JP6409534B2 - ドア開閉装置及び車両ドアモジュール - Google Patents

Description

本発明は、ドア開閉装置及び車両ドアモジュールに関する。

ドア開閉装置として、例えば、特許文献１に記載の技術が知られている。
ドア開閉装置は、インナーハンドルの操作により動作するレバーの動力をケーブルを介してロック装置に伝達する。

このようなドア開閉装置は、鉄製のベースを介して車両ドアのインナーパネルに取り付けられる。

特開２００３−９７１２２号公報

ところで、ドア開閉装置の軽量化が要求されている。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来構造に比べて軽量のドア開閉装置及び車両ドアモジュールを提供することにある。

（１）上記課題を解決するドア開閉装置は、車両ドアのインナーパネルに取り付けられる樹脂製のベースと、前記ベースの内面側に設けられて少なくともインナーハンドルの操作により動作して動力伝達ケーブルを介して前記車両ドアのロック装置に動力を伝達する伝達機構とを備え、前記ベースは、前記伝達機構が配置される第１部分と、前記動力伝達ケーブルが配置される第２部分と、前記動力伝達ケーブルのアウターケーシング端部を固定する固定部とを有し、車幅方向において前記第２部分が前記第１部分よりも内方に位置するように前記第１部分と前記第２部分とが段違いに構成され、前記固定部は、前記第１部分と前記第２部分との間の段差部に設けられている。

この構成によれば、ベースが樹脂製であるため、従来構造のドア開閉装置に比べて、ドア開閉装置が軽量である。また、アウターケーシング端部を固定する固定部が、第１部分と第２部分との間にある段差部に設けられているため、固定部が第１部分と同じ位置に設けられる構造に比べて、固定部の長さ（車幅方向の長さ）が短くなる。動力伝達ケーブルのインナーケーブルがアウターケーシングから引き出されるとき固定部に力が加わるが、上記構成のように固定部が短いときは固定部の基部に加わる力が小さくなるため、固定部の折れや屈曲が抑制される。これによって、インナーハンドルの操作の累積回数の増大に伴って生じる可能性がある固定部の劣化が抑制されるようになる。

（２）上記ドア開閉装置において、前記第２部分には、前記動力伝達ケーブルの延長方向に沿う一対の側壁が設けられ、前記一対の側壁の前記伝達機構側の端部は、前記固定部または壁で繋がれている。

この構成によれば、第２部分と一対の側壁と固定部（または壁部）とにより、一方の面が開放された箱構造が構成される。これにより、第２部分の全体が補強されるため、インナーケーブルの移動等により生じ得るベースの変形が抑制される。

（３）上記ドア開閉装置において、前記一対の側壁は前記動力伝達ケーブルに沿うように延びる。
動力伝達ケーブルのインナーケーブルがアウターケーシングから引き出されるとき、固定部には、動力伝達ケーブルの延長方向に沿う方向の応力が加わる。上記構成では、側壁が動力伝達ケーブルに延びるため、この力は側壁の延長方向に作用する。すなわち、第２部分において剛性が高い方向（側壁の延長方向）に応力が作用するようになるため、第２部分の変形が抑制される。

（４）上記ドア開閉装置において、前記第１部分と前記第２部分との間には中間部分が介在し、前記第１部分、前記第２部分及び前記中間部分は、前記第１部分、前記中間部分、前記第２部分の順に車幅方向内側に向かうように段違いに構成されている。

段差部が長い場合、段差部での変形または捩れが大きくなって固定部の向きが変化し、インナーケーブルの摺動性（円滑な移動）が低下するおそれがある。この点、上記構成では、第１部分と第２部分との間に中間部分が介在することにより、個々の段差部の長さ（車幅方向の長さ）が短くなるため、段差部の変形が抑制されるようになり、インナーケーブルの摺動性の低下が抑制されるようになる。

（５）上記ドア開閉装置において、前記ベースには複数個の前記固定部が設けられ、
前記段差部として、前記固定部のうちの少なくとも１個が配置される第１段差部と、前記第１段差部に配置される前記固定部とは別の前記固定部が配置される第２段差部とを有し、前記第１段差部と前記第２段差部とが互いに接続されて屈曲壁が構成される。

上記構成によれば、第１段差部と第２段差部とにより直線状に延びる壁が構成されるのではなく、第１段差部と第２段差部とにより途中で屈曲した壁が構成される。このため、インナーケーブルがアウターケーシングから引き出されるときに作用する力が第１段差部及び第２段差部の一方に伝達されるとき、その力が屈曲部分で分散されるようになるため、他方の段差部の変形や曲がりが抑制され、固定部の位置がずれることが抑制される。これにより、インナーケーブルの摺動性が低下することが抑制されるようになる。

（６）車両ドアモジュールは、ドア開閉装置と、窓ガラスを昇降させる窓ガラス昇降装置とを備え、前記ベースには前記窓ガラス昇降装置と前記ドア開閉装置とが配置される。
この構成では、ベースに窓ガラス昇降装置とドア開閉装置とが配置されているため、これらの装置を個別にインナーパネルに取り付ける場合に比べて、インナーパネルにこれら装置を取り付ける作業が簡単になる。

