と、前記タイヤ骨格体の外周部にタイヤ幅方向の平均間隔０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下でタイヤ周方向に巻回された補強コード部材を含む補強コード層と、を備える。

以下、炭素数４以上１２以下のジカルボン酸と炭素数４以上１２以下のジアミンとの共重合体を含むハードセグメントと、ポリアミンを含むソフトセグメントと、を有するポリアミド系熱可塑性エラストマーを「特定エラストマー」と称する場合がある。また、補強コード部材におけるタイヤ幅方向の平均間隔（ピッチ）を「補強コード間隔」と称する場合がある。

本発明のタイヤは、上記構成を有することで、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性に優れる。
例えば、低温耐衝撃性を得るための方法として、タイヤ骨格体が含有する熱可塑性エラストマー中のハードセグメント／ソフトセグメント比を調整する方法が考えられる。しかし、一般的に、ハードセグメント／ソフトセグメント比の調整により低温耐衝撃性を高めようとすると、耐熱性が低下することが多く、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性のすべてを向上させることは容易でない。

そこで、本発明者らは、タイヤ骨格体に含有される熱可塑性エラストマーの分子構造と、タイヤ骨格体の外周部に巻回された補強コード部材におけるタイヤ幅方向の平均間隔（補強コード間隔）と、に着目した。そして、特定エラストマーをタイヤ骨格体に用い、かつ、補強コード間隔を上記範囲とすることで、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性をバランス良く向上できることを見出した。
タイヤ骨格体に特定エラストマーを含有させ、補強コード間隔を上記範囲とすることで、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性が向上する理由は定かではないが、以下のように推測される。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、ジカルボン酸とジアミンとの共重合体を含むハードセグメントを有するもののほか、ラクタム類の開環重縮合体であるハードセグメントを有するものが挙げられる。以下、ジカルボン酸とジアミンとの共重合体を含むハードセグメントを有するポリアミド系エラストマーを「ｎ，ｍ−ポリアミド系エラストマー」と称する場合がある。また、ラクタム類の開環重縮合体であるハードセグメントを有するポリアミド系エラストマーを「ｎ−ポリアミド系エラストマー」と称する場合がある。

特定エラストマーは、ジカルボン酸とジアミンとの共重合体を含むハードセグメントを有するｎ，ｍ−ポリアミド系エラストマーであるため、ｎ−ポリアミド系エラストマーに比べて、ガラス転移点が低くなりやすく、かつ、融点が高くなりやすい。その理由は、特定エラストマーの製造過程において、ジカルボン酸を介したソフトセグメントの鎖延長が起こることでガラス転移点が低くなり、分子量の大きなハードセグメントを形成することで融点が高くなるためであると考えられる。
そして、特定エラストマーのガラス転移点が低いことにより、特定エラストマーを含有するタイヤ骨格体を用いたタイヤは低温でもゴム状態を保ち、高い低温耐衝撃性が得られると考えられる。加えて、特定エラストマーの融点が高いことにより、特定エラストマーを含有するタイヤ骨格体を用いたタイヤは、高い耐熱性を有すると考えられる。

また、特定エラストマーのハードセグメントを形成するジカルボン酸及びジアミンの炭素数がそれぞれ前記範囲であるため、炭素数が前記範囲から外れた場合に比べて、タイヤの低温耐衝撃性及び耐熱性がより優れることに加え、高いリム組み性も得られる。具体的には、ジカルボン酸及びジアミンの炭素数が前記範囲であることにより、前記範囲よりも小さい場合に比べて、エラストマーの適度な柔軟性によりタイヤのリム組み性及び低温耐衝撃性に優れ、前記範囲よりも大きい場合に比べてタイヤの耐熱性に優れる。また、炭素数が前記範囲のジカルボン酸及びジアミンは、炭素数が前記範囲よりも小さいジカルボン酸及びジアミンに比べて融点が低く、かつ、極性が低いため、ソフトセグメントとの相溶性が高く、目的とする特定エラストマーを合成しやすいという利点もある。

さらに、タイヤ骨格体の外周部に巻回された補強コード部材の補強コード間隔が前記範囲であることで、さらに高い低温耐衝撃性を得つつ、耐熱性及びリム組み性も得られると考えられる。具体的には、補強コード間隔が前記範囲であることにより、前記範囲よりも小さい場合に比べてタイヤの重量増加が抑制されて走行時の燃費性に優れる傾向にあり、前記範囲よりも大きい場合に比べて充分なタイヤ補強効果が得られることでさらに高い低温耐衝撃性が得られる。

［タイヤ骨格体］
タイヤ骨格体は、少なくとも特定エラストマーを含有し、環状のものであれば特に限定されない。
以下、タイヤ骨格体に含有される特定エラストマーについて説明する。

≪特定エラストマー≫
特定エラストマーは、ハードセグメント及びソフトセグメントを有する熱可塑性エラストマーであって、前記ハードセグメントが炭素数４以上１２以下のジカルボン酸と炭素数４以上１２以下のジアミンとの共重合体を含み、かつ、前記ソフトセグメントがポリアミンを含むポリアミド系熱可塑性エラストマーである。
ここで、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、例えば、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを形成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものを意味する。

−ハードセグメント−
ハードセグメントは、炭素数４以上１２以下のジカルボン酸と炭素数４以上１２以下のジアミンとの共重合体を含む。つまり、特定エラストマーがハードセグメントとして炭素数４以上１２以下のジカルボン酸と炭素数４以上１２以下のジアミンとの共重合体に由来する構造を有する。
以下、炭素数ｍのジカルボン酸と炭素数ｎのジアミンとの共重合体を「ｎ，ｍ−ポリアミド」と称する場合がある。また、ｎ，ｍ−ポリアミドの中でも、ｍ及びｎがそれぞれ独立に４以上１２以下であるものを「特定ｎ，ｍ−ポリアミド」と称する場合がある。
なお、ジカルボン酸の炭素数は、カルボキシ基を構成する炭素を含む数である。

炭素数４以上１２以下のジカルボン酸としては、ＨＯＯＣ−Ｒ^１−ＣＯＯＨ（Ｒ^１：炭素数２以上１０以下の２価の炭化水素基）で表されるジカルボン酸が挙げられる。Ｒ^１で表される炭化水素基としては、直鎖状若しくは分岐状の飽和若しくは不飽和の脂肪族炭化水素基又は芳香族炭化水素基等が挙げられ、その中でも直鎖状飽和脂肪族炭化水素基が好ましく、直鎖状の飽和アルキレン基がより好ましい。また、ジカルボン酸の炭素数は、６以上１２以下が好ましく、炭素数６以上１０以下がより好ましい。
炭素数４以上１２以下のジカルボン酸の具体例としては、例えば、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等の炭素数４以上１２以下の脂肪族ジカルボン酸が挙げられる。
炭素数４以上１２以下のジカルボン酸は、１種のみ用いてもよく、２種以上併用してもよい。

炭素数４以上１２以下のジアミンとしては、Ｈ_２Ｎ−Ｒ^２−ＮＨ_２（Ｒ^２：炭素数４以上１２以下の２価の炭化水素基）で表されるジアミンが挙げられる。Ｒ^２で表される炭化水素基としては、直鎖状若しくは分岐状の飽和若しくは不飽和の脂肪族炭化水素基又は芳香族炭化水素基等が挙げられ、その中でも直鎖状飽和脂肪族炭化水素基が好ましく、直鎖状の飽和アルキレン基がより好ましい。また、ジアミンの炭素数は、６以上１２以下が好ましく、炭素数６以上１０以下がより好ましい。
炭素数４以上１２以下のジアミンの具体例としては、例えば、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等が挙げられる。
炭素数４以上１２以下のジアミンは、１種のみ用いてもよく、２種以上併用してもよい。

炭素数４以上１２以下のジカルボン酸と炭素数４以上１２以下のジアミンとの組み合わせは、特に限定されないが、ジカルボン酸の炭素数をｍとし、ジアミンの炭素数をｎとしたとき、ｍ＋ｎの値は１２以上２４以下が好ましく、１６以上２０以下がより好ましい。ｍ＋ｎの値を上記範囲とすることで、さらに低温耐衝撃性、耐熱性、及びリム組み性に優れたタイヤが得られやすくなる。
なお、炭素数４以上１２以下のジカルボン酸を２種以上併用する場合、用いた炭素数４以上１２以下のジカルボン酸それぞれについて炭素数にモル分率をかけた値の総和を上記「ｍ」の値とする。具体的には、例えば、炭素数６のジカルボン酸１モルと炭素数１２のジカルボン酸２モルとを用いた場合、ｍ＝６×（１／３）＋１２×（２／３）＝１０となる。炭素数４以上１２以下のジアミンにおけるｎの値についても同様である。

