JP6478743B2 - 移動体 - Google Patents

Description

本発明は、二輪車等の移動体に関する。

従来、例えば二輪車にあっては、特許文献１，２等に見られるように、操舵輪としての前輪を操舵する駆動力を発生するアクチュエータを搭載したものが知られている。

また、例えば三輪車にあっては、特許文献３，４に見られるように、左右一対の後輪に対して車体をアクチュエータによりロール方向に回転させ得るように構成されたものが知られている。

特開２０１３−６０１８７号公報 特開２０１１−４６３４２号公報 特開昭５９−１４９８７８号公報 特開２００５−８８７４２号公報

特許文献１〜４に見られる如き移動体では、該移動体の直進走行時には、運転者は、通常、該運転者の重心が、概ね、車体の車幅方向に直交する対称面（車体を左右対称と見なした場合の該車体の対称面）上に概ね位置する状態で、車体の搭乗部に搭乗する。

そして、移動体の旋回走行時には、運転者は、通常、遠心力に抗するように、車体の左右方向に体重移動をすることで車体を傾斜させる。

この場合、運転者の重心が、車体の対称面上に位置する状態（所謂、リーンウィズの状態）から車体の右側又は左側にずれた状態（所謂、リーンイン又はリーンアウトの状態）となる場合が多々ある。

一方、種々様々な状況で、運転者の体重移動に応じた車体のロール方向の傾動は、該体重移動に併せて素早く行われることが望ましいと考えられる。

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、運転者の体重移動に応じた車体のロール方向の傾動をアクチュエータにより適切に補助することができる移動体を提供することを目的とする。

本発明の移動体は、運転者の搭乗部を有し、路面に対してロール方向に傾動自在な車体と、該車体の前後方向に間隔を存して配置された前輪及び後輪と、前記車体にロール方向のモーメントを作用させ得るアクチュエータと、該アクチュエータを制御する制御装置とを備えた移動体であって、
前記制御装置は、前記搭乗部に搭乗した運転者の重心が前記車体に対する所定の基準位置から該車体の左右方向にずれている度合の推定値を表す重心ずれ度合指標値を、当該移動体の動作状態の観測値を用いて決定する重心ずれ度合指標値決定手段と、
前記決定された重心ずれ度合指標値により示される前記運転者の重心のずれ度合を低減
させるように、該重心ずれ度合指標値に応じて前記アクチュエータの制御用の制御入力を決定する制御入力決定手段とを備え、
前記決定された制御入力に応じて前記アクチュエータを制御するように構成されていることを第１の基本構成とする。

なお、本発明の移動体は、より詳しくは、該移動体の走行状態では、前記搭乗部に搭乗した運転者の左右方向への体重移動に応じて旋回挙動が変化する特性を有すると共に、前記アクチュエータの駆動力を発生させていない状態での該移動体の停車中には、前記車体をロール方向に傾斜させた場合に、重力に起因して前記車体の傾斜がさらに増大する特性を有する移動体である。

また、本明細書では、移動体に関する任意の状態量（車体のロール方向の傾斜角等）の「観測値」は、該状態量の実際の値の検出値又は推定値を意味する。この場合、「検出値」は、当該状態量の実際の値を適宜のセンサにより検出してなる値を意味する。また、「推定値」は、当該状態量と相関性を有する他の１つ以上の状態量の検出値を用いて該相関性に基づいて推定した値、あるいは、当該状態量の実際の値に一致もしくはほぼ一致するとみなすことができる擬似的な推定値を意味する。

「擬似的な推定値」に関しては、例えば、当該状態量の実際の値が、当該状態量の目標値に高い追従性を有することが予測される場合に、該目標値を当該状態量の実際の値の擬似的な推定値として採用することができる。

また、前記「ロール方向」は、車体の前後方向の軸周り方向を意味する。

上記第１の基本構成を有する本発明によれば、前記制御入力決定手段は、前記重心ずれ度合指標値により示される前記運転者の重心のずれ度合を低減させるように、該重心ずれ度合指標値に応じて前記アクチュエータの制御用の制御入力を決定する。

このため、本発明では、運転者の体重移動によって、該運転者の重心が、前記所定の基準位置からずれた場合に、そのずれ度合を低減するロール方向のモーメントが、前記アクチュエータの作用に作動によって、車体に作用するように、該アクチュエータが制御されることとなる。

従って、運転者の体重移動に応じた車体のロール方向の傾動をアクチュエータにより適切に補助することができる。

上記第１の基本構成を有する本発明では、前記アクチュエータとしては、例えば、前記前輪及び後輪のうちの操舵輪の接地点を横方向に移動させるように該操舵輪の操舵を行うアクチュエータを採用し得る（第１発明）。

あるいは、前記アクチュエータとして、前記車体に作用する重力によって該車体にロール方向のモーメントが作用するように該車体の重心を移動させるアクチュエータを採用し得る（参考発明１）。

あるいは、前記アクチュエータとして、前記車体を路面に対してロール方向に揺動させるアクチュエータを採用し得る（参考発明２）。

これらの第１発明、参考発明１，２によって、前記アクチュエータは、前記車体にロール方向のモーメントを適切に作用させ得るものとなる。

なお、前記第１の基本構成を有する本発明におけるアクチュエータは、第１発明におけるアクチュエータとしての機能と、参考発明１におけるアクチュエータとしての機能と、参考発明２におけるアクチュエータとしての機能とのうちの２つ以上の機能を併せ持つものであってもよい。

上記第１の基本構成を有する本発明では、前記重心ずれ度合指標値決定手段が使用する前記動作状態の観測値は、例えば前記車体の傾斜状態を表す傾斜状態量の観測値を含む。この場合、前記重心ずれ度合指標値決定手段は、前記重心ずれ度合指標値を逐次決定するように構成されていると共に、前記傾斜状態量の推定値を決定済の重心ずれ度合指標値を用いて動力学演算により算出する手段を含み、該傾斜状態量の算出値と該傾斜状態量の観測値との偏差に基づいて、前記重心ずれ度合指標値を更新するように構成されていることが好ましい（第３発明）。

この第３発明によれば、重心ずれ度合指標値決定手段は、オブザーバとして構成されることとなる。このため、重心ずれ度合指標値決定手段は、運転者の重心の実際のずれ度合に整合するように、前記重心ずれ度合指標値を決定できる。ひいては、運転者の体重移動に応じた車体の傾動の追従性を高めることができる。

上記第３発明では、前記重心ずれ度合指標値決定手段が実行する前記動力学演算は、当該移動体の動力学を、例えば当該移動体の接地面の上方で前記車体のロール方向の傾斜角の変化と前記操舵輪の操舵角の変化に応じて水平方向に移動する倒立振子質点と、前記車体のロール方向の傾斜角の変化に依存せずに、前記操舵輪の操舵角の変化に応じて当該移動体の接地面を水平に移動する接地面上質点とから構成される質点系の動力学により表現する動力学モデルに基づく動力学演算を採用し得る（第４発明）。

なお、上記接地面は、移動体の前輪及び後輪が接する水平面を意味する。

この第４発明によれば、上記動力学演算による前記傾斜状態量の推定値の信頼性を高めることができる。

なお、第４発明では、前記傾斜状態量として、例えば、前記倒立振子質点の移動速度等を採用し得る。

あるいは、上記第３発明では、前記重心ずれ度合指標値決定手段が実行する前記動力学演算は、当該移動体の動力学を、例えば当該移動体の全体重心に位置する質点と、当該移動体の前後方向の軸周り方向のイナーシャとにより構成される系の動力学により表現する動力学モデルに基づく動力学演算を採用することもできる（第５発明）。

これによれば、上記動力学演算を比較的簡易なものとすることができる。

なお、第５発明では、前記傾斜状態量として、例えば、車体のロール方向の傾斜角速度等を採用し得る。

上記第１の基本構成を有する本発明では、前記運転者の重心の位置に関する前記所定の基準位置は、前記車体の対称面上の位置を採用し得る（第６発明）。

これによれば、運転者の重心が前記車体の対称面上の位置から乖離する状態となるのを防止できる。すなわち、移動体及び運転者の状態が、リーンウィズの状態もしくはこれに近い状態に保たれやすくなる。

上記第１の基本構成を有する本発明では、前記制御入力決定手段は、前記重心ずれ度合指標値の変化に対する前記制御入力の変化の感度が、当該移動体の走行速度が高いほど低くするように、該制御入力を決定するように構成されていることが好ましい（第２発明）。

これによれば、移動体の走行速度が低い低速域では、運転者の体重移動に対する車体の傾動の追従性を高めることができる。一方、移動体の走行速度が高い高速域では、運転者は、自身の重心を、前記所定の基準位置から意図的にずらした状態に保つようにすることを容易に行うことができる。

従って、運転者の体重移動に対する車体の傾動の追従性を移動体の走行速度に整合させることができる。

また、前記アクチュエータが、前記車体を路面に対してロール方向に揺動させるアクチュエータである前記参考発明２では、前記制御装置は、前記搭乗部に搭乗した運転者が、前記前輪及び後輪のうちの操舵輪の操舵用のハンドルを操作することにより該操舵輪に付与される操舵力を推定する操舵力推定手段をさらに備えており、前記制御入力決定手段は、前記重心ずれ度合指標値と、前記推定された操舵力とに応じて前記制御入力を決定するように構成されていることが好ましい（参考発明３）。

これによれば、運転者の体重移動に応じた車体のロール方向の傾動をアクチュエータの駆動力により適切に補助することができることに加えて、前記ハンドルの操作により運転者が意図する前記操舵輪の操舵力に整合するように、車体を傾動させることが可能となる。

本発明の第１実施形態又は第２実施形態又は第３実施形態又は第４実施形態における移動体（二輪車）の概略構成を示す側面図。 図１の移動体の操舵機構の平面図。 図２のIII−III線に沿った断面図。 図４Ａ及び図４Ｂは、図２に示す操舵機構の第２ロック機構の作動を説明するための図。 図１の移動体の制御に関する構成を示すブロック図。 移動体の制御に用いる２質点モデルを説明するための図。 図７Ａ、図７Ｂ及び図７Ｃは、それぞれリーンウィズの状態、リーンインの状態、リーンアウトの状態での重心の位置関係を示す図。 第１実施形態における制御装置の主要機能を示すブロック図。 図８に示す倒立振子質点横移動量推定値算出部の処理を示すブロック線図。 図８に示す倒立振子質点横速度推定値算出部の処理を示すブロック線図。 図８に示す乗員重心横ずれ指標値算出部の処理を示すブロック線図。 図１１に示すロールモーメント慣性力成分算出部の処理を示すブロック線図。 図１１に示すロールモーメント床反力成分算出部の処理を示すブロック線図。 図１１に示すロールモーメント接地面上質点成分算出部の処理を示すブロック線図。 図８に示す姿勢制御演算部の処理を示すブロック線図。 図８に示す第２操舵角指令決定部の処理を示すブロック線図。 図８に示す目標走行速度決定部の処理を示すブロック線図。 第１実施形態又は第２実施形態における制御装置に備える第１操舵用アクチュエータ制御部及び第２操舵用アクチュエータ制御部の処理を示すブロック線図。 第１実施形態又は第２実施形態における制御装置に備える前輪駆動用アクチュエータ制御部の処理を示すブロック線図。 第２実施形態における制御装置の主要機能を示すブロック図。 図２０に示す姿勢制御演算部の処理を示すブロック線図。 図２０に示す第１操舵角指令決定部の処理を示すブロック線図。 第３実施形態における制御装置の主要機能を示すブロック図。 図２３に示す乗員重心横ずれ指標値算出部の処理を示すブロック線図。 図２３に示す姿勢制御演算部の処理を示すブロック線図。 第４実施形態における制御装置の主要機能を示すブロック図。 図２６に示す姿勢制御演算部の処理を示すブロック線図。 図２８Ａ、図２８Ｂ及び図２８Ｃは、それぞれ、本発明の第５実施形態又は第６実施形態における移動体（三輪車）の正面図、側面図、及び平面図。 図２９Ａは、第５実施形態又は第６実施形態における移動体の車体が傾斜した状態を示す図、図２９Ｂは、当該移動体の前輪が操舵された状態を示す図。 第５実施形態又は第６実施形態における移動体の制御に関する構成を示すブロック図。 第５実施形態における制御装置の主要機能を示すブロック図。 図３１に示す倒立振子質点横移動量推定値算出部の処理を示すブロック線図。 図３１に示す乗員重心横ずれ指標値算出部の処理を示すブロック線図。 図３３に示すロールモーメント慣性力成分算出部の処理を示すブロック線図。 図３３に示すロールモーメント床反力成分算出部の処理を示すブロック線図。 図３３に示すロールモーメント接地面上質点成分算出部の処理を示すブロック線図。 図３１に示す乗員操舵ロール操作量算出部の処理を示すブロック線図。 図３１に示す姿勢制御演算部の処理を示すブロック線図。 第６実施形態における制御装置の主要機能を示すブロック図。 図３９に示す乗員重心横ずれ指標値算出部の処理を示すブロック線図。 図３９に示す乗員操舵ロール操作量算出部の処理を示すブロック線図。 図３９に示す姿勢制御演算部の処理を示すブロック線図。 図４３Ａ、図４３Ｂ及び図４３Ｃは、それぞれ、本発明を適用し得る他の例の移動体（四輪車）の背面図、側面図、及び平面図。 本発明を適用し得るさらに他の例の移動体（三輪車）の側面図。 図４４の移動体に備えたロール駆動機構の構成を示す斜視図。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態を以下に図１〜図１９を参照して説明する。

図１を参照して、本実施形態の移動体１は、車体２と、車体２の前後方向に間隔を存して配置された各１輪の前輪３ｆ及び後輪３ｒとを備える鞍乗り型の二輪車である。以降、移動体１を二輪車１という。

車体２には、運転者（乗員）の搭乗部４が備えられている。該搭乗部４は、本実施形態では、運転者（乗員）が跨るように着座するシートである。

車体２の前部には、前輪３ｆを軸支する前輪支持機構５が操舵機構６を介して組み付けられている。前輪３ｆは、その車軸中心線（前輪３ｆの回転軸線）の周りに回転し得るように、前輪支持機構５にベアリング等を介して軸支されている。

前輪支持機構５としては、例えば通常の自動二輪車の前輪支持機構と同様の構造のものを採用し得る。図示例の前輪支持機構５は、例えばダンパー（図示省略）を含むフロントフォーク２２を有する。そして、このフロントフォーク２２の下端部に前輪３ｆが軸支されている。

また、本実施形態では、前輪３ｆの車軸には、該前輪３ｆをその車軸中心線のまわりに回転駆動する前輪駆動用アクチュエータ７が装着されている。該前輪駆動用アクチュエータ７は、二輪車１の推進力を発生する原動機としての機能を有するものである。この前輪駆動用アクチュエータ７は、本実施形態では、例えば電動モータ（減速機付きの電動モータ）により構成される。

補足すると、前輪駆動用アクチュエータ７は、電動モータの代わりに、例えば油圧式のアクチュエータ、あるいは、内燃機関により構成されていてもよい。また、前輪駆動用アクチュエータ７を前輪３ｆの車軸から離れた位置で車体２に搭載し、前輪駆動用アクチュエータ７と前輪３ｆの車軸とを適宜の動力伝達装置で接続するようにしてもよい。

車体２の後部には、後輪３ｒを軸支する後輪支持機構８が組み付けられている。後輪３ｒは、その車軸中心線（後輪３ｒの回転軸線）の周りに回転し得るように、後輪支持機構８にベアリング等を介して軸支されている。

後輪支持機構８としては、例えば通常の自動二輪車の後輪支持機構と同様の構造のもの（例えばスイングアーム、コイルスプリング、ダンパー等を含むサスペンション機構）を採用し得る。なお、図１では、後輪支持機構８を簡略化して模式的に記載している。

補足すると、前輪支持機構５及び後輪支持機構８は、通常の自動二輪車のものに限られず、種々様々な構造のものを採用し得る。

車体２と前輪支持機構５との間に介在する前記操舵機構６は、二輪車１の操舵輪たる前輪３ｆの操舵用の機構である。なお、図１では、操舵機構６の要部構成のみを記載している。

この操舵機構６の具体的な構造の説明は後述するが、該操舵機構６は、本実施形態では、前輪３ｆの操舵軸線（前輪３ｆの操舵用の回転軸線）として、第１操舵軸線Ｃf1及び第２操舵軸線Ｃf2の２つの操舵軸線を有するように構成されている。そして、第１操舵軸線Ｃf1及び第２操舵軸線Ｃf2のそれぞれの軸線周りに、前輪支持機構５が前輪３ｆと共に回転可能となっている。この回転により前輪３ｆの操舵がなされる。

上記第１操舵軸線Ｃf1及び第２操舵軸線Ｃf2は、二輪車１の基準姿勢状態（図１に示す姿勢状態）において後傾し、且つ、第１操舵軸線Cf1に係るトレール長ｔ1が、第２操舵軸線Ｃf2に係るトレール長ｔ2よりも小さくなり、且つ、トレール長ｔ1，ｔ2のうちの少なくとも第１操舵軸線Ｃf1に係るトレール長ｔ1が正の所定値以下となるように配置されている。

また、本実施形態では、二輪車１の基準姿勢状態での第１操舵軸線Cf1及び第２操舵軸線Cf2は、互いに平行である。従って、第１操舵軸線Cf1及び第２操舵軸線Cf2のそれぞれの鉛直方向に対する傾斜角度（鋭角側の傾斜角度）であるキャスタ角θcsは互いに同一の角度に設定されている。

二輪車１の上記基準姿勢状態は、図１に示すように、二輪車１が水平な接地面Ｓ上に直進姿勢（直進走行時の姿勢）で静止した状態である。該基準姿勢状態は、より詳しくは、前輪３ｆ及び後輪３ｒが水平な接地面Ｓ上に直立姿勢で起立して静止しており、且つ、前輪３ｆ及び後輪３ｒのそれぞれの車軸中心線が、車体２の前後方向と直交する水平方向に互いに平行に延在している状態である。

また、操舵軸線（第１操舵軸線Cf1又は第２操舵軸線Cf2）が後傾するというのは、該操舵軸線の上部側が下部側よりも後側に位置するように、該操舵軸線が鉛直方向及び水平方向に対して傾斜していることを意味する。なお、本実施形態の説明では、このように後傾した操舵軸線に係るキャスタ角を正の角度と定義する。従って、第１操舵軸線Cf1及び第２操舵軸線Cf2に係るキャスタ角θcsは正の角度である。

また、第１操舵軸線Cf1に係るトレール長t1は、基準姿勢状態の二輪車１の前輪３ｆの接地点Ｐ１（詳しくは、前輪３ｆの車軸中心点を通る鉛直線と接地面Ｓとの交点）から、第１操舵軸線Cf1と接地面Ｓとの交点Ｐ２までの距離、第２操舵軸線Cf2に係るトレール長t2は、前輪３ｆの上記接地点Ｐ１から、第２操舵軸線Cf2と接地面Ｓとの交点Ｐ３までの距離である。

この場合、本実施形態の説明では、各操舵軸線（第１操舵軸線Cf1又は第２操舵軸線Cf2）に係るトレール長（t1又はt2）の極性については、該操舵軸線と接地面Ｓとの交点（Ｐ２又はＰ３）が、前輪３ｆの接地点Ｐ１よりも前側に位置する場合のトレール長を正の値、該操舵軸線と接地面Ｓとの交点（Ｐ２又はＰ３）が、前輪３ｆの接地点Ｐ１よりも後側に位置する場合のトレール長を負の値と定義する。

そして、本実施形態では、例えば図１に示すように、第１操舵軸線Cf1に係るトレール長t1が負の値、第２操舵軸線Cf2に係るトレール長t2が正の値となるように（t1＜０＜t2となるように）は、第１操舵軸線Cf1及び第２操舵軸線Cf2が配置されている。

ここで、前輪３ｆの操舵によって、車体２のロール方向の姿勢（傾斜角）を目標とする姿勢に制御する場合、車体２のロール方向の姿勢の復元力（モーメント）を前輪３ｆの操舵に応じて効果的に発生させるためには、前輪３ｆの操舵軸線に係るトレール長が、ある正の所定値以下となっていることが好ましいことが本願発明者等の研究によって判明している。

そのため、本実施形態では、第１操舵軸線Cf1に係るトレール長t1を上記の如く負の値に設定している。

トレール長に関する上記正の所定値は、例えば、二輪車１の重心の高さ、二輪車１の質量、二輪車１の重心を通る前後方向の軸周りの慣性モーメント、重心から前輪３ｆ及び後輪３ｒまでの水平距離、前輪３ｆ及び後輪３ｒのそれぞれの横断面の曲率半径等に応じて規定される値である。該所定値についての詳細は、例えば特開２０１４−９１３８６号公報、特開２０１４−９１３８５号公報に説明されている。このため、該所定値についての、本明細書での詳細な説明は省略する。

なお、第１操舵軸線Cf1に係るトレール長ｔ1は、上記所定値以下の正の値もしくはゼロに設定されていてもよい。

次に、操舵機構６の具体的な構成例を図２及び図３を参照して説明する。図２及び図３に示すように、操舵機構６は、車体２に対して第１操舵軸１７を介して回転可能に軸支された操舵軸プレート１３を有し、この操舵軸プレート１３に対して第２操舵軸２１を介して前輪支持機構５が回転可能に軸支されている。

第１操舵軸１７は、車体２に固定された筐体１６に回転自在に支持されている。具体的には、第１操舵軸１７は、筐体１６を、その内部空間を経て該筐体１６の上側から下側へ貫通している。そして、第１操舵軸１７は、該筐体１６の上側及び下側の貫通部分において、ベアリング等を介して筐体１６に回転自在に支持されている。この第１操舵軸の中心軸線（回転軸線）が、前記第１操舵軸線Cf1となっている。