上記ドア開閉装置及び車両ドアモジュールは、従来構造に比べて軽量である。

車両の模式図。 スライドドアの模式図。 スライドドアモジュールの斜視図。 ドア開閉装置の模式図。 ベースの部分斜視図。 （ａ）は図５のＡ−Ａ線に沿う断面模式図、（ｂ）は図５のＢ−Ｂ線に沿う断面模式図、（ｃ）は図５のＣ−Ｃ線に沿う断面模式図。 図５のＤ−Ｄ線に沿う断面模式図。

図１〜図７を参照して、車両ドアモジュールについて説明する。以下の説明では、車両ドアモジュールの例として、スライド式の車両ドア（スライドドア）に取り付けられる車両ドアモジュール（以下、「スライドドアモジュール３０」という。）を挙げる。

図１は、車両１を俯瞰した平面図である。図１では、ステアリングホイール１ａの配置側が車両１の前側を示す。なお、スライドドア１０が車両本体２に取り付けられた状態で、車両１の上下方向と一致する方向をスライドドアモジュール３０の「上下方向ＤＺ」と規定し、車両１の前後方向と一致する方向をスライドドアモジュール３０の「前後方向ＤＹ」と規定し、車両１の車幅方向と一致する方向をスライドドアモジュール３０の「車幅方向ＤＸ」と規定する。

スライドドア１０は、車両本体２の乗降口３に取り付けられる。
スライドドア１０は、乗降口３を閉鎖する全閉位置から、乗降口３を全開する全開位置までの範囲で、車両本体２に敷設されたドアレールに沿って移動する。スライドドア１０は、全閉位置から車幅方向ＤＸに移動可能に、かつ全閉位置から外側に移動した状態で前後方向ＤＹに移動可能に、車両本体２に取り付けられている。

図２は、スライドドア１０の内部構造を示す模式図である。
スライドドア１０は、アウターパネル１１と、インナーパネル１２と、インナーパネル１２に取り付けられるスライドドアモジュール３０と、窓ガラス４とを備えている。インナーパネル１２の内側（車内側）には内装パネルが取り付けられる。

インナーパネル１２は、アウターパネル１１の内側に取り付けられる。インナーパネル１２には、スライドドアモジュール３０が配置される開口部１２ａが設けられている。窓ガラス４は、インナーパネル１２及びスライドドアモジュール３０により構成されるインナー部材と、アウターパネル１１との間の空間に収容され得る。

スライドドア１０には、スライドドア１０の前側に配置される第１ロック装置１３と、スライドドア１０の後側に配置される第２ロック装置１４と、スライドドア１０の下部に配置される第３ロック装置１５とが設けられる。第１〜第３ロック装置１３〜１５は、アウターパネル１１とインナーパネル１２との間に配置される。各ロック装置１３〜１５は、ストライカを挿脱可能な状態（以下、「解放状態」という。）と、ストライカを拘束する状態（以下、「拘束状態」という。）とを有する。

第１ロック装置１３は、車両本体２の乗降口３の前縁部に設けられたストライカ１６ａ（図１参照）に係合する。
第２ロック装置１４は、車両本体２の乗降口３の後縁部に設けられたストライカ１６ｂ（図１参照）に係合する。

第３ロック装置１５は、車両本体２の乗降口３の下縁部に設けられたストライカ（図示省略）に係合する。
スライドドア１０は、全閉位置に位置するとき、第１及び第２ロック装置１３，１４に拘束される。また、スライドドア１０は、全開位置に位置するとき、第３ロック装置１５に拘束される。スライドドア１０は第１及び第２ロック装置１３，１４または第３ロック装置１５により拘束されることによりその移動が制限される。

図３を参照して、スライドドアモジュール３０について説明する。
スライドドアモジュール３０は、樹脂製のベース３１と、窓ガラス４を昇降させる窓ガラス昇降装置４０と、第１〜第３ロック装置１３〜１５を操作するドア開閉装置６０とを備える。窓ガラス昇降装置４０及びドア開閉装置６０は、ベース３１に取り付けられている。

ベース３１は樹脂で成形される。例えば、ベース３１は、発泡樹脂により形成される。発泡樹脂によれば、発泡しない樹脂に比べて、ベース３１の厚みを増すことができ、これによりベース３１の強度及び剛性が高まる。

窓ガラス昇降装置４０は、窓ガラス４を牽引する第１及び第２ケーブル４１，４２と、第１及び第２ケーブル４１，４２を巻くドラム４３と、ドラム４３と協働して第１及び第２ケーブル４１，４２を張るプーリ４４と、ドラム４３を回転させる窓ガラス昇降用モータ４５と、窓ガラス４の下端に取り付けられるキャリア４６とを備える。

ドラム４３及びプーリ４４は、ベース３１の外面に配置される。窓ガラス昇降用モータ４５は、ベース３１の内面（車幅方向ＤＸにおける車内側の面。以下、同じ。）に配置される。窓ガラス昇降用モータ４５とドラム４３とは減速機４７を介して接続される。なお、減速機４７の出力軸は、ベース３１に設けられた貫通孔を挿通して、ドラム４３に接続される。

