JP6408827B2 - エアバッグを有する車両 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグを有する車両に関する。

従来において、例えば特許文献１に記載の発明のように、エアバッグの展開性能の安定化及び向上を図る目的で、表皮層、基層、及び樹脂層等を備え、適宜の開裂予定部を設けて成る車両用内装パネルがあった。

特開２０１３−０１０４５５号公報

近年では、様々な車両の衝突形態に対応するために、例えば従来用いられていたエアバッグの一部から特定の方向に突出する部位を有するエアバッグ等が提案されている。しかしながら、該突出部位を設けることによって、該突出部位と従来から用いられていたエアバッグとがダッシュボード等の車両の内装部材を開くので、内装部材に作用する力が従来に比べると不均一となる可能性がある。
そこで、突出部位を有するエアバッグが安定して展開することができる車両が求められていた。

よって、本発明が解決しようとする課題は、突出部位を有するエアバッグであっても安定して展開可能なエアバッグを有する車両を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係るエアバッグを有する車両は、乗員室の内装を形成し、裏側から開くことのできる内装部材と、内装部材の裏側に配置され、乗員室内に展開可能な第１エアバッグと、第１エアバッグに設けられ、第１エアバッグから展開して突出可能な第２エアバッグと、第１エアバッグ及び第２エアバッグのうちで、内装部材の裏面に向かって先行して展開しようとするエアバッグの展開を遅らせて第１エアバッグ及び第２エアバッグが共に内装部材の裏面に当接するように規制する展開規制部材と、を備える。

本発明に係る車両において、展開規制部材は第１エアバッグ及び第２エアバッグの一方の展開を規制し、内装部材が開く前に規制を解除し、規制が解除された第１エアバッグ及び第２エアバッグが展開して内装部材を開くことが好ましい。

本発明に係る車両において、展開規制部材は、第１エアバッグ及び第２エアバッグの内側において第１エアバッグと第２エアバッグとの接続部に配設され、所定の圧力により破断可能な閉鎖部材、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に一端が接続され、第２エアバッグに他端が接続され、第２エアバッグの展開の際に引張応力により破断可能な長尺状部材、又は、第２エアバッグの外側において第２エアバッグを押さえ、所定の圧力により破断可能な押さえ部材である、ことが好ましい。

本発明に係る車両において、展開規制部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に取付けられる一端取付部と、第２エアバッグに取付けられる他端取付部とを有する長尺状部材であり、一端取付部から他端取付部までの長さが、一端取付部から内装部材までの距離よりも短いことが好ましい。

本発明に係る車両において、車両幅方向において、第２エアバッグは第１エアバッグの一部に設けられ、展開規制部材は、内装部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力において車両幅方向に沿った力のバラつきを均一化することが好ましい。

本発明に係る車両において、第１エアバッグ及び第２エアバッグの展開の際に、展開規制部材は、第１エアバッグのみが内装部材を開く時機と、第２エアバッグが内装部材を開く時機との時間差を減らすことが好ましい。

本発明に係る車両において、第１エアバッグ及び第２エアバッグの展開の際に、内装部材は、第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力によって破断して開く、又は、押し退けられて開くことが好ましい。

本発明によると、第１エアバッグ及び第１エアバッグから突出する第２エアバッグを展開する場合、展開の際に内装部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力が、内装部材の部位によって不均一となり易い。展開規制部材は、先行して展開しようとするエアバッグを遅れて展開するように規制するので、内装部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグから作用する力が均一化される。よって、従来の第２エアバッグを設けていないエアバッグと同様に、内装部材が偏り無く開くので、突出部位を有するエアバッグであっても安定して展開可能なエアバッグを有する車両を提供することができる。

図１は、本発明に係るエアバッグを有する車両を採用し得る車両を示す模式図である。図１（Ａ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図１（Ｂ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。 図２は、エアバッグが収容されるダッシュボードの一部を拡大した斜視図である。 図３（Ａ）〜（Ｃ）は、ダッシュボード内における乗員保護装置の展開過程を示す概略図である。 図４は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両において、突出部を有するエアバッグの展開形態を示す模式図である。図４（Ａ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図４（Ｂ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。

本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明に係るエアバッグを有する車両を採用し得る車両を示す模式図である。図１（Ａ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図１（Ｂ）は、本発明を適用したエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。
なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、図面左方がフロント側であり、図面右方がリヤ側である。また、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す車両１は、進行方向に向かって左側に運転席及びステアリングホイールが設けられている。
更に、図２は、エアバッグが収容されるダッシュボードの一部を拡大した斜視図である。