操舵軸プレート１３は、第１操舵軸１７に対して垂直な方向に延在する上プレート１８及び下プレート１９と、上プレート１８及び下プレート１９を連結する連結プレート２０とで構成される。上プレート１８、下プレート１９及び連結プレート２０の板面は、車体２の左右方向と平行であり、該左右方向に垂直な断面は、図３で示されるようにＨ字状を呈する。

上プレート１８及び下プレート１９の後側の各端部に対し、筐体１６の上側及び下側に延出した第１操舵軸１７の各端部がそれぞれ固定されている。これにより、操舵軸プレート１３は、車体２に対して、第１操舵軸１７の中心軸線（第１操舵軸線Ｃf1）の周りに回転し得るように、筐体１６及び第１操舵軸１７を介して支持されている。

上プレート１８及び下プレート１９の前側の各端部に、第２操舵軸２１が、ベアリング等を介して回転自在に支持されている。この第２操舵軸２１は、上プレート１８の上側から下プレート１９の下側まで延在している。そして、第２操舵軸２１の中心軸線（回転軸線）が、前記第２操舵軸線Cf2となっている。

前輪支持機構５のフロントフォーク２２の上部には、トップブリッジ２３及びボトムブリッジ２４の前側部分が固定されている。第２操舵軸２１は、上プレート１８の上側及び下プレート１９の下側に延出した両端部が、それぞれトップブリッジ２３及びボトムブリッジ２４の後側部分に固定されている。

これにより、前輪支持機構５及び前輪３ｆは、操舵軸プレート１３に対して、第２操舵軸２１の中心軸線（第２操舵軸線Cf2）の周りに回転し得るように、第２操舵軸２１を介して支持されている。

また、前輪支持機構５及び前輪３ｆは、車体２に対する操舵軸プレート１３の回転（第１操舵軸線Cf1周りの回転）によって、第１操舵軸線Cf1の周りに回転可能となっている。

操舵機構６はさらに、第１操舵軸線Cf1の周りに操舵軸プレート１３を回転駆動する第１操舵用アクチュエータ１５と、車体２に対して操舵軸プレート１３が固定されるロック状態と該ロック状態が解除されるロック解除状態とに切替え動作可能な第１ロック機構２７と、操舵軸プレート１３の中立位置にて該操舵軸プレート１３が車体２に対して固定されるロック状態と該ロック状態が解除されるロック解除状態とに切替え動作可能な第２ロック機構２８とを筐体１６内に備える。

なお、操舵軸プレート１３の中立位置は、二輪車１の前記基準姿勢状態（あるいは前輪３ｆの非操舵状態）での操舵軸プレート１３の回転位置である。

第１操舵用アクチュエータ１５は、本実施形態では例えば電動モータにより構成される。この第１操舵用アクチュエータ１５は、該第１操舵用アクチュエータ１５の出力軸に固定された第１ピニオン２５と、第１ピニオン２５に噛合して第１操舵軸１７に固定された第１ギア２６とを介して第１操舵軸１７に回転駆動力を伝達する。

なお、第１操舵用アクチュエータ１５は、油圧式のアクチュエータにより構成されていてもよい。

第１ロック機構２７は、第１操舵軸１７に対して垂直に固定されたブレーキディスク２９と、ブレーキディスク２９に係合する係合位置と該係合が解除された係合解除位置との間で移動し得るように支持されたブレーキパッド３０と、ブレーキパッド３０を係合位置に向けて付勢するコイルばね３１と、コイルばね３１の付勢力に抗してブレーキパッド３０を係合解除位置に移動させるための電磁石３２とを備える。

この第１ロック機構２７では、電磁石３２に通電されていないとき、コイルばね３１によりブレーキパッド３０が係合位置に位置付けられる。このとき、ブレーキディスク２９にブレーキパッド３０が係合することで、第１ロック機構２７がロック状態となる。

また、電磁石３２に通電したとき、コイルばね３１の付勢力に抗してブレーキパッド３０が係合解除位置に移動する。このとき、ブレーキディスク２９へのブレーキパッド３０の係合が解除されることで、第１ロック機構２７がロック解除状態となる。

ブレーキディスク２９は、本実施形態では、カムとしての機能を併せ持つ。そして、第２ロック機構２８は、カムとしてのブレーキディスク２９と、ブレーキディスク２９の外周部のカム面に沿って転動するローラ３３と、ローラ３３を回転自在に軸支し、第１操舵軸１７と直交する方向に移動可能に案内された鉄心３４と、ローラ３３が該カム面を押圧する方向に鉄心３４を付勢するコイルばね３５と、コイルばね３５による付勢力と反対方向に鉄心３４を引き付けるための電磁石３６とを備える。

かかる第２ロック機構２８の動作を図４Ａ及び図４Ｂを参照して説明する。図４Ａでは、操舵軸プレート１３が中立位置にあるときの上プレート１８及び下プレート１９が２点鎖線で示されている。図４Ｂでは、操舵軸プレート１３が中立位置から回転されたときの上プレート１８及び下プレート１９が２点鎖線で示されている。

図４Ａ及び図４Ｂに示すように、ブレーキディスク２９は、ハート形の板カムを構成する。第２ロック機構２８は、図４Ａに示すように、操舵軸プレート１３が中立位置にあるとき、ローラ３３がブレーキディスク２９のハート形のカム面の窪みに位置するように構成される。

電磁石３６に通電されていないとき、コイルばね３５の付勢力により、鉄心３４先端のローラ３３がブレーキディスク２９のカム面に押圧される。これにより、操舵軸プレート１３は、中立位置に向けて付勢され、該中立位置に維持される。この状態が、第２ロック機構２８のロック状態である。

このロック状態から、操舵軸プレート１３が図４Ｂのように回転されたとき、ブレーキディスク２９のカム面により、ローラ３３を介して、鉄心３４が第１操舵軸１７から離れる方向に移動される。ただし、このとき、この移動を許容するために、電磁石３６に通電される。この通電により、鉄心３４がコイルばね３５の付勢力に抗して引き付けられる。これにより、操舵軸プレート１３を中立位置に戻す付勢力が減少され又は解除される。この状態が、第２ロック機構２８のロック解除状態である。

操舵軸プレート１３を中立位置に復帰させる場合には、電磁石３６への通電が停止される。これにより、コイルばね３５の付勢力が、ブレーキディスク２９のカム面に再び伝達されるようになる。これにより、操舵軸プレート１３は、中立位置に向けて付勢され、該中立位置に固定される。

図２及び図３に戻り、操舵機構６はさらに、第２操舵軸線Cf2の周りに前輪支持機構５を回転駆動する第２操舵用アクチュエータ３７と、第２操舵用アクチュエータ３７の駆動力を第２操舵軸２１に伝達する伝達状態と該伝達を解除する伝達解除状態とに切替え動作可能なクラッチ機構３８とを備える。第２操舵用アクチュエータ３７及びクラッチ機構３８は、操舵軸プレート１３の前側部分で上プレート１８及び下プレート１９の間に配置されている。

第２操舵用アクチュエータ３７は、本実施形態では例えば電動モータにより構成される。この第２操舵用アクチュエータ３７は、該第２操舵用アクチュエータ３７の出力軸に固定されたピニオン３９と、第２操舵軸２１上に回転自在に支持されたギア４０と、クラッチ機構３８と順に経由して第２操舵軸２１に回転駆動力を伝達する。

なお、第２操舵用アクチュエータ３７は、油圧式のアクチュエータにより構成されていてもよい。

クラッチ機構３８は、ギア４０に固定されたクラッチ板４１と、第２操舵軸２１に固定されたクラッチ板４２と、第２操舵軸２１に沿って移動可能に該第２操舵軸２１に外挿された円筒状の鉄心４３と、クラッチ板４２及びクラッチ板４１を互いに引き離す方向（伝達解除方向）に鉄心４３を付勢するコイルばね４４と、クラッチ板４２及びクラッチ板４１を互いに圧接させるように鉄心４３をコイルばね４４の付勢力に抗して移動させる電磁石４５とを備える。

このクラッチ機構３８では、電磁石４５に通電していない状態では、コイルばね４４の付勢力によりクラッチ板４２及びクラッチ板４１が引き離された状態となる。この状態では、第２操舵用アクチュエータ３７から第２操舵軸２１に回転駆動力が伝達されない。この状態が、クラッチ機構３８の伝達解除状態である。

また、電磁石４５に通電した状態では、クラッチ板４２及びクラッチ板４１が、コイルばね４４の付勢力に抗して互いに圧接された状態となる。この状態では、第２操舵用アクチュエータ３７から第２操舵軸２１にクラッチ板４２及びクラッチ板４１を介して回転駆動力が伝達される。この状態が、クラッチ機構３８の伝達状態である。

操舵機構６はさらに、二輪車１の運転者が前輪３ｆの操舵を行うためのハンドル４６と、該ハンドル４６を前輪支持機構５に連結するハンドル用リンク機構４７とを備える。

ハンドル４６は、概ね、二輪車１の車幅方向に延在している。そして、ハンドル４６の中央部が、操舵軸プレート１３の上プレート１８上に軸受け５２を介して回転自在に軸支されたハンドル軸５３に固定されている。ハンドル軸５３は、本実施形態では、その中心軸線であるハンドル軸線が第１操舵軸線Cf1と同一の軸線となるように配置されている。

なお、詳細な図示は省略するが、このハンドル４６には、通常の自動二輪車のハンドルと同様に、アクセルグリップ、ブレーキレバー、方向指示器スイッチ等が組み付けられている。

ハンドル用リンク機構４７は、ハンドル軸線周りのハンドル４６の回転操作に応じて、前輪支持機構５を第２操舵軸線Cf2の周りに回転させるように、該ハンドル４６の回転操作を前輪支持機構５に伝達するように構成されている。

具体的には、ハンドル用リンク機構４７は、ハンドル軸線の周りでハンドル４６と一体に回転するようにハンドル軸５３に連結された第１レバー４８と、第２操舵軸線Cf2のマ周りでトップブリッジ２３と一体に回転するようにトップブリッジ２３に取り付けられた第２レバー４９と、第１レバー４８と第２レバー４９とを連結するリンク５０とを備える。

リンク５０は、第２操舵軸線Cf2と直交する方向に延在している。そして、リンク５０は、第１レバー４８及び第２レバー４９のそれぞれに対して、第１操舵軸線Cf1と平行な軸周りに揺動自在に軸支されている。また、リンク５０と第１レバー４８との連結部、及びリンク５０と第２レバー４９との連結部は、それぞれ、ハンドル軸線（第１操舵軸線Cf1）、第２操舵軸線Cf2と所定の間隔を有するように配置されている。

ハンドル用リンク機構４７は、上記の如く構成されているので、ハンドル４６をハンドル軸線の周りに回転操作したとき、ハンドル用リンク機構４７を介して前輪支持機構５に第２操舵軸線Cf2の周りの回転力が付与されることとなる。これにより、ハンドル４６の回転操作に応じて前輪３ｆの操舵を行うことが可能となっている。

以上のように構成された二輪車１では、前輪３ｆを第１操舵軸線Cf1又は第２操舵軸線Cf2の周りに操舵することで、車体２にロール方向のモーメントを作用させることができる。

本実施形態の二輪車１は、さらに、動作制御のための構成として図５に示す構成を備える。

すなわち、二輪車１は、図５に示すように、前記第１操舵用アクチュエータ１５、第２操舵用アクチュエータ３７、及び前輪駆動用アクチュエータ７の動作制御のための制御処理を実行する制御装置６０を備えている。

さらに、二輪車１は、制御装置６０の制御処理に必要な各種状態量を検出するためのセンサとして、車体２のロール方向の傾斜角を検出するための車体傾斜検出器６１と、第１操舵軸線Ｃf1の周りでの前輪３ｆの操舵角（回転角）である第１操舵角を検出するための第１操舵角検出器６２と、第２操舵軸線Ｃf2の周りでの前輪３ｆの操舵角（回転角）である第２操舵角を検出するための第２操舵角検出器６３と、運転者によりハンドル４６を介して付与される前輪３ｆの操舵力（第２操舵軸線Ｃf2の周りの回転駆動力）であるハンドルトルクを検出するためのハンドルトルク検出器６４と、前輪３ｆの回転速度（角速度）を検出するための前輪回転速度検出器６５と、ハンドル４６のアクセルグリップの操作量（回転量）であるアクセル操作量を検出するためのアクセル操作検出器６６とを備えている。なお、図１〜図４では、これらの検出器６１〜６６の図示を省略している。

制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェース回路等から構成される電子回路ユニットである。該制御装置６０は、車体２の任意の適所に搭載される。そして、制御装置６０には上記の各検出器６１〜６６の出力（検出信号）が入力される。

なお、制御装置６０は、相互に通信可能な複数の電子回路ユニットにより構成されていてもよい。この場合、制御装置６０を構成する複数の電子回路ユニットは、相互に離れた箇所に配置されていてもよい。

車体傾斜検出器６１は、例えば加速度センサとジャイロセンサ（角速度センサ）とから構成される。該車体傾斜検出器６１は、車体２の任意の適所に搭載される。この場合、制御装置６０は、これらの加速度センサ及びジャイロセンサの出力に基づいて、ストラップダウン方式の演算処理等の所定の計測演算処理を実行することで、車体２のロール方向の傾斜角（より詳しくは、鉛直方向（重力方向）に対するロール方向の傾斜角）を計測する。

なお、本実施形態の説明では、二輪車１の基準姿勢状態における車体２のロール方向の傾斜角はゼロである。そして、該ロール方向の傾斜角の正方向は、二輪車１を背面側から見た場合に、車体２が右側に（時計周り方向に）傾く方向である。

第１操舵角検出器６２及び第２操舵角検出器６３のそれぞれは、例えば、ロータリエンコーダ又はポテンショメータ等により構成される。この場合、第１操舵角検出器６２は、第１操舵軸１７の回転に応じた信号を出力するように第１操舵軸１７又は第１操舵用アクチュエータ１５等に組付けられる。同様に、第２操舵角検出器６３は、第２操舵軸２１の回転に応じた信号を出力するように第２操舵軸２１又は第２操舵用アクチュエータ３７等に組付けられる。

なお、本実施形態での説明では、前輪３ｆの第１操舵角及び第２操舵角は、前輪３ｆが非操舵状態となる二輪車１の基準姿勢状態において、ゼロである。そして、第１操舵角の正方向は、二輪車１を上方から見た場合に、前輪３ｆが第１操舵軸線Ｃf1の周りで反時計周りに回転する方向、第２操舵角の正方向は、二輪車１を上方から見た場合に、前輪３ｆが第２操舵軸線Ｃf2の周りで反時計周りに回転する方向である。

ハンドルトルク検出器６４は、例えば、ハンドル４６側から第２操舵軸２１に付与されるハンドルトルクに応じた信号を出力するように、該ハンドル４６と第２操舵軸２１との間の動力伝達系に介装される力センサ又はトルクセンサにより構成される。

なお、本実施形態の説明では、ハンドルトルクの正方向は、二輪車１を上方から見た場合に、前輪３ｆを第１操舵軸線Ｃf1の周りで反時計周りに回転させる方向である。

前輪回転速度検出器６５は、例えば、前輪３ｆの回転速度に応じた信号を出力するように前輪３ｆの車軸に装着されるロータリエンコーダ等により構成される。

アクセル操作検出器６６は、例えば、アクセルグリップの操作量（回転量）に応じた信号を出力するように、ハンドル４６に内蔵されるロータリエンコーダあるいはポテンショメータ等により構成される。

上記制御装置６０の機能についてさらに説明する。なお、以降の説明では、図１に示すＸＹＺ座標系を使用する。このＸＹＺ座標系は、二輪車１の基準姿勢状態において、鉛直方向（上下方向）をＺ軸方向、車体２の前後方向をＸ軸方向、車体２の左右方向をＹ軸方向、二輪車１の全体重心Ｇの直下の接地面Ｓ上の点を原点として定義される座標系である。Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の正方向は、それぞれ前向き、左向き、上向きである。

本実施形態では、二輪車１のロール方向の姿勢（傾斜角）を制御するために、二輪車１の動力学的な挙動（車体２のロール方向の傾斜に関する挙動）を２つの質点を用いて記述する２質点モデルを使用する。なお、この２質点モデルは、例えば特開２０１４−９１３８６号公報、特開２０１４−９１３８５号公報にて、本願出願人により詳細に説明されているものである。このため、本実施形態では、２質点モデルの説明は、簡略的な説明に留める。

上記２質点モデルは、図６に示すように、二輪車１が接地する接地面Ｓの上方で車体２のロール方向の傾斜角φbと前輪３ｆの操舵とに応じてＹ軸方向に水平に移動する質点７１と、車体２のロール方向の傾斜角φbに依存せずに、前輪３ｆの操舵に応じて接地面Ｓ上をＹ軸方向に水平に移動する質点である接地面上質点７２とから構成される。質点７１は、倒立振子の質点と同様の挙動を呈する質点であり、以降、倒立振子質点７１という。

この場合、倒立振子質点７１の質量ｍ1及び高さh’と、接地面上質点７２の質量ｍ2とは、次の式（１ａ）〜（１ｃ）の関係を満たす（又は概ね満たす）ように設定される。なお、本実施形態の説明では、“＊”は乗算を示す記号である。

ｍ1＋ｍ2＝ｍ ……（１ａ）
ｍ1＊ｃ＝ｍ2＊ｈ ……（１ｂ）
ｍ1＊ｃ＊ｃ＋ｍ2＊ｈ＊ｈ＝Ｉ ……（１ｃ）
ただし、ｃ≡ｈ’−ｈ ……（１ｄ）

ここで、ｍは、二輪車１の全体質量、ｈは、二輪車１の全体重心Ｇの高さ、Ｉは二輪車１のロール方向の慣性モーメントである。

なお、二輪車１の全体質量ｍは、より詳しくは、二輪車１の単体の質量と二輪車１に搭乗する運転者の質量との全体の質量である。また、二輪車１の全体重心Ｇは、二輪車１とこれに搭乗する運転者とを合わせたものの全体重心である。また、二輪車１のロール方向の慣性モーメントＩは、二輪車１の全体重心Ｇを通る前後方向の軸（Ｘ軸に平行な軸）の周りにおける慣性モーメントである。

上記２質点モデルでは、二輪車１の基準姿勢状態では、倒立振子質点７１及び接地面上質点７２は、全体重心Ｇを通る鉛直線上（すなわちＺ軸上）で、接地面Ｓからｈ’の高さの位置と、接地面Ｓ上の位置（接地面Ｓからの高さがゼロの位置）とにそれぞれ位置する。また、倒立振子質点７１及び接地面上質点７２は、車体２の対称面（車体２を左右対称とみなしたときの対称面）上に位置する。

そして、倒立振子質点７１は、基準姿勢状態からの車体２のロール方向の傾斜角φbの変化と前輪３ｆの操舵（第１操舵角δf1又は第２操舵角δf2の変化）とに応じて、高さｈ’にて横方向（Ｙ軸方向）に移動する。また、接地面上質点７２は、基準姿勢状態からの前輪３ｆの操舵（第１操舵角δf1又は第２操舵角δf2の変化）に応じて、接地面Ｓ上を横方向（Ｙ軸方向）に移動する。

なお、二輪車１の運転者の重心の位置が車体２の対称面上に維持される場合、倒立振子質点７１及び接地面上質点７２の位置は、車体２の対称面上に保たれる。この場合、倒立振子質点７１と接地面上質点７２とを結ぶ線分のロール方向の傾斜角は、車体２のロール方向の傾斜角φbに一致する。

また、２質点モデルにおける倒立振子質点７１の動力学的な挙動は、倒立振子の質点と同様の挙動となる。具体的には、倒立振子質点７１の運動方程式（動力学モデル）は、次式（２）により表現される。

ｍ1＊ｈ’＊Ｐb_diff_dot2_y＝ｍ1＊ｇ＊Ｐb_diff_y−Ｍp−Ｍ2−Ｍi ……（２）

ここで、Ｐb_diff_yは、倒立振子質点７１の、二輪車１の基準姿勢状態での位置からのＹ軸方向の移動量（以降、倒立振子質点横移動量という）、Ｐb_diff_dot2_yは、倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yの２階微分値（すなわち、倒立振子質点７１のＹ軸方向の加速度）、ｇは重力加速度定数である。

また、Ｍpは、接地面Ｓから前輪３ｆ及び後輪３ｒにそれぞれ作用する鉛直方向反力の合力の接地面Ｓ上の作用点としての接地圧中心点であるＣＯＰに作用する当該合力（＝ｍ＊ｇ）に応じてＸＹＺ座標系の原点周りでロール方向に発生するモーメント（以降、ロールモーメント床反力成分という）、Ｍ2は、接地面上質点７２に作用する重力（＝ｍ2＊ｇ）に応じてＸＹＺ座標系の原点周りでロール方向に発生するモーメント（以降、ロールモーメント接地面上質点成分という）、Ｍiは、二輪車１の運動に伴う慣性力に応じてＸＹＺ座標系の原点周りでロール方向に発生するモーメント（以降、ロールモーメント慣性力成分という）である。

なお、Ｍp、Ｍ2、Ｍiの正方向は、本実施形態の説明では、二輪車１の背面側から見て（車体２の前方に向かって）、時計周り方向の向き（車体２を右側に傾ける方向）である。

ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2は、接地面上質点７２の、二輪車１の基準姿勢状態での位置（ＸＹＺ座標系の原点位置）からのＹ軸方向の移動量をｑと表記すると、次式（３）により算出される。

Ｍ2＝−ｍ2＊ｇ＊ｑ ……（３）

なお、接地面上質点７２のＹ軸方向の移動量ｑは、第１操舵角δf1および第２操舵角δf2の大きさが比較的小さい場合（ゼロに近い場合）、例えば次式（４）により近似的に求めることができる。