特定エラストマーのハードセグメントにおいて、ジカルボン酸に由来する部分（ＯＣ−Ｒ^１−ＣＯ）（ジカルボン酸由来部）とジアミンに由来する部分（ＨＮ−Ｒ^２−ＮＨ）（ジアミン由来部）とのモル比（ジカルボン酸／ジアミン比）は、７３／２７〜５２／４８の範囲であることが好ましく、更に好ましくは５７／４３〜５３／４７の範囲である。
ジカルボン酸由来部（ＯＣ−Ｒ^１−ＣＯ）とジアミン由来部（ＨＮ−Ｒ^２−ＮＨ）とのモル比が上記範囲内になるように設定することで、低温耐衝撃性、耐熱性、及びリム組性に優れたタイヤが得られやすくなる。
なお、前記ジカルボン酸／ジアミン比は、ジカルボン酸とジアミンの仕込み量を設定することで所望の範囲に調整することができる。
また、前記ジカルボン酸／ジアミン比は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーに対し^１Ｈ−ＮＭＲ及び^１３Ｃ−ＮＭＲを用いることで、測定することができる。

特定エラストマーは、ハードセグメントとして上記特定ｎ，ｍ−ポリアミド以外の他の樹脂を含んでもよい。ただし、全ハードセグメント中における上記特定ｎ，ｍ−ポリアミドの割合（質量比）が５０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、１００質量％であることが更に好ましい。

ハードセグメントとして併用し得る他の樹脂としては、例えば、ε−カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（ポリアミド６）、ウンデカンラクタムを開環重縮合したポリアミド（ポリアミド１１）、ラウリルラクタムを開環重縮合したポリアミド（ポリアミド１２）、１２−アミノドデカン酸を重縮合したポリアミド（ポリアミド１２）、特定ｎ，ｍ−ポリアミド以外のｎ，ｍ−ポリアミド等を挙げることができる。

ハードセグメントに含まれる特定ｎ，ｍ−ポリアミドの重量平均分子量としては、耐亀裂性及び射出成型性の観点から、５００〜１００，０００が好ましく、１，０００〜５０，０００がより好ましく、更に好ましくは１，５００〜１０，０００である。

−ソフトセグメント−
ソフトセグメントは、少なくともポリアミンを含む。つまり、特定エラストマーがソフトセグメントとしてポリアミンに由来する構造を有する。ポリアミンとは、分子中にアミノ基（−ＮＨ_２）を複数有する化合物を指す。ポリアミンは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
ポリアミンとしては、特に限定されるものではないが、例えばポリエーテルの末端にアンモニア等を反応させることによって得られるポリエーテルジアミン等が挙げられる。ポリエーテルジアミンとしては、例えばＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジアミンを用いることができる。

「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジアミン」とは、下記一般式（Ｎ）に示されるポリエーテルジアミンを挙げることができる。

一般式（Ｎ）中、Ｘ_Ｎ及びＺ_Ｎは、それぞれ独立に１〜２０の整数を表す。Ｙ_Ｎは、４〜５０の整数を表す。

前記一般式（Ｎ）において、Ｘ_Ｎ及びＺ_Ｎとしては、それぞれ、１〜１８の整数が好ましく、１〜１６の整数が更に好ましく、１〜１４の整数が特に好ましく、１〜１２の整数が最も好ましい。また、前記一般式（Ｎ）において、Ｙ_Ｎとしては、５〜４５の整数が好ましく、６〜４０の整数が更に好ましく、７〜３５の整数が特に好ましく、８〜３０の整数が最も好ましい。

ソフトセグメントとして含有し得る前記ポリアミンの具体例としては、ポリエステルやポリエーテル等の末端をジアミン化した化合物が挙げられ、例えば、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール（ＰＰＧ）、ポリテトラメチレンエーテルグリコール（ＰＴＭＧ）、ポリエステルポリオール等のポリエーテル及びポリエステル、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジオール（例えばＰＰＧ／ＰＴＭＧ／ＰＰＧトリブロックポリエーテルジオール等）の末端をジアミン化した化合物が挙げられる。

なお、特定エラストマーは、ソフトセグメントとして、ポリアミン以外の他の成分を含んでもよい。ただし、全ソフトセグメント中におけるポリアミンの割合（質量比）が８０質量％以上であることが好ましく、更に９０質量％以上であることがより好ましく、１００質量％であることが更に好ましい。

ソフトセグメントとして併用し得る他の成分としては、例えば、ポリエステルや、ポリエーテルが挙げられ、更に、例えば、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール（ＰＰＧ）、ポリテトラメチレンエーテルグリコール（ＰＴＭＧ）、ポリエステルポリオール等のポリエーテル及びポリエステル、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジオール（例えばＰＰＧ／ＰＴＭＧ／ＰＰＧトリブロックポリエーテルジオール等）等が挙げられる。

前記ソフトセグメントを形成するポリマーは、炭素数６〜２２の分岐型飽和ジアミン、炭素数６〜１６の分岐脂環式ジアミン、又は、ノルボルナンジアミン等のジアミンをモノマー単位として含んでいてもよい。また、これら、炭素数６〜２２の分岐型飽和ジアミン、炭素数６〜１６の分岐脂環式ジアミン、又は、ノルボルナンジアミンは、それぞれ単独で用いてもよいし、これらを組み合わせて用いてもよい。

前記炭素数６〜２２の分岐型飽和ジアミンとしては、例えば、２，２，４−トリメチル−１，６−ヘキサンジアミン、２，４，４−トリメチル−１，６−ヘキサンジアミン、１，２−ジアミノプロパン、１，３−ジアミノペンタン、２−メチル−１，５−ジアミノペンタン及び２−メチル−１，８−ジアミノオクタンなどが挙げられる。

前記炭素数６〜１６の分岐脂環式ジアミンとしては、例えば、５−アミノ−２，２，４−トリメチル−１−シクロペンタンメチルアミン、５−アミノ−１，３，３−トリメチルシクロヘキサンメチルアミン等を挙げることができる。これらのジアミンはシス体及びトランス体のいずれであってもよく、これら異性体の混合物であってもよい。

前記ノルボルナンジアミンとしては、例えば、２，５−ノルボナンジメチルアミン、２，６−ノルボナンジメチルアミンあるいはこれらの混合物などが挙げられる。

更に、前記ソフトセグメントを構成するポリマーは、上述以外の他のジアミンをモノマー単位として含んでいてもよい。他のジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタンメチレンジアミンなどの脂肪族ジアミン、ビス（４−アミノシクロヘキシル）メタン、ビス（４−アミノシクロヘキシル）プロパン、１，３−ビスアミノメチルシクロヘキサン、１，４−ビスアミノメチルシクロヘキサンなどの脂環式ジアミン、メタキシリレンジアミン、パラキシリレンジアミンなどの芳香族ジアミンなどが挙げられる。
上述のジアミンは単独で使用してもよいし、２種類以上を適宜組合せて使用してもよい。

ソフトセグメントに含まれるポリアミンの数平均分子量としては、強靭性及び耐低温衝撃性の観点から、４００〜６，０００が好ましく、更に好ましくは６００〜３，０００である。

特定エラストマーにおけるハードセグメントとソフトセグメントとの組み合わせは、特に限定されないが、ハードセグメントがｍ＋ｎの値が１６以上２０以下となる組み合わせのジカルボン酸とジアミンとの共重合体を含み、かつ、ソフトセグメントが前記ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジアミンを含むことが好ましい。上記ハードセグメントと上記ソフトセグメントとの組み合わせとすることで、さらに低温耐衝撃性、耐熱性、及びリム組み性に優れたタイヤが得られやすくなる。

−ＨＳ／ＳＳ−
特定エラストマーが有するハードセグメントの質量をＨＳとし、特定エラストマーが有するソフトセグメントの質量をＳＳとしたとき、ＨＳ／ＳＳで表される質量比は、低温耐衝撃性、耐熱性、及びリム組み性の観点から、２５／７５〜７０／３０であることが好ましく、３０／７０〜６５／３５がより好ましく、４０／６０〜６０／４０がさらに好ましい。
なお、前記ＨＳ／ＳＳで表される質量比は、ハードセグメントを構成する原料及びソフトセグメントを構成する原料の仕込み量を設定することで所望の範囲に調整することができる。
また、前記ＨＳ／ＳＳで表される質量比は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーに対し^１Ｈ−ＮＭＲ及び^１３Ｃ−ＮＭＲを用いることで、測定することができる。

−分子量−
特定エラストマーの重量平均分子量は、特に限定はないが、２０，０００〜２５０，０００であることが好ましく、より好ましくは５０，０００〜２００，０００、更に好ましくは８０，０００〜１６０，０００である。
重量平均分子量が２０，０００以上であると、分子鎖の絡み合いにより優れた耐亀裂性が得られるとの効果が奏される。一方、重量平均分子量が２５０，０００以下であると、溶融粘度が高くなりすぎず、優れた射出成型性が得られるとの効果が奏される。