図１（Ａ）に示すように、車両１は、車両本体２、運転席３、助手席４、後部座席５、ダッシュボード６、ステアリングホイール７、及び乗員保護装置８を備える。
また、図１（Ｂ）に示すように、車両１における助手席４には、乗員保護装置８が配設されている。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示す乗員保護装置８は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が展開状態であり、ダッシュボード６内の展開過程については、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）を参照しつつ後述する。
なお、ダッシュボード６は、乗員室の前方の内装を形成する部材の一つであり、本発明における内装部材の一例である、

乗員保護装置８は、第１エアバッグ９、第２エアバッグ１０、収容部１１及びインフレータ１２を有する。第１エアバッグ９は、ダッシュボード６の裏側に配置され、正規の乗車姿勢の乗員Ｍ側に向かって正対するように、ダッシュボード６を開いて乗員室内に展開可能な袋体である。第２エアバッグ１０は、第１エアバッグ９に設けられ、第１エアバッグ９から展開して突出可能な袋体である。収容部１１は、ダッシュボード６の裏側に配置され、展開前の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を収容する筐体である。インフレータ１２は、適宜のガス噴射部材であり、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内部にガスを圧入することによって、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を膨張させて展開することができる。
なお、第１エアバッグ９は本発明における第１エアバッグの一例であり、第２エアバッグ１０は本発明における第２エアバッグの一例である。

続いて図２に示すように、乗員保護装置８は、展開前においてダッシュボード６内に収容されている。また、ダッシュボード６におけるグローブボックス６１の前方でかつ上方には、蓋部１３が設けられている。蓋部１３は、ダッシュボード６において第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０により開かれる部位であり、上記ダッシュボード６と同様、本発明における内装部材の一例である。第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開前状態においては、蓋部１３は、折り畳まれて成る第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を収容している収容部１１を、覆蓋する。

図２において蓋部１３の周囲に図示する破線は、蓋部１３が開く際に変形、移動又は破断する予定の部位を示す。なお、蓋部１３は全体が偏り無く開くことにより、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は所望の軌道で展開することができる。
本実施形態において、内装部材が開く形態としては、例えば第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力によって破断して開く形態、及び、内装部材の配置箇所から押し退けられて開く形態等を挙げることができる。本実施形態においては、蓋部１３の周囲が破断することによって蓋部１３が開き、結果としてダッシュボード６の一部が開いたことになる。
図２に示す破線部分には蓋部１３の裏面に破断し易いように溝部１３１が形成されている。乗員保護装置８の展開時に蓋部１３が破線で示す溝部１３１に沿って破断することになる。

蓋部１３は通常、ダッシュボード６の外観向上、運転者の視線妨害物の排除等の観点からダッシュボード６に一体的に設けられているが、必要であれば別体的に設けられていても良い。ダッシュボード６の車両幅方向の略中央部には、車両前後方向及び車両上下方向に延在するセンターコンソール６２がダッシュボード６と略一体化して形成されている。

図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、乗員Ｍは、助手席４においてシートベルト１４を装着して座位で乗車することができる。乗員保護装置８における第１エアバッグ９は、展開したときに乗員Ｍの前方において拡張することによって、フルラップ衝突等で乗員Ｍが衝突時に生じる慣性によって前方に移動したときに、乗員Ｍがダッシュボード６及びフロントガラス等に当接することを防止可能である。

更に、近年では様々な車両の衝突形態に対応するために、例えば従来用いられてきた形状を有する第１エアバッグ９の車両幅方向の内側部分から、第２エアバッグ１０が突出する形状のエアバッグが提案されている。第２エアバッグ１０は、例えば図１（Ａ）に示すように第１エアバッグ９の後端側から後方に向かって、かつ、図１（Ｂ）に示すように正規の乗車姿勢の乗員Ｍの顔の高さと略同一高さ、又は乗員Ｍが倒れ込んだときに乗員Ｍの顔の側方に位置する高さにおいて突出するように配置されている。
特に図１（Ａ）に示すように、運転席３の前側から車両前後方向に対して斜め方向への衝突、つまり白抜き矢印で示す方向からの衝突が生じた場合、助手席４側の乗員Ｍは、ダッシュボード６の中央部及びセンターコンソール６２に向かって倒れ込もうとする。この場合、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０を有する乗員保護装置８は、乗員Ｍが特に硬質部材が多く使用されるセンターコンソール６２に直接当接することを防止可能である。
このように、従来用いられていたエアバッグの一部から特定の方向に突出する部位を有する乗員保護装置８は、フルラップ衝突及びオフセット衝突等だけでなく、斜めからの衝突にも乗員Ｍを保護することができる。