ｑ＝(ａ1＊sin(θcs)＊(δf1)＋ａ2＊sin(θcs)＊(δf1＋δf2))＊(Ｌr／Ｌ)
……（４）

ここで、ａ1は、基準姿勢状態の二輪車１の前輪３ｆの車軸中心点を通る鉛直線と第１操舵軸線Ｃf1との交点の高さ（接地面Ｓからの高さ）、ａ2は、基準姿勢状態の二輪車１の前輪３ｆの車軸中心点を通る鉛直線と第２操舵軸線Ｃf2との交点の高さ（接地面Ｓからの高さ）、Ｌrは基準姿勢状態の二輪車１の全体重心Ｇと後輪３ｒの接地点との間の前後方向（Ｘ軸方向）の距離、Ｌは基準姿勢状態の二輪車１の前輪３ｆの接地点と後輪３ｒの接地点との間の前後方向（Ｘ軸方向）の距離である。

また、ロールモーメント床反力成分Ｍpは、二輪車１の基準姿勢状態でのＣＯＰの位置（ＸＹＺ座標系の原点位置）からのＹ軸方向の移動量をｐと表記すると、次式（５）により算出される。

Ｍp＝ｍ＊ｇ＊ｐ ……（５）

なお、ＣＯＰのＹ軸方向の移動量ｐは、第１操舵角δf1および第２操舵角δf2の大きさが比較的小さい場合（ゼロに近い場合）、例えば、上記式（４）により与えられるｑを用いて、次式（６）により近似的に求めることができる。

ｐ＝(Ｌr／Ｌ)＊(Ｒf＊sin(θcs)＊(δf1＋δf2))−ｑ＊Ｒg／ｈ’……（６）
ただし、
Ｒg≡(Ｌf／Ｌ)＊Ｒr＋(Ｌr／Ｌ)＊Ｒf ……（７）

ここで、Ｒfは、基準姿勢状態の二輪車１の前輪３ｆの車軸中心線と接地点とを含む横断面（Ｘ軸方向に直交する横断面）で見た前輪３ｆの接地部分の横断面形状の曲率半径、Ｒrは、基準姿勢状態の二輪車１の後輪３ｒの車軸中心線と接地点とを含む横断面（Ｘ軸方向に直交する横断面）で見た後輪３ｒの接地部分の横断面形状の曲率半径である。

ロールモーメント慣性力成分Ｍiは、前輪３ｆの操舵状態での二輪車１の走行時に発生する二輪車１の横方向（Ｙ軸方向）の並進移動速度（横速度）の時間的変化率（並進加速度）に応じた慣性力成分と、二輪車１の旋回時の遠心力に応じた慣性力成分との総和のモーメントである。

従って、二輪車１の横方向（Ｙ軸方向）の並進移動速度（詳しくは、前記ＸＹＺ座標系の原点位置での二輪車１のＹ軸方向の並進移動速度）である横速度をＶoy、その時間的変化率（１階微分値）をＶoy_dot、車体２の前後方向（Ｘ軸方向）の移動速度（すなわち、二輪車１の走行速度）をＶox、車体２のヨー方向（Ｚ軸周り方向）の角速度をωzと表記すると、２質点モデルでのロールモーメント慣性力成分Ｍiは、例えば次式（８）により求めることができる。

Ｍi＝Ｖoy_dot＊ｍ1＊ｈ’＋ωz＊Ｖox＊ｍ1＊ｈ’
＝(Ｖoy_dot＋ωz＊Ｖox)＊ｍ1＊ｈ’ ……（８）

ここで、Ｖoy_dot＊ｍ1＊ｈ’が、二輪車１の横速度Ｖoyの時間的変化率Ｖoy_dotに応じた慣性力成分、ωz＊Ｖox＊ｍ1＊ｈ’が、遠心力に応じた慣性力成分である。また、ωz＊Ｖoxは、遠心加速度である。

本実施形態では、制御装置６０は、上記２質点モデルに基づいて構築された制御処理を実行するように構成されている。この場合、制御装置６０は、前輪３ｆの操舵によって倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yを制御することで、車体２のロール方向の姿勢（傾斜角）を制御する。

また、この制御においては、二輪車１の車体２の搭乗部４に着座した運転者が、二輪車１の旋回時等に車体２の左右方向に体重移動した場合に、運転者の重心が、車体２の対称面上から右側又は左側に横ずれする（ひいては、車体２の全体重心Ｇ及び倒立振子質点７１が車体２の対称面上から右側又は左側に横ずれする）ことを考慮し、当該横ずれが発生した場合に、その横ずれを低減するように、車体２のロール方向の姿勢（傾斜角）が制御される。

ここで、図７Ａは、運転者の重心Ｇｄが、車体２の対称面上に位置する状態（重心Ｇｄの横ずれが生じていない状態）での該運転者の重心Ｇdと、運転者を除いた二輪車１単体の重心Ｇｂと、全体重心Ｇとの位置関係を表している。この状態は、所謂、リーンウィズの状態である。この状態では、重心Ｇｄ、Ｇｂが対称面上にあるので、全体重心Ｇも対称面上に位置する。

また、図７Ｂは、運転者の重心Ｇｄを、車体２の左右方向で、二輪車１の旋回方向（又は車体２の傾き方向）と同じ方向に車体２の対称面からずらした状態での上記重心Ｇｄ、Ｇｂ、Ｇの位置関係を表している。また、図７Ｃは、運転者の重心Ｇｄを、車体２の左右方向で、二輪車１の旋回方向（又は車体２の傾き方向）と逆方向に車体２の対称面からずらした状態での上記重心Ｇｄ、Ｇｂ、Ｇの位置関係を表している。

図７Ｂの状態は、所謂、リーンインの状態、図７Ｃの状態は、所謂、リーンアウトの状態である。これらの状態では、運転者の重心Ｇｄが対称面上から横ずれしているので、全体重心Ｇも対称面上から横ずれすることとなる。

従って、運転者の重心Ｇｄの上記横ずれを低減するように、車体２のロール方向の姿勢（傾斜角）を制御するということは、換言すれば、リーンインの状態又はリーンアウトの状態からリーンウィズの状態に近づけるように（運転者の重心Ｇｄに車体２の対称面を近づけるように）、車体２のロール方向の姿勢（傾斜角）を制御することを意味する。

このような制御処理を実行する制御装置６０の機能を以下に具体的に説明する。なお、以降の説明では、前輪３ｆの操舵角等、任意の状態量の参照符号に付する添え字“_act”は、実際の値、又はその観測値（検出値もしくは推定値）を示す符号として使用する。また、目標値には、添え字“_cmd”を付する。

制御装置６０は、実装されたプログラムをＣＰＵが実行することにより実現される機能（ソフトウェアにより実現される機能）又はハードウェア構成により実現される機能として、図８のブロック図に示す機能を有する。

すなわち、制御装置６０は、二輪車１の倒立振子質点７１のＹ軸方向（車体２の左右方向）の移動量である倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yの実際の値Ｐb_diff_y_actの推定値（以降、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actという）を算出する倒立振子質点横移動量推定値算出部８１と、倒立振子質点７１のＹ軸方向の並進速度である倒立振子質点横速度Ｖbyの実際の値Ｖby_actの推定値（以降、倒立振子質点横速度推定値Ｖby_actという）を算出する倒立振子質点横速度推定値算出部８２と、運転者の左右方向（Ｙ軸方向）への体重移動に起因する該運転者の重心のずれ度合い（車体２の対称面からのＹ軸方向へのずれ度合）を表す指標値（以降、乗員重心横ずれ指標値という）を算出する乗員重心横ずれ指標値算出部８３と、倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yの目標値Ｐb_diff_y_cmd（以降、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdという）と倒立振子質点横速度Ｖbyの目標値Ｖby_cmd（以降、目標倒立振子質点横速度Ｖby_cmdという）を決定する目標姿勢状態決定部８４とを備える。

ここで、本実施形態では、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、運転者の重心が車体２の対称面から横ずれすることに応じて生じる倒立振子質点７１の横ずれ量Ｐb_err（車体２の対象面からのＹ軸方向のずれ量）の推定値（以降、倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errという）を乗員重心横ずれ指標値として算出する。

さらに、制御装置６０は、前輪３ｆの第１操舵角δf1の目標値δf1_cmd（以降、目標第１操舵角δf1_cmdという）、第１操舵角δf1の時間的変化率である第１操舵角速度δf1_dotの目標値δf1_dot_cmd（以降、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmdという）及び第１操舵角速度δf1_dotの時間的変化率である第１操舵角加速度δf1_dot2の目標値δf1_dot2_cmd（以降、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdという）を、車体２のロール方向の姿勢制御のための主たる制御入力（操作量）として決定する姿勢制御演算部８５と、前輪３ｆの第２操舵角δf2の目標値δf2_cmd（以降、目標第２操舵角δf2_cmdという）、第２操舵角δf2の時間的変化率である第２操舵角速度δf2_dotの目標値δf2_dot_cmd（以降、目標第２操舵角速度δf2_dot_cmdという）及び第２操舵角速度δf2_dotの時間的変化率である第２操舵角加速度δf2_dot2の目標値δf2_dot2_cmd（以降、目標第２操舵角加速度δf2_dot2_cmdという）を決定する第２操舵角指令決定部８６と、二輪車１の走行速度Ｖoxの目標値Ｖox_cmd（以降、目標走行速度Ｖox_cmdという）を決定する目標走行速度決定部８７とを備える。

制御装置６０は、上記各機能部の処理を所定の制御処理周期で逐次実行する。そして、制御装置６０は、姿勢制御演算部８５により決定した目標第１操舵角δf1_cmd、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmd及び目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdに応じて第１操舵用アクチュエータ１５を制御する。

また、制御装置６０は、第２操舵角指令決定部８６により決定した目標第２操舵角δf2_cmd、目標第２操舵角速度δf2_dot_cmd及び目標第２操舵角加速度δf2_dot2_cmdに応じて第２操舵用アクチュエータ３７を制御する。

また、制御装置６０は、目標走行速度決定部８７により決定した目標走行速度Ｖox_cmdに応じて前輪駆動用アクチュエータ７を制御する。

以下に、制御装置６０の制御処理の詳細を説明する。なお、制御装置６０の制御処理に関して以下に説明する演算処理では、前記した２質点モデルに関するパラメータｍ，ｍ1，ｍ2，ｈ’の値と、二輪車１の仕様に関するパラメータθcs，Ｌf，Ｌr，Ｒgの値とが使用される。これらのパラメータｍ，ｍ1，ｍ2，ｈ’，θcs，Ｌf，Ｌr，Ｒgの値は、あらかじめ定められた設定値である。また、演算処理における“ｇ”は、重力加速度定数である。

制御装置６０は、各制御処理周期において、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１の処理を実行する。

倒立振子質点横移動量推定値算出部８１には、図９に示すように、車体２のロール方向の傾斜角φb（以降、ロール角φbという）の検出値であるロール角検出値φb_actと、前輪３ｆの第１操舵角δf1の検出値である第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角δf2の検出値である第２操舵角検出値δf2_actとが入力される。

上記ロール角検出値φb_actは、車体傾斜検出器６１の出力により示される検出値（観測値）、第１操舵角検出値δf1_actは、第１操舵角検出器６２の出力により示される検出値（観測値）、第２操舵角検出値δf2_actは、第２操舵角検出器６３の出力により示される検出値（観測値）である。

そして、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１は、図９のブロック線図で示される演算処理により倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを算出する。すなわち、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１は、次式（１０ａ）〜（１０ｃ）の演算処理により、Ｐb_diff_y_actを算出する。

Ｐb_diff_y_1＝−ｈ’＊φb_act ……（１０ａ）
Ｐb_diff_y_2＝(Ｐlf1y(δf1_act)＋Ｐlf2y(δf1_act＋δf2_act))＊(Ｌr／Ｌ)
……（１０ｂ）
Ｐb_diff_y_act＝Ｐb_diff_y_1＋Ｐb_diff_y_2 ……（１０ｃ）

図９では、処理部８１−１、８１−２、８１−３が、それぞれ、式（１０ａ）、（１０ｂ）、（１０ｃ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、処理部８１−１において、式（１０ａ）により算出されるＰb_diff_y_1は、Ｐb_diff_y_actのうちの、ロール角検出値φb_actに応じて規定される成分である。なお、式（１０ａ）の演算処理では、近似的に、sin(φb_act)≒φb_actとされている。

また、処理部８１−２において、式（１０ｂ）により算出されるＰb_diff_y_2は、Ｐb_diff_y_actのうちの、前輪３ｆの操舵角（第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_act）に応じて規定される成分である。このＰb_diff_y_2は、前輪３ｆの操舵に応じた前記接地面上質点７２のＹ軸方向の移動量ｑの推定値に相当するものである。

そして、式（１０ｂ）におけるＰlf1y(δf1_act)は、図９の処理部８１−２−１において、δf1_actの値から、あらかじめ設定された変換関数Ｐlf1y(δf1)により決定される関数値である。この変換関数Ｐlf1y(δf1)は、例えばマップもしくは演算式により構成される。該変換関数Ｐlf1y(δf1)は、本実施形態では、処理部８１−２−１の図で例示されるように、δf1の値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、Ｐlf1yの値が正側の値から負側の値に減少していくように設定されている。

また、式（１０ｂ）におけるＰlf2y(δf1_act＋δf2_act)は、図９の処理部８１−２−２において、δf1_act＋δf2_actの値から、あらかじめ設定された変換関数Ｐlf2y(δf1＋δf2)により決定される関数値である。この変換関数Ｐlf2y(δf1＋δf2)は、例えばマップもしくは演算式により構成される。該変換関数Ｐlf2y(δf1＋δf2)は、本実施形態では、処理部８１−２−２の図で例示されるように、δf1＋δf2の値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、Ｐlf2yの値が負側の値から正側の値に増加していくように設定されている。

そして、式（１０ａ），（１０ｂ）によりそれぞれ算出されるＰb_diff_y_1，Ｐb_diff_y_2から、処理部８１−３の演算処理（式（１０ｃ））により、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actが算出される。

以上の如く、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１は、各制御処理周期において、上記の式（１０ａ）〜（１０ｃ）の演算処理を実行することで、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを算出する。

補足すると、処理部８１−２−１において、Ｐlf1y(δf1_act)＊(Ｌr／Ｌ)の値を求めると共に、処理部８１−２−２において、Ｐlf2y(δf1_act＋δf2_act)＊(Ｌr／Ｌ)の値を求めるように、処理部８１−２−１及び８１−２−２の変換関数を設定しておくこともできる。

この場合には、処理部８１−２−１及び８１−２−２の出力値を加え合わせたものが、そのまま、Ｐb_diff_y_2として算出されることとなる。

また、Ｐb_diff_y_2を求める処理部８１−２では、例えば、δf1_act，δf2_actの値の組から、二次元マップ等によりＰb_diff_y_2を直接的に求めるようにしてもよい。

また、処理部８１−２では、δf1_act，δf2_actのそれぞれの大きさ（絶対値）が十分に小さい場合には、前記式（４）の右辺の演算により、Ｐb_diff_y_2を求めるようにしてもよい。

制御装置６０は、次に、倒立振子質点横速度推定値算出部８２の処理を実行する。

倒立振子質点横速度推定値算出部８２には、図１０に示すように、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１で算出された倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actと、前輪３ｆの第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_actと、前輪３ｆの回転移動速度Ｖfの推定値（観測値）である前輪回転移動速度推定値Ｖf_actとが入力される。

上記前輪回転移動速度推定値Ｖf_actは、前記前輪回転速度検出器６５の出力により示される前輪３ｆの回転角速度の検出値（観測値）に該前輪３ｆの既定の有効回転半径を乗じることで算出される速度である。

そして、倒立振子質点横速度推定値算出部８２は、図１０のブロック線図で示す演算処理により、倒立振子質点横速度推定値Ｖby_actを算出する。すなわち、倒立振子質点横速度推定値算出部８２は、次式（１１ａ）〜（１１ｄ）の演算処理により、倒立振子質点横速度推定値Ｖby_actを算出する。

Ｐb_diff_dot_y_act＝Ｐb_diff_y_actの微分値（時間的変化率） ……（１１ａ）
δf’_act＝(δf1_act＋δf2_act)＊cos(θcs) ……（１１ｂ）
Ｖoy_act＝sin(δf’_act)＊Ｖf_act＊(Ｌr／Ｌ) ……（１１ｃ）
Ｖby_act＝Ｐb_diff_dot_y_act＋Ｖoy_act ……（１１ｄ）

図１０では、処理部８２−１が式（１１ａ）の演算処理（微分演算処理）を実行する処理部、処理部８２−２が、式（１１ｂ）及び（１１ｃ）の演算処理を実行する処理部、処理部８２−３が式（１１ｄ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、処理部８２−１において、式（１１ａ）により算出されるＰb_diff_dot_y_actは、前記ＸＹＺ座標系で見た倒立振子質点７１のＹ軸方向の移動速度（ＸＹＺ座標系の原点に対する相対速度）の推定値である。

また、処理部８２−２において、式（１１ｂ）により算出されるδf’_actは、前輪３ｆの操舵によるヨー方向（Ｚ軸周り方向）での前輪３ｆの回転角である前輪有効操舵角δ'fの推定値（以降、前輪有効操舵角推定値δf’_actという）である。

前輪有効操舵角δ'fは、より詳しくは、前輪３ｆの回転面（前輪３ｆの車軸中心点を通って該前輪３ｆの車軸中心線に直交する面）と接地面Ｓとの交線が、車体２の前後方向（Ｘ軸方向）に対してなす角度である。

そして、このδf’の推定値である前輪有効操舵角推定値δ'f_actは、車体２のロール角φbが比較的小さい場合に、近似的に、上記式（１１ｂ）により算出することができる。

なお、δ'f_actの精度をより高めるために、例えば、δf1_act＋δf2_actから、又は、δf1_act，δf2_actから、あらかじめ設定したマップによりδ'f_actを求めるようにしてもよい。あるいは、δ'f_actの精度をより一層高めるために、例えば、δf1_act＋δf2_act、又は、δf1_act，δf2_actと、車体２のロール角検出値φb_actとから、あらかじめ設定したマップによりδ'f_actを求めるようにしてもよい。

さらに、処理部８２−２において、上記前輪有効操舵角推定値δ'f_actを用いて式（１１ｃ）により算出されるＶoy_actは、前輪３ｆが操舵中である場合の二輪車１の走行時に生じる該二輪車１の横速度（詳しくは、二輪車１に対して設定した前記ＸＹＺ座標系の原点位置での該二輪車１のＹ軸方向の並進移動速度）の推定値に相当するものである。

そして、式（１１ａ），（１１ｃ）によりそれぞれ算出されるＰb_diff_dot_y_act，Ｖoy_actから、処理部８２−３の演算処理（式（１１ｄ））により、倒立振子質点横速度推定値Ｖby_actが算出される。

以上の如く、倒立振子質点横速度推定値算出部８２は、各制御処理周期において、前記式（１１ａ），（１１ｂ），（１１ｃ），（１１ｄ）の演算処理を実行することで、倒立振子質点横速度推定値Ｖby_actを算出する。

制御装置６０は、さらに、乗員重心横ずれ指標値算出部８３の処理を実行する。該乗員重心横ずれ指標値算出部８３には、図１１に示すように、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１で算出された倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actと、前輪３ｆの第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_actと、前記した前輪回転移動速度推定値Ｖf_actとが入力される。

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、図１１のブロック線図で示す演算処理により、乗員重心横ずれ指標値としての倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errを算出する。この場合、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、オブザーバとして構成されている。

具体的には、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、δf1_act、δf2_act及びＶf_actの入力値を基に、前記ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値、前記ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値、及び前記ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の推定値のそれぞれを、ロールモーメント慣性力成分算出部８３−２、ロールモーメント床反力成分算出部８３−３、及びロールモーメント接地面上質点成分算出部８３−４により各々算出する。なお、上記各算出部８３−２，８３−３，８３−４の具体的な処理は後述する。

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、Ｍi，Ｍp，Ｍ2のそれぞれの推定値と、Ｐb_diff_y_actの入力値と、前回の制御処理周期において既に算出した倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errの値（前回値）Ｐb_err_pとを基に、運転者の重心の横ずれによる倒立振子質点７１の横ずれを考慮した動力学モデルに基づく演算処理を処理部８３−５で実行することで、倒立振子質点７１のＹ軸方向の並進加速度Ｐb_diff_dot2_yの推定値を算出する。

なお、前回値Ｐb_err_pは、換言すれば、現在以前に既に算出した倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errのうちの最新値に相当するものである。

ここで、運転者の重心の横ずれによる倒立振子質点７１の横ずれを考慮した動力学モデル（倒立振子質点７１の運動方程式）は、前記式（２）の右辺のＰb_diff_yをＰb_diff_y_act＋Ｐb_errで置き換えた運動方程式により表現される。

従って、処理部８３−５の演算処理は、次式（１２ａ）により行われる。

Ｐb_diff_dot2_y
＝(ｍ1＊ｇ＊(Ｐb_diff_y_act＋Ｐb_err_p)−Ｍp−Ｍ2−Ｍi)／(ｍ1＊ｈ’)
……（１２ａ）

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、次式（１２ｂ）で示す如く、上記式（１２ａ）により算出したＰb_diff_dot2_yを処理部８３−６で積分することにより、倒立振子質点７１のＹ軸方向の移動速度（ＸＹＺ座標系で見た移動速度）の第１推定値である倒立振子質点横速度第１推定値Ｐb_diff_dot_y_1を算出する。

Ｐb_diff_dot_y_1＝Ｐb_diff_dot2_yの積分値 ……（１２ｂ）

また、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、次式（１２ｃ）で示す如く、Ｐb_diff_y_actの入力値に対して処理部８３−１で微分演算を実行することにより、倒立振子質点７１のＹ軸方向の移動速度（ＸＹＺ座標系で見た移動速度）の第２推定値である倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2を算出する。