特定エラストマーの重量平均分子量は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により測定することができ、例えば、東ソー株式会社製の「ＨＬＣ−８３２０ＧＰＣ ＥｃｏＳＥＣ」等のＧＰＣ（ゲル浸透クロマトグラフィー）を用いることができる。

−特定エラストマーの合成−
特定エラストマーの合成方法について説明する。
例えば、ハードセグメントとして特定ｎ，ｍ−ポリアミドのみを含み、かつソフトセグメントとしてポリアミンのみを含む場合であれば、特定ｎ，ｍ−ポリアミドの原料となるジアミン及びジカルボン酸とポリアミンとを全て混合し、公知の方法によって共重合することで合成することができる。

ここで、ジアミンが有するアミノ基はジカルボン酸が有するカルボキシ基と反応する。また、ソフトセグメントを構成するポリアミンが有するアミノ基は、ジカルボン酸が有するカルボキシ基と反応する。そのため、合成に用いるジアミンとジカルボン酸とポリアミンとの比（モル比）は、ジカルボン酸／（ジアミン＋ポリアミン）の比率で１／１となるよう調整することが好ましい。

また、重合の方法としては、常圧溶融重合、常圧溶融重合に更に減圧溶融重合を行って合成する方法等が挙げられる。これら合成反応は、回分式及び連続式のいずれで実施してもよい。また、上述の合成反応には、バッチ式反応釜、一槽式若しくは多槽式の連続反応装置、又は管状連続反応装置などを単独で又は適宜組み合わせて用いてもよい。

特定エラストマーの製造において、重合温度は１５０〜３００℃が好ましく、２００〜２８０℃が更に好ましい。また、重合時間は、合成する特定エラストマーの重合平均分子量及び重合温度との関係で適宜決定できるが、例えば０．５〜３０時間が好ましく、３〜２０時間が更に好ましい。

特定エラストマーの製造においては、必要に応じて分子量の調整や成形加工時の溶融粘度安定化を目的として、ラウリルアミン、ステアリルアミン、メタキシリレンジアミンなどのモノアミン若しくはジアミン、又は酢酸、安息香酸、ステアリン酸、アジピン酸、セバシン酸などのモノカルボン酸若しくはジカルボン酸などの添加剤を添加してもよい。これら添加剤は、本発明の効果に悪い影響を与えない範囲で、得られる特定エラストマーの分子量や粘度等の関係で適宜選定することができる。

また、特定エラストマーの製造においては、必要に応じて触媒を用いることができる。前記触媒としては、Ｐ、Ｔｉ、Ｇｅ、Ｚｎ、Ｆｅ、Ｓｎ、Ｍｎ、Ｃｏ、Ｚｒ、Ｖ、Ｉｒ、Ｌａ、Ｃｅ、Ｌｉ、Ｃａ、及び、Ｈｆからなる群より選択される少なくとも１種を含む化合物が挙げられる。
例えば、無機系リン化合物、有機チタン化合物、有機ジルコニウム化合物、有機スズ化合物等が挙げられる。
具体的には、無機系リン化合物としては、リン酸、ピロリン酸、ポリリン酸、亜リン酸、次亜リン酸等のリン含有酸、リン含有酸のアルカリ金属塩、リン含有酸のアルカリ土類金属塩等が挙げられる。
有機チタン化合物としては、チタンアルコキシド〔チタンテトラブトキシド、チタンテトライソプロポキシド等〕等が挙げられる。
有機ジルコニウム化合物としては、ジルコニウムアルコキシド〔ジルコニウムテトラブトキシド（「Ｚｒ（ＯＢｕ）_４」又は「Ｚｒ（ＯＣ_４Ｈ_８）_４」とも称される）等〕等が挙げられる。
有機スズ化合物としては、ジスタノキサン化合物〔１−ヒドロキシ−３−イソチオシアネート−１，１，３，３−テトラブチルジスタノキサン等〕、酢酸スズ、ジラウリン酸ジブチルスズ、ブチルチンヒドロキシドオキシドヒドレート等が挙げられる。
触媒添加量及び触媒添加時期は、目的物を速やかに得られる条件であれば特に制限されない。

≪その他≫
タイヤ骨格体は、特定エラストマーを少なくとも含んでいればよく、本発明の効果を損なわない範囲で、特定エラストマー以外の樹脂、樹脂以外の添加剤等の他の成分を含んでもよい。ただし、タイヤ骨格体中における特定エラストマーの含有量は、タイヤ骨格体の総量に対して、５０質量％以上が好ましく、９０質量％以上が更に好ましい。タイヤ骨格体は、特定エラストマーを含有する樹脂材料を用いて形成することができる。

特定エラストマー以外の樹脂としては、例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（特定エラストマーは含まない）、及び熱硬化性樹脂が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えば、特定エラストマー以外のポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定される特定エラストマー以外のポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＥＥ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール系熱硬化性樹脂、ユリア系熱硬化性樹脂、メラミン系熱硬化性樹脂、エポキシ系熱硬化性樹脂等が挙げられる。
樹脂以外の添加剤としては、例えば、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等が挙げられる。

≪タイヤ骨格体の物性≫
タイヤ骨格体の融点は、例えば１００℃〜３００℃程度が挙げられ、タイヤの耐熱性及び生産性の観点から、１００℃〜２５０℃程度が好ましく、１２０℃〜２５０℃が更に好ましい。

タイヤ骨格体のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率は、５０ＭＰａ〜１０００ＭＰａが好ましく、５０ＭＰａ〜８００ＭＰａが更に好ましく、５０ＭＰａ〜７００ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張弾性率が、５０ＭＰａ〜１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつ、リム組みを効率的に行なうことができる。

タイヤ骨格体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張強さは、通常、１５ＭＰａ〜７０ＭＰａ程度であり、１７ＭＰａ〜６０ＭＰａが好ましく、２０ＭＰａ〜５５ＭＰａが更に好ましい。

タイヤ骨格体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ〜２０ＭＰａが更に好ましく、５ＭＰａ〜１７ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時等にタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

タイヤ骨格体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０％〜７０％が更に好ましく、１５％〜６０％が特に好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良好にすることができる。

タイヤ骨格体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張破断伸びは、５０％以上が好ましく、１００％以上が更に好ましく、１５０％以上が特に好ましく、２００％以上が最も好ましい。樹脂材料の引張破断伸びが、５０％以上であると、リム組み性が良好であり、衝突に対して破壊し難くすることができる。

タイヤ骨格体のＩＳＯ ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）は、５０℃以上が好ましく、５０℃〜１５０℃が更に好ましく、５０℃〜１３０℃が特に好ましい。樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制するこができる。

タイヤ骨格体の厚みは特に限定されないが、耐久性の観点から、例えば０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下であることが好ましく、０．７ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることがより好ましく、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。
ここで、タイヤ骨格体の厚みは、サイド部の径方向中央部を、公知の装置を用いて周方向に１０点測定し、平均した値とする。

［補強コード層］
補強コード層は、タイヤ骨格体の外周部にタイヤ幅方向の平均間隔０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下でタイヤ周方向に巻回された補強コード部材を含む。
なお、本明細書において「補強コード層」とは、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が配置されている層を意味する。

≪補強コード部材≫
補強コード部材としては、例えば、従来のゴム製タイヤに用いられるコード状の金属部材が挙げられる。コード状の金属部材としては、例えば、金属繊維のモノフィラメント（単線）、スチール繊維を撚ったスチールコード等のマルチフィラメント（撚り線）等が挙げられる。タイヤの耐久性をより向上させる観点からは、マルチフィラメントが好ましい。
金属部材の断面形状（例えば、円形、楕円形、多角形等）、サイズ（直径）等は、特に限定されるものではなく、所望のタイヤに適したものを適宜選定して用いることができる。
また、タイヤの耐内圧性と軽量化とを両立する観点からは、金属部材の太さは、０．２ｍｍ〜２ｍｍであることが好ましく、０．８ｍｍ〜１．６ｍｍであることがより好ましい。金属部材の太さは、任意に選択した５箇所において測定した太さの数平均値とする。
また、補強コード部材の太さは、０．２ｍｍ〜２ｍｍであることが好ましく、０．８ｍｍ〜１．６ｍｍであることがより好ましい。補強コード部材の太さは、任意に選択した５箇所において測定した太さの数平均値とする。太さの測定値は、補強コード部材の断面の最大径（補強コード部材の断面の輪郭線上で任意に選択される２点間の距離が最大となるときの当該２点間の距離）とする。