次に示す図３（Ａ）〜（Ｃ）は、ダッシュボード内における乗員保護装置の展開過程を示す概略図である。乗員保護装置８は、特に図３（Ｂ）及び図３（Ｃ）に示すように、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）における上方に向かって第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が膨張することにより展開する。

また、収容部１１の底部にはインフレータ１２が配設されている。なお、インフレータ１２からのガスの噴射時機は、基本的に車両本体の適宜の位置に設けられる加速度センサが衝撃を検知し、加速度センサが検知信号をＥＣＵに入力し、ＥＣＵがインフレータ１２に対してガスの噴射開始の信号を入力したときである。

図３に示した実施形態においてインフレータ１２の数は一つであるが、本発明においては特に制限されない。基本的にインフレータの数はエアバッグの容量に基づいて決定されることが多く、例えば本実施形態においてインフレータを２つ以上設置したとしても、同時にガスを噴射すれば良い。

図３に示すように、本発明に係るエアバッグを有する車両の一実施形態には、仕切部材１５が配設されている。仕切部材１５は、第２エアバッグ１０を第１エアバッグ９よりも遅れて展開させるように規制する部材である。仕切部材１５は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の内側において第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との接続部位に配設され、第１エアバッグ９の内部領域と第２エアバッグ１０の内部領域とを仕切っている。仕切部材１５は、圧力により破断可能な薄膜状部材である。
なお、仕切部材１５は、本発明における展開規制部材の一例であると共に、閉鎖部材の一例でもある。

仮に、本実施形態の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０は図３（Ａ）に示すように設け、仕切部材１５は設けないこととすると、乗員保護装置８の展開形態が従来のように安定しなくなる可能性がある。

乗員保護装置８の展開形態が安定しない場合として、従来では設けられていなかった第２エアバッグ１０によって、蓋部１３が開くために第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０から受ける力が、蓋部１３の部位毎に比較すると不均一になってしまうことが原因の一つと考えられる。

従来のように第１エアバッグ９のみが設けられる場合は、第１エアバッグ９がその展開の際に蓋部１３の裏面に当接することにより、蓋部１３が受ける力は、第１エアバッグ９のみに起因するので、基本的に蓋部１３全体において均一である。

これに対して、第２エアバッグ１０が追加で設けられる場合は、第２エアバッグ１０が蓋部１３の裏面に対して直接的に、又は第１エアバッグ９を介して間接的に当接することにより、蓋部１３が受ける力は、第２エアバッグ１０が当接する部位が他の部位よりも大きくなる又は小さくなると考えられる。換言すると、蓋部１３が開くために受ける力は、蓋部１３の部位によってバラつきが生じ、不均一となる。

なお、本実施形態において、図１（Ａ）に示したように、第２エアバッグ１０は第１エアバッグ９の車両幅方向内側に設けられ、第１エアバッグ９は乗員Ｍの前方に車両幅方向に広く展開する形状を有する。つまり、車両幅方向において、第２エアバッグ１０は第１エアバッグ９の一部に配置されている。これにより、蓋部１３が開くために受ける力は、例えば第２エアバッグ１０によって車両幅方向内側のみが局所的に大きくなり、それ以外は相対的に小さくなる等、車両幅方向に沿ってバラつきが生じる。

蓋部１３が開くために受ける力が不均一な状態になると、従来の均一な状態と比べて、次に示す２つの不具合の少なくともいずれか１つが生じる可能性がある。

先ず生じ得る不具合の１つとして、例えば第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の展開軌道が、正常な乗員保護を実現し難い軌道を描くことが挙げられる。
該展開軌道に関する不具合として、具体的には例えば蓋部１３は従来通り破断して開くが、蓋部１３において力が大きく作用していた部位が優先的に開くので、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の部位毎に比較すると、乗員室内での展開完了までに従来では生じ得なかった時間差が生じる不具合が考えられる。

ここで、展開軌道に関する不具合の例を図４に示す。図４は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両において、突出部を有するエアバッグの展開形態を示す模式図である。図４（Ａ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両を俯瞰したときの模式図である。図４（Ｂ）は、本発明を適用していないエアバッグを有する車両の助手席を側方視したときの模式図である。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）において、第１エアバッグの車両幅方向における外側端部及び内側端部、第１エアバッグの車両上下方向における上側端部及び下側端部、並びに、第２エアバッグ１０の最大突出部の各展開軌道を実線の矢印で示す。更に、図４（Ｂ）において、正常な乗員保護性能を発揮することのできる第２エアバッグ１０の理想的な展開軌道を破線の矢印で示している。