第１ケーブル４１はプーリ４４で折り返されるように張られる。第１ケーブル４１の一端はドラム４３に、他端はキャリア４６に接続される。
第２ケーブル４２は、キャリア４６に対して第１ケーブル４１とは反対方向に延びるように張られる。第２ケーブル４２の一端はキャリア４６に、他端はドラム４３に接続される。

ドラム４３の回転により第１ケーブル４１または第２ケーブル４２がドラム４３に巻かれると、第１ケーブル４１及び第２ケーブル４２の移動に伴ってキャリア４６が移動する。これにより、窓ガラス４が所定移動範囲内で昇降する。

ドア開閉装置６０は、インナーハンドル６１と、ロッキングアクチュエータ６３と、各種の動作に基づいて第１〜第３ロック装置１３〜１５を動作させる伝達機構６５とを備える。スライドドア１０の外側に取り付けられるアウターハンドル６２（図２参照）はドア開閉装置６０に接続される。インナーパネル１２に取り付けられる後述のリリースアクチュエータ６４（図２参照）は、第４動力伝達ケーブル２０を介して伝達機構６５に接続される。

インナーハンドル６１は、回転可能にスライドドアモジュール３０のベース３１に取り付けられている。インナーハンドル６１は、内装パネルから車幅方向ＤＸの内側（座席側）に突出するように設けられている。

第１の所定操作（以下、「閉操作」という。）によりインナーハンドル６１が第１方向Ｄ１に回転するとき、この回転動作が伝達機構６５を介して第３ロック装置１５に伝達され、伝達された動力により第３ロック装置１５が動作し、これにより、第３ロック装置１５が解放状態になる。例えば、スライドドア１０が全開位置で第３ロック装置１５により拘束されているとき、インナーハンドル６１の閉操作によりスライドドア１０が移動可能になる。

第２の所定操作（以下、「開操作」という。）によりインナーハンドル６１が第２方向Ｄ２に回転するとき、この回転動作が伝達機構６５を介して第１及び第２ロック装置１３，１４に伝達され、伝達された動力により第１及び第２ロック装置１３，１４それぞれが動作し、これにより、第１及び第２ロック装置１３，１４が解放状態になる。例えば、スライドドア１０が全閉位置で第１及び第２ロック装置１３，１４により拘束されているとき、インナーハンドル６１の開操作によりスライドドア１０が移動可能になる。

アウターハンドル６２（図２参照）は、回転可能にアウターパネル１１の外面に取り付けられている。アウターハンドル６２の回転動作は、レバー及びポールを介して伝達機構６５に伝達される。

引き操作によりアウターハンドル６２が所定方向に回転するとき、この回転動力が第１〜第３ロック装置１３〜１５に伝達され、伝達された動力により第１〜第３ロック装置１３〜１５が動作し、これにより、第１〜第３ロック装置１３〜１５が解放状態になる。例えば、スライドドア１０が全閉位置または全開位置で拘束されているとき、アウターハンドル６２の引き操作によりスライドドア１０が移動可能になる。

ロッキングアクチュエータ６３は、スライドドア１０をドアロック状態にする。ドアロック状態とは、インナーハンドル６１の開閉操作及びアウターハンドル６２の引き操作によっても、スライドドア１０を全閉位置から移動させることができない状態を示す。

ロッキングアクチュエータ６３は、ロッキングスイッチのロックオン操作に基づいて動作し、インナーハンドル６１とアウターハンドル６２の回転動作を第１〜第３ロック装置１３〜１５に伝達させない位置に、後述の第２係合ピン８８を移動させる。

リリースアクチュエータ６４は、第１〜第３ロック装置１３〜１５の解放状態を所定時間だけ維持する。具体的には、リリースアクチュエータ６４は、所定条件が成立するときに動作し、この動作により、第４動力伝達ケーブル２０を介して後述の第６レバー８６を回転させてかつ第５レバー８５を介して第１、第３、第４レバー８１，８３，８４を回転させて、第１〜第３ロック装置１３〜１５を解除状態に維持する。所定条件とは、例えば、インナーハンドル６１の開閉操作、またはアウターハンドル６２の引き操作が実行されることである。

図４を参照して、ドア開閉装置６０の伝達機構６５を説明する。
伝達機構６５は第１〜第６レバー８１〜８６と、所定のレバー同士を係合し及びレバー同士の係合を解除する第１〜第３係合ピン８７〜８９とを備える。第１〜第６レバー８１〜８６は、スライドドアモジュール３０のベース３１に固定される支軸８０に回転可能に取り付けられている。支軸８０は、金属製のブラケットを介してベース３１に固定される。これら第１〜第６レバー８１〜８６はばね等により第２回転方向Ｒ２（後述の第１回転方向Ｒ１と反対回転方向）に付勢されている。

第１レバー８１は、インナーハンドル６１の第１方向Ｄ１の回転動作に連動するようにインナーハンドル６１に接続され、かつ、第３動力伝達ケーブル１９を介して第３ロック装置１５に接続されている。すなわち、第１レバー８１は、インナーハンドル６１の第１方向Ｄ１の回転動作に対応して第１回転方向Ｒ１に回転して、第３ロック装置１５を解除状態にする。なお、第１レバー８１の端部８１ａとベース３１に設けられたばね係止部３５ｅ（図５参照）とがコイルばねで接続されることにより、第１レバー８１が第２回転方向Ｒ２に付勢されている。