Ｐb_diff_dot_y_2＝Ｐb_diff_y_actの微分値（時間的変化率） ……（１２ｃ）

なお、式（１２ｃ）により算出されるＰb_diff_dot_y_2は、前記倒立振子質点横速度推定値算出部８２が、前記式（１１ａ）により算出するＰb_diff_dot_y_actと同じである。従って、倒立振子質点横速度推定値算出部８２で算出されたＰb_diff_dot_y_actをそのまま、倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2としてもよい。

ここで、前記倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actは、運転者の重心の横ずれ（車体２の対称面上からの横ずれ）が発生していないものとみなして前記倒立振子質点横移動量推定値算出部８１により算出されるものである。このため、式（１２ｃ）により算出される倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2は、運転者の重心の横ずれが発生していないと仮定した場合の倒立振子質点７１のＹ軸方向の移動速度の推定値に相当する。

従って、この倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2と、前記式（１２ａ），（１２ｂ）により動力学的に算出される倒立振子質点横速度第１推定値Ｐb_diff_dot_y_1との偏差が、運転者の重心の横ずれに起因する倒立振子質点横ずれ量Ｐb_errに応じたものとなる。

そこで、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、処理部８３−７において、次式（１２ｄ）の演算処理により、倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errを算出する。

Ｐb_err
＝(Ｐb_diff_dot_y_2−Ｐb_diff_dot_y_1)＊Ｋestm＊(ｍ1＊ｈ’)／(ｍ1＊ｇ)
＝(Ｐb_diff_dot_y_2−Ｐb_diff_dot_y_1)＊Ｋestm＊ｈ’／ｇ
……（１２ｄ）

この式（１２ｄ）の演算処理に用いるＫestmは、あらかじめ定められた所定値のゲインである。なお、この式（１２ｄ）により算出されるＰb_errは、運転者の重心が車体２の対称面上からリーンイン側にずれている場合に、正の値となり、リーンオウト側にずれている場合に、負の値となる。

補足すると、式（１２ｄ）におけるＫestm＊ｈ’／ｇを、１つのゲイン値としてあらかじめ設定しておいてもよい。

また、図１１のブロック線図では、(Ｐb_diff_dot_y_2−Ｐb_diff_dot_y_1)＊Ｋestm＊(ｍ1＊ｈ’)の前回値（＝Ｐb_err_p＊ｍ1＊ｇ）を、処理部８３−７から処理部８３−５に入力している。ただし、例えば倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errの前回値Ｐb_err_pを直接的に処理部８３−５に入力するようにしてもよい。

以上の如く、乗員重心横ずれ指標値算出部８３は、Ｍi，Ｍp，Ｍ2の推定値を算出すると共に、これらの推定値と、倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_actとを用いて、式（１２ａ）〜（１２ｄ）の演算処理を実行することで、倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errを算出する。

この場合、Ｍi，Ｍp，Ｍ2の推定値は、それぞれ以下に説明する如く算出される。

まず、乗員重心横ずれ指標値算出部８３のロールモーメント慣性力成分算出部８３−２は、図１２のブロック線図に示す演算処理により、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値を算出する。すなわち、ロールモーメント慣性力成分算出部８３−２は、次式（１３ａ）〜（１３ｆ）の演算処理により、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値を算出する。

δf’_act＝(δf1_act＋δf2_act)＊cos(θcs) ……（１３ａ）
Ｖoy_act＝sin(δf’_act)＊Ｖf_act＊(Ｌr／Ｌ) ……（１３ｂ）
Ｖoy_dot_act＝Ｖoy_actの微分値（時間的変化率） ……（１３ｃ）
ωz_act＝sin(δf’_act)＊Ｖf_act＊(１／Ｌ) ……（１３ｄ）
Ｖox_act＝cos(δf’_act)＊Ｖf_act ……（１３ｅ）
Ｍi＝(Ｖoy_dot_act＋ωz_act＊Ｖox_act)＊ｍ1＊ｈ’ ……（１３ｆ）

図１２では、処理部８３−２−１が、式（１３ａ），（１３ｂ）の演算処理を実行する処理部、処理部８３−２−２が、式（１３ｃ）の演算処理（微分演算処理）を実行する処理部、処理部８３−２−３が、式（１３ａ），（１３ｄ）の演算処理を実行する処理部、処理部８３−２−４が、式（１３ａ），（１３ｅ）の演算処理を実行する処理部、処理部８３−２−５が、式（１３ｆ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、処理部８３−２−１の演算処理（式（１３ａ），（１３ｂ））は、前記倒立振子質点横速度推定値算出部８２の処理部８２−２の演算処理と同じである。従って、この演算処理により、前輪３ｆが操舵中である場合の二輪車１の走行時に生じる該二輪車１の横速度（詳しくは、二輪車１に対して設定した前記ＸＹＺ座標系の原点位置での該二輪車１のＹ軸方向の並進移動速度）の推定値Ｖoy_actが算出される。

そして、この推定値Ｖoy_actの微分値Ｖoy_dot_act、すなわち、二輪車１の横速度（Ｙ軸方向の並進移動速度）の推定値Ｖoy_dot_actが処理部８３−２−２の演算処理（式（１３ｃ））により算出される。

また、処理部８３−２−３の演算処理（式（１３ａ），（１３ｄ））により、二輪車１のヨー方向（Ｚ軸周り方向）の角速度ωzの推定値ωz_act（以降、ヨーレート推定値ωz_actという）が算出される。

また、処理部８３−２−４の演算処理（式（１３ａ），（１３ｅ））により、二輪車１の車体２の前後方向（Ｘ軸方向）における移動速度（すなわち、二輪車１の走行速度Ｖox）の推定値Ｖox_act（以降、走行速度推定値Ｖox_actという）が算出される。

そして、処理部８３−２−２，８３−２−３，８３−２−４でそれぞれ算出したＶoy_dot_act，ωz_act，Ｖox_actを用いて、処理部８３−２−５の演算処理（式（１３ｆ））が実行される。これにより、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値が算出される。

なお、式（１３ｆ）は、前記式（８）のＶoy_dot，ωz，Ｖoxの値として、それぞれＶoy_dot_act，ωz_act，Ｖox_actを使用してなる式である。

以上の如く、ロールモーメント慣性力成分算出部８３−２は、前記式（１３ａ）〜（１３ｆ）の演算処理を実行することで、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値を算出する。

補足すると、式（１３ａ）により算出される前輪有効舵角推定値δf’_actは、倒立振子質点横速度推定値算出部８２で算出される値と同じである。従って、式（１３ｂ），（１３ｃ），（１３ｄ）の演算処理では、倒立振子質点横速度推定値算出部８２で算出される前輪有効舵角推定値δf’_actをそのまま使用してもよい。この場合には、ロールモーメント慣性力成分算出部８３−２の演算処理のうち、δf’_actを算出する演算処理（式（１３ａ））は不要である。

さらに、処理部８３−２−１を省略し、倒立振子質点横速度推定値算出部８２で算出される二輪車１の横速度の推定値Ｖoy_actをそのまま、処理部８３−２−２の演算処理（式（１３ｃ））で使用してもよい。

また、例えば、二輪車１の車体２に、ヨー方向の角速度を検出する角速度センサが搭載されている場合には、その角速度センサの出力により示されるヨー方向の角速度の検出値を、式（１３ｆ）におけるωz_actの値として使用してもよい。この場合には、処理部８３−２−３の演算処理（式（１３ｄ））は不要となる。

また、例えば、二輪車１の後輪３ｒの回転速度（角速度）を検出する後輪回転速度検出器が二輪車１に搭載されている場合には、該後輪回転速度検出器の出力により示される後輪３ｒの回転速度の検出値に、後輪３ｒの有効回転半径を乗じてなる後輪３ｒの並進移動速度の推定値を、式（１３ｆ）におけるＶox_actの値として使用してもよい。この場合には、処理部８３−２−４の演算処理（式（１３ｅ））は不要となる。

次に、乗員重心横ずれ指標値算出部８３のロールモーメント床反力成分算出部８３−３は、図１３のブロック線図に示す演算処理により、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値を算出する。すなわち、ロールモーメント床反力成分算出部８３−３は、次式（１４ａ）〜（１４ｃ）の演算処理により、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値を算出する。

ｐ1＝Ｐfy(δf1_act＋δf2_act)＊(Ｌr／Ｌ) ……（１４ａ）
ｐ2＝(Ｐlf1y(δf1_act)＋Ｐlf2y(δf1_act＋δf2_act))＊(Ｌr／Ｌ)＊(−Ｒg／ｈ’)
……（１４ｂ）
Ｍp＝(ｐ1＋ｐ2)＊ｍ＊ｇ ……（１４ｃ）

図１３では、処理部８３−３−１が、式（１４ａ）の演算処理を実行する処理部、処理部８３−３−２が、式（１４ｂ）の演算処理を実行する処理部、処理部８３−３−３が、式（１４ｃ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、処理部８３−３−１の演算処理（式（１４ａ））により算出されるｐ1は、ＸＹＺ座標系の原点位置からのＣＯＰのＹ軸方向の移動量ｐ（以降、横移動量ｐという）のうち、前輪３ｆの操舵時に該前輪３ｆが横方向（Ｙ軸方向）に転がることによって、該前輪３ｆの接地点がＹ軸方向に移動することに応じて生じる移動量成分である。この移動量成分ｐ1の値は、前記式（６）の右辺第１項の値に相当するものである。

そして、式（１４ａ）におけるＰfy(δf1_act＋δf2_act)は、図１３の処理部８３−３−１のうちの処理部８３−３−１−１において、δf1_act＋δf2_actの値から、あらかじめ設定された変換関数Ｐfy(δf1＋δf2)により決定される関数値である。この変換関数Ｐfy(δf1＋δf2)は、例えばマップもしくは演算式により構成される。該変換関数Ｐfy(δf1＋δf2)は、処理部８３−３−１−１の図で例示されるように、δf1＋δf2の値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、Ｐfyの値が負側の値から正側の値に単調増加していくように設定されている。

また、処理部８３−３−２の演算処理（式（１４ｂ））により算出されるｐ2は、ＣＯＰの横移動量ｐのうち、前輪３ｆの操舵時に該前輪３ｆが傾くことによって、該前輪３ｆの接地点がＹ軸方向に移動することに起因して生じる移動量成分である。この移動量成分ｐ2は、前記式（６）の右辺第２項に値に相当するものである。

この場合、式（１４ｂ）の右辺の演算のうち、(−Ｒg／ｈ’)の乗算を除いた演算処理、すなわち、処理部８３−３−２のうちの処理部８３−３−２−１の演算処理は、前記倒立振子質点横移動量推定値算出部８１の演算処理のうちの処理部８１−２の処理（Ｐb_diff_y_2を算出する処理）と同じである。

従って、式（１４ｂ）は、次式（１４ｂ’）と等価である。

ｐ2＝Ｐb_diff_y_2＊(−Ｒg／ｈ’) ……（１４ｂ’）

また、処理部８３−３−３の演算処理（式（１４ｃ））は、前記式（５）におけるｐの値として、ｐ1＋ｐ2を使用した式によって、ロールモーメント床反力成分Ｍpを算出する演算処理である。

以上の如く、ロールモーメント床反力成分算出部８３−３は、前記式（１４ａ）〜（１４ｃ）の演算処理により、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値を算出する。

補足すると、処理部８３−３−１において、変換関数Ｐfy(δf1＋δf2)の代わりに、(Ｐfy(δf1_act＋δf2_act)＊(Ｌr／Ｌ)の値（＝ｐ1）を関数値として求める変換関数を使用してもよい。この場合には該変換関数により、直接的にｐ1が求められる。

また、処理部８３−３−２のうちの処理部８３−３−２−１は、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１の処理部８１−２に関して補足説明した変形態様を採用することもできる。

さらに、処理部８３−３−２の演算処理では、変換関数Ｐlf1y(δf1)の代わりに、(Ｐlf1y(δf1_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊(−Ｒg／ｈ’)の値を関数値として求める変換関数を使用すると共に、変換関数Ｐlf2y(δf1＋δf2)の代わりに、(Ｐlf2y(δf1_act＋δf2_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊(−Ｒg／ｈ’)の値を関数値として求める変換関数を使用するようにしてもよい。この場合には、これらの変換関数の出力値を加え合わせたものが、ｐ2として求められる。

また、ｐ1、ｐ2は、いずれも、δf1_act，δf2_actの組の関数値であるから、ＣＯＰの横移動量ｐの推定値、あるいは、ロールモーメント床反力成分Ｍpを、δf1_act，δf2_actの組から、２次元マップ等により直接的に求めることも可能である。

また、δf1_act，δf2_actのそれぞれの大きさ（絶対値）が十分に小さい場合には、前記式（４）及び式（６）の演算処理により、ＣＯＰの横移動量ｐを算出するようにしてもよい。

次に、乗員重心横ずれ指標値算出部８３のロールモーメント接地面上質点成分算出部８３−４は、図１４のブロック線図に示す演算処理により、ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の推定値を算出する。すなわち、ロールモーメント接地面上質点成分算出部８３−４は、次式（１５ａ），（１５ｂ）の演算処理により、ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の推定値を算出する。

ｑ＝(Ｐlf1y(δf1_act)＋Ｐlf2y(δf1_act＋δf2_act))＊(Ｌr／Ｌ) ……（１５ａ）
Ｍ2＝ｑ＊（−ｍ2＊ｇ） ……（１５ｂ）

図１４では、処理部８３−４−１が、式（１５ａ）の演算処理を実行する処理部、処理部８３−４−２が、式（１５ｂ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、処理部８３−４−１の演算処理（式（１５ａ））により算出されるｑは、ＸＹＺ座標系の原点位置からの接地面上質点７２のＹ軸方向の移動量（以降、横移動量ｑという）である。

この場合、処理部８３−４−１の演算処理は、前記倒立振子質点横移動量推定値算出部８１の演算処理のうちの処理部８１−２の演算処理（Ｐb_diff_y_2を算出する処理）と同じである。従って、処理部８３−４−１の演算処理では、Ｐb_diff_y_2が接地面上質点７２の横移動量ｑとして算出される。

また、処理部８３−４−２の演算処理（式（１５ｂ））は、前記式（３）と同じ式によってロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2を算出する演算処理である。

以上の如く、ロールモーメント接地面上質点成分算出部８３−４は、前記式（１５ａ），（１５ｂ）の演算処理により、ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の推定値を算出する。

補足すると、処理部８３−４−１は、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１の処理部８１−２に関して補足説明した変形態様を採用することもできる。

さらに、変換関数Ｐlf1y(δf1)の代わりに、(Ｐlf1y(δf1_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊(−ｍ2＊ｇ))の値を関数値として求める変換関数を使用すると共に、変換関数Ｐlf2y(δf2)の代わりに、(Ｐlf2y(δf1_act＋δf2_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊(−ｍ2＊ｇ)の値を関数値として求める変換関数を使用するようにしてもよい。この場合には、これらの変換関数の出力値を加え合わせたものが、そのままロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2として求められる。

また、接地面上質点７２の横移動量ｑの推定値、あるいは、ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2を、δf1_act，δf2_actの組から、２次元マップ等により直接的に求めることも可能である。

また、δf1_act，δf2_actのそれぞれの大きさ（絶対値）が十分に小さい場合には、前記式（４）の演算処理により、接地面上質点７２の横移動量ｐを算出するようにしてもよい。

図８に戻って、制御装置６０は、さらに、目標姿勢状態決定部８４の処理を実行する。

本実施形態では、目標姿勢状態決定部８４は、例えば、前記式（１３ｄ）の演算処理により算出される二輪車１のヨー方向（Ｚ軸周り方向）の角速度ωzの推定値ωz_actと、式（１３ｅ）の演算処理により算出される二輪車１の走行速度Ｖox（車体２のＸ軸方向における移動速度）の推定値Ｖox_actとを用いて、次式（１６ａ）、（１６ｂ）の演算処理により目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを決定する。また、本実施形態では、目標姿勢状態決定部８４は、目標倒立振子質点横速度Ｖby_cmdをゼロとする。

φb_lean＝−Ｖox_act＊ωz_act／ｍ ……（１６ａ）
Ｐd_diff_y_cmd＝−φlean＊ｈ’ ……（１６ｂ）

ここで、式（１６ａ）の演算処理により算出されるφb_leanは、二輪車１に作用する重力により発生するロール方向のモーメントと遠心力により発生するロール方向のモーメントとが釣り合うこととなる車体２のロール角である。

目標姿勢状態決定部８４は、以上の如くＰb_diff_y_cmd及びＶby_cmdを決定する。補足すると、目標倒立振子質点横速度Ｖby_cmdは、例えば、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

また、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを例えばゼロとしてもよい。あるいは、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを、例えば、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

制御装置６０は、次に、姿勢制御演算部８５の処理を実行する。この姿勢制御演算部８５には、図１５に示すように、目標姿勢状態決定部８４で決定された目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmd及び目標倒立振子質点横速度Ｖby_cmdと、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１で算出された倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actと、倒立振子質点横速度推定値算出部８２で算出された倒立振子質点横速度推定値Ｖby_actと、乗員重心横ずれ指標値算出部８３で算出された倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errとが入力される。

そして、姿勢制御演算部８５は、上記の入力値を用いて、図１５のブロック線図で示される演算処理により、目標第１操舵角δf1_cmdと、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmdと、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdとを決定する。

すなわち、姿勢制御演算部８５は、次式（１７ａ）の演算処理により、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdを算出する。さらに姿勢制御演算部８５は、次式（１７ｂ）で示す如く、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdを積分することより、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmdを算出する。さらに姿勢制御演算部８５は、次式（１７ｃ）で示す如く、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmdを積分することより、目標第１操舵角δf1_cmdを算出する。

δf1_dot2_cmd＝−Ｋ1＊((Ｐb_diff_y_cmd−Ｋdstb＊Ｐb_err)−Ｐb_diff_y_act)
−Ｋ2＊(Ｖby_cmd−Ｖby_act)
−Ｋ3＊δf1_cmd_p−Ｋ4＊δf1_dot_cmd_p ……（１７ａ）
δf1_dot_cmd＝δf1_dot2_cmdの積分値 ……（１７ｂ）
δf1_cmd＝δf1_dot_cmdの積分値 ……（１７ｃ）

図１５では、処理部８５−１，８５−２，８５−３がそれぞれ、それぞれ、式（１７ａ）、（１７ｂ）、（１７ｃ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、式（１７ａ）におけるＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4は、所定値のゲインである。これらのゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4の値は、例えば二輪車１の走行速度推定値Ｖox_act、あるいは、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_actに応じて可変的に設定される。

この場合、本実施形態では、δf1_dot2_cmd、δf1_dot_cmd及びδf1_cmdに応じた前輪３ｆの操舵によって車体２に作用するロール方向のモーメントがさほど大きくならないように（運転者が自身の体重移動によって車体２をロール方向に比較的容易に傾け得るように）ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4の値が設定される。

また、ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4の大きさは、いずれも、二輪車１の走行速度推定値Ｖox_actが、高いほど、小さくなるように可変的に設定される。

また、δf1_cmd_pは前回の制御処理周期で姿勢制御演算部８５が決定した目標第１操舵角δf1_cmdの値（前回値）、δf1_dot_cmd_pは前回の制御処理周期で姿勢制御演算部８５が決定した目標第１操舵角速度δf1_dot_cmdの値（前回値）である。

そして、式（１７ａ）におけるＫdstb＊Ｐb_errは、運転者（乗員）の重心の横ずれが発生している場合（Ｐb_err≠０である場合）、すなわち、リーンアウト又はリーンインの状態で、目標姿勢状態決定部８４で決定された目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを、Ｐb_errを低減する方向（リーンアウト又はリーンインからリーンウィズに近づける方向）に補正する補正量である。

また、式（１７ａ）において、−Ｋ1＊((Ｐb_diff_y_cmd−Ｋdstb＊Ｐb_err)−Ｐb_diff_y_act)は、Ｐb_diff_y_cmdを補正してなる目標値(Ｐb_diff_y_cmd−Ｋdstb＊Ｐb_err)と、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actとの偏差をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ2＊(Ｖby_cmd−Ｖby_act)は、偏差(Ｖby_cmd−Ｖby_act)をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ3＊δf1_cmd_pは、δf1_cmdをゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ4＊δf1_dot_cmd_pは、δf1_dot_cmdをゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分である。

以上の如く、姿勢制御演算部８５は、各制御処理周期において、上記の式（１７ａ）〜（１７ｃ）の演算処理を実行することで、δf1_cmd、δf1_dot_cmd、δf1_dot2_cmdを算出する。

補足すると、式（１７ａ）の演算で用いるδf1_cmd_p、δf1_dot_cmd_pは、それぞれ、現在時刻での実際の第１操舵角、第１操舵角速度の擬似的な推定値（代用的な観測値）としての意味を持つものである。従って、δf1_cmd_pの代わりに、現在時刻での第１操舵角検出値δf1_actを使用してもよい。また、δf1_dot_cmd_pの代わりに、前記第１操舵角検出器６２の出力に基づく第１操舵角速度検出値δ1f_dot_actを使用してもよい。

制御装置６０は、次に、第２操舵角指令決定部８６の処理を実行する。この第２操舵角指令決定部８６には、図１６に示すように、姿勢制御演算部８５で決定された目標第１操舵角δf1_cmdと、前記ハンドルトルク検出器６４の出力により示されるハンドルトルクＴhの検出値Ｔh_act（以降、ハンドルトルク検出値Ｔh_actという）とが入力される。

そして、第２操舵角指令決定部８６は、上記の入力値を用いて、図１６のブロック線図で示される演算処理により、目標第２操舵角δf2_cmdと、目標第２操舵角速度δf2_dot_cmdと、目標第２操舵角加速度δf2_dot2_cmdとを決定する。

すなわち、第２操舵角指令決定部８６は、次式（１８ａ）〜（１８ｅ）の演算処理により、目標第２操舵角δf2_cmdを算出する。さらに第２操舵角指令決定部８６は、次式（１８ｆ）で示す如く、目標第２操舵角δf2_cmdを微分することより、目標第２操舵角速度δf2_dot_cmdを算出する。さらに第２操舵角指令決定部８６は、次式（１８ｇ）で示す如く、目標第２操舵角速度δf2_dot_cmdを微分することより、目標第２操舵角加速度δf2_dot2_cmdを算出する。