図４（Ａ）に示す不具合例では、車両幅方向における内側に配置される第２エアバッグ１０が蓋部１３の一部を優先的に開き、続いて第１エアバッグ９の車両幅方向における外側部位が蓋部１３の残りの部位を開いた場合を想定している。この場合、図４（Ａ）に示すように、第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９の車両幅方向における内側端部とが先行して展開し、第１エアバッグ９の外側端部が遅れて展開する。つまり、第１エアバッグ９の部位によっては、従来に生じ得なかった展開の遅れが発生し、展開完了までに時間差が生じる可能性がある。

例えば車両がフルラップ衝突を起こしたときに、本来であれば乗員Ｍに正対して展開されたエアバッグにより、正常に乗員Ｍの保護が達成されていた。
仮に、乗員保護装置８が図４（Ａ）に示す展開軌道を描くと、乗員Ｍが前方に倒れ込むときには展開が遅れて完了していない可能性がある。更に、展開途中で乗員Ｍが前方に倒れ込んで第１エアバッグ９に当接したとすると、遅れて展開している第１エアバッグ９の右側部分によって、乗員Ｍが右側に流されつつ倒れ込むことも考えられる。これでは、本来意図していた正常な乗員Ｍの保護が実現することができない。

また、図４（Ｂ）に示す不具合例では、第２エアバッグ１０が蓋部１３の一部を優先的に開き、続いて第１エアバッグ９の上側が蓋部１３の残りの部位を開いた場合を想定している。この場合、図４（Ｂ）に示すように、第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９の下側端部とが先行して展開し、第１エアバッグ９の上側が遅れて展開する。つまり、第１エアバッグ９の部位によって展開完了までに時間差が生じる。この生じる時間差によって、例えば第２エアバッグ１０の展開軌道が、破線矢印で示す理想的な展開軌道に比べて、車両上下方向に大きくずれる。

図４（Ｂ）に示すように、蓋部１３の破断に偏りが生じていると、展開軌道が理想の状態からずれるので、乗員Ｍがエアバッグに向かって倒れ込むときには展開が完了していない可能性がある。更に、展開途中で乗員Ｍが前方に向かって倒れ込む場合は、一旦第１エアバッグ９に沈み込んだ乗員Ｍの顔及び頚椎等が、遅れて展開する第１エアバッグ９の後端部上側部分によって、下から突き上げられることも考えられる。これでは、本来意図していた正常な乗員Ｍの保護が実現することができない。

以上、図４を参照しつつ説明したように、蓋部１３が開くために受ける力が蓋部１３の部位によって不均一であると、蓋部１３の破断が部位によって時間差を生じる。つまり、蓋部１３が全体的に一挙に開かない。基本的に乗員保護装置８は乗員Ｍが倒れ込んでくる方向には特に速やかに展開する必要があるが、蓋部１３の開きが不均一であると所望の方向に遅れて展開してしまう可能性が生じる。
よって、蓋部１３の開きが不均一になると、最終的には意図した形状に展開可能であるとしても、遅れて展開している途中において乗員Ｍが倒れ込んでくる場合は、正常な乗員Ｍの保護が達成されないことがある。

生じ得る別の不具合として、例えば第２エアバッグ１０等に起因して力が大きく作用していた蓋部１３の一部位及びその周辺が破断して開くが、その他の部位は完全には破断せず開かないという不具合を挙げることができる。この場合、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が乗員室内で完全な状態で展開せず、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の一部がダッシュボード６の裏側において意図しない方向に膨張してしまうこと、及び、蓋部１３の破断しなかった部位に第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が引っ掛かって袋が破れてしまうことも考えられる。
つまり、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が完全に展開しないので、図１に白抜き矢印で示すような斜め前方からの衝突だけでなく、フルラップ衝突等の従来から想定されることの多い衝突形態に対しても、乗員Ｍの保護性能を十分に発揮することができない可能性がある。

以上の不具合は、例えば第２エアバッグ１０に対してガスが圧入され易い折り畳み形態及び収容部１１内の配置となっている場合等に、第２エアバッグ１０に対して第１エアバッグ９よりもガスが先行して圧入されてしまうことによって生じることがある。