第２レバー８２は、インナーハンドル６１の第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２の回転動作に連動するようにインナーハンドル６１に接続され、かつ、第１係合ピン８７を介して第３レバー８３に連結される。

第３レバー８３は、第１係合ピン８７を介して第２レバー８２に連結され、第２係合ピン８８を介して第４レバー８４に連結される。
第４レバー８４は、第２係合ピン８８を介して第３レバー８３に連結され、かつ第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８を介して第１ロック装置１３及び第２ロック装置１４のそれぞれに接続されている。

第５レバー８５は、アウターハンドル６２の回転動作に連動するようにアウターハンドル６２に接続され、かつ第３係合ピン８９を介して第６レバー８６に連結される。また、第５レバー８５は、第１回転方向Ｒ１に回転するとき第１レバー８１及び第３レバー８３に係合する構造を有する。すなわち、アウターハンドル６２の回転動作により第５レバー８５が第１回転方向Ｒ１に回転するときは、これに連動して第１レバー８１及び第３レバー８３が第１回転方向Ｒ１に回転する。

第６レバー８６は、リリースアクチュエータ６４に第４動力伝達ケーブル２０を介して接続され、かつ第３係合ピン８９を介して第５レバー８５に連結される。
すなわち、リリースアクチュエータ６４により第６レバー８６が回転するときは、これに連動して第５レバー８５が回転する。

第１係合ピン８７は、チャイルドロックスイッチの所定の操作（チャイルドロック操作）に基づいて移動して、第２レバー８２と第３レバー８３とを互いに連結状態または非連結状態にする。なお、連結状態とは、第２レバー８２と第３レバー８３とが連動する状態を示し、非連結状態とは、第２レバー８２と第３レバー８３とが互いに独立して回転する状態を示す。以下の説明においても同様である。

第２係合ピン８８は、ロッキングスイッチのロックオン操作またはロックオフ操作に基づくロッキングアクチュエータ６３の動作により移動して、第３レバー８３と第４レバー８４とを連結状態または非連結状態にする。

第３係合ピン８９は、第５レバー８５と第６レバー８６とを互いに連結する位置に配置される。そして、所定操作に基づいて、第３係合ピン８９は、第５レバー８５と第６レバー８６とを連結しない位置（以下、「非係合位置」という。）に移動する。なお、第３係合ピン８９を非係合位置に移動させるために所定操作が行われるのは、例えば、リリースアクチュエータ６４が動作しなくなるとき等、第５レバー８５と第６レバー８６とを独立させて回転動作させる必要が生じた場合である。

伝達機構６５は、次のように動作する。
インナーハンドル６１が第１方向Ｄ１に回転するとき、第１レバー８１が第１回転方向Ｒ１に回転する。第１レバー８１の回転により、第１レバー８１の動力が第３動力伝達ケーブル１９を介して第３ロック装置１５に伝達されて、第３ロック装置１５が動作し、第３ロック装置１５が解除状態になる。すなわち、インナーハンドル６１を第１方向Ｄ１に回転させることにより、全開位置で第３ロック装置１５により拘束されているスライドドア１０が移動可能になる。

インナーハンドル６１が第２方向Ｄ２に回転するとき、第２レバー８２が第１回転方向Ｒ１に回転する。第１係合ピン８７及び第２係合ピン８８を介して第２レバー８２と第３レバー８３と第４レバー８４とが連結されている場合は、第２レバー８２の回転に連動して第４レバー８４が回転する。第４レバー８４の動力は第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８を介して第１及び第２ロック装置１３，１４に伝達されて、第１及び第２ロック装置１３，１４が解除状態になる。すなわち、インナーハンドル６１を第２方向Ｄ２に回転させることにより、全閉位置で第１及び第２ロック装置１３，１４により拘束されているスライドドア１０が移動可能になる。

第２レバー８２と第３レバー８３とが非連結であること、及び第３レバー８３と第４レバー８４とが非連結であることのうちの少なくとも一方が成立する場合は、第２レバー８２の回転動作が第４レバー８４に伝達されないため、インナーハンドル６１が第２方向Ｄ２に回転するときでも、第１及び第２ロック装置１３，１４が動作しない。このため、この場合は、スライドドア１０が全閉位置にあるときにインナーハンドル６１を第２方向Ｄ２に回転させたとしても、第１及び第２ロック装置１３，１４によるスライドドア１０の拘束状態が維持される。

アウターハンドル６２が回転するとき、第５レバー８５が第１回転方向Ｒ１に回転する。第５レバー８５が第１回転方向Ｒ１に回転するときは第５レバー８５が第１レバー８１及び第３レバー８３に係合するため、第５レバー８５に連動して第１レバー８１及び第３レバー８３が回転する。第３レバー８３と第４レバー８４とが連結されているときは、第５レバー８５に連動して第１レバー８１及び第４レバー８４が動作する。第１レバー８１の動作は、第３動力伝達ケーブル１９を介して第３ロック装置１５に伝達されて、第３ロック装置１５が解放状態になる。第４レバー８４の動作は、第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８を介して第１及び第２ロック装置１３，１４に伝達されるため、第１及び第２ロック装置１３，１４が解放状態になる。すなわち、第１〜第３ロック装置１３〜１５が解放状態になり、全閉位置または全開位置で拘束されているスライドドア１０が移動可能になる。第３レバー８３と第４レバー８４とが連結されていないときは第４レバー８４が回転動作しないため、スライドドア１０が全閉位置にあるときにアウターハンドル６２を回転させたとしても第１及び第２ロック装置１３，１４によるスライドドア１０の拘束状態が維持される。