δf2_dot2_1＝Ｋh＊Ｔh_act−Ｋ5＊δf2_dot_1_p−Ｋ6＊δf2_1_p
……（１８ａ）
δf2_dot_1＝δf2_dot2_1の積分値 ……（１８ｂ）
δf2_1＝δf2_dot_1の積分値 ……（１８ｃ）
δf2_2＝Ｒt＊δf1_cmd ……（１８ｄ）
δf2_cmd＝δf2_1−δf2_2 ……（１８ｅ）
δf2_dot_cmd＝δf2_cmdの微分値（時間的変化率） ……（１８ｆ）
δf2_dot2_cmd＝δf2_dot_cmdの微分値（時間的変化率） ……（１８ｇ）

図１６では、処理部８６−１が式（１８ａ），（１８ｂ），（１８ｃ）の演算処理を実行する処理部、処理部８６−２，８６−３，８６−４，８６−５がそれぞれ、式（１８ｄ），（１８ｅ），（１８ｆ），（１８ｇ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、式（１８ａ）により算出されるδf2_dot2_1は、運転者によるハンドル４６の操作によって第２操舵軸線Ｃf2の周りに付与されるハンドルトルクＴhに応じた操舵角加速度（第２操舵軸線Ｃf2の周りの前輪３ｆの操舵角加速度）の要求値である。

この場合、式（１８ａ）の演算処理に用いるＫh、Ｋ5、Ｋ6は所定値のゲインである。これらのゲインＫh、Ｋ5、Ｋ6の値は、例えば、二輪車１の走行速度Ｖox_act、あるいは、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_actに応じて可変的に設定される。

また、式（１８ａ）におけるδf2_dot_1_pは、前回の制御処理周期において式（１８ｂ）により算出された操舵角速度δf2_dot_1の値（前回値）、δf2_1_pは、前回の制御処理周期において式（１８ｃ）により算出された操舵角δf2_1の値（前回値）である。

そして、式（１８ａ）の右辺の第１項は、ハンドルトルク検出値Ｔh_actに応じたフィードフォワード操作量、右辺の第２項は、操舵角速度δf2_dot_1をゼロに近づけるためのフィードバック操作量、右辺の第３項は、操舵角δf2_1をゼロに近づけるためのフィードバック操作量である。

かかる式（１８ａ）により算出されるδf2_dot2_1を式（１８ｂ），（１８ｃ）により２回積分することで算出されるδf2_1が、目標第２操舵角δf2_cmdの基本値である。

また、式（１８ｄ）により算出されるδf2_2は、目標第１操舵角δf1_cmdに応じて上記基本値δf2_1を補正する操舵角補正量である。そして、式（１８ｄ）におけるＲtは、目標第１操舵角δf1_cmdに対する操舵角補正量δf2_2の比率を規定する係数である。該係数Ｒtの値は、一定値に設定され、あるいは、二輪車１の走行速度Ｖox_actに応じて可変的に設定される。

かかる式（１８ｄ）により算出される操舵角補正量δf2_2を、目標第２操舵角δf2_cmdの基本値δf2_1から減算することで、該基本値δf2_1が補正される（式（１８ｅ））。これにより、目標第２操舵角δf2_cmdが決定されることとなる。さらに、この目標第２操舵角δf2_cmdから微分演算処理（式（１８ｆ）、（１８ｇ））により、目標第２操舵角速度δf2_dot_cmd、目標第２操舵角加速度δf2_dot2_cmdが決定されることとなる。

以上の如く、第２操舵角指令決定部８６は、各制御処理周期において、上記の式（１８ａ）〜（１８ｇ）の演算処理を実行することで、δf2_cmd、δf2_dot_cmd、δf2_dot2_cmdを算出する。

制御装置６０は、さらに、目標走行速度決定部８７の処理を実行する。目標走行速度決定部８７には、図１７に示すように、前記アクセル操作検出器６６の出力により示されるアクセル操作量の実際の値の検出値が入力される。

そして、目標走行速度決定部８７は、アクセル操作量の検出値からあらかじめ設定された変換関数により、目標走行速度Ｖox_cmdを決定する。

上記変換関数は、例えばマップもしくは演算式により構成される。この変換関数は、例えば、図１７中のグラフで例示されるるように、アクセル操作量の増加に対してＶox_cmdが単調増加していくように設定される。

なお、図１７に示す例では、アクセル操作量の検出値が、Ａ１以上では、Ｖox_cmdが最大値に保たれる。

補足すると、アクセル操作量の増加に対してＶox_cmdの増加の形態は、図１７に示すパターンと異なっていてもよい。

次に、前記第１操舵用アクチュエータ１５、第２操舵用アクチュエータ３７、及び前輪駆動用アクチュエータ７の制御について説明する。

制御装置６０は、図８に示した機能の他の機能として、図１８に示す第ｎ操舵用アクチュエータ制御部９１（ｎ＝１又は２）、及び図１９に示す前輪駆動用アクチュエータ制御部９２をさらに備えている。

なお、第１操舵用アクチュエータ１５及び第２操舵用アクチュエータ３７のそれぞれの制御処理は互いに同じである。このため、図１８では、第１操舵用アクチュエータ１５及び第２操舵用アクチュエータ３７のそれぞれを制御する機能部を包括的に第ｎ操舵用アクチュエータ制御部９１と称している。この場合、第１操舵用アクチュエータ１５の制御に関しては、ｎ＝１であり、第２操舵用アクチュエータ３７の制御に関しては、ｎ＝２である。

第ｎ操舵用アクチュエータ制御部９１は、図１８のブロック線図で示す制御処理によって、前輪３ｆの第ｎ操舵角（第ｎ操舵角検出値δfn_act）を目標第２操舵角δfn_cmdに追従させるように、第ｎ操舵用アクチュエータ１５又は３７の駆動制御を行なう。

この例では、第ｎ操舵用アクチュエータ制御部９１には、姿勢制御演算部８５又は第２操舵角指令決定部８６で前記した如く決定された目標第ｎ操舵角δfn_cmd、目標第ｎ操舵角速度δfn_dot_cmd及び目標第ｎ操舵角加速度δfn_dot2_cmdと、第ｎ操舵角検出値δfn_actと、第ｎ操舵角速度検出値δfn_dot_act（第ｎ操舵軸線Ｃfnの周りの前輪３ｆの操舵角速度の検出値）とが入力される。

なお、第ｎ操舵角速度検出値δfn_dot_actは、第ｎ操舵角検出器６２又は６３の出力に基づき認識される操舵角速度の値、又は、第ｎ操舵角検出値δfn_actの微分値（時間的変化率）として算出される値である。

第ｎ操舵用アクチュエータ制御部９１は、電流指令値決定部９１−１の演算処理によって、上記の入力値から、第ｎ操舵用アクチュエータ１５又は３７（電動モータ）の通電電流の目標値である電流指令値Ｉ_δfn_cmdを決定する。

この電流指令値決定部９１−１は、次式（１９）で示される如く、δfn_cmdとδfn_actとの偏差に所定値のゲインＫδfn_pを乗じてなるフィードバック操作量成分と、δfn_dot_cmdとδfn_dot_actとの偏差に所定値のゲインＫδfn_vを乗じてなるフィードバック操作量成分と、δfn_dot2_cmdに所定値のゲインＫδfn_aを乗じてなるフィードフォワード操作量成分とを加え合わせることにより、電流指令値Ｉ_δf_cmdを決定する。

Ｉ_δfn_cmd＝Ｋδfn_p＊(δfn_cmd−δfn_act)
＋Ｋδfn_v＊(δfn_dot_cmd−δfn_dot_act)
＋Ｋδfn_a＊δfn_dot2_cmd ……（１９）

そして、第ｎ操舵用アクチュエータ制御部９１は、モータドライバ等により構成される電流制御部９１−２によって、第ｎ操舵用アクチュエータ１５又は３７の実際の通電電流を、電流指令値Ｉ_δfn_cmdに一致させるように制御する。

これにより、第ｎ操舵軸線Ｃfnの周りでの前輪３ｆの実際の操舵角が、目標第ｎ操舵角δfn_cmdに追従するように制御される。

なお、第ｎ操舵軸線Ｃfnの周りの前輪３ｆの実際の操舵角を目標第ｎ操舵角δfn_cmdに追従させるように第ｎ操舵用アクチュエータ１５又は３７を制御する手法は、上記の手法に限らず、他の手法を用いてよい。その手法としては、例えば、電動モータに関する公知の種々様々のサーボ制御手法（電動モータのロータの実際の回転角度を目標値に追従させるフィードバック制御手法）を採用できる。

次に、前輪駆動用アクチュエータ制御部９２は、例えば図１９のブロック線図で示す制御処理によって、前輪３ｆの実際の回転移動速度を目標走行速度Ｖox_cmdに追従させるように（又は、前輪３ｆの実際の回転角速度をＶox_cmdに対応する目標回転角速度に追従させるように）、前輪駆動用アクチュエータ７の駆動制御を行なう。

この例では、前輪駆動用アクチュエータ制御部９２には、目標走行速度決定部８７で前記した如く決定された目標走行速度Ｖox_cmdと、前記式（１３ｅ）により算出される走行速度推定値Ｖox_actとが入力される。

前輪駆動用アクチュエータ制御部９２は、電流指令値決定部９２−１の処理によって、上記の入力値から、前輪駆動用アクチュエータ７（電動モータ）の通電電流の目標値である電流指令値Ｉ_Vf_cmdを決定する。

この電流指令値決定部９２−１は、次式（２０）で示される如く、Ｖox_cmdとＶox_actとの偏差に所定値のゲインKVf_vを乗じてなるフィードバック操作量成分を電流指令値Ｉ_Vf_cmdとして決定する。

Ｉ_Vf_cmd＝KVf_v＊(Ｖox_cmd−Ｖox_act) ……（２０）

なお、上記式（２０）によりＩ_Vf_cmdを決定する代わりに、例えば、Ｖox_cmdをcos(δf’_act)で除算してなる値Ｖf_cmd（前輪３ｆの回転移動速度の目標値）と、前輪回転移動速度検出値Ｖf_actとの偏差に所定値のゲインを乗じることによって、Ｉ_Vf_cmdを決定するようにしてもよい。あるいは、Ｖf_cmdを前輪３ｆの有効回転半径で除算した値（すなわち、前輪３ｆの回転角速度の目標値）と、前輪回転速度検出器６５の出力により示される前輪３ｆの実際の回転角速度の検出値との偏差に所定値のゲインを乗じることによって、Ｉ_Vf_cmdを決定するようにしてもよい。

そして、前輪駆動用アクチュエータ制御部９２は、モータドライバ等により構成される電流制御部９２−２によって、前輪駆動用アクチュエータ７の実際の通電電流を、電流指令値Ｉ_Vf_cmdに一致させるように制御する。

これにより、前輪３ｆの実際の回転移動速度が、Ｖf_cmdに追従するように（又は、実際の回転角速度が、Ｖf_cmdに対応する回転角速度の目標値に追従するように）、ひいては、実際の走行速度が目標走行速度Ｖox_cmdに追従するように制御される。

なお、二輪車１の走行速度又は前輪３ｆの回転移動速度を目標値に追従させるように前輪駆動用アクチュエータ７を制御する手法は、上記の手法に限らず、他の手法を用いてよい。その手法としては、例えば、電動モータに関する公知の種々様々の速度制御手法（電動モータのロータの実際の回転角速度を目標値に追従させるフィードバック制御手法）を採用できる。

以上が、本実施形態における制御装置６０の制御処理の詳細である。

ここで、本実施形態と本発明との対応関係について補足しておく。

本実施形態においては、第１操舵用アクチュエータ１５及び第２操舵アクチュエータ３７が、本発明におけるアクチュエータに相当する。この場合、車体２に作用する重力によって該車体２にロール方向のモーメントが作用するように該車体２の重心を横方向（Ｙ軸方向）に移動させるアクチュエータとしての機能を有するものである。

なお、この場合、第１操舵用アクチュエータ１５は、前輪３ｆ（操舵輪）の接地点を横方向（Ｙ軸方向）に移動させずに、車体２の重心を横方向（Ｙ軸方向）に移動させることが可能である。

また、第２操舵用アクチュエータ３７は、主に、前輪３ｆ（操舵輪）の接地点を横方向（Ｙ軸方向）に移動させるように該前輪３ｆの操舵を行うアクチュエータとしての機能を有するものである。

なお、第２操舵アクチュエータ３７により、前輪３ｆの第２操舵角δf2を一定に保持した状態では、第１操舵用アクチュエータ１５は、前輪３ｆ（操舵輪）の接地点を横方向に移動させるように該前輪３ｆの操舵を行うアクチュエータとしての機能を有するものとなる。

また、第１操舵アクチュエータ１５は、車体２の重心を横方向（Ｙ軸方向）に移動させるアクチュエータとしての機能も併せ持つ。

また、前記乗員重心横ずれ指標値算出部８３が、本発明における重心ずれ度合指標値決定手段に相当する。この場合、乗員重心横ずれ指標値Ｐb_errが本発明における重心ずれ度合指標値に相当する。また、車体２の対称面上の位置が運転者の重心の位置に関する所定の基準位置に相当する。

また、前輪回転移動速度推定値Ｖf_act、第１操舵角推定値δf1_act、第２操舵角推定値δf2_act、及び倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actの微分値である倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2が、重心ずれ度合指標値決定手段（乗員重心横ずれ指標値算出部８３）の処理で使用する移動体（二輪車１）の動作状態の観測値に相当する。この場合、Ｐb_diff_dot_y_2は、車体２の傾斜状態量の観測値に相当する。

また、前記式（１２ａ），（１２ｂ）が本発明における動力学演算に相当する。そして、この式（１２ｂ）により算出される倒立振子質点横速度第１推定値Ｐb_diff_dot_y_1が、車体２の傾斜状態量の算出値に相当する。

また、姿勢制御演算部８５が、本発明における制御入力決定手段に相当し、該姿勢制御演算部８５が算出するδf1_dot2_cmdが、本発明における制御入力に相当する。そして、姿勢制御演算部８５が実行する前記式（１７ａ）におけるゲインＫdstbが、重心ずれ度合指標値（乗員重心横ずれ指標値Ｐb_err）の変化に対する制御入力（δf1_dot2_cmd）の変化の感度に相当する。

以上説明した第１実施形態によれば、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actが、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdから乖離してしまうことと、運転者の重心の位置が車体２の対称面上から横方向に乖離してしまうこととが抑制されるように、前輪３ｆが第１操舵用アクチュエータ１５及び第２操舵用アクチュエータ３７を介して操舵される。

このため、運転者の体重移動に対する車体２のロール角の追従性を高めることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図２０〜図２２を参照して以下に説明する。なお、本実施形態での移動体は、第１実施形態における移動体（二輪車１）と同じである。そして、本実施形態は、制御装置の一部の制御処理だけが第１実施形態と相違する。このため、本実施形態の説明は、第１実施形態と相違する事項を中心に行う。そして、第１実施形態と同一の事項については詳細な説明を省略する。

図２０を参照して、本実施形態では、制御装置６０は、第１実施形態における倒立振子質点横速度推定値算出部８２の代わりに、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actの微分値（時間的変化率）Ｐb_diff_dot_y_actを倒立振子質点横速度推定値として算出する倒立振子質点横速度推定値算出部１００を備える。

また、本実施形態では、制御装置６０は、第１実施形態における目標姿勢状態決定部８４の代わりに、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdと、Ｐb_diff_dot_y_actに対する目標値としての目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdとを決定する目標姿勢状態決定部１０１を備える。

さらに、本実施形態では、制御装置６０は、二輪車１の車体２のロール方向の姿勢（傾斜角）の制御用の操作量（制御入力）として、車体２に作用させるべきロール方向のモーメントの目標値である目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを決定する姿勢制御演算部１０２と、該目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdから、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmd、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmd及び目標第１操舵角δf1_cmdを決定する第１操舵角指令決定部１０３とを、前記第１実施形態における姿勢制御演算部８５の代わりに備える。

上記倒立振子質点横速度推定値算出部１００、目標姿勢状態決定部１０１、姿勢制御演算部１０２及び第１操舵角指令決定部１０３以外の制御装置６０の機能は、前記第１実施形態と同じである。

上記目標姿勢状態決定部１０１は、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを、第１実施形態と同様に決定する。また、目標姿勢状態決定部１０１は、目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdを例えばゼロとする。ただし、目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdを、例えば、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

また、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを例えばゼロとしてもよい。あるいは、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを、例えば、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

姿勢制御演算部１０２には、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_act、その微分値たる倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_y_act、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmd、目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmd、及び倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_errが入力される。

この場合、Ｐb_diff_y_act、Ｐb_diff_y_cmd、Ｐb_errは、前記第１実施形態で説明したものと同じである。一方、Ｐb_diff_dot_y_act、Ｐb_diff_dot_y_cmdは、それぞれ、本実施形態における倒立振子質点横速度推定値算出部１００、目標姿勢状態決定部１０１で決定された値である。

そして、姿勢制御演算部１０２は、上記入力値を用いて、図２１のブロック線図で示される演算処理により、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを決定する。

すなわち、姿勢制御演算部１０２は、次式（２１）の演算処理により、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを算出する。

Ｍsum_cmd＝−Ｋ1＊((Ｐb_diff_y_cmd−Ｋdstb＊Ｐb_err)−Ｐb_diff_y_act)
−Ｋ2＊(Ｐb_diff_dot_y_cmd−Ｐb_diff_dot_y_act) ……（２１）

ここで、式（２１）におけるＫdstb、Ｋ1、Ｋ2は、所定値のゲインである。これらのゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2の値は、第１実施形態の場合と同様に、例えば二輪車１の走行速度推定値Ｖox_act、あるいは、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_actに応じて可変的に設定される。

この場合、本実施形態では、δf1_dot2_cmd、δf1_dot_cmd及びδf1_cmdに応じた前輪３ｆの操舵によって車体２に作用するロール方向のモーメントがさほど大きくならないように（運転者が自身の体重移動によって車体２をロール方向に比較的容易に傾け得るように）ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2の値が設定される。

また、ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2の大きさは、いずれも、二輪車１の走行速度推定値Ｖox_actが、高いほど、小さくなるように可変的に設定される。

そして、式（２１）において、−Ｋ1＊((Ｐb_diff_y_cmd−Ｋdstb＊Ｐb_err)−Ｐb_diff_y_act)は、Ｐb_diff_y_cmdをＰb_errに応じて補正してなる目標値(Ｐb_diff_y_cmd−Ｋdstb＊Ｐb_err)と、Ｐb_diff_y_actとの偏差をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ2＊(Ｐb_diff_dot_y_cmd−Ｐb_diff_dot_y_act)は、偏差(Ｐb_diff_dot_y_cmd−Ｐb_diff_dot_y_act)をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分である。

以上の如く、本実施形態では、姿勢制御演算部１０２は、各制御処理周期において、式（２１）の演算処理を実行することで、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを算出する。

ここで、本実施形態における姿勢制御演算部１０２の演算処理において、Ｖoy_cmd及びＶoy_actの代わりに、Ｐb_dot_diff_y_cmd及びＰb_dot_diff_y_actを用いる理由について補足しておく。

前記第１実施形態では、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdを車体２の姿勢の操作用（倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yの操作用）の基本的な制御入力としている。この場合、車体２の姿勢制御に関する状態方程式は、次式（２２）により表現される。

なお、ｆ(δf1, Ｖox)は、第１操舵角δf1及び二輪車１の走行速度Ｖoxの関数を表している。

従って、制御対象の状態量が、Ｐb_diff_y、Ｖby、δf1、δf1_dotの４つのパラメータとなる。

一方、第２実施形態では、ロール方向のモーメントの目標値である目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを車体２の姿勢の操作用（倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yの操作用）の基本的な制御入力としている。この場合、車体２の姿勢制御に関する状態方程式は、次式（２３）により表現される。

従って、制御対象の状態量が、Ｐb_diff_y、Ｐb_diff_dot_yの２つのパラメータとなる。そこで、本実施形態では、姿勢制御演算部１０２の演算処理において、Ｖby_cmd及びＶby_actの代わりに、Ｐb_diff_dot_y_cmd及びＰb_diff_dot_y_actを用いている。

次に、前記第１操舵角指令決定部１０３には、姿勢制御演算部１０２で決定された目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdが入力される。そして、第１操舵角指令決定部１０３は、Ｍsum_cmdの入力値を用いて、図２２のブロック線図で示される演算処理により、目標第１操舵角δf1_cmd、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmd及び目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdを決定する。

すなわち、第１操舵角指令決定部１０３は、次式（２４ａ），（２４ｂ），（２４ｃ）の演算処理により、δf1_cmd，δf1_dot_cmd，δf1_dot2_cmdを決定する。

δf1_cmd＝ｆ1(Ｍsum_cmd) ……（２４ａ）
δf1_dot_cmd＝δf1_cmdの微分値（時間的変化率） ……（２４ｂ）
δf1_dot2_cmd＝δf1_dot_cmdの微分値（時間的変化率） ……（２４ｃ）

図２２では、処理部１０３−１，１０３−２，１０３−３がそれぞれ、それぞれ、式（２４ａ）、（２４ｂ）、（２４ｃ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、式（２４ａ）におけるｆ1(Ｍsum_cmd)は、図２２の処理部１０３−１において、Ｍsum_cmdの値から、あらかじめ設定された変換関数ｆ1(Msum)により決定される関数値である。従って、該変換関数ｆ1(M_sum)により、Ｍsum_cmdがこれの関数値としてのδf1_cmdに変換される。

上記変換関数ｆ1(Msum)は、例えばマップもしくは演算式により構成される。該変換関数ｆ1(Msum)は、本実施形態では、処理部１０３−１の図で例示されるように、Ｍsumの値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、ｆ1の値（＝δf1_cmdの値）が負側の値から正側の値に単調に増加していくように設定されている。