仕切部材１５を配置することによって、第２エアバッグ１０から蓋部１３の裏面に対して作用する蓋部１３を開くための力と、第１エアバッグ９から蓋部１３の裏面に対して作用する蓋部１３を開くための力とを、均一化する。

図３（Ａ）に示すように、仕切部材１５は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の各内部領域を隔絶するように配置されている。
続いて図３（Ｂ）に示すように、ガスが第１エアバッグ９内に圧入され始めることにより、第１エアバッグ９が膨張し始める。このとき、仕切部材１５はまだ破断していないので、第２エアバッグ１０にはガスが流入しない。よって、ガスの圧入開始から仕切部材１５の破断前までは、第１エアバッグ９のみが膨張するので、第１エアバッグ９が蓋部１３の裏面に近付く。
更に、図３（Ｃ）に示すように、第１エアバッグ９が適宜の内圧となるまで圧力上昇した場合に、仕切部材１５が第１エアバッグ９の内圧と第２エアバッグ１０の内圧との圧力差によって破断する。仕切部材１５の破断後から第２エアバッグ１０の完全な展開までは、第１エアバッグ９だけでなく第２エアバッグ１０も膨張するので、第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０とが蓋部１３の裏面に近付く。

したがって、仕切部材１５を設けない場合はガスが第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のいずれかに偏って圧入され得る状態であったのに対して、本実施形態においては仕切部材１５を設けることによって、第２エアバッグ１０の展開を規制して第１エアバッグ９よりも第２エアバッグ１０の展開を遅らせることができる。これにより、ガスが第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のいずれかに偏って圧入されることによって、先行してガスが圧入される第１エアバッグ９又は第２エアバッグ１０が、蓋部１３の内面に局所的に当接してしまう状態が生じないようにすることができる。
換言すると、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示す実施形態において、仕切部材１５を配設することにより、蓋部１３が受ける破断して開くための力が、蓋部１３のどの部位においても均一に作用するようになる。

結果として、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０により均一に力が作用した蓋部１３は、溝部１３１において一様に破断し、一挙に開くことになる。これにより、上述したように、開く力の不均一化に起因した不具合は起こらない。

なお、本実施形態において、第１エアバッグ及び第２エアバッグから内装部材に対して作用する、内装部材を開くための力の大きさは、例えば第１エアバッグと第２エアバッグとの折り畳み形態、及びガスの圧入形態等を変更すれば、適宜に調整することができる。

また、仕切部材１５の破断に要する圧力は、第２エアバッグ１０の膨張を遅らせることによって、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０から蓋部１３の裏面に対して力を作用させることができる限り、特に制限されない。仕切部材１５の破断圧力としては、例えば第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の膨張速度に基づいて算出される第２エアバッグ１０の膨張を遅らせるべき時間、折り畳まれた状態の第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０と蓋部１３の裏面との距離、並びに、ガスの流入圧力等を考慮して決定すれば良い。
仕切部材１５としては、所定の圧力で破断することによって本実施形態の目的を達成することができる限り、その形状、材料、及び取付位置等は特に制限はされず、例えば合成樹脂製又は繊維製の膜体、及び、所定の圧力で開状態となる弁体等を採用することができる。

図３（Ａ）〜（Ｃ）に示す実施形態においては、仕切部材１５が第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との接続部位に設けられている。
なお、本実施形態において展開規制部材としては、仕切部材１５に代えて、例えば長尺状部材又は押さえ部材であっても良い。

長尺状部材は、特に長軸方向に沿った所定の引張応力が作用したときに、破断可能な長尺状の部材である。長尺状部材は、例えばその一端が第２エアバッグ１０の展開の際に、第２エアバッグ１０から離れる部材に接続され、他端が第２エアバッグ１０に接続される。長尺状部材としては、具体的にはテザー等の帯状部材又は紐状部材等を用いることができる。

なお、第２エアバッグ１０の展開の際に第２エアバッグ１０から離れる部材としては、例えば第１エアバッグ９及び収容部１１等を挙げることができる。例えば長尺状部材としてテザーを用いる場合、一端を第１エアバッグ９の内側におけるインフレータ１２近傍に縫い付け又は接着し、他端を第２エアバッグ１０の内側における最も突出する部位となる箇所に縫い付け又は接着することによって取付けるができる。

このように取付けられたテザーは、ガスの圧入開始によって第１エアバッグ９の膨張が開始されると、長軸方向に沿った引張応力を受けることになる。このときは、第２エアバッグ１０はテザーによって展開を規制されている。該引張応力が所定の大きさを超えたときにテザーが破断し、第２エアバッグ１０の展開が開始されるので、第２エアバッグ１０が第１エアバッグ９より遅れて展開することになる。