また、インナーハンドル６１またはアウターハンドル６２が回転動作するときは、リリースアクチュエータ６４が動作して、第６レバー８６が回転する。第６レバー８６の回転に伴って第５レバー８５が第１回転方向Ｒ１に回転するため、これに連動して、第１〜第３ロック装置１３〜１５の解除状態が所定時間だけ維持される。これにより、第１〜第３ロック装置１３〜１５が所定時間にわたって解放状態になるため、全閉位置または全開位置で拘束されている状態からのスライドドア１０の移動が円滑になる。

図３を参照して、各装置の配置について説明する。
ベース３１には、上縁を切欠いたような構造の切欠き部３２が設けられている。切欠き部３２には窓ガラス昇降装置４０のプーリ４４を支持する支持部３３が突出するように設けられている。

ベース３１の上方部であって切欠き部３２付近には、各装置から延びる配線及び動力伝達ケーブル１７〜２０を案内する案内溝３４が設けられている。案内溝３４は、ベース３１の外面から車幅方向ＤＸの内側に窪むように構成される。

ベース３１の中央下部における内面側には、窓ガラス昇降用モータ４５及び減速機４７が配置され、その外面側には、窓ガラス昇降装置４０のドラム４３が配置される。
ベース３１の上方前部の内面側には、インナーハンドル６１、ドア開閉装置６０、及び動力伝達ケーブル１７〜２０の一部分が配置される。

図５〜図７を参照して、ベース３１の上方前部の構造について説明する。
ベース３１の上方前部は、ドア開閉装置６０の伝達機構６５が配置される第１部分３１ａと、第１部分３１ａの周囲に配置される中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙ，３１ｃｚと、中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙの後方（中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙにおける第１部分３１ａ側とは反対側）に配置される第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙとを有する。第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙは、２つの部分に区画されている。

一方の第２部分３１ｂｘには、第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８が配置される。他方の第２部分３１ｂｙには、第３及び第４動力伝達ケーブル１９，２０が配置される。なお、一方の第２部分３１ｂｘは、他方の第２部分３１ｂｙの上方に位置する。

中間部分３１ｃｘには、第２回転方向Ｒ２への第４レバー８４の回転を所定位置で規制するストッパ３１ｓが設けられている。
中間部分３１ｃｙには、伝達機構６５のレバーの回転位置を検出するための位置検出スイッチ６６（図３参照）が配置される。中間部分３１ｃｙには、位置検出スイッチ６６をねじで固定するための固定ボス３１ｄ、及び位置検出スイッチ６６を位置決めする位置決め用ボス３１ｅが設けられている。位置決め用ボス３１ｅは、ベース３１から突出する。位置決め用ボス３１ｅの端面には、位置検出スイッチ６６から突出する突起を収容する孔が設けられる。なお、この構成に代えて、位置決め用ボス３１ｅは、孔を有しない突起として設けられ得る。この場合は、位置決め用ボス３１ｅは、２個の固定ボス３１ｄを結ぶ連結線上に配置されて、位置検出スイッチ６６の突起と係合するように構成される。このような位置決め用ボス３１ｅは、ねじ締結時における位置検出スイッチ６６の回転を止め、位置検出スイッチ６６を適切な角度で位置決めする。

中間部分３１ｃｚは、伝達機構６５の各レバー８１〜８６のうちで最も外側に配置されるレバー、すなわち第３レバー８３の外側面（ベース３１側の面）を支持する。例えば、中間部分３１ｃｚは、第３レバー８３が回転するとき、第３レバー８３の外側面が中間部分３１ｃｚに摺れるように構成される。あるいは、中間部分３１ｃｚは、支軸８０が傾いたときに第３レバー８３の外側面が中間部分３１ｃｚに接触するように、構成される。

図６（ａ）〜図６（ｃ）に示されるように、第１部分３１ａ、中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙ、３１ｃｚ及び第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙは、互いに段違いに構成され、この順で、車幅方向ＤＸ内側に向かうように配列されている。すなわち、中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙは第１部分３１ａよりも車幅方向ＤＸ内側に配置され、第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙは中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙ，３１ｃｚよりも車幅方向ＤＸ内側に配置される。

第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙと中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙとの間の段差部３６ａ，３６ｂには、車幅方向ＤＸ内側に突出するように、アウターケーシングの端部（以下、「アウターケーシング端部」という。）を固定するための第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄ、及び上述のばね係止部３５ｅが設けられている。第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄ及びばね係止部３５ｅは、ベース３１と一体に樹脂成形される。なお、第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄ及びばね係止部３５ｅは、伝達機構６５の後方側に配置されている。