金属部材の引張弾性率は、通常、１０００００ＭＰａ〜３０００００ＭＰａ程度であり、１２００００ＭＰａ〜２７００００ＭＰａであることが好ましく、１５００００ＭＰａ〜２５００００ＭＰａであることが更に好ましい。なお、金属部材の引張弾性率は、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力-歪曲線を描き、その傾きから算出する。

金属部材自体の破断伸び（引張破断伸び）は、通常、０．１％〜１５％程度であり、１％〜１５％が好ましく、１％〜１０％が更に好ましい。金属部材の引張破断伸びは、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力−歪曲線を描き、歪から求めることができる。

補強コード層の具体的な構成としては、例えば、補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部にタイヤの周方向に沿って配置された補強コード層、補強コード部材がタイヤの周方向に対して角度を有するように配置された補強コード層等が挙げられる。また、補強コード層は、複数の補強コード部材がタイヤ厚み方向に重なるように配置されてもよい。その場合、タイヤ厚み方向に重なった複数の補強コード部材が、平行に近い状態で配置されてもよく、互いに交差するように配置されてもよい。

ここで、補強コード層のタイヤ幅方向の平均間隔（補強コード間隔）は、下記式により求められる。
式：補強コード間隔（ｍｍ）＝補強幅（ｍｍ）／（補強コード本数−１）
上記式中「補強幅」は、補強コード層をタイヤ厚み方向に切断した断面のタイヤ幅方向における幅（ｍｍ）を意味し、具体的には、タイヤ幅方向における両端（タイヤ幅方向に最も離れた位置）にある２本の補強コード部材間の距離（補強コード部材におけるタイヤ幅方向の中心間の距離）を意味する。この際、補強コード部材が金属等のコードをゴムや樹脂で被覆したものである場合も、「金属等のコード」におけるタイヤ幅方向の中心間の距離を意味する。
また、上記式中「補強コード本数」は、補強コード層をタイヤ厚み方向に切断した断面に含まれる補強コード部材の全本数を意味する。

例えば、タイヤ骨格体の外周部に巻回された補強コード部材のタイヤ幅方向における両端（タイヤ幅方向に最も離れた位置）にある２本の補強コード部材の距離が２００ｍｍである場合、上記「補強幅」が２００ｍｍとなる。そして、補強コード層をタイヤ厚み方向に切断した断面に含まれる補強コード部材の全本数（補強コード本数）が１５１本である場合、補強コード間隔の値は、「２００ｍｍ／（１５１−１）＝１．３３ｍｍ」となる。
なお、補強コード部材がタイヤ厚み方向に重なるように配置されている場合（例えば、タイヤ骨格体の上に補強コード部材を巻回した後にさらに補強コード部材を重ねて巻回した場合）も、上記断面において観察される補強コード部材の合計数を「補強コード本数」とする。

補強コード間隔は、前記の通り、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性をバランス良く向上させる観点から０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下であり、低温耐衝撃性をより向上させる観点から、０．６ｍｍ以上２．２ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ以下がより好ましい。

≪その他≫
補強コード層は、補強コード部材のほかに、樹脂等の他の成分を含んでもよい。
補強コード層に含まれる樹脂は、タイヤ骨格体に含まれる樹脂と同様のものが挙げられ、耐久性の観点から、樹脂としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを含むことが好ましく、前述の特定エラストマーを含むことがより好ましい。補強コード層が特定エラストマーを含むことで、例えば補強コード部材をゴム部材で固定する場合に比べて、タイヤ骨格体と補強コード層との硬さの差を小さくできるため、補強コード部材をタイヤ骨格体により密着させて固定できる。
なお、補強コード層に含まれる樹脂として用いる特定エラストマーの好ましい形態は、前述のタイヤ骨格体に含有される特定エラストマーの好ましい形態と同様である。

更に、例えば補強コード部材がスチールコードである場合、補強コード部材がポリアミド系熱可塑性エラストマーに直接接触していても、タイヤ処分時に加熱のみで補強コード部材と分離することが可能である。一方、補強コード部材が直接クッションゴムに接触していると、補強コード部材をクッションゴムから分離しようとしても、加硫ゴムは加熱だけでは補強コード部材と分離させるのが難しい。このため、タイヤのリサイクル性の点でも補強コード層が樹脂（より好ましくはポリアミド系熱可塑性エラストマー、さらに好ましくは特定エラストマー）を含むことが好ましい。特に、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは通常加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低い。このため、補強コード層がポリアミド系熱可塑性エラストマーを多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高いポリアミド系熱可塑性エラストマーは、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

補強コード層に含まれる樹脂の弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率）は、タイヤ骨格体を形成する特定エラストマーの弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。補強コード層に含まれる樹脂の弾性率がタイヤ骨格体を形成する特定エラストマーの弾性率の１０倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、補強コード層に含まれる樹脂の弾性率がタイヤ骨格体を形成する特定エラストマーの弾性率の０．１倍以上の場合には、補強コード層を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。

また、前記補強コード層に樹脂を含める場合は、補強コード部材の引き抜き性（引き抜かれにくさ）を高める観点から、前記補強コード部材の表面が２０％以上樹脂に覆われていることが好ましく、５０％以上覆われていることが更に好ましい。また、前記補強コード層中の樹脂の含有量は、補強コード部材を除いた補強コード層を構成する材料の総量に対して、補強コード部材の引き抜き性を高める観点から、２０質量％以上が好ましく、５０質量％以上が更に好ましい。

補強コード層を、樹脂を含むように構成するには、例えば、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、特定エラストマーで形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成して形成することができる。この場合、補強コード部材が埋設しているタイヤ骨格体外周部の特定エラストマーを含む樹脂材料が補強コード層を構成する樹脂材料に該当し、タイヤ骨格体を形成する特定エラストマー材料と補強コード部材とで前記補強コード層が構成される。また、補強コード層に樹脂材料が含まれるように構成する場合においては、前記タイヤ骨格体を形成する樹脂と同種又は別の樹脂で補強コード部材を被覆した被覆コード部材を、前記タイヤ骨格体の周方向に巻回してもよく、同種であることが好ましい。樹脂の同種とは、アミド系同士、ウレタン系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

補強コード部材を樹脂で被覆した被覆コード部材を用いる場合、被覆された樹脂の層（以下「樹脂層」ともいう）の厚みは、特に限定されないが、耐久性の観点から、１０μｍ以上１０００μｍ以下が好ましく、５０μｍ以上７００μｍ以下がより好ましい。
なお、樹脂層の厚みは、被覆コード部材の断面のＳＥＭ画像から測定され、最も厚みの小さい部分の値とする。

樹脂層の引張弾性率は、特に限定されないが、例えば５０ＭＰａ以上１０００ＭＰａ以下が挙げられ、乗り心地、走行性能の観点から５０ＭＰａ以上８００ＭＰａ以下が好ましく、５０ＭＰａ以上７００ＭＰａ以下がより好ましい。
なお、引張弾性率の測定は、ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。

樹脂層は、樹脂以外の他の成分を含んでもよい。他の成分としては、ゴム、エラストマー、熱可塑性樹脂、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ等）、老化防止剤、オイル、可塑剤、発色剤、耐候剤等が挙げられる。
また、樹脂層は、例えば接着層（接着剤を用いて形成された層）等の他の層を介して補強コード部材を被覆していてもよい。

［第１実施形態］
以下に、図面に従って本発明のタイヤの第１実施形態に係るタイヤを説明する。
本実施形態のタイヤ１０について説明する。図１（Ａ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１（Ｂ）は、リムに装着したビード部の断面図である。図１に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

図１（Ａ）に示すように、タイヤ１０は、図１（Ｂ）に示すリム２０のビードシート２１およびリムフランジ２２に接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）と、からなるタイヤケース１７（タイヤ骨格体）を備えている。

ここで、本実施形態のタイヤケース１７は、前述した特定のポリアミド系熱可塑性エラストマーで形成されている。本実施形態においてタイヤケース１７は、単一の熱可塑性樹脂材料（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）で形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース１７の各部位毎（サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２など）に異なる特徴を有する熱可塑性樹脂材料を用いてもよい。また、タイヤケース１７（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。

本実施形態のタイヤケース１７は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーで形成された一対のタイヤケース半体（タイヤ骨格片）１７Ａ同士を接合させたものである。タイヤケース半体１７Ａは、一つのビード部１２と一つのサイド部１４と半幅のクラウン部１６とを一体として射出成形等で成形された同一形状の円環状のタイヤケース半体１７Ａを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合することで形成されている。なお、タイヤケース１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成してもよい。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーで形成されるタイヤケース半体１７Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができる。このため、従来のようにゴムでタイヤケースを成形する場合に比較して、加硫を行う必要がなく、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間を省略することができる。
また、本実施形態では、タイヤケース半体１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体１７Ａと他方のタイヤケース半体１７Ａとが同一形状とされているので、タイヤケース半体１７Ａを成形する金型が１種類で済むメリットもある。