以上の如く、第１操舵角指令決定部１０３は、各制御処理周期において、上記の式（２４ａ）〜（２４ｃ）の演算処理を実行することで、δf1_cmd、δf1_dot_cmd、δf1_dot2_cmdを算出する。

本実施形態は、以上説明した事項以外は、前記第１実施形態と同じである。

ここで、本実施形態と本発明との対応関係について補足すると、姿勢制御演算部１０２が本発明における制御入力決定手段に相当し、該姿勢制御演算部１０２が算出するＭsum_cmdが、本発明における制御入力に相当する。そして、姿勢制御演算部８５が実行する前記式（２１）におけるゲインＫdstbが、重心ずれ度合指標値（乗員重心横ずれ指標値Ｐb_err）の変化に対する制御入力（Ｍsum_cmd）の変化の感度に相当する。

これ以外は、本実施形態と本発明との対応関係は、前記第１実施形態と同じである。

以上説明した第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態を図２３〜図２５を参照して説明する、なお、本実施形態での移動体は、第１実施形態における移動体（二輪車１）と同じである。そして、本実施形態は、制御装置の一部の制御処理だけが第１実施形態と相違する。このため、本実施形態の説明は、第１実施形態と相違する事項を中心に行う。そして、第１実施形態と同一の事項については詳細な説明を省略する。

前記第１実施形態では、２質点モデルにおける倒立振子質点７１に関する倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yと、倒立振子質点横速度Ｖbyとを制御対象の状態量として使用した。

これに対して本実施形態では、車体２のロール角φｂと、その時間的変化率であるロール角速度φb_dotとを制御対象の状態量として使用する。

以下、具体的に説明すると、本実施形態における制御装置６０は、実装されたプログラムをＣＰＵが実行することにより実現される機能（ソフトウェアにより実現される機能）又はハードウェア構成により実現される機能として、図２３のブロック図に示す機能を有する。

すなわち、制御装置６０は、車体２のロール角検出値φb_actの微分値（時間的変化率）を、ロール角速度φb_dotの検出値φb_dot_act（以降、ロール角速度検出値φb_dot_actという）を算出するロール角速度検出部１１０と、車体２の対称面上に運転者の重心が位置するようにする車体２をロール方向の傾けたときの該車体２のロール角φbの推定値と、実際のロール角φbの値としてのロール角検出値φb_actとの偏差の推定値φb_err（以降、車体傾斜角ずれ推定値φb_errという）を前記乗員重心横ずれ指標値として算出する乗員重心横ずれ指標値算出部１１１と、車体２のロール角φbの目標値φb_cmd（以降、目標ロール角φb_cmdという）とロール角速度φb_dotの目標値φb_dot_cmd（以降、目標ロール角速度φb_cmdという）を決定する目標姿勢状態決定部１１２とを備える。

さらに、制御装置６０は、目標第１操舵角δf1_cmd、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmd及び目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdを、車体２のロール方向の姿勢制御のための主たる制御入力（操作量）として決定する姿勢制御演算部１１３と、目標第２操舵角δf2_cmd、目標第２操舵角速度δf2_dot_cmd及び目標第２操舵角加速度δf2_dot2_cmdを決定する第２操舵角指令決定部８６と、目標走行速度Ｖox_cmdを決定する目標走行速度決定部８７とを備える。第２操舵角指令決定部８６及び目標走行速度決定部８７は、第１実施形態のものと同じである。

そして、本実施形態では、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１、目標姿勢状態決定部１１２、及び姿勢制御演算部１１３の処理は、各制御処理周期において、次のように実行される。

まず、目標姿勢状態決定部１１２は、例えば、前記第１実施形態で説明した前記式（１６ａ）により算出されるロール角φb_leanを目標ロール角φb__cmdとして決定する。また、目標ロール角速度φb_dot_cmdを例えばゼロとする。なお、目標ロール角速度φb_dot_cmdは、例えば、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

また、目標ロール角φb_cmdを例えばゼロとしてもよい。あるいは、目標ロール角φb_cmdを、例えば、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

図２４に示すように、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１には、ロール角検出値φb_actと、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_actと、前輪回転移動速度推定値Ｖf_actとが入力される。

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１は、図２４のブロック線図で示す演算処理により、乗員重心横ずれ指標値としての車体傾斜角ずれ推定値φb_errを算出する。この場合、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１は、第１実施形態と同様に、オブザーバとして構成されている。

具体的には、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１は、δf1_act、δf2_act及びＶf_actの入力値を基に、前記ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値及び前記ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値のそれぞれを、ロールモーメント慣性力成分算出部１１１−２及びロールモーメント床反力成分算出部１１１−３により各々算出する。

この場合、ロールモーメント慣性力成分算出部１１１−２は、第１実施形態と同様の演算処理により、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値を算出する。より詳しくは、ロールモーメント慣性力成分算出部１１１−２は、前記式（１３ａ）〜（１３ｅ）と、前記式（１３ｆ）の右辺のｍ1＊ｈ’を、ｍ＊ｈに置き換えてなる次式（１３ｆ’）との演算処理を実行することで、Ｍiの推定値を算出する。

Ｍi＝(Ｖoy_dot_act＋ωz_act＊Ｖox_act)＊ｍ＊ｈ ……（１３ｆ’）

また、ロールモーメント床反力成分算出部１１１−３は、前記第１実施形態のロールモーメント床反力成分算出部８３−３の演算処理における前記式（１４ａ）と、式（１４ｃ）のｐ2をゼロとしてなる式とから得られる次式（１４ｄ）の演算処理を実行することで、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値を算出する。

Ｍp＝Ｐfy(δf1_act＋δf2_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊ｍ＊ｇ ……（１４ｄ）

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１は、Ｍi，Ｍpのそれぞれの推定値と、φb_actの入力値と、前回の制御処理周期において既に算出した車体傾斜角ずれ推定値φb_errの値（前回値）φb_err_pとを基に、次式（２５ａ）の動力学演算を処理部１１１−４で実行することで、車体２のロール角加速度φb_dot2の推定値を算出する。

なお、前回値φb_err_pは、換言すれば、現在以前に既に算出した車体傾斜角ずれ推定値φb_errのうちの最新値に相当するものである。

φb_dot2＝(ｍ＊ｇ＊ｈ＊(φb_act＋φb_err_p)＋Ｍp＋Ｍi)／Ｊ ……（２５ａ）

なお、式（２５ａ）におけるＪは、前記ＸＹＺ座標系のＸ軸周りに関する二輪車１の全体（運転者を含む）のイナーシャのあらかじめ定められた設定値である。

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１は、次式（２５ｂ）で示す如く、上記式（２５ａ）により算出したφb_dot2を処理部１１１−５で積分することにより、車体２のロール角速度φb_dotの第１推定値であるロール角速度第１推定値φb_dot_1を算出する。

φb_dot_1＝φb_dot2の積分値 ……（２５ｂ）

また、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１は、次式（２５ｃ）で示す如く、φb_actの入力値に対して処理部１１１−１で微分演算を実行することにより、車体２のロール角速度φb_dotの第２推定値であるロール角速度第２推定値φb_dot_2を算出する。

φb_dot_2＝φb_actの微分値（時間的変化率） ……（２５ｃ）

なお、式（２５ｃ）により算出されるφb_dot_2は、前記ロール角速度検出部１１０で算出されるロール角速度検出値φb_dot_actと同じである。従って、ロール角速度検出値φb_dot_actをそのまま、ロール角速度第２推定値φb_dot_2としてもよい。

ここで、前記式（２５ｂ）により算出されるロール角速度第１推定値φb_dot_1は、二輪車１の全体重心Ｇが車体２の対称面上に位置するみなして算出される車体２のロール角の推定値に相当する。

従って、ロール角速度第２推定値φb_dot_2と、前記式（２５ａ），（２５ｂ）により動力学的に算出されるロール角速度第１推定値φb_dot_1との偏差が、運転者の重心の横ずれに起因する車体傾斜角ずれ量に応じたものとなる。

そこで、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１は、処理部１１１−６において、次式（２５ｄ）の演算処理により、車体傾斜角ずれ推定値φb_errを算出する。

φb_err
＝(φb_dot_2−φb_dot_1)＊Ｋestm＊Ｊ／(ｍ＊ｇ＊ｈ) ……（２５ｄ）

この式（２５ｄ）の演算処理に用いるＫestmは、あらかじめ定められた所定値のゲインである。なお、この式（２５ｄ）により算出されるφb_errは、運転者の重心が車体２の対称面上からリーンイン側にずれている場合に、負の値となり、リーンオウト側にずれている場合に、正の値となる。

補足すると、式（２５ｄ）におけるＫestm＊Ｊ／(ｍ＊ｇ＊ｈ)を、１つのゲイン値としてあらかじめ設定しておいてもよい。

また、図２４のブロック線図では、(φb_dot_2−φb_dot_1)＊Ｋestm＊Ｊの前回値（＝φb_err_p＊ｍ1＊ｇ＊ｈ）を、処理部１１１−６から処理部１１１−４に入力している。ただし、例えば車体傾斜角ずれ推定値φb_errの前回値φb_err_pを直接的に処理部１１１−４に入力するようにしてもよい。

以上の如く、本実施形態における乗員重心横ずれ指標値算出部１１１は、Ｍi，Ｍpの推定値を算出すると共に、これらの推定値と、車体ロール角検出値φb_actとを用いて、式（２５ａ）〜（２５ｄ）の演算処理を実行することで、車体傾斜角ずれ推定値φb_errを算出する。

次に、図２５に示すように、姿勢制御演算部１１３には、目標姿勢状態決定部１１２で決定された目標ロール角φb_cmd及び目標ロール角速度φb_dot_cmdと、ロール角検出値φb_act及びロール角速度検出値φb_dot_actと、乗員重心横ずれ指標値算出部１１１で算出された車体傾斜角ずれ推定値φb_errとが入力される。

そして、姿勢制御演算部１１３は、上記の入力値を用いて、図２５のブロック線図で示される演算処理により、目標第１操舵角δf1_cmdと、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmdと、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdとを決定する。

すなわち、姿勢制御演算部１１３は、第１実施形態における前記式（１７ａ）と同様の形式の次式（２６ａ）の演算処理により、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmdを算出する。さらに姿勢制御演算部１１３は、次式（２６ｂ），（２６ｃ）で示す如く、δf1_dot2_cmdの積分演算によって、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmd及び目標第１操舵角δf1_cmdを算出する。式（２６ｂ），（２６ｃ）は、それぞれ前記式（１７ｂ），（１７ｃ）と同じである。

δf1_dot2_cmd＝−Ｋ1＊((φb__cmd−Ｋdstb＊φb_err)−φb_act)
−Ｋ2＊(φb_dot_cmd−φb_dot_act)
−Ｋ3＊δf1_cmd_p−Ｋ4＊δf1_dot_cmd_p ……（２６ａ）
δf1_dot_cmd＝δf1_dot2_cmdの積分値 ……（２６ｂ）
δf1_cmd＝δf1_dot_cmdの積分値 ……（２６ｃ）

図２５では、処理部１１３−１，１１３−２，１１３−３がそれぞれ、それぞれ、式（２６ａ）、（２６ｂ）、（２６ｃ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、式（２６ａ）におけるＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4は、所定値のゲインである。これらのゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4の値は、例えば二輪車１の走行速度推定値Ｖox_act、あるいは、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_actに応じて可変的に設定される。

この場合、δf1_dot2_cmd、δf1_dot_cmd及びδf1_cmdに応じた前輪３ｆの操舵によって車体２に作用するロール方向のモーメントがさほど大きくならないように（運転者が自身の体重移動によって車体２をロール方向に比較的容易に傾け得るように）ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4の値が設定される。

また、ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4の大きさは、いずれも、二輪車１の走行速度推定値Ｖox_actが、高いほど、小さくなるように可変的に設定される。

なお、ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3、Ｋ4の値は、一般には、第１実施形態のものとは異なる。

そして、式（２６ａ）におけるＫdstb＊φb_errは、運転者（乗員）の重心の横ずれが発生している場合（φb_err≠０である場合）、すなわち、リーンアウト又はリーンインの状態で、目標姿勢状態決定部１１２で決定された目標ロール角φb_cmdを、φb_errを低減する方向（リーンアウト又はリーンインからリーンウィズに近づける方向）に補正する補正量である。

また、式（２６ａ）において、−Ｋ1＊((φb_cmd−Ｋdstb＊φb_err)−φb_act)は、φb_cmdを補正してなる目標値(φｂ_cmd−Ｋdstb＊φb_err)と、ロール角検出値φb_actとの偏差をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ2＊(φb_dot_cmd−φb_dot_act)は、偏差(φb_dot_cmd−φb_dot_act)をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ3＊δf1_cmd_pは、δf1_cmdをゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ4＊δf1_dot_cmd_pは、δf1_dot_cmdをゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分である。

以上の如く、姿勢制御演算部１１３は、各制御処理周期において、上記の式（２６ａ）〜（２６ｃ）の演算処理を実行することで、δf1_cmd、δf1_dot_cmd、δf1_dot2_cmdを算出する。

本実施形態は、以上説明した事項以外は、前記第１実施形態と同じである。

ここで、本実施形態と本発明との対応関係について補足しておく。

本実施形態においては、第１操舵用アクチュエータ１５及び第２操舵用アクチュエータ３７が、本発明におけるアクチュエータに相当する。この場合、車体２に作用する重力によって該車体２にロール方向のモーメントが作用するように該車体２の重心を横方向（Ｙ軸方向）に移動させるアクチュエータとしての機能を有するものである。

なお、この場合、第１操舵用アクチュエータ１５は、前輪３ｆ（操舵輪）の接地点を横方向（Ｙ軸方向）に移動させずに、車体２の重心を横方向（Ｙ軸方向）に移動させることが可能である。

また、第２操舵用アクチュエータ３７は、主に、前輪３ｆ（操舵輪）の接地点を横方向（Ｙ軸方向）に移動させるように該前輪３ｆの操舵を行うアクチュエータとしての機能を有するものである。

なお、第２操舵アクチュエータ３７により、前輪３ｆの第２操舵角δf2を一定に保持した状態では、第１操舵用アクチュエータ１５は、前輪３ｆ（操舵輪）の接地点を横方向に移動させるように該前輪３ｆの操舵を行うアクチュエータとしての機能を有するものとなる。

また、第１操舵アクチュエータ１５は、車体２の重心を横方向（Ｙ軸方向）に移動させるアクチュエータとしての機能も併せ持つ。

また、前記乗員重心横ずれ指標値算出部１１１が、本発明における重心ずれ度合指標値決定手段に相当する。この場合、乗員重心横ずれ指標値φb_errが本発明における重心ずれ度合指標値に相当する。また、車体２の対称面上の位置が運転者の重心の位置に関する所定の基準位置に相当する。

また、前輪回転移動速度推定値Ｖf_act、第１操舵角推定値δf1_act、第２操舵角推定値δf2_act、及びロール角検出値φb_actの微分値であるロール角速度第２推定値φb_dot_2（＝ロール角速度検出値φb_dot_act）が、重心ずれ度合指標値決定手段（乗員重心横ずれ指標値算出部１１１）の処理で使用する移動体（二輪車１）の動作状態の観測値に相当する。この場合、φb_dot_2は、車体２の傾斜状態量の観測値に相当する。

また、前記式（２５ａ），（２５ｂ）が本発明における動力学演算に相当する。そして、この式（２５ｂ）により算出されるロール角速度第１推定値φb_dot_1が、車体２の傾斜状態量の算出値に相当する。

なお、この場合の動力学演算は、質量ｍの質点（全体重心の質点）と、イナーシャＪとから構成される系の動力学モデルに基づく動力学演算となる。

また、姿勢制御演算部１１３が、本発明における制御入力決定手段に相当し、該姿勢制御演算部１１３が算出するδf1_dot2_cmdが、本発明における制御入力に相当する。そして、姿勢制御演算部１１３が実行する前記式（２６ａ）におけるゲインＫdstbが、重心ずれ度合指標値（乗員重心横ずれ指標値φb_err）の変化に対する制御入力（δf1_dot2_cmd）の変化の感度に相当する。

以上説明した第３実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。ただし、車体２の姿勢制御の信頼性を高める上では、第３実施形態よりも第１実施形態又は第２実施形態の方が有利である。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態を図２６及び図２７を参照して以下に説明する。なお、本実施形態での移動体は、第３実施形態における移動体（二輪車１）と同じである。そして、本実施形態は、制御装置の一部の制御処理だけが第３実施形態と相違する。このため、本実施形態の説明は、第３実施形態と相違する事項を中心に行う。そして、第３実施形態と同一の事項については詳細な説明を省略する。

図２６を参照して、本実施形態では、制御装置６０は、二輪車１の車体２のロール方向の姿勢（傾斜角）の制御用の操作量（制御入力）として、車体２に作用させるべきロール方向のモーメントの目標値である目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを決定する姿勢制御演算部１２０と、該目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdから、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmd、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmd及び目標第１操舵角δf1_cmdを決定する第１操舵角指令決定部１０３とを、前記第３実施形態における姿勢制御演算部１１３の代わりに備える。

これらの姿勢制御演算部１２０及び第１操舵角指令決定部１０３以外の制御装置６０の機能は、前記第３実施形態と同じである。

上記姿勢制御演算部１２０には、車体２のロール角検出値φb_act及びロール角速度検出値φb_dot_actと、目標姿勢状態決定部１１２で決定された目標ロール角φb_cmd及び目標ロール角速度φb_dot_cmdが入力される。

そして、姿勢制御演算部１２０は、上記の入力値を用いて、図２７のブロック線図で示される演算処理により、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを決定する。

すなわち、姿勢制御演算部１２０は、次式（２７）の演算処理により、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを算出する。

Ｍsum_cmd＝−Ｋ1＊((φb_cmd−Ｋdstb＊φb_err)−φb_act)
−Ｋ2＊(φb_dot_cmd−φb_dot_act) ……（２７）

ここで、式（２７）におけるＫdstb、Ｋ1、Ｋ2は、所定値のゲインである。これらのゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2の値は、第３実施形態の場合と同様に、例えば二輪車１の走行速度推定値Ｖox_act、あるいは、第１操舵角検出値δf1_act及び第２操舵角検出値δf2_actに応じて可変的に設定される。

この場合、Ｍsum_cmdに応じた前輪３ｆの操舵によって車体２に作用するロール方向のモーメントがさほど大きくならないように（運転者が自身の体重移動によって車体２をロール方向に比較的容易に傾け得るように）ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2の値が設定される。

また、ゲインＫdstb、Ｋ1、Ｋ2の大きさは、いずれも、二輪車１の走行速度推定値Ｖox_actが、高いほど、小さくなるように可変的に設定される。

そして、式（２７）において、−Ｋ1＊((φb_cmd−Ｋdstb＊φb_err)−φb_act)は、φb_cmdをφb_errに応じて補正してなる目標値(φb_cmd−Ｋdstb＊φb_err)と、φb_actとの偏差をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ2＊(φb_dot_cmd−φb_dot_act)は、偏差(φb_dot_cmd−φb_dot_act)をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分である。

以上の如く、本実施形態では、姿勢制御演算部１２０は、各制御処理周期において、式（２７）の演算処理を実行することで、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを算出する。

次に、第１操舵角指令決定部１０３には、姿勢制御演算部１２０で算出された目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdが入力される。

本実施形態における第１操舵角指令決定部１０３は、前記第２実施形態のものと同じである。従って、第１操舵角指令決定部１０３は、図２２に示したブロック線図に示す演算処理（前記式（２４ａ）〜（２４ｃ）の演算処理）により、目標第１操舵角加速度δf1_dot2_cmd、目標第１操舵角速度δf1_dot_cmd及び目標第１操舵角δf1_cmdを決定する。

本実施形態は、以上説明した事項以外は、前記第３実施形態と同じである。

ここで、本実施形態と本発明との対応関係について補足すると、姿勢制御演算部１２０が本発明における制御入力決定手段に相当し、該姿勢制御演算部１２０が算出するＭsum_cmdが、本発明における制御入力に相当する。そして、姿勢制御演算部１２０が実行する前記式（２７）におけるゲインＫdstbが、重心ずれ度合指標値（乗員重心横ずれ指標値φb_err）の変化に対する制御入力（Ｍsum_cmd）の変化の感度に相当する。

これ以外は、本実施形態と本発明との対応関係は、前記第３実施形態と同じである。

以上説明した第４実施形態によれば、第３実施形態と同様の効果を奏することができる。

［第５実施形態］
次に、本発明の第５実施形態を説明する。図２８Ａ〜図２８Ｃを参照して、本実施形態における移動体２０１は、車体２０２と、車体２０２の前後方向に間隔を存して配置された前輪２０３ｆ，２０３ｆ及び後輪２０３ｒを備える鞍乗り型の三輪車である。以降、移動体２０１を三輪車２０１という。

なお、図２８Ａ〜図２８Ｃは、基準姿勢状態の三輪車２０１を示している。該三輪車２０１の基準姿勢状態は、該三輪車２０１の直進走行時の姿勢状態である。

三輪車２０１は、車体２０２の左右方向（車幅方向）に間隔を存して配置された２つの前輪２０３ｆ，２０３ｆを有する。

以降の説明では、必要に応じて、車体２０２の右側（前方に向かって右側）の部材の参照符号に符号Ｒを付し、車体２０２の左側の部材の参照符号に符号Ｌを付する。例えば、右側の前輪２０３ｆを前輪２０３ｆＲ、左側の前輪２０３ｆを前輪２０３ｆＬというように表記する。ただし、左右を区別する必要がない場合は、符号Ｒ又はＬを省略する。