第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄには第１〜第４動力伝達ケーブル１７〜２０がそれぞれ固定される。第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄと第１〜第４動力伝達ケーブル１７〜２０とは対応付けられているが、取付ミスが発生し得る。このため、第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄそれぞれの付近（第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙ）には、固定対象のケーブルを示す表示が刻印されている。例えば、第１〜第４動力伝達ケーブル１７〜２０が色分けされている場合には、固定対象のケーブルの色を示す文字が刻印される。

ところで、アウターケーシング端部の固定構造として、次のような参考例が考えられる。
図６（ａ）の２点鎖線に示されるように、固定部３５ｘは、第１部分３１ａの延長部分から突出するように設けられ得る（例えば、リブとして構成され得る。）。しかし、この場合の固定部３５ｘは、本実施形態に示した第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄに比べて車幅方向ＤＸに長くなる。このため、インナーケーブルがアウターケーシングから引き出されるときに固定部３５ｘの基部に加わる力が大きくなるとき、固定部３５ｘが折れたり曲がったりするおそれがある。この点、上記の第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄは、段差部３６ａ，３６ｂに設けられることにより参考例の固定部３５ｘに比べて短くなっていることから、このような折れや曲がりの発生が抑制される。

図７に示されるように、第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄは、アウターケーシング端部が係合する係合部３５１と、係合部３５１を補強する補強部３５２とを有する。係合部３５１には、アウターケーシング端部が嵌る係合凹部３５３が設けられている。補強部３５２は、動力伝達ケーブル１７〜２０の延長方向に沿って延びる。この補強部３５２は、第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄが倒れたり屈曲したりすることを抑制する。

図５に示されるように、第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８が配置される第２部分３１ｂｘの段差部（以下、「第１段差部３６ａ」という。）には、第１固定部３５ａと第２固定部３５ｂとが隣接して配置される。また、この第２部分３１ｂｘには、第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８が配置される部分の両側に側壁３７ａ，３７ｂが設けられている（図７参照）。これら側壁３７ａ，３７ｂは、車幅方向ＤＸ内側に突出しかつこれら動力伝達ケーブル１７，１８の延長方向に沿うように設けられている。そして、一対の側壁３７ａ，３７ｂの伝達機構６５側の端部は第１及び第２固定部３５ａ，３５ｂにより互いに繋がれている（図５参照）。

また、第３及び第４動力伝達ケーブル１９，２０が配置される第２部分３１ｂｙの段差部（以下、「第２段差部３６ｂ」という。）には、第３固定部３５ｃと第４固定部３５ｄとが離れて配置される。また、この第２部分３１ｂｙには、第３及び第４動力伝達ケーブル１９，２０が配置される部分の両側に側壁３７ｂ，３７ｃが設けられている（図７参照）。これら側壁３７ｂ，３７ｃは、第２部分３１ｂｙに対して車幅方向ＤＸ外側に突出しかつこれら動力伝達ケーブル１９，２０の延長方向に沿うように設けられている。そして、一対の側壁３７ｂ，３７ｃの伝達機構６５側の端部は壁（第２段差部３６ｂ）で繋がれている（図５参照）。

なお、本実施形態では、第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８が配置される第２部分３１ｂｘと、第３及び第４動力伝達ケーブル１９，２０が配置される第２部分３１ｂｙとの間に設けられた側壁３７ｂは、前者の第２部分３１ｂｘの側壁であり、かつ後者の第２部分３１ｂｙの側壁でもある。

また、図５に示されるように、第１段差部３６ａと第２段差部３６ｂとは互いに接続されて、屈曲する壁（屈曲壁）を構成する。例えば、第１段差部３６ａと第２段差部３６ｂとにより構成される壁は、第３固定部３５ｃの近傍で屈曲する。

次に、本実施形態に係るスライドドアモジュール３０の効果を説明する。
（１）上記実施形態では、ベース３１が樹脂により形成されている。
ベース３１は、伝達機構６５が配置される第１部分３１ａと、第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８が配置される第２部分３１ｂｘと、第１及び第２動力伝達ケーブル１７，１８のアウターケーシング端部を固定する第１及び第２固定部３５ａ，３５ｂとを有する。第１部分３１ａと第２部分３１ｂｘとが段違いに構成され、車幅方向ＤＸにおいて第２部分３１ｂｘが第１部分３１ａよりも内方に位置する。そして、第１及び第２固定部３５ａ，３５ｂが第１段差部３６ａに設けられている。

また、ベース３１は、更に、第３及び第４動力伝達ケーブル１９，２０が配置される第２部分３１ｂｙと、第３及び第４動力伝達ケーブル１９，２０のアウターケーシング端部を固定する第３及び第４固定部３５ｃ，３５ｄとを有する。第１部分３１ａと第２部分３１ｂｙとが段違いに構成され、車幅方向ＤＸにおいて第２部分３１ｂｙが第１部分３１ａよりも内方に位置する。そして、第３及び第４固定部３５ｃ，３５ｄは、第２段差部３６ｂに設けられている。

この構成によれば、ベース３１が樹脂製であるため、従来構造のスライドドアモジュール３０に比べてスライドドアモジュール３０（車両ドアモジュール）が軽量である。
また、アウターケーシング端部を固定する第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄが第１及び第２段差部３６ａ，３６ｂに設けられているため、第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄが第１部分３１ａと同じ位置に設けられる構造（図６（ａ）の２点鎖線参照）に比べて、第１〜第４固定部３５ａ〜３５ｄの長さ（車幅方向ＤＸの長さ）が短くなる。