本実施形態において、図１（Ｂ）に示すようにビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ、ビードコア１８を省略することもできる。なお、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。

本実施形態では、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、タイヤケース１７を構成するポリアミド系熱可塑性エラストマーよりもシール性に優れた材料、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。このシール層２４はタイヤケース１７（ビード部１２）とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてもよい。タイヤケース１７を構成するポリアミド系熱可塑性エラストマーよりもシール性に優れた材料としては、タイヤケース１７を構成するポリアミド系熱可塑性エラストマーに比して軟質な材料を用いることができる。シール層２４に用いることのできるゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーのみでリム２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２４は省略してもよく、ポリアミド系熱可塑性エラストマーよりもシール性に優れる他の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマー）を用いてもよい。このような他の熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル樹脂等の樹脂やこれら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物等が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーを用いることもでき、例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、或いは、これらエラストマー同士の組み合わせや、ゴムとのブレンド物等が挙げられる。

図１に示すように、クラウン部１６には、タイヤケース１７を構成するポリアミド系熱可塑性エラストマーよりも剛性が高い補強コード２６（補強コード部材）がタイヤケース１７の周方向に巻回されている。補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、補強コード層２８を形成している。補強コード層２８のタイヤ径方向外周側には、タイヤケース１７を構成するポリアミド系熱可塑性エラストマーよりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が配置されている。

図２を用いて補強コード２６によって形成される補強コード層２８について説明する。図２は、第１実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コード部材が埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。図２に示されるように、補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、タイヤケース１７の外周部の一部と共に図２において破線部で示される補強コード層２８を形成している。補強コード２６のクラウン部１６に埋設された部分は、クラウン部１６（タイヤケース１７）を構成するポリアミド系熱可塑性エラストマーと密着した状態となっている。補強コード２６としては、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、または、スチール繊維を撚ったスチールコードなどこれら繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、本実施形態において補強コード２６としては、スチールコードが用いられている。

また、図２において埋設量Ｌは、タイヤケース１７（クラウン部１６）に対する補強コード２６のタイヤ回転軸方向への埋設量を示す。補強コード２６のクラウン部１６に対する埋設量Ｌは、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上であれば好ましく、１／２を超えることがさらに好ましい。そして、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されることが最も好ましい。補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／２を超えると、補強コード２６の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。また、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されると、表面（外周面）がフラットになり、補強コード２６が埋設されたクラウン部１６上に部材が載置されても補強コード周辺部に空気が入るのを抑制することができる。なお、補強コード層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。

上述のように補強コード層２８のタイヤ径方向外周側にはトレッド３０が配置されている。このトレッド３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を構成するポリアミド系熱可塑性エラストマーよりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

以下、本発明のタイヤの製造方法について説明する。
（タイヤ骨格体形成工程）
まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように図を省略する接合金型を設置する。ここで、前記接合金型はタイヤケース半体Ａの接合部（突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、前記接合部が溶融しタイヤケース半体同士が融着しこれら部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。尚、本実施形態においては接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって前記接合部を加熱したり、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化または溶融させ、接合金型によって加圧してタイヤケース半体を接合させてもよい。

（補強コード部材巻回工程）
次に、補強コード部材巻回工程について図３を用いて説明する。図３は、コード加熱装置、およびローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コード部材を埋設する動作を説明するための説明図である。図３において、コード供給装置５６は、補強コード２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９と、補強コード２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０と、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２と、第１のローラ６０の補強コード２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４と、および第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６と、を備えている。第２のローラ６４は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、本実施形態において、第１のローラ６０または第２のローラ６４の表面は、溶融または軟化したポリアミド系熱可塑性エラストマーの付着を抑制するためにフッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。なお、本実施形態では、コード供給装置５６は、第１のローラ６０または第２のローラ６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。

また、コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０およびファン７２を備えている。また、コード加熱装置５９は、内部に熱風が供給される、内部空間を補強コード２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱された補強コード２６を排出する排出口７６とを備えている。

本工程においては、まず、コード加熱装置５９のヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。次に、リール５８から巻き出した補強コード２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、補強コード２６の温度を１００〜２００℃程度に加熱）する。加熱された補強コード２６は、排出口７６を通り、図３の矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された補強コード２６がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分のポリアミド系熱可塑性エラストマーが溶融または軟化し、加熱された補強コード２６の少なくとも一部がクラウン部１６の外周面に埋設される。このとき、溶融または軟化したポリアミド系熱可塑性エラストマーに加熱された補強コード２６が埋設されるため、ポリアミド系熱可塑性エラストマーと補強コード２６とが隙間がない状態、つまり密着した状態となる。これにより、補強コード２６を埋設した部分へのエア入りが抑制される。なお、補強コード２６をタイヤケース１７のポリアミド系熱可塑性エラストマーの融点よりも高温に加熱することで、補強コード２６が接触した部分のポリアミド系熱可塑性エラストマーの溶融または軟化が促進される。このようにすることで、クラウン部１６の外周面に補強コード２６を埋設しやすくなると共に、効果的にエア入りを抑制することができる。

また、補強コード２６の埋設量Ｌは、補強コード２６の加熱温度、補強コード２６に作用させるテンション、および第１のローラ６０による押圧力等によって調整することができる。そして、本実施形態では、補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上となるように設定されている。なお、補強コード２６の埋設量Ｌとしては、直径Ｄの１／２を超えることがさらに好ましく、補強コード２６全体が埋設されることが最も好ましい。

このようにして、加熱した補強コード２６をクラウン部１６の外周面に埋設しながら巻き付けることで、タイヤケース１７のクラウン部１６の外周側に補強コード層２８が形成される。

次に、タイヤケース１７の外周面に加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付けてタイヤケース１７の外周面にトレッド３０を、接着剤などを用いて接着する。なお、トレッド３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。

そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

（作用）
本実施形態のタイヤ１０では、タイヤケース１７がポリアミド系熱可塑性エラストマー（特定エラストマー）によって形成されているため、低温耐衝撃性、耐熱性、及びリム組み性に優れる。さらに本実施形態のタイヤ１０は、従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易であるため重量が軽く、耐摩擦性および耐久性が高い。

また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは補強コード２６に対する密着性が高く、さらに溶着強度等の固定性能に優れている。このため、補強コード部材巻回工程において補強コード２６の周囲に空気が残る現象（エア入り）を抑制することができる。補強コード２６への密着性および溶着性が高く、さらに補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されていると、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのを効果的に抑制することができる。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合であっても、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）の剥離などが生じるのが抑制されタイヤ１０の耐久性が向上する。

また、本実施形態のタイヤ１０では、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面にポリアミド系熱可塑性エラストマーよりも剛性が高い補強コード２６が周方向へ螺旋状に巻回されていることから耐パンク性、耐カット性、およびタイヤ１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ１０の周方向剛性が向上することで、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクリープが防止される。

また、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視（図１に示される断面）で、ポリアミド系熱可塑性エラストマーで形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に補強コード２６の少なくとも一部が埋設され且つポリアミド系熱可塑性エラストマーに密着していることから、製造時のエア入りが抑制されており、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのが抑制される。これにより、補強コード２６、タイヤケース１７、およびトレッド３０に剥離などが生じるのが抑制され、タイヤ１０の耐久性が向上する。

そして、図２に示すように、補強コード２６の埋設量Ｌが直径Ｄの１／５以上となっていることから、製造時のエア入りが効果的に抑制されており、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのがさらに抑制される。
このように補強コード層２８が、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含んで構成されていると、補強コード２６をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤケース１７と補強コード層２８との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード２６をタイヤケース１７に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。
更に、補強コード２６がスチールコードの場合に、タイヤ処分時に補強コード２６を加熱によってポリアミド系熱可塑性エラストマーから容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ１０のリサイクル性の点で有利である。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低いため、補強コード層２８がポリアミド系熱可塑性エラストマーを多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

また、路面と接触するトレッド３０をポリアミド系熱可塑性エラストマーよりも耐摩耗性のあるゴム材で構成していることから、タイヤ１０の耐摩耗性が向上する。
さらに、ビード部１２には、金属材料からなる環状のビードコア１８が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対してタイヤケース１７、すなわちタイヤ１０が強固に保持される。

またさらに、ビード部１２のリム２０と接触する部分に、ポリアミド系熱可塑性エラストマーよりもシール性のあるゴム材からなるシール層２４が設けられていることから、タイヤ１０とリム２０との間のシール性が向上する。このため、リム２０とポリアミド系熱可塑性エラストマーとでシールする場合と比較して、タイヤ内の空気漏れがより一層抑制される。また、シール層２４を設けることでリムフィット性も向上する。