車体２０２には、運転者（乗員）の搭乗部２０４が備えられている。該搭乗部２０４は、本実施形態では、運転者（乗員）が跨るように着座するシートである。

車体２０２の前部の左側及び右側にそれぞれ前輪支持機構２０５Ｌ，２０５Ｒが配置されている。そして、各前輪支持機構２０５の下端部に、前輪２０３ｆが軸支されている。各前輪２０３ｆは、その車軸中心線の周りに回転し得るように、ベアリング等を介して該前輪２０３ｆと同じ側の前輪支持機構２０５に軸支されている。

前輪支持機構２０５Ｌ，２０５Ｒは、前輪２０３ｆ，２０３ｆ及び後輪２０３ｒが接地する接地面Ｓに対する車体２０２の傾動を可能とする機構を介して車体２０２に連結されている。

具体的には、前輪支持機構２０５Ｌ，２０５Ｒのそれぞれの上部にはパイプ２０６Ｌ，２０６Ｒが各々配置されている。そして、前輪支持機構２０５Ｌ，２０５Ｒのそれぞれは、パイプ２０６Ｌ，２０６Ｒのそれぞれの中心軸線たる操舵軸線ＣfL，ＣfRの周りに回転し得るようにパイプ２０６Ｌ，２０６Ｒのそれぞれに組み付けられている。なお、パイプ２０６Ｌ，２０６Ｒのそれぞれの操舵軸線ＣfL，ＣfRが互いに平行に後傾している。

左右のパイプ２０６Ｌ，２０６Ｒは、上下方向に間隔を存して左右方向に延在する上側リンク２０７ｕ及び下側リンク２０７ｄにより構成される平行リンク２０７を介して連結されている。なお、平行リンク２０７は、パイプ２０６Ｌ，２０６Ｒの前側と後側とに配置されている。

平行リンク２０７の上側リンク２０７ｕ及び下側リンク２０７ｄのそれぞれの中央部は、車体２０２の前端部に固定された支柱２０８に対して、前後方向の軸周りに揺動し得るように軸支されている。

支柱２０８の上端部には、平行リンク２０７を車体２０２に対して揺動させる回転駆動力を発生するアクチュエータ２０９が装着されている。該アクチュエータ２０９は例えば減速機付きの電動モータにより構成される。そして、アクチュエータ２０９の出力軸が、パイプ２０６Ｌ，２０６Ｒの平行リンク２０７の上側リンク２０７ｕ及び下側リンク２０７ｄのうちの一方、例えば、上側リンク２０７ｕにリンク機構２１０を介して連結されている。

この場合、アクチュエータ２０９の回転駆動力が、リンク機構２１０を介して平行リンク２０７に伝達される。この動力伝達によって、図２９Ａに示す如く、平行リンク２０７を支柱２０８に対して（ひいては車体２０２に対して）前後方向の軸周り方向に揺動させることができるようになっている。そして、平行リンク２０７が車体２０２に対して揺動することで、前輪２０３ｆＬ，２０３ｆＲに対して車体２０２がロール方向に回転駆動される。その結果、図２９Ａに示す如く、接地面Ｓに対して車体２０２が前輪２０３ｆＬ，２０３ｆＲと共に傾動するようになっている。

なお、アクチュエータ２０９（以降、車体傾動用アクチュエータ２０９という）は、電動モータの代わりに、例えば油圧アクチュエータにより構成されていてもよい。

支柱２０８の上側にハンドル２２０が配置されている。該ハンドル２２０は、概ね車幅方向に延在する。また、詳細な図示は省略するが、ハンドル２２０には、アクセルグリップ、ブレーキレバー、方向指示器スイッチ等が組み付けられている。

このハンドル２２０が、操舵機構を介して前輪支持機構２０５Ｌ，２０５Ｒに連結されている。

さらに詳細には、支柱２０８には、上下方向の中心軸線（回転軸線）を有するハンドル軸２２１が回転自在に支承されている。該ハンドル軸２２１は、支柱２０８を上下方向に貫通している。そして、該ハンドル軸２２１の上端部にハンドル２２０が固定されている。なお、ハンドル軸線は、各前輪２０３ｆの操舵軸線Ｃfと平行である。

また、支柱２０８の下側に突出したハンドル軸２２１の下端部から前方に向かってステアリングアーム２２２が延設されている。そして、ステアリングアーム２２２の前端部から左右にタイロッド２２３Ｌ，２２３Ｒが延設されている。

左側のタイロッド２２３Ｌの両端部は、ステアリングアーム２２２と、左側の前輪支持機構２０５Ｌとにそれぞれ球面ジョイントを介して連結されている。右側のタイロッド２２３Ｒの両端部は、ステアリングアーム２２２と、右側の前輪支持機構２０５Ｒとにそれぞれ球面ジョイントを介して連結されている。

以上の如くハンドル軸２２１、ステアリングアーム２２２及びタイロッド２２３Ｌ，２２３Ｒを有する操舵機構を介してハンドル２２０が前輪支持機構２０５Ｌ，２０５Ｒに連結されている。

このため、ハンドル２２０をハンドル軸２２１の中心軸線の周りに回転させると、これに連動して、図２９Ｂに示す如く、前輪２０３ｆＲ，２０３ｆＬが操舵されることとなる。

車体２０２の後部には、後輪２０３ｒを軸支する後輪支持機構２２５が組み付けられている。後輪２０３ｒは、その車軸中心線の周りに回転し得るように、後輪支持機構２２５にベアリング等を介して軸支されている。

後輪支持機構２２５は、例えばスイングアーム、コイルスプリング、ダンパー等を含むサスペンション機構により構成される。

また、車体２０２には、三輪車２０１の走行用の原動機としての後輪駆動用アクチュエータ２３０が搭載されている。該後輪駆動用アクチュエータ２３０は、例えば電動モータにより構成される。そして、後輪駆動用アクチュエータ２３０は、図示を省略する動力伝達機構を介して後輪２０３ｒに回転駆動力を伝達する。該動力伝達機構としては、例えばチェーン等を含む機構を採用し得る。

なお、後輪駆動用アクチュエータ２３０は、電動モータの代わりに、例えば油圧式のアクチュエータ、あるいは、内燃機関により構成されていてもよい。

本実施形態の三輪車２０１は、さらに、動作制御のための構成として図３０に示す構成を備える。

すなわち、三輪車２０１は、図３０に示すように、前記車体傾動用アクチュエータ２０９及び後輪駆動用アクチュエータ２３０の動作制御のための制御処理を実行する制御装置２６０を備えている。

さらに、三輪車２０１は、制御装置２６０の制御処理に必要な各種状態量を検出するためのセンサとして、車体２０２のロール方向の傾斜角を検出するための車体傾斜検出器２６１と、前輪２０３ｆの操舵角を検出するための操舵角検出器２６２と、運転者によりハンドル２２０を介して付与される前輪２０３ｆの操舵力であるハンドルトルクを検出するためのハンドルトルク検出器２６４と、前輪２０３ｆの回転速度（角速度）を検出するための前輪回転速度検出器２６５と、ハンドル２２０のアクセルグリップの操作量（回転量）であるアクセル操作量を検出するためのアクセル操作検出器２６６とを備えている。なお、図２８Ａ〜図２８Ｃ及び図２９Ａ，図２９Ｂでは、これらの検出器２６１〜２６６の図示を省略している。

制御装置２６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェース回路等から構成される電子回路ユニットである。該制御装置２６０は、車体２０２の任意の適所に搭載される。そして、制御装置２６０には上記の各検出器２６１〜２６６の出力（検出信号）が入力される。

なお、制御装置２６０は、相互に通信可能な複数の電子回路ユニットにより構成されていてもよい。この場合、制御装置２６０を構成する複数の電子回路ユニットは、相互に離れた箇所に配置されていてもよい。

車体傾斜検出器２６１は、例えば加速度センサとジャイロセンサ（角速度センサ）とから構成される。該車体傾斜検出器２６１は、車体２０２の任意の適所に搭載される。この場合、制御装置２６０は、これらの加速度センサ及びジャイロセンサの出力に基づいて、ストラップダウン方式の演算処理等の所定の計測演算処理を実行することで、車体２のロール方向の傾斜角（より詳しくは、鉛直方向（重力方向）に対するロール方向の傾斜角）を計測する。

なお、本実施形態の説明では、三輪車２０１の基準姿勢状態における車体２０２のロール方向の傾斜角はゼロである。そして、該ロール方向の傾斜角の正方向は、三輪車２０１を背面側から見た場合に、車体２０２が右側に（時計周り方向に）傾く方向である。

操舵角検出器２６２は、例えば、ロータリエンコーダ又はポテンショメータ等により構成される。この場合、操舵角検出器２６２は、前輪２０３ｆＲ，２０３ｆＬのいずれか一方の操舵軸線ＣfR又はＣfLの周りの回転に応じた信号を出力するように前記パイプ２０６Ｒ又は２０６Ｌ、あるいは、ハンドル軸２２１等に組付けられる。

なお、本実施形態での説明では、前輪２０３ｆの操舵角は、三輪車２０１の基準姿勢状態においてゼロである。そして、操舵角の正方向は、三輪車２０１を上方から見た場合に、各前輪２０３ｆが操舵軸線Ｃfの周りで反時計周りに回転する方向である。

ハンドルトルク検出器２６４は、例えば、ハンドル２２０側からハンドル軸２２１に付与されるハンドルトルクに応じた信号を出力するように、該ハンドル２２０とハンドル軸２２１との間の動力伝達系に介装される力センサ又はトルクセンサにより構成される。

なお、本実施形態の説明では、ハンドルトルクの正方向は、前輪２０３ｆを正方向に操舵する方向である。

前輪回転速度検出器２６５は、例えば、いずれか一方の前輪２０３ｆの回転速度に応じた信号を出力するように該前輪２０３ｆの車軸に装着されるロータリエンコーダ等により構成される。

アクセル操作検出器２６６は、例えば、アクセルグリップの操作量（回転量）に応じた信号を出力するように、ハンドル２２０に内蔵されるロータリエンコーダあるいはポテンショメータ等により構成される。

上記制御装置２６０の機能についてさらに説明する。なお、以降の説明では、図２８Ａ〜図２８Ｃに示すＸＹＺ座標系を使用する。このＸＹＺ座標系は、三輪車２０１の基準姿勢状態において、鉛直方向（上下方向）をＺ軸方向、車体２０２の前後方向をＸ軸方向、車体２０２の左右方向をＹ軸方向、三輪車２０１の全体重心Ｇの直下の接地面Ｓ上の点を原点として定義される座標系である。Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の正方向は、それぞれ前向き、左向き、上向きである。

本実施形態では、三輪車２０１のロール方向の姿勢（傾斜角）を制御するために、前記第１実施形態又は第２実施形態と同様に、三輪車２０１の動力学的な挙動（車体２０２のロール方向の傾斜に関する挙動）を２つの質点を用いて記述する２質点モデルを使用する。

従って、本実施形態では、制御装置２６０は、前記した倒立振子質点７１のＹ軸方向の移動量である倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yを制御対象の状態量として制御することで、車体２０２のロール方向の姿勢（傾斜角）を制御する。

ただし、本実施形態では、車体２０２のロール方向の姿勢（傾斜角）の制御は、車体２０２に対して平行リンク２０７を揺動させる前記車体傾動用アクチュエータ２０９により行われる。

また、この制御においては、第１実施形態又は第２実施形態と同様に、リーンイン又はリーンアウトの状態での運転者の重心の横ずれ（車体２０２の対称面上からの横ずれ）を低減するように、車体２０２のロール方向の姿勢（傾斜角）が制御される。

さらに、本実施形態では、車体２０２の傾斜角（ロール角）が、運転者による前輪２０３ｆの操舵力に応じた傾斜角に近づくように、車体２０２のロール方向の姿勢（傾斜角）が制御される。

このような制御処理を実行する制御装置２６０の機能を以下に具体的に説明する。なお、以降の説明における参照符号に付する添え字“_act”及び“_cmd”の意味は、前記第１〜第４実施形態と同じである。

制御装置２６０は、実装されたプログラムをＣＰＵが実行することにより実現される機能（ソフトウェアにより実現される機能）又はハードウェア構成により実現される機能として、図３１のブロック図に示す機能を有する。

すなわち、制御装置２６０は、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを算出する倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１と、倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_y_actとして算出する倒立振子質点横速度推定値算出部２８２と、乗員重心横ずれ指標値としての倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1を算出する乗員重心横ずれ指標値算出部２８３と、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmd及び目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdを決定する目標姿勢状態決定部２８４とを備える。

ここで、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_act、倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_y_act、倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmd及び目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdの技術的意味は、前記第１実施形態又は第２実施形態と同様である。

また、制御装置２６０は、車体２０２のロール角φbを、運転者がハンドル２２０を操作することによる前輪２０３ｆの操舵力に適した傾斜角に近づけるようにするための操作量である乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2を算出する乗員操舵ロール操作量算出部２８８を備える。

乗員操舵ロール操作量は、本実施形態では、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを補正する補正量である。

また、制御装置２６０は、三輪車２０１の車体２０２のロール方向の姿勢（傾斜角）の制御用の操作量（制御入力）として、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを決定する姿勢制御演算部２８５と、三輪車２０１の目標走行速度Ｖox_cmdを決定する目標走行速度決定部２８７とを備える。

ここで、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmd及び目標走行速度Ｖox_cmdの技術的意味は、前記第１実施形態又は第２実施形態と同様である。

制御装置２６０は、上記各機能部の処理を所定の制御処理周期で逐次実行する。そして、制御装置２６０は、姿勢制御演算部２８５により決定した目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdに応じて車体傾動用アクチュエータ２０９を制御する。

また、制御装置２６０は、目標走行速度決定部２８７により決定した目標走行速度Ｖox_cmdに応じて後輪駆動用アクチュエータ２３０を制御する。

以下に、制御装置２６０の制御処理の詳細を説明する。なお、制御装置２６０の制御処理に関して以下に説明する演算処理では、前記した２質点モデルに関するパラメータｍ，ｍ1，ｍ2，ｈ’の値と、三輪車２０１の仕様に関するパラメータθcs，Ｌf，Ｌr，Ｒgの値とが使用される。これらのパラメータｍ，ｍ1，ｍ2，ｈ’，θcs，Ｌf，Ｌr，Ｒgの技術的意味は、前記第１実施形態と同様である。また、これらのパラメータｍ，ｍ1，ｍ2，ｈ’，θcs，Ｌf，Ｌr，Ｒgの値は、あらかじめ定められた設定値である。また、演算処理における“ｇ”は、重力加速度定数である。

制御装置２６０は、各制御処理周期において、倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１の処理を実行する。

倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１には、図３２に示すように、車体２０２のロル方向の傾斜角（ロール角）の検出値であるロール角検出値φb_actと、前輪２０３ｆの操舵角δfの検出値である操舵角検出値δf_actとが入力される。

上記ロール角検出値φb_actは、車体傾斜検出器２６１の出力により示される検出値（観測値）、操舵角検出値δf_actは、操舵角検出器２６２の出力により示される検出値（観測値）である。

そして、倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１は、図３２のブロック線図で示される演算処理により倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを算出する。すなわち、倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１は、次式（３０ａ）〜（３０ｃ）の演算処理により、Ｐb_diff_y_actを算出する。

Ｐb_diff_y_1＝−ｈ’＊φb_act ……（３０ａ）
Ｐb_diff_y_2＝Ｐlfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ) ……（３０ｂ）
Ｐb_diff_y_act＝Ｐb_diff_y_1＋Ｐb_diff_y_2 ……（３０ｃ）

図３２では、処理部２８１−１、２８１−２、２８１−３が、それぞれ、式（３０ａ）、（３０ｂ）、（３０ｃ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、式（３０ｂ）におけるＰlfy(δf_act)は、図３２の処理部２８１−２−１において、δf_actの値から、あらかじめ設定された変換関数Ｐlfy(δf)により決定される関数値である。この変換関数Ｐlfy(δf)は、例えばマップもしくは演算式により構成される。該変換関数Ｐlfy(δf)は、本実施形態では、処理部２８１−２−１の図で例示されるように、前輪２０３ｆの操舵角δfの値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、Ｐlfyの値が負側の値から正側の値に増加していくように設定されている。

以上の如く、倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１は、各制御処理周期において、上記の式（３０ａ）〜（３０ｃ）の演算処理を実行することで、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを算出する。

補足すると、処理部２８１−２−１において、Ｐlfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ)の値を求めるように、処理部２８１−２−１の変換関数を設定しておくこともできる。この場合には、処理部２８１−２−１の出力が、そのまま、Ｐb_diff_y_2として算出されることとなる。

制御装置２６０は、次に、倒立振子質点横速度推定値算出部２８２の処理を実行する。

倒立振子質点横速度推定値算出部２８２は、次式（３１）で示される如く、倒立振子質点横移動量推定値算出部８１で算出された倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを微分する（時間的変化率を求める）ことにより、倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_actを算出する。

Ｐb_diff_dot_act＝Ｐb_diff_y_actの微分値（時間的変化率） ……（３１）

制御装置２６０は、さらに、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３の処理を実行する。該乗員重心横ずれ指標値算出部２８３には、図３３に示すように、倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１で算出された倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actと、前輪２０３ｆの操舵角検出値δf_actと、前輪回転移動速度推定値Ｖf_actと、姿勢制御演算部２８５が前回の制御処理周期において算出した目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdの値（前回値）Ｍsum_cmd_pとが入力される。

なお、前輪回転移動速度推定値Ｖf_actは、前記前輪回転速度検出器２６５の出力により示される前輪２０３ｆの回転角速度の検出値（観測値）に該前輪２０３ｆの既定の有効回転半径を乗じることで算出される速度である。

また、Ｍsum_cmd_pは、車体傾動用アクチュエータ２０９の駆動力により車体２０２の作用するロール方向のモーメント（姿勢操作モーメント）の擬似的な推定値（観測値）に相当するものである。

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３は、図３３のブロック線図で示す演算処理により、乗員重心横ずれ指標値としての倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1を算出する。この場合、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３は、オブザーバとして構成されている。

具体的には、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３は、δf_act及びＶf_actの入力値を基に、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値、及びロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の推定値のそれぞれを、ロールモーメント慣性力成分算出部２８３−２、ロールモーメント床反力成分算出部２８３−３、及びロールモーメント接地面上質点成分算出部２８３−４により各々算出する。

ここで、ロールモーメント慣性力成分Ｍi、ロールモーメント床反力成分Ｍp、及びロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の技術的意味は、前記第1実施形態又は第2実施形態と同様である。

なお、上記各算出部２８３−２，２８３−３，２８３−４の具体的な処理は後述する。

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３は、Ｍi，Ｍp，Ｍ2のそれぞれの推定値と、Ｐb_diff_y_actの入力値と、Ｍsum_cmdの前回値Ｍsum_cmd_pと、前回の制御処理周期において既に算出した倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1の値（前回値）Ｐb_err1_pとを基に、運転者の重心の横ずれによる倒立振子質点７１の横ずれを考慮した動力学モデルに基づく演算処理を処理部２８３−５で実行することで、倒立振子質点７１のＹ軸方向の並進加速度Ｐb_diff_dot2_yの推定値を算出する。

なお、前回値Ｐb_err1_pは、換言すれば、現在以前に既に算出した倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1のうちの最新値に相当するものである。

ここで、本実施形態では、運転者の重心の横ずれによる倒立振子質点７１の横ずれを考慮した動力学モデル（倒立振子質点７１の運動方程式）は、前記式（２）の右辺のＰb_diff_yをＰb_diff_y_act＋Ｐb_err1で置き換えると共に、−Ｍp−Ｍ2−Ｍiを、−Ｍp−Ｍ2−Ｍi−Ｍsum（Ｍsum：車体傾動用アクチュエータ２０９による車体２０２の姿勢操作モーメント）で置き換えてなる運動方程式により表現される。

従って、処理部２８３−５の演算処理は、次式（３２ａ）により行われる。

Ｐb_diff_dot2_y
＝(ｍ1＊ｇ＊(Ｐb_diff_y_act＋Ｐb_err1_p)
−Ｍp−Ｍ2−Ｍi−Ｍsum_cmd_p)／(ｍ1＊ｈ’) ……（３２ａ）

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３は、次式（３２ｂ）で示す如く、上記式（３２ａ）により算出したＰb_diff_dot2_yを処理部２８３−６で積分することにより、倒立振子質点７１のＹ軸方向の移動速度（ＸＹＺ座標系で見た移動速度）の第１推定値である倒立振子質点横速度第１推定値Ｐb_diff_dot_y_1を算出する。

Ｐb_diff_dot_y_1＝Ｐb_diff_dot2_yの積分値 ……（３２ｂ）

また、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３は、次式（３２ｃ）で示す如く、Ｐb_diff_y_actの入力値に対して処理部２８３−１で微分演算を実行することにより、倒立振子質点７１のＹ軸方向の移動速度（ＸＹＺ座標系で見た移動速度）の第２推定値である倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2を算出する。

Ｐb_diff_dot_y_2＝Ｐb_diff_y_actの微分値（時間的変化率） ……（３２ｃ）

なお、式（３２ｃ）により算出されるＰb_diff_dot_y_2は、前記倒立振子質点横速度推定値算出部２８２が、前記式（３１）により算出するＰb_diff_dot_y_actと同じである。従って、倒立振子質点横速度推定値算出部２８２で算出されたＰb_diff_dot_y_actをそのまま、倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2としてもよい。

ここで、式（３２ｃ）により算出される倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2は、運転者の重心の横ずれが発生していないと仮定した場合の倒立振子質点７１のＹ軸方向の移動速度の推定値に相当する。

従って、この倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2と、前記式（３２ａ），（３２ｂ）により動力学的に算出される倒立振子質点横速度第１推定値Ｐb_diff_dot_y_1との偏差が、運転者の重心の横ずれに起因する倒立振子質点横ずれ量Ｐb_err1に応じたものとなる。

そこで、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３は、処理部２８３−７において、次式（３２ｄ）の演算処理により、倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1を算出する。