なお、テザーの長さとしては、例えば収容部１１側に取付けられる一端取付部から、第２エアバッグ１０の最大突出部位に取付けられる他端取付部までの長さが、少なくとも一端取付部から蓋部１３の内面までの距離よりも短くなるように設定されるのが良い。これにより、テザーは、第１エアバッグ９が蓋部１３の裏面に当接する前に第２エアバッグ１０が展開し、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０によって蓋部１３を開くことができるように、第２エアバッグ１０の展開を遅らせることができる。

押さえ部材は、所定の圧力が作用したときに破断可能な部材である。押さえ部材は、例えば第２エアバッグ１０の外側から第２エアバッグ１０を押さえるように配置される。押さえ部材としては、具体的には合成樹脂製又は繊維製の膜体、テザー等の帯状部材又は紐状部材等を用いることができる。

例えば押さえ部材として繊維製の膜体を用いる場合、第２エアバッグ１０の外側から膜体を被せるように第２エアバッグ１０を覆い、第２エアバッグ１０の周辺箇所において第１エアバッグ９に対して縫い付け又は接着することによって取付けることができる。

このように取付けられた膜体は、ガスの圧入開始によって第１エアバッグ９の膨張が開始されると、第２エアバッグ１０の内部領域にもガスが流入して膨張しようとする第２エアバッグ１０により圧力を受けることになる。このときは、第２エアバッグ１０は膜体によって展開を規制されている。第２エアバッグ１０からの圧力が所定の大きさを超えたときに膜体が破断し、第２エアバッグ１０の展開が開始されるので、第２エアバッグ１０が第１エアバッグ９より遅れて展開することになる。

展開規制部材として長尺状部材又は押さえ部材を用いる場合は、図３に示した仕切部材１５のように、第１エアバッグ９の内部領域と第２エアバッグ１０の内部領域とを仕切っていないので、第２エアバッグ１０の内部領域にガスが自由に侵入可能である。
しかしながら、長尺状部材においては所定の引張応力、押さえ部材においては所定の圧力を超えない限り、長尺状部材又は押さえ部材による第２エアバッグ１０の展開の規制状態は解除されない。よって、長尺状部材又は押さえ部材のように第２エアバッグ１０の内部領域にガスが侵入を許容する部材であっても、展開規制部材が破断しない限り、第２エアバッグ１０が大きく膨張することはない。換言すると、第２エアバッグ１０が展開することはない。

なお、従来の乗員保護装置においては、展開前のエアバッグを収容部内で包んでおく包装用の袋体が設けられることが多い。該包装用の袋体は、エアバッグの展開の際に破断するようになっている。本実施形態においては、該包装用の袋体を上記押さえ部材の一部として利用しても良く、具体的には第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０全体を包む包装用の袋体が第２エアバッグ１０の展開を規制し、破談と共に第２エアバッグ１０の展開が開始されるようになっていても良い。

更に、本実施形態において、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のそれぞれが蓋部１３を開く時機を揃えることができれば、蓋部１３を開くための力が均一化される場合がある。
第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０が蓋部１３をそれぞれ開く時機を揃えるには、例えば図３（Ａ）に示した仕切部材１５等の展開規制部材が好適である。

蓋部１３の開く時機について詳述すると、仕切部材１５は、第２エアバッグ１０が蓋部１３を開く時機と、第１エアバッグ９が蓋部１３を開く時機との時間差を減らすことができる。
具体的には、仕切部材１５を設けないこととすると、例えば第２エアバッグ１０が先行して展開してしまい、蓋部１３の裏面に第２エアバッグ１０のみが当接する可能性がある。これに対して、仕切部材１５が、ガスの圧入が開始されてから、第１エアバッグ９がある程度の状態に展開するまで、第２エアバッグ１０の展開を遅らせるように規制することによって、第１エアバッグ９が蓋部１３の裏面に当接する時機と、第２エアバッグ１０が蓋部１３の裏面に当接する時機との時間差を減らすことができるからである。
これにより、蓋部１３は部位によって偏り無く、従来通り破断して開くことができる。よって、図３に示す実施形態においては、従来のように第１エアバッグ９のみを設けた場合と同様の蓋部１３の破断形態を実現することができ、エアバッグの安定した展開が可能となる。

なお、本実施形態において展開規制部材は、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のそれぞれが蓋部１３を開く時機の時間差を完全になくすことにより両時機を完全に揃える必要は無く、乗員保護装置８全体の安定した展開に影響がない程度に小さくできれば良い。