上述の実施形態では、補強コード２６を加熱し、加熱した補強コード２６が接触する部分のポリアミド系熱可塑性エラストマーを溶融または軟化させる構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード２６を加熱せずに熱風生成装置を用い、補強コード２６が埋設されるクラウン部１６の外周面を加熱した後、補強コード２６をクラウン部１６に埋設するようにしてもよい。

また、第１実施形態では、コード加熱装置５９の熱源をヒーターおよびファンとしているが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード２６を輻射熱（例えば、赤外線など）で直接加熱する構成としてもよい。

さらに、第１実施形態では、補強コード２６を埋設した熱可塑性樹脂材料が溶融または軟化した部分を金属製の第２のローラ６４で強制的に冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、熱可塑性樹脂材料が溶融または軟化した部分に冷風を直接吹きかけて、熱可塑性樹脂材料の溶融または軟化した部分を強制的に冷却固化する構成としてもよい。

また、第１実施形態では、補強コード２６を加熱する構成としたが、例えば、補強コード２６の外周をタイヤケース１７と同じ熱可塑性樹脂材料で被覆する構成としてもよく、この場合には、被覆補強コードをタイヤケース１７のクラウン部１６に巻き付ける際に、補強コード２６と共に被覆した熱可塑性樹脂材料も加熱することで、クラウン部１６への埋設時におけるエア入りを効果的に抑制することができる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

［第２実施形態］
次に、図面に従って本発明のタイヤの製造方法およびタイヤの第２実施形態について説明する。本実施形態のタイヤは、上述の第１実施形態と同様に、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。このため、以下の図において、前記第１実施形態と同様の構成については同様の番号が付される。図４（Ａ）は、第２実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図であり、図４（Ｂ）は第２実施形態のタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。また、図５は、第２実施形態のタイヤの補強層の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。

第２実施形態のタイヤは、上述の第１実施形態と同様に、タイヤケース１７が前述した特定のポリアミド系熱可塑性エラストマーで形成されている。本実施形態においてタイヤ２００は、図４および図５に示すように、クラウン部１６に、被覆コード部材２６Ｂが周方向に巻回されて構成された補強コード層２８（図５では破線で示されている）が積層されている。この補強コード層２８は、タイヤケース１７の外周部を構成し、クラウン部１６の周方向剛性を補強している。なお、補強コード層２８の外周面は、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに含まれる。

この被覆コード部材２６Ｂは、タイヤケース１７を形成するポリアミド系熱可塑性エラストマーよりも剛性が高いコード部材２６Ａにタイヤケース１７を形成するポリアミド系熱可塑性エラストマーとは別体の被覆用樹脂材料２７を被覆して形成されている。また、被覆コード部材２６Ｂはクラウン部１６との接触部分において、被覆コード部材２６Ｂとクラウン部１６とが接合（例えば、溶接、または接着剤で接着）されている。

また、被覆用樹脂材料２７の弾性率は、タイヤケース１７を形成する樹脂材料の弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。被覆用樹脂材料２７の弾性率がタイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の１０倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、被覆用樹脂材料２７の弾性率がタイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の０．１倍以上の場合には、補強コード層２８を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。なお、本実施形態では、被覆用樹脂材料２７としてタイヤケース１７と同様の材料（本実施形態では前述した特定のポリアミド系熱可塑性エラストマー）が用いられている。

また、図５に示すように、被覆コード部材２６Ｂは、断面形状が略台形状とされている。なお、以下では、被覆コード部材２６Ｂの上面（タイヤ径方向外側の面）を符号２６Ｕで示し、下面（タイヤ径方向内側の面）を符号２６Ｄで示す。また、本実施形態では、被覆コード部材２６Ｂの断面形状を略台形状とする構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、断面形状が下面２６Ｄ側（タイヤ径方向内側）から上面２６Ｕ側（タイヤ径方向外側）へ向かって幅広となる形状を除いた形状であれば、いずれの形状でもよい。

図５に示すように、被覆コード部材２６Ｂは、周方向に間隔をあけて配置されていることから、隣接する被覆コード部材２６Ｂの間に隙間２８Ａが形成されている。このため、補強コード層２８の外周面は、凹凸とされ、この補強コード層２８が外周部を構成するタイヤケース１７の外周面１７Ｓも凹凸となっている。

タイヤケース１７の外周面１７Ｓ（凹凸含む）には、微細な粗化凹凸が均一に形成され、その上に接合剤を介して、クッションゴム２９が接合されている。このクッションゴム２９は、径方向内側のゴム部分が粗化凹凸に流れ込んでいる。

また、クッションゴム２９の上（外周面）にはタイヤケース１７を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が接合されている。

なお、トレッド３０に用いるゴム（トレッドゴム３０Ａ）は、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を形成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターン（図示省略）が形成されている。

次に本実施形態のタイヤの製造方法について説明する。
（タイヤ骨格体形成工程）
まず、上述の第１実施形態と同様にして、タイヤケース半体１７Ａを形成し、これを接合金型によって加熱・押圧し、タイヤケース１７を形成する。

（補強コード部材巻回工程）
本実施形態におけるタイヤの製造装置は、上述の第１実施形態と同様であり、上述の第１実施形態の図３に示すコード供給装置５６において、リール５８にコード部材２６Ａを被覆用樹脂材料２７（本実施形態では熱可塑性材料）で被覆した断面形状が略台形状の被覆コード部材２６Ｂを巻き付けたものが用いられる。

まず、ヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。リール５８から巻き出した被覆コード部材２６Ｂを、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、被覆コード部材２６Ｂの外周面の温度を、被覆用樹脂材料２７の融点以上）とする。ここで、被覆コード部材２６Ｂが加熱されることにより、被覆用樹脂材料２７が溶融または軟化した状態となる。

そして被覆コード部材２６Ｂは、排出口７６を通り、紙面手前方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻回される。このとき、クラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂの下面２６Ｄが接触する。そして、接触した部分の溶融または軟化状態の被覆用樹脂材料２７はクラウン部１６の外周面上に広がり、クラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂが溶着される。これにより、クラウン部１６と被覆コード部材２６Ｂとの接合強度が向上する。

（粗化処理工程）
次に、図示を省略するブラスト装置にて、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに向け、タイヤケース１７側を回転させながら、外周面１７Ｓへ投射材を高速度で射出する。射出された投射材は、外周面１７Ｓに衝突し、この外周面１７Ｓに算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となる微細な粗化凹凸９６を形成する。
このようにして、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに微細な粗化凹凸９６が形成されることで、外周面１７Ｓが親水性となり、後述する接合剤の濡れ性が向上する。

（積層工程）
次に、粗化処理を行なったタイヤケース１７の外周面１７Ｓに接合剤を塗布する。
接合剤としては、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス系接着剤、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤、ゴム系接着剤など、特に制限はないが、クッションゴム２９が加硫できる温度（９０℃〜１４０℃）で反応することが好ましい。

次に、接合剤が塗布された外周面１７Ｓに未加硫状態のクッションゴム２９を１周分巻き付け、そのクッションゴム２９の上に例えば、ゴムセメント組成物などの接合剤を塗布し、その上に加硫済みまたは半加硫状態のトレッドゴム３０Ａを１周分巻き付けて、生タイヤケース状態とする。

（加硫工程）
次に生タイヤケースを加硫缶やモールドに収容して加硫する。このとき、粗化処理によってタイヤケース１７の外周面１７Ｓに形成された粗化凹凸９６に未加硫のクッションゴム２９が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸９６に流れ込んだクッションゴム２９により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が向上する。すなわち、クッションゴム２９を介してタイヤケース１７とトレッド３０との接合強度が向上する。

そして、タイヤケース１７のビード部１２に、樹脂材料よりも軟質である軟質材料からなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ２００の完成となる。

（作用）
本実施形態のタイヤ２００では、タイヤケース１７がポリアミド系熱可塑性エラストマー（特定エラストマー）によって形成されているため、低温耐衝撃性、耐熱性、及びリム組み性に優れる。さらに本実施形態のタイヤ２００は、従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易であるため重量が軽く、耐摩擦性および耐久性が高い。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは被覆コード部材２６Ｂに対する接着性が高い。

このように補強コード層２８が、被覆コード部材２６Ｂを含んで構成されていると、コード部材２６Ａを単にクッションゴム２９で固定する場合と比してタイヤケース１７と補強コード層２８との硬さの差を小さくできるため、更に被覆コード部材２６Ｂをタイヤケース１７に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。
更に、コード部材２６Ａがスチールコードの場合に、タイヤ処分時に被覆コード部材２６Ｂからコード部材２６Ａを加熱によって容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ２００のリサイクル性の点で有利である。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低いため、補強コード層２８がポリアミド系熱可塑性エラストマーを多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