動力伝達ケーブル１７〜２０のインナーケーブルがアウターケーシングから引き出されるとき固定部３５ａ〜３５ｄに力が加わるが、上記構成のように固定部３５ａ〜３５ｄが短いときは固定部３５ａ〜３５ｄの基部に加わる力が小さくなるため、固定部３５ａ〜３５ｄの折れや屈曲が抑制される。これにより、インナーハンドル６１の操作の累積回数の増大に伴って生じる可能性がある固定部３５ａ〜３５ｄの劣化が抑制されるようになる。

（２）上記実施形態では、第２部分３１ｂｘには、動力伝達ケーブル１７，１８の延長方向に沿う一対の側壁３７ａ，３７ｂが設けられ、一対の側壁３７ａ，３７ｂの伝達機構６５側の端部は、第１及び第２固定部３５ａ，３５ｂで繋がれている。同様に、第２部分３１ｂｙには、動力伝達ケーブル１９，２０の延長方向に沿う一対の側壁３７ｂ，３７ｃが設けられ、一対の側壁３７ｂ，３７ｃの伝達機構６５側の端部は、第２段差部３６ｂ（壁）で繋がれている。

この構成によれば、第２部分３１ｂｘと一対の側壁３７ａ，３７ｂと第１及び第２固定部３５ａ，３５ｂとにより、一方の面が開放された箱構造が構成される。同様に、第２部分３１ｂｙと一対の側壁３７ｂ，３７ｃと第２段差部３６ｂとにより、一方の面が開放された箱構造が構成される。このような箱構造により、第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙの全体が補強されるため、インナーケーブルの引き出し等により生じ得るベース３１の変形が抑制される。

（３）上記実施形態では、一対の側壁３７ａ，３７ｂ（３７ｂ，３７ｃ）が動力伝達ケーブル１７，１８（１９，２０）に沿うように延びる。
伝達機構６５により動力伝達ケーブル１７，１８（１９，２０）のインナーケーブルがアウターケーシングから引き出されるとき、第１及び第２固定部３５ａ，３５ｂには、動力伝達ケーブル１７，１８（１９，２０）の延長方向に沿う方向の応力が加わる。

上記構成では、側壁３７ａ，３７ｂ（３７ｂ，３７ｃ）が動力伝達ケーブル１７，１８（１９，２０）に延びるため、応力が側壁３７ａ，３７ｂ（３７ｂ，３７ｃ）の延長方向に作用する。すなわち、第２部分３１ｂｘ（３１ｂｙ）において剛性が高い方向（側壁３７ａ，３７ｂ，３７ｃの延長方向）に力が作用するようになるため、第２部分３１ｂｘ（３１ｂｙ）の変形が抑制される。

（４）上記実施形態では、ベース３１の第１部分３１ａと第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙとの間には中間部分３１ｃｘ、３１ｃｙが介在する。これらの部分は、第１部分３１ａ、中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙ、第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙの順に車幅方向ＤＸ内側に向かうように段違いに構成されている。

段差部３６ａ，３６ｂが長い場合、段差部３６ａ，３６ｂでの変形または捩れが大きくなって固定部３５ａ〜３５ｄの向きが変化し、インナーケーブルの摺動性（円滑な移動）が低下するおそれがある。この点、上記構成では、第１部分３１ａと第２部分３１ｂｘ，３１ｂｙとの間に中間部分３１ｃｘ，３１ｃｙが介在することにより、個々の段差部３６ａ，３６ｂの長さ（車幅方向ＤＸの長さ）が短くなるため、段差部３６ａ，３６ｂの変形が抑制されるようになり、インナーケーブルの摺動性の低下が抑制されるようになる。

（５）上記実施形態では、ベース３１には複数個の固定部３５ａ〜３５ｄが設けられ、第１段差部３６ａと第２段差部３６ｂとは互いに接続されて屈曲壁が構成される。
伝達機構６５によりインナーケーブルがアウターケーシングから引き出されるとき固定部３５ａ〜３５ｄに力が加わる。この力が段差部３６ａ，３６ｂに伝達することにより段差部３６ａ，３６ｂが変形すると、固定部３５ａ〜３５ｄの位置がずれて、インナーケーブルの摺動性が低下するおそれがある。

この点、上記構成によれば、第１段差部３６ａと第２段差部３６ｂとにより直線状に延びる壁が構成されるのではなく、第１段差部３６ａと第２段差部３６ｂとにより途中で屈曲した壁が構成される。このため、インナーケーブルがアウターケーシングから引き出されるときに作用する力が第１及び第２段差部３６ａ，３６ｂの一方に伝達されるとき、その力が屈曲部分で分散されるようになるため、他方の段差部３６ａ，３６ｂの変形や曲がりが抑制され、固定部３５ａ〜３５ｄの位置がずれることが抑制される。これにより、インナーケーブルの摺動性が低下することが抑制されるようになる。

（６）上記実施形態では、スライドドアモジュール３０（車両ドアモジュール）は、ドア開閉装置６０と窓ガラス昇降装置４０とを備え、ベース３１に、窓ガラス昇降装置４０とドア開閉装置６０とが配置される。