仕切部材１５の破断に要する圧力は、第１エアバッグ９が展開することによって、第１エアバッグ９の後行当接部８２と蓋部１３の裏面との最短距離、及び、第２エアバッグ１０の先行当接部８１と蓋部１３の裏面との最短距離が、同一又は略同一となるときに仕切部材１５に対して作用している圧力に設定されるのが好ましい。

ここで、先行当接部８１及び後行当接部８２について説明する。
まず図３に示す実施形態において仕切部材１５を設けないこととした場合に、第２エアバッグ１０にガスが圧入され易いと想定すると、ガスの圧入時に先行当接部８１は最も早い時機に蓋部１３に当接する部位であり、後行当接部８２は先行当接部８１より遅れて蓋部１３に当接する部位となると考えられる。
なお、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０に対するガスの流入の難易は、折り畳み形態、ガスの圧入形態等によって変わることがあるので、上記想定状況が変わると先行当接部及び後行当接部が第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の様々な部位に変位し得る。

図３に示す実施形態においては、第２エアバッグ１０における蓋部１３の裏面に面している部位が先行当接部８１となっている。また、第１エアバッグ９における蓋部１３の裏面に面している部位が後行当接部８２となっている。

なお、本実施形態においては、上述の仕切部材１５の破断に要する圧力の決定条件として、第２エアバッグ１０が蓋部１３に向かって膨張する速度と、第１エアバッグ９が蓋部１３に向かって膨張する速度とが同一であると仮定している。両速度に差異がある場合は、該速度差と上述した蓋部１３までの最短距離とに鑑みて、仕切部材１５の破断に要する圧力を適宜に調整すれば良い。
本実施形態を既存のエアバッグに適用する場合、蓋部１３に向かって膨張する際の第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０との速度差は、第１エアバッグ及び第２エアバッグの形状及び容量、折り畳んだ状態での第１エアバッグ及び第２エアバッグの配置等に応じて変化する。よって、各袋体の性状に鑑みて、仕切部材１５、長尺状部材、又は押さえ部材等の展開規制部材の破断に要する圧力又は引張応力等が決定されるのが良い。

先行当接部及び後行当接部の位置として、実際には、例えば折り畳まれた状態で第２エアバッグ１０と第１エアバッグ９とが略面一に配置され、蓋部１３等の内装部材との距離に差異が生じない場合、又は、第１エアバッグ９に第２エアバッグ１０が包まれて配置され、第１エアバッグ９の方が内装部材に近接する場合等が考えられる。
これらの場合であっても、従来のように単に第１エアバッグ９のみを設けた場合と比べると、第２エアバッグ１０を設けたことに起因して、膨張形態に変化が生じる。例えば、従来は第１エアバッグ９のみが膨張していたのに対して、第２エアバッグ１０の膨張も同時に進むようになり、場合によっては第２エアバッグ１０が先行して展開するようになるので、乗員保護装置８の展開方向及び展開姿勢等が第２エアバッグ１０の展開方向等に偏ることが考えられる。

よって、本実施形態のように第１エアバッグ９に連通する第２エアバッグ１０が設けられている限り、第１エアバッグ９のみでは一様であった膨張形態に偏りが生じるので、結果として第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０の一部に先行当接部及び後行当接部が生じることになる。
なお、第１エアバッグ９のみを設けた場合の膨張形態に比べて展開の偏りが特に大きく生じると考えられるのは、例えば折り畳まれた状態で第２エアバッグ１０の少なくとも一部が第１エアバッグ９と蓋部１３との間に配置され、更に蓋部１３側から収容部１１内を見たときに第２エアバッグ１０が第１エアバッグ９の一部に重複するように配置されている場合である。この場合は、仕切部材１５等の展開規制部材を設けない場合は、第１エアバッグ９と第２エアバッグ１０とがそれぞれ独立して展開しようとするので、蓋部１３に当接する時機に時間差が生じる可能性が大きい。