本実施形態のタイヤの製造方法では、タイヤケース１７とクッションゴム２９およびトレッドゴム３０Ａとを一体化するにあたり、タイヤケース１７の外周面１７Ｓが粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤケース１７を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、接合剤の濡れ性が向上する。これにより、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度を確保することができる。

特に、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに凹凸が構成されていても、凹部（隙間２８Ａ）に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度を確保することができる。

一方、クッションゴム２９がタイヤケース１７の外周面１７Ｓの粗化処理された領域内に積層されることから、タイヤケース１７とクッションゴムとの接合強度を効果的に確保することができる。

加硫工程において、クッションゴム２９を加硫した場合、粗化処理によってタイヤケース１７の外周面１７Ｓに形成された粗化凹凸にクッションゴム２９が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだクッションゴム２９により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が向上する。

このような、タイヤの製造方法にて製造されたタイヤ２００は、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が確保される、すなわち、クッションゴム２９を介してタイヤケース１７とトレッド３０との接合強度が確保される。これにより、走行時などにおいて、タイヤ２００のタイヤケース１７の外周面１７Ｓとクッションゴム２９との間の剥離が抑制される。

また、タイヤケース１７の外周部を補強コード層２８が構成していることから、外周部を補強コード層２８以外のもので構成しているものと比べて、耐パンク性および耐カット性が向上する。

また、被覆コード部材２６Ｂを巻回して補強コード層２８が形成されていることから、タイヤ２００の周方向剛性が向上する。周方向剛性が向上することで、タイヤケース１７のクリープ（一定の応力下でタイヤケース１７の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制され、且つ、タイヤ径方向内側からの空気圧に対する耐圧性が向上する。

本実施形態では、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに凹凸を構成したが、本発明はこれに限らず、外周面１７Ｓを平らに形成する構成としてもよい。
また、タイヤケース１７は、タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を被覆用熱可塑性材料で覆うようにして補強コード層を形成してもよい。この場合、溶融または軟化状態の被覆用熱可塑性材料を補強コード層２８の上に吐出して被覆層を形成することができる。また、押出機を用いずに、溶着シートを加熱し溶融または軟化状態にして、補強コード層２８の表面（外周面）に貼り付けて被覆層を形成してもよい。

上述の第２実施形態では、ケース分割体（タイヤケース半体１７Ａ）を接合してタイヤケース１７を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、金型などを用いてタイヤケース１７を一体的に形成してもよい。

第２実施形態では、タイヤケース１７とトレッド３０との間にクッションゴム２９を配置したが、本発明はこれに限らず、クッションゴム２９を配置しない構成としてもよい。

第２実施形態では、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱可塑性材料とし、この被覆用樹脂材料２７を加熱することにより溶融または軟化状態にしてクラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂを溶着する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、被覆用樹脂材料２７を加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂを接着する構成としてもよい。
また、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱硬化性樹脂とし、被覆コード部材２６Ｂを加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部１６の外周面に接着する構成としてもよい。
さらに、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱硬化性樹脂とし、タイヤケース１７を熱可塑性樹脂材料で形成する構成としてもよい。この場合には、被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース１７の被覆コード部材２６Ｂが配設される部位を加熱して溶融または軟化状態にして被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に溶着してもよい。
またさらに、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱可塑性材料とし、タイヤケース１７を熱可塑性樹脂材料で形成する構成としてもよい。この場合には、被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース１７の被覆コード部材２６Ｂが配設される部位を加熱して溶融または軟化状態としつつ、被覆用樹脂材料２７を加熱し溶融または軟化状態にして被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に溶着してもよい。なお、タイヤケース１７および被覆コード部材２６Ｂの両者を加熱して溶融または軟化状態にした場合、両者が良く混ざり合うため接合強度が向上する。また、タイヤケース１７を形成する樹脂材料、および被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７をともに熱可塑性樹脂材料とする場合には、同種の熱可塑性材料、特に同一の熱可塑性材料とすることが好ましい。
また、さらに粗化処理を行ったタイヤケース１７の外周面１７Ｓにコロナ処理やプラズマ処理等を用い、外周面１７Ｓの表面を活性化し、親水性を高めた後に接着剤を塗布してもよい。

またさらに、タイヤ２００を製造するための順序は、第２実施形態の順序に限らず、適宜変更してもよい。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

更に、本発明の具体的な態様について第１実施形態および第２実施形態を用いて説明したが本発明は上述の態様に限定されるものではない。

本発明のタイヤは第１実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（１−１）本発明のタイヤは、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（１−２）本発明のタイヤは、前記補強コード層の径方向外側に前記熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（１−３）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（１−４）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシートおよびリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（１−５）本発明のタイヤは、前記ビード部が前記リムと接触する部分に前記熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。
このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、前記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（１−６）本発明のタイヤは、少なくともポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、を含む製造方法によって製造することができる。

前記製造方法においては、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体のタイヤ骨格片を形成することができる。ポリアミド系熱可塑性エラストマーはその融点を１００℃〜２５０℃程度に設定することができるため、例えば３００℃以上でタイヤ骨格片の融着工程を実施する必要がなく比較的低温で融着工程を実施できる。このように比較的低温度で融着工程を実施できるため、エネルギー利用率などの観点で、タイヤの生産性を向上させることができる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いたタイヤ骨格片は、融着してタイヤ骨格体を形成した際、タイヤ骨格片同士の接着強度が十分であり、また、融着時の温度によって骨格体自体の性能が劣化することがないため、製造されたタイヤの耐パンク性や耐摩耗性など走行時における耐久性を向上させることができる。

（１−７）前記タイヤの製造方法は、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上（例えば、融点＋１０℃〜＋１５０℃）に加熱するように構成することができる。
このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（１−８）前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融または軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融または軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融または軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（１−９）前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（１−１０）前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融または軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（１−１１）前記タイヤの製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融または軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（１−１２）前記タイヤの製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（１−１３）前記製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融または軟化した部分を冷却するように構成することができる。
このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融または軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融または軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

また、本発明のタイヤは第２実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（２−１）本発明のタイヤは、前記製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
このように、粗化処理工程を設けると、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（２−２）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作製することができる。
このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（２−３）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同種または別の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（２−４） 本発明のタイヤは、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（２−５） 本発明のタイヤは、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（２−６） 本発明のタイヤは、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫または半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（２−７） 本発明のタイヤは、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、または半加硫状態のゴムを用いることできる。
このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫または半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

なお、加硫済みとは、最終製品として必要とされる加硫度に至っている状態をいい、半加硫状態とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度に至っていない状態をいう。

（２−８） 本発明のタイヤは、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

以下、本発明について実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。

［実施例１］
（ポリアミド系熱可塑性エラストマーの合成）
攪拌機、窒素ガス導入口、及び縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、セバシン酸（ジカルボン酸）７７．４ｇと、１，４−アミノブタン（ジアミン）１０．１ｇと、ＰＰＧ／ＰＴＭＧ／ＰＰＧ（ソフトセグメントを形成するポリマー、両末端にアミノ基を有するトリブロックポリエーテルジアミン、ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製、商品名：ＥＬＡＳＴＡＭＩＮＥ(登録商標)ＲＴ−１０００）２６３ｇと、精製水１５０ｇと、次亜リン酸ナトリウム０．７ｇと、を仕込み、混合した。
この混合物を窒素置換後、封圧下、２４０℃まで昇温した。容器圧力が０．５ＭＰａに達したのち、圧力を徐々に開放し、窒素気流下、２４０℃５時間撹拌を行い、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを得た。得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーの重量平均分子量を表１（表中の「エラストマー分子量」）に示す。

（タイヤの作製）
得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーをペレット化し、射出成形機として三菱重工プラスチックテクノロジー（株）製「１３００ｅｍＩＩ」を用いて成形温度２４０℃、金型温度６０℃、の条件で射出成形し、タイヤケース半体を得た。得られたタイヤケース半体を用いて、上述の第２実施形態に示した製造方法でタイヤを作製した。
なお、補強コード部材（第２実施形態のコード部材２６Ａ）としては、平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）７本を撚った撚り線）を用いた。
また、補強コード部材はタイヤケースを作成する際に用いた樹脂と同様の樹脂で被覆した被覆コード部材として用い、補強コード部材を被覆する樹脂（第２実施形態の被覆用樹脂材料２７）としては、タイヤ骨格体に用いたポリアミド系熱可塑性エラストマーと同じものを用いた。
また、タイヤ骨格体の厚みは１．５ｍｍ、被覆コード部材の樹脂層の厚みは１００μｍ、補強コード間隔は表１に示す値であった。