この構成では、ベース３１に窓ガラス昇降装置４０とドア開閉装置６０とが配置されているため、これらの装置を個別にインナーパネル１２に取り付ける場合に比べて、インナーパネル１２にこれら装置を取り付ける作業が簡単になる。

なお、その他の実施形態を説明する。
・上記実施形態において、スライドドアモジュール３０のベース３１には、上記に示した装置とは別の装置が取り付けられ得る。例えば、音響用のスピーカユニットが取り付けられ得る。

・上記実施形態では、ドア開閉装置６０は複数本のレバー８１〜８６を備えるが、ドア開閉装置６０の構造はこれに限定されない。また、インナーハンドル６１の構造も実施形態に限定されない。

・上記実施形態では、スライドドアモジュール３０を例に挙げて説明したが、本技術は、モジュール化されていないドア開閉装置にも適用される。例えば、ドア開閉装置は、樹脂製のベース３１と、ドア開閉装置６０と、動力伝達ケーブル１７〜２０を固定するための固定部とを備える。固定部は実施形態に準じた構造にされる。このようなドア開閉装置によれば、上記（１）〜（５）に準じた効果が得られる。

１…車両、１ａ…ステアリングホイール、２…車両本体、３…乗降口、４…窓ガラス、１０…スライドドア、１１…アウターパネル、１２…インナーパネル、１２ａ…開口部、１３…第１ロック装置、１４…第２ロック装置、１５…第３ロック装置、１６ａ…ストライカ、１６ｂ…ストライカ、１７…第１動力伝達ケーブル、１８…第２動力伝達ケーブル、１９…第３動力伝達ケーブル、２０…第４動力伝達ケーブル、３０…スライドドアモジュール、３１…ベース、３１ａ…第１部分、３１ｂｘ…第２部分、３１ｂｙ…第２部分、３１ｃｘ…中間部分、３１ｃｙ…中間部分、３１ｃｚ…中間部分、３１ｄ…固定ボス、３１ｅ…位置決め用ボス、３１ｓ…ストッパ、３２…切欠き部、３３…支持部、３４…案内溝、３５ａ…第１固定部、３５ｂ…第２固定部、３５ｃ…第３固定部、３５ｄ…第４固定部、３５ｅ…ばね係止部、３５ｘ…固定部、３６ａ…第１段差部、３６ｂ…第２段差部、３７ａ…側壁、３７ｂ…側壁、３７ｃ…側壁、３５１…係合部、３５２…補強部、３５３…係合凹部、４０…窓ガラス昇降装置、４１…第１ケーブル、４２…第２ケーブル、４３…ドラム、４４…プーリ、４５…窓ガラス昇降用モータ、４６…キャリア、４７…減速機、６０…ドア開閉装置、６１…インナーハンドル、６２…アウターハンドル、６３…ロッキングアクチュエータ、６４…リリースアクチュエータ、６５…伝達機構、６６…位置検出スイッチ、８０…支軸、８１…第１レバー、８１ａ…端部、８２…第２レバー、８３…第３レバー、８４…第４レバー、８５…第５レバー、８６…第６レバー、８７…第１係合ピン、８８…第２係合ピン、８９…第３係合ピン。

Claims (6)

1. 車両ドアのインナーパネルに取り付けられる樹脂製のベースと、前記ベースの内面側に設けられて少なくともインナーハンドルの操作により動作して動力伝達ケーブルを介して前記車両ドアのロック装置に動力を伝達する伝達機構とを備え、
   前記ベースは、前記伝達機構が配置される第１部分と、前記動力伝達ケーブルが配置される第２部分と、前記動力伝達ケーブルのアウターケーシング端部を固定する固定部とを有し、
   車幅方向において前記第２部分が前記第１部分よりも内方に位置するように前記第１部分と前記第２部分とが段違いに構成され、前記固定部は、前記第１部分と前記第２部分との間の段差部に設けられている、ドア開閉装置。
2. 前記第２部分には、前記動力伝達ケーブルの延長方向に沿う一対の側壁が設けられ、前記一対の側壁の前記伝達機構側の端部は、前記固定部または壁で繋がれている
   請求項１に記載のドア開閉装置。
3. 前記一対の側壁は前記動力伝達ケーブルに沿うように延びる
   請求項２に記載のドア開閉装置。
4. 前記第１部分と前記第２部分との間には中間部分が介在し、前記第１部分、前記第２部分及び前記中間部分は、前記第１部分、前記中間部分、前記第２部分の順に車幅方向内側に向かうように段違いに構成されている
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のドア開閉装置。
5. 前記ベースには複数個の前記固定部が設けられ、
   前記段差部として、前記固定部のうちの少なくとも１個が配置される第１段差部と、前記第１段差部に配置される前記固定部とは別の前記固定部が配置される第２段差部とを有し、前記第１段差部と前記第２段差部とが互いに接続されて屈曲壁が構成される
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のドア開閉装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のドア開閉装置と、窓ガラスを昇降させる窓ガラス昇降装置とを備え、前記ベースには、前記窓ガラス昇降装置と前記ドア開閉装置とが配置される、車両ドアモジュール。