例えば、折り畳み形態によっては第１エアバッグ９が蓋部１３を開く時機が、第２エアバッグ１０が蓋部１３を開く時機よりも早い場合も考えられる。この場合、図３に示した実施形態とは逆に、第１エアバッグ９の一部が先行当接部となり、第２エアバッグ１０の一部が後行当接部となる。この場合において、上記仕切部材１５等の展開規制部材は、第１エアバッグ９の先行当接部近傍に設ければ良い。例えば図３（Ａ）における第１エアバッグ９の上方の領域を下方の領域と仕切るように仕切部材１５を取付けることができる。これにより、仕切部材１５が破断しなければ、第１エアバッグ９の先行当接部近傍にガスが流入せず、図３（Ａ）の上方に向かって正常に膨張しないので、第１エアバッグ９の展開を遅らせることができる。
更に例えば、第２エアバッグ１０が第１エアバッグ９により包まれた状態で折り畳まれる場合も考えられる。この場合、各エアバッグの展開の際に、蓋部１３の裏面に対して第２エアバッグ１０が直接当接することはない。よって、第２エアバッグ１０の膨張分が付加されて大きく膨張する第１エアバッグ９の一部が先行当接部となり、第１エアバッグ９のみの膨張で内装部材に当接する部位が後行当接部となる。この場合であっても、上記仕切部材１５等の展開規制部材を第１エアバッグ９の先行当接部近傍にガスが流入しないように取付ければ良い。これにより、第１エアバッグ９の先行当接部近傍の膨張を規制し、第２エアバッグ１０に起因する第１エアバッグ９の先行展開を遅らせることができる。

本実施形態においては、各袋体の容量及び形状、折り畳み形態、ガスの圧入形態等を様々に変更した上で、第１エアバッグ９及び第２エアバッグ１０のどの部位が先行当接部及び後行当接部になるかを予め試験等で特定しておくことにより、展開規制部材の配置、破断に要する圧力又は引張応力等を容易に決定することができる。

図１〜３に示す実施形態においては助手席用のエアバッグを例示したが、本実施形態は運転席用のエアバッグ、その他様々な部位に設けられるエアバッグに適用することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：車両、２：車両本体、３：運転席、４：助手席、５：後部座席、６：ダッシュボード、６１：グローブボックス、６２：センターコンソール、７：ステアリングホイール、８：乗員保護装置、８１：先行当接部、８２：後行当接部、９：第１エアバッグ、１０：第２エアバッグ、１１：収容部、１２：インフレータ、１３：蓋部、１３１：溝部、１４：シートベルト、１５：仕切部材、Ｍ：乗員

Claims (7)

1. 乗員室の内装を形成し、裏側から開くことのできる内装部材と、
   内装部材の裏側に配置され、乗員室内に展開可能な第１エアバッグと、
   第１エアバッグに設けられ、第１エアバッグから展開して突出可能な第２エアバッグと、
   第１エアバッグ及び第２エアバッグのうちで、内装部材の裏面に向かって先行して展開しようとするエアバッグの展開を遅らせて第１エアバッグ及び第２エアバッグが共に内装部材の裏面に当接するように規制する展開規制部材と、を備える、
   エアバッグを有する車両。
2. 展開規制部材は第１エアバッグ及び第２エアバッグの一方の展開を規制し、内装部材が開く前に規制を解除し、
   規制が解除された第１エアバッグ及び第２エアバッグが展開して内装部材を開く、
   請求項１に記載のエアバッグを有する車両。
3. 展開規制部材は、
   第１エアバッグ及び第２エアバッグの内側において第１エアバッグと第２エアバッグとの接続部に配設され、所定の圧力により破断可能な閉鎖部材、
   第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に一端が接続され、第２エアバッグに他端が接続され、第２エアバッグの展開の際に引張応力により破断可能な長尺状部材、又は、
   第２エアバッグの外側において第２エアバッグを押さえ、所定の圧力により破断可能な押さえ部材である、
   請求項２に記載のエアバッグを有する車両。
4. 展開規制部材は、第２エアバッグの展開の際に第２エアバッグから離れる部材に取付けられる一端取付部と、第２エアバッグに取付けられる他端取付部とを有する長尺状部材であり、
   一端取付部から他端取付部までの長さが、一端取付部から内装部材までの距離よりも短い、
   請求項３に記載のエアバッグを有する車両。
5. 車両幅方向において、第２エアバッグは第１エアバッグの一部に設けられ、
   展開規制部材は、内装部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力において車両幅方向に沿った力のバラつきを均一化する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のエアバッグを有する車両。
6. 第１エアバッグ及び第２エアバッグの展開の際に、展開規制部材は、第１エアバッグのみが内装部材を開く時機と、第２エアバッグが内装部材を開く時機との時間差を減らす、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載のエアバッグを有する車両。
7. 第１エアバッグ及び第２エアバッグの展開の際に、内装部材は、第１エアバッグ及び第２エアバッグから受ける力によって破断して開く、又は、押し退けられて開く、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載のエアバッグを有する車両。

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