［実施例２〜１５］
ハードセグメントの原料となるジカルボン酸の種類（表中の「ジカルボン酸」）、ジアミンの種類（表中の「ジアミン」）、ジカルボン酸とジアミンとのモル比（表中の「ジカルボン酸／ジアミンモル比」）、ソフトセグメントの種類（表中の「ＳＳ構造」）、ハードセグメントとソフトセグメントとの質量比（表中の「ＨＳ／ＳＳ質量比」）、及び合成されるポリアミド系熱可塑性エラストマーの分子量（表中の「エラストマー分子量」）を、下記表１〜表３に示すように変更した以外は、実施例１と同様にしてポリアミド系熱可塑性エラストマーを得た。

ただし、実施例９及び実施例１０では、ソフトセグメントを形成するポリマーとしてＰＰＧ（ポリプロピレングリコールの両末端の水酸基がアミノ化されたポリマー、ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製、ＥＬＡＳＴＡＭＩＮＥ(登録商標)ＲＰ−２００９）を用いた。

また、得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーをタイヤ骨格体及び補強コード部材を被覆する樹脂に用い、補強コード間隔を表１〜表３に示す値とした以外は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［比較例１］
攪拌機、窒素ガス導入口、及び縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、カプロラクタム５００ｇと、アジピン酸３２．４ｇと、アミノヘキサン酸３８．７ｇと、を入れ、容器内を十分窒素置換した後、２５０℃まで昇温し、０．６ＭＰａの加圧下で４時間反応させた。圧力を解放したあと、窒素気流下でさらに１時間反応させ、水洗工程を経て所望の数平均分子量３７００のポリアミド６重合物である白色固体を得た。
得られたポリアミド６重合物２００ｇに、ＰＰＧ／ＰＴＭＧ／ＰＰＧ（ソフトセグメントを形成するポリマー、両末端にアミノ基を有するトリブロックポリエーテルジアミン、ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製、商品名：ＥＬＡＳＴＡＭＩＮＥ(登録商標)ＲＴ−１０００）５４ｇと、次亜リン酸ナトリウム０．５ｇと、を加え、２３０℃で４時間撹拌を行い、白色のポリアミド系熱可塑性エラストマーを得た。得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーの重量平均分子量を表４（表中の「エラストマー分子量」）に示す。
また、得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーをタイヤ骨格体及び補強コード部材を被覆する樹脂に用い、補強コード間隔を表４に示す値とした以外は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［比較例２］
攪拌機、窒素ガス導入口、及び縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、アミノドデカン酸４３．７ｇと、アミノドデカノラクタム６００ｇと、ドデカン二酸４１ｇと、を入れ、容器内を十分窒素置換した後、２８０℃まで昇温し、０．４ＭＰａの加圧下で４時間反応させた。圧力を解放したあと、窒素気流下でさらに１時間反応させ、数平均分子量３０００のポリアミド１２重合物である白色固体を得た。
得られたポリアミド１２重合物２００ｇに、ＰＰＧ／ＰＴＭＧ／ＰＰＧ（ソフトセグメントを形成するポリマー、両末端にアミノ基を有するトリブロックポリエーテルジアミン、ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製、商品名：ＥＬＡＳＴＡＭＩＮＥ(登録商標)ＲＴ−１０００）５４ｇと、次亜リン酸ナトリウム０．５ｇと、を加え、２３０℃で４時間撹拌を行い、白色のポリアミド系熱可塑性エラストマーを得た。得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーの重量平均分子量を表４（表中の「エラストマー分子量」）に示す。
また、得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーをタイヤ骨格体及び補強コード部材を被覆する樹脂に用い、補強コード間隔を表４に示す値とした以外は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［比較例３〜５］
ハードセグメントの原料となるジカルボン酸の種類（表中の「ジカルボン酸」）、ジアミンの種類（表中の「ジアミン」）、ジカルボン酸とジアミンとのモル比（表中の「ジカルボン酸／ジアミンモル比」）、ソフトセグメントの種類（表中の「ＳＳ構造」）、ハードセグメントとソフトセグメントとの質量比（表中の「ＨＳ／ＳＳ質量比」）、及び合成されるポリアミド系熱可塑性エラストマーの分子量（表中の「エラストマー分子量」）を、下記表４に示すように変更した以外は、実施例１と同様にしてポリアミド系熱可塑性エラストマーを得た。
また、得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーをタイヤ骨格体及び補強コード部材を被覆する樹脂に用い、補強コード間隔を表４に示す値とした以外は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［評価］
（耐熱性の評価）
得られたポリアミド系熱可塑性エラストマーをペレット化し、２４０℃で射出成形し、得られたサンプル片から試験片を打ち抜いたサンプルを用いて耐熱性を評価した。
具体的には、示差走査型熱量分析（ＤＳＣ）装置〔ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン株式会社製、ＤＳＣ Ｑ２０００〕を用い、上記サンプルを０℃から２００℃まで１０℃／分で昇温した。評価基準は以下の通りである。結果を表１〜表４に示す。
Ａ：融解開始温度が１９０℃以上
Ｂ：融解開始温度が１７５℃以上１９０℃未満
Ｃ：融解開始温度が１７５℃未満

（リム組み性の評価）
得られたタイヤをリムに装着し、エアシール性が確保できた場合を「Ａ」、リム組みの際に硬くてハンドリング性に劣る場合を「Ｂ」、割れの発生や変形によりエアシール性が確保できなかった場合を「Ｃ」とした。結果を表１〜表４に示す。

（低温耐衝撃性の評価）
−３０℃の雰囲気の中、空気圧１４０ｋＰａで、８０ｋｍ／ｈの速度に相当する回転ドラム上に、得られたタイヤを加重６ｋＮで押し付けて１０，０００ｋｍ走行させた。そして、走行後のタイヤがエア漏れしているか、内面観察にて損傷が確認されたか、の２つの観点から、以下の基準で低温耐衝撃性の評価を行った。結果を表１〜表４に示す。
Ａ：エア漏れ及びタイヤ骨格体内面における亀裂は見られなかった
Ｂ：エア漏れはしていないが、タイヤ骨格体の内面に亀裂が確認された
Ｃ：走行後にエア漏れが確認された。

尚、上記表１〜表４に示される成分は、それぞれ以下の通りである。
−ソフトセグメント用ポリマー−
・ＰＰＧ／ＰＴＭＧ／ＰＰＧ：ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製、商品名：ＪＥＦＦＡＭＩＮＥ(登録商標)ＲＴ−１０００
・ＰＰＧ：ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製、商品名：ＥＬＡＳＴＡＭＩＮＥ(登録商標)ＲＰ−２００９

上記表１〜表４に示す通り、本実施例では、比較例に比べ、リム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性に優れることが分かる。特に、ジカルボン酸の炭素数とジアミンの炭素数との和（ｍ＋ｎの値）が１６以上２０以下であり、かつ、ポリアミンがＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジアミンである実施例３〜実施例５、実施例８、及び実施例１３は、他の実施例に比べてさらにリム組み性、低温耐衝撃性、及び耐熱性に優れる。

１０，２００ タイヤ
１２ ビード部
１６ クラウン部（外周部）
１８ ビードコア
２０ リム
２１ ビードシート
２２ リムフランジ
１７ タイヤケース（タイヤ骨格体）
２４ シール層（シール部）
２６ 補強コード（補強コード部材）
２６Ａ コード部材（補強コード部材）
２８ 補強コード層
３０ トレッド
Ｄ 補強コードの直径（補強コード部材の直径）
Ｌ 補強コードの埋設量（補強コード部材の埋設量）

Claims (6)

1. ハードセグメントとソフトセグメントとを有するポリアミド系熱可塑性エラストマーであって、前記ハードセグメントが炭素数４以上１２以下のジカルボン酸と炭素数４以上１２以下のジアミンとの共重合体を含み、かつ、前記ソフトセグメントがポリアミンを含む、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含有する環状のタイヤ骨格体と、
   前記タイヤ骨格体の外周部にタイヤ幅方向の平均間隔０．４ｍｍ以上３．２ｍｍ以下でタイヤ周方向に巻回された補強コード部材を含む補強コード層と、
   を備えたタイヤ。
2. 前記ジカルボン酸の炭素数をｍとし、前記ジアミンの炭素数をｎとしたとき、ｍ＋ｎの値が１２以上２４以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ｍ＋ｎの値が１６以上２０以下であり、かつ、前記ポリアミンがＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジアミンである請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーが有する前記ハードセグメントの質量をＨＳとし、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーが有する前記ソフトセグメントの質量をＳＳとしたとき、ＨＳ／ＳＳで表される質量比が２５／７５〜７０／３０である請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの重量平均分子量が２０，０００〜２５０，０００である請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記補強コード層が前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のタイヤ。