Ｐb_err1
＝(Ｐb_diff_dot_y_2−Ｐb_diff_dot_y_1)＊Ｋestm＊(ｍ1＊ｈ’)／(ｍ1＊ｇ)
＝(Ｐb_diff_dot_y_2−Ｐb_diff_dot_y_1)＊Ｋestm＊ｈ’／ｇ
……（３２ｄ）

この式（３２ｄ）の演算処理に用いるＫestmは、あらかじめ定められた所定値のゲインである。なお、式（３２ｄ）におけるＫestm＊ｈ’／ｇを、１つのゲイン値としてあらかじめ設定しておいてもよい。

補足すると、図３３のブロック線図では、(Ｐb_diff_dot_y_2−Ｐb_diff_dot_y_1)＊Ｋestm＊(ｍ1＊ｈ’)の前回値（＝Ｐb_err1_p＊ｍ1＊ｇ）を、処理部２８３−７から処理部２８３−５に入力している。ただし、例えば倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1の前回値Ｐb_err1_pを直接的に処理部２８３−５に入力するようにしてもよい。

以上の如く、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３は、Ｍi，Ｍp，Ｍ2の推定値を算出すると共に、これらの推定値と、倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_actと、Msum_cmdの前回値Ｍsum_cmd_pを用いて、式（３２ａ）〜（３２ｄ）の演算処理を実行することで、倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1を算出する。

この場合、Ｍi，Ｍp，Ｍ2の推定値は、それぞれ以下に説明する如く算出される。

まず、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３のロールモーメント慣性力成分算出部２８３−２は、図３４のブロック線図に示す演算処理により、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値を算出する。すなわち、ロールモーメント慣性力成分算出部２８３−２は、次式（３３ａ）〜（３３ｆ）の演算処理により、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値を算出する。

δf’_act＝δf_act＊cos(θcs) ……（３３ａ）
Ｖoy_act＝sin(δf’_act)＊Ｖf_act＊(Ｌr／Ｌ) ……（３３ｂ）
Ｖoy_dot_act＝Ｖoy_actの微分値（時間的変化率） ……（３３ｃ）
ωz_act＝sin(δf’_act)＊Ｖf_act＊(１／Ｌ) ……（３３ｄ）
Ｖox_act＝cos(δf’_act)＊Ｖf_act ……（３３ｅ）
Ｍi＝(Ｖoy_dot_act＋ωz_act＊Ｖox_act)＊ｍ1＊ｈ’ ……（３３ｆ）

なお、上記式（３３ａ）〜（３３ｅ）によりそれぞれ算出されるδf’_act、Vot_act、Ｖoy_dot_act、ωz_act、Ｖox_actの技術的意味は、第1実施形態又は第２実施形態におけるロールモーメント慣性力成分算出部８３−２の演算処理（式（１３ａ）〜（１３ｅ））により算出されるものと同様である。

図３４では、処理部２８３−２−１が、式（３３ａ），（３３ｂ）の演算処理を実行する処理部、処理部２８３−２−２が、式（３３ｃ）の演算処理（微分演算処理）を実行する処理部、処理部２８３−２−３が、式（３３ａ），（３３ｄ）の演算処理を実行する処理部、処理部３８３−２−４が、式（３３ａ），（３３ｅ）の演算処理を実行する処理部、処理部３８３−２−５が、式（３３ｆ）の演算処理を実行する処理部を示している。

以上の如く、ロールモーメント慣性力成分算出部８３−２は、前記式（３３ａ）〜（３３ｆ）の演算処理を実行することで、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値を算出する。

補足すると、例えば、三輪車２０１の車体２０２に、ヨー方向の角速度を検出する角速度センサが搭載されている場合には、その角速度センサの出力により示されるヨー方向の角速度の検出値を、式（３３ｆ）におけるωz_actの値として使用してもよい。この場合には、処理部２８３−２−３の演算処理（式（３３ｄ））は不要となる。

また、例えば、三輪車２０１の後輪２０３ｒの回転速度（角速度）を検出する後輪回転速度検出器が三輪車２０１に搭載されている場合には、該後輪回転速度検出器の出力により示される後輪２０３ｒの回転速度の検出値に、後輪２０３ｒの有効回転半径を乗じてなる後輪２０３ｒの並進移動速度の推定値を、式（３３ｆ）におけるＶox_actの値として使用してもよい。この場合には、処理部２８３−２−４の演算処理（式（３３ｅ））は不要となる。

次に、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３のロールモーメント床反力成分算出部２８３−３は、図３５のブロック線図に示す演算処理により、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値を算出する。すなわち、ロールモーメント床反力成分算出部２８３−３は、次式（３４ａ）〜（３４ｃ）の演算処理により、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値を算出する。

ｐ1＝Ｐfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ) ……（３４ａ）
ｐ2＝(Ｐlfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊(−Ｒg／ｈ’) ……（３４ｂ）
Ｍp＝(ｐ1＋ｐ2)＊ｍ＊ｇ ……（３４ｃ）

なお、上記式（３４ａ），（３４ｂ）によりそれぞれ算出されるｐ1，ｐ2の技術的意味は、第1実施形態又は第２実施形態におけるロールモーメント床反力成分算出部８３−３の演算処理（式（１４ａ），（１４ｂ））により算出されるものと同様である。

図３５では、処理部２８３−３−１が、式（３４ａ）の演算処理を実行する処理部、処理部２８３−３−２が、式（３４ｂ）の演算処理を実行する処理部、処理部２８３−３−３が、式（３４ｃ）の演算処理を実行する処理部を示している。

ここで、式（３４ａ）におけるＰfy(δf_act)は、図３５の処理部２８３−３−１のうちの処理部２８３−３−１−１において、δf_actの値から、あらかじめ設定された変換関数Ｐfy(δf)により決定される関数値である。この変換関数Ｐfy(δf)は、例えばマップもしくは演算式により構成される。該変換関数Ｐfy(δf)は、処理部２８３−３−１−１の図で例示されるように、δfの値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、Ｐfyの値が負側の値から正側の値に単調増加していくように設定されている。

また、式（３４ｂ）の右辺の演算のうち、(−Ｒg／ｈ’)の乗算を除いた演算処理、すなわち、処理部２８３−３−２のうちの処理部２８３−３−２−１の演算処理は、前記倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１の演算処理のうちの処理部２８１−２の処理（Ｐb_diff_y_2を算出する処理）と同じである。

従って、式（３４ｂ）は、次式（３４ｂ’）と等価である。

ｐ2＝Ｐb_diff_y_2＊(−Ｒg／ｈ’) ……（３４ｂ’）

以上の如く、ロールモーメント床反力成分算出部２８３−３は、前記式（３４ａ）〜（３４ｃ）の演算処理により、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値を算出する。

補足すると、処理部２８３−３−１において、変換関数Ｐfy(δf)の代わりに、(Ｐfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ)の値（＝ｐ1）を関数値として求める変換関数を使用してもよい。この場合には該変換関数により、直接的にｐ1が求められる。

また、処理部２８３−３−２のうちの処理部２８３−３−２−１は、倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１の処理部２８１−２に関して補足説明した変形態様を採用することもできる。

さらに、処理部２８３−３−２の演算処理では、変換関数Ｐlfy(δf)の代わりに、(Ｐlfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊(−Ｒg／ｈ’)の値を関数値として求める変換関数を使用するようにしてもよい。この場合には、該変換関数の出力値がそのままｐ2として求められる。

次に、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３のロールモーメント接地面上質点成分算出部２８３−４は、図３６のブロック線図に示す演算処理により、ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の推定値を算出する。すなわち、ロールモーメント接地面上質点成分算出部２８３−４は、次式（３５ａ），（３５ｂ）の演算処理により、ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の推定値を算出する。

ｑ＝Ｐlfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ) ……（３５ａ）
Ｍ2＝ｑ＊（−ｍ2＊ｇ） ……（３５ｂ）

なお、上記式（３５ａ）により算出されるｑの技術的意味は、第1実施形態又は第２実施形態におけるロールモーメント接地面上質点成分算出部８３−４の演算処理（式（１５ａ））により算出されるものと同様である。

図３６では、処理部２８３−４−１が、式（３５ａ）の演算処理を実行する処理部、処理部２８３−４−２が、式（３５ｂ）の演算処理を実行する処理部を示している。

この場合、処理部２８３−４−１の演算処理は、前記倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１の演算処理のうちの処理部２８１−２の演算処理（Ｐb_diff_y_2を算出する処理）と同じである。従って、処理部２８３−４−１の演算処理では、Ｐb_diff_y_2が接地面上質点７２の横移動量ｑとして算出される。

以上の如く、ロールモーメント接地面上質点成分算出部２８３−４は、前記式（３５ａ），（３５ｂ）の演算処理により、ロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2の推定値を算出する。

補足すると、処理部２８３−４−１は、倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１の処理部２８１−２に関して補足説明した変形態様を採用することもできる。

さらに、変換関数Ｐlfy(δf)の代わりに、Ｐlfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊(−ｍ2＊ｇ)の値を関数値として求める変換関数を使用するようにしてもよい。この場合には、該変換関数の出力値が、そのままロールモーメント接地面上質点成分Ｍ2として求められる。

図３１に戻って、制御装置２６０は、さらに、目標姿勢状態決定部２８４の処理を実行する。

本実施形態では、目標姿勢状態決定部２８４は、前記第１実施形態又は第２実施形態の目標姿勢状態決定部８４と同様に、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを決定する。

すなわち、目標姿勢状態決定部２８４は、前記式（３３ｄ）の演算処理により算出されるωz_act（ヨー方向の角速度の推定値）と、式（３３ｅ）の演算処理により算出されるＶox_act（走行速度の推定値）とを用いて、次式（３６ａ）、（３６ｂ）の演算処理により目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを決定する。また、本実施形態では、目標姿勢状態決定部２８４は、目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdをゼロとする。

φb_lean＝−Ｖox_act＊ωz_act／ｇ ……（３６ａ）
Ｐd_diff_y_cmd＝−φlean＊ｈ’ ……（３６ｂ）

なお、目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdは、例えば、操舵角検出値δf_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

また、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを例えばゼロとしてもよい。あるいは、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを、例えば、操舵角検出値δf_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

制御装置２６０は、さらに、乗員操舵ロール操作量算出部２８８の処理を実行する。この乗員操舵ロール操作量算出部２８８には、図３７に示すように、操舵角検出値δf_actと、ハンドルトルク検出値Ｔh_actとが入力される。

上記ハンドルトルク検出値Ｔh_actは、前記ハンドルトルク検出器２６４の出力により示される検出値である。

そして、乗員操舵ロール操作量算出部２８８は、図３７のブロック線図に示す演算処理によって、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdの補正量としての乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2を算出する。

すなわち、乗員操舵ロール操作量算出部２８８は、次式（３７ａ），（３７ｂ）の演算処理により乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2を算出する。

Ｔstr＝Ｋstr＊Ｔh_act−Ｍself(δf_act) ……（３７ａ）
Ｐb_err2＝Ｋcmv＊Ｔstr＊(１／(m1＊ｇ)) ……（３７ｂ）

ここで、式（３７ａ）の右辺のＫstr＊Ｔh_actは、ハンドルトルクＴh_actに応じた前輪２０３ｆの操舵トルク（前輪２０３ｆＲ，２０３ｆＬのそれぞれの操舵軸線ＣfR，ＣfLの周りのトルクの合力トルク）の推定値に相当する。この場合、Ｋstrは、所定値の係数である。なお、操舵トルクの正方向は、三輪車２０１を上方から見て、反時計周り方向である。

また、式（３７ａ）の右辺のＭself(δf_act)は、三輪車２０１におけるセルフステアという現象によって自然に（ハンドル２２０の操作によらずに）発生する前輪２０３ｆの操舵方向のモーメント（以降、スルフステアモーメントという）である。

このセルフステアモーメントＭself(δf_act)は、図３７の処理部２８８−１において、δf_actの値から、あらかじめ設定された変換関数Ｍself(δf)により決定される関数値である。この変換関数Ｍself(δf)は、例えばマップもしくは演算式により構成される。該変換関数Ｍself(δf)は、処理部２８８−１の図で例示されるように、δfの値の増加（負側の値から正側の値への増加）に伴い、Ｍselfの値が負側の値から正側の値に単調増加していくように設定されている。

従って、式（３７ａ）により算出されるＴstrは、ハンドルトルクＴh_actに応じた前輪２０３ｆの操舵トルクのうち、セルフステアモーメントＭself(δf_act)を除いた成分である。該成分は、運転者がハンドル２２０の操作を通じて意図した前輪２０３ｆの操舵トルク（操舵力）に相当する。

また、式（３７ｂ）の右辺のＫcmv＊Ｔstrは、式（３７ａ）により算出された操舵トルクＴstrを、車体２０２のロール方向のモーメントに変換するものである。この場合、Ｋcmvは、所定値の変換係数である。

そして、このモーメントＫcmv＊Ｔstrを、ｍ1＊ｇで除算することにより、乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2が算出される。

これにより、運転者によるハンドル２２０の操作による前輪２０３ｆの操舵トルクＴstrに応じて、車体２０２を傾動させるように目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdの補正するための乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2が算出される。

この場合、操舵トルクの推定値Ｔstrが正方向のトルク（反時計周り方向のトルク）である場合に、乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2は、車体２０２を左側に傾ける方向の操作量となるよう決定される。また、操舵トルクの推定値Ｔstrが負方向のトルク（時計周り方向のトルク）である場合に、乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2は、車体２０２を右側に傾ける方向の操作量となるよう決定される。

以上の如く、乗員操舵ロール操作量算出部２８８は、式（３７ａ），（３７ｂ）の演算処理により乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2を算出する。

制御装置２６０は、次に、姿勢制御演算部２８５の処理を実行する。この姿勢制御演算部２８５には、図３８に示すように、目標姿勢状態決定部２８４で決定された目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmd及び目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdと、倒立振子質点横移動量推定値算出部２８１で算出された倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actと、倒立振子質点横速度推定値算出部２８２で算出された倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_y_actと、乗員重心横ずれ指標値算出部２８３で算出された倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1と、乗員操舵ロール操作量算出部２８８で算出された乗員操舵ロール操作量Ｐb_err2とが入力される。

そして、姿勢制御演算部２８５は、上記の入力値を用いて、図３８のブロック線図で示される演算処理により、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを決定する。

すなわち、姿勢制御演算部２８５は、次式（３８）の演算処理により、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを算出する。

Ｍsum_cmd＝−Ｋ1＊((Ｐb_diff_y_cmd
−Ｋdstb1＊Ｐb_err1−Ｋdstb2＊Ｐb_err2)−Ｐb_diff_y_act)
−Ｋ2＊(Ｐb_diff_dot_y_cmd−Ｐb_diff_dot_y_act) ……（３８）

ここで、式（３８）におけるＫdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2は、所定値のゲインである。これらのゲインＫdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2の値は、例えば三輪車２０１の走行速度推定値Ｖox_act、あるいは、操舵角検出値δf_actに応じて可変的に設定される。

この場合、本実施形態では、Ｍsum_cmdに車体傾動用アクチュエータ２０９の作動によって車体２０２に作用するロール方向のモーメントがさほど大きくならないように（運転者が自身の体重移動によって車体２０２をロール方向に比較的容易に傾け得るように）ゲインＫdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2の値が設定される。

また、Ｋdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2の大きさは、いずれも、二輪車１の走行速度推定値Ｖox_actが、高いほど、小さくなるように可変的に設定される。

そして、式（３８）におけるＫdstb1＊Ｐb_err1は、リーンアウト又はリーンインの状態で、目標姿勢状態決定部１１２で決定された目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを、Ｐb_err1を低減する方向（リーンアウト又はリーンインからリーンウィズに近づける方向）に補正する補正量である。

また、式（３８）におけるＫstb2＊Ｐb_err2は、運転者による前輪２０３ｆの操舵力に応じて車体２０２を傾動させるように目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを補正する補正量である。

また、式（３８）において、−Ｋ1＊((Ｐb_diff_y_cmd−Ｋdstb1＊Ｐb_err1−Ｋdstb2＊Ｐb_err2)−Ｐb_diff_y_act)は、Ｐb_diff_y_cmdをＰb_err1及びＰb_err2に応じて補正してなる目標値(Ｐb_diff_y_cmd−Ｋdstb1＊Ｐb_err1−Ｋdstb2＊Ｐb_err2)と、Ｐb_diff_y_actとの偏差をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ2＊(Ｐb_diff_dot_y_cmd−Ｐb_diff_dot_y_act)は、偏差(Ｐb_diff_dot_y_cmd−Ｐb_diff_dot_y_act)をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分である。

以上の如く、本実施形態では、姿勢制御演算部２８５は、各制御処理周期において、式（３８）の演算処理を実行することで、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを算出する。

制御装置２６０は、さらに、目標走行速度決定部２８７の処理を実行する。この目標走行速度決定部２８７の処理は、例えば、前記第１〜第４実施形態における目標走行速度決定部８７の処理と同じである。従って、例えば図１７のブロック線図で示した処理により、目標走行速度Ｖox_cmdが決定される。

次に、前記車体傾動用アクチュエータ２０９及び後輪駆動用アクチュエータ２３０の制御について説明する。

制御装置２６０は、姿勢制御演算部２８５で決定した目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdに応じて車体傾動用アクチュエータ２０９を制御する。この場合、制御装置２６０は、Ｍsum_cmdをあらかじめ定められた所定の演算式又はマップにより、車体傾動用アクチュエータ２０９の目標出力トルクに変換する。そして、この目標出力トルクに応じて決定した電流指令値に従って、車体傾動用アクチュエータ２０９（電動モータ）の通電電流を制御する。

また、制御装置２６０は、目標走行速度決定部２８７で決定した目標走行速度Ｖox_cmdと、前記式（３３ｅ）により算出される走行速度推定値Ｖox_actとから、前記第１〜第４実施形態における前輪駆動用アクチュエータ制御部９２と同様の処理（図１９を参照）により、後輪駆動用アクチュエータ２３０（電動モータ）の電流指令値を決定し、この電流指令値に従って、後輪駆動用アクチュエータ２３０の通電電流を制御する。

以上が、本実施形態における制御装置２６０の制御処理の詳細である。

ここで、本実施形態と本発明との対応関係について説明しておく。

本実施形態においては、車体傾動用アクチュエータ２０９が、本発明におけるアクチュエータに相当する。この場合、車体傾動用アクチュエータ２０９は、主に、車体２０２を路面に対してロール方向に揺動させるアクチュエータとしての機能を持つものである。なお、車体傾動用アクチュエータ２０９は、車体２０２の重心を横方向（Ｙ軸方向）に移動させるアクチュエータとしての機能も併せ持つ。

また、前記乗員重心横ずれ指標値算出部２８３が、本発明における重心ずれ度合指標値決定手段に相当する。この場合、乗員重心横ずれ指標値Ｐb_err1が本発明における重心ずれ度合指標値に相当する。また、車体２の対称面上の位置が運転者の重心の位置に関する所定の基準位置に相当する。

また、前輪回転移動速度推定値Ｖf_act、操舵角推定値δf_act、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdの前回値Ｍsum_cmd_p（これは、姿勢操作モーメントの擬似的な推定値に相当する）、及び倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actの微分値である倒立振子質点横速度第２推定値Ｐb_diff_dot_y_2が、重心ずれ度合指標値決定手段（乗員重心横ずれ指標値算出部２８３）の処理で使用する移動体（三輪車２０１）の動作状態の観測値に相当する。この場合、Ｐb_diff_dot_y_2は、車体２０２の傾斜状態量の観測値に相当する。

また、前記式（３２ａ），（３２ｂ）が本発明における動力学演算に相当する。そして、この式（３２ｂ）により算出される倒立振子質点横速度第１推定値Ｐb_diff_dot_y_1が、車体２０２の傾斜状態量の算出値に相当する。

また、乗員操舵ロール操作量算出部２８８は、本発明における操舵力推定手段としての機能を含む。具体的には、前記式（３７ａ）の処理が、操舵力推定手段に相当する。

また、姿勢制御演算部２８５が、本発明における制御入力決定手段に相当し、該姿勢制御演算部２８５が算出するＭsum_cmdが、本発明における制御入力に相当する。そして、姿勢制御演算部２８５が実行する前記式（３８ａ）におけるゲインＫdstb1が、重心ずれ度合指標値（乗員重心横ずれ指標値Ｐb_err1）の変化に対する制御入力（Ｍsum__cmd）の変化の感度に相当する。

以上説明した第５実施形態によれば、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actが、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdから乖離してしまうことと、運転者の重心の位置が車体２の対称面上から横方向に乖離してしまうこととが抑制される。

このため、運転者の体重移動に対する車体２のロール角の追従性を高めることができる。

加えて、運転者によるハンドル２２０の操作によって発生する前輪２０３ｆの操舵力に応じた傾斜角に車体２０２のロール角φb_actが近づくように、車体傾動用アクチュエータ２０９の回転駆動力が制御される。

このため、運転者による前輪２０３ｆの操舵に応じた三輪車２０１の旋回の要求に即して車体２０２を傾動させることができる。

［第６実施形態］
次に、本発明の第６実施形態を図３９〜図４２を参照して以下に説明する。なお、本実施形態での移動体は、第５実施形態における移動体（三輪車２０１）と同じである。そして、本実施形態は、制御装置の一部の制御処理だけが第５実施形態と相違する。このため、本実施形態の説明は、第５実施形態と相違する事項を中心に行う。そして、第５実施形態と同一の事項については詳細な説明を省略する。

前記第５実施形態では、２質点モデルにおける倒立振子質点７１に関する倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yと、倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_yとを制御対象の状態量として使用した。

これに対して本実施形態では、車体２０２のロール角φｂと、その時間的変化率であるロール角速度φb_dotとを制御対象の状態量として使用する。

以下、具体的に説明すると、本実施形態における制御装置２６０は、実装されたプログラムをＣＰＵが実行することにより実現される機能（ソフトウェアにより実現される機能）又はハードウェア構成により実現される機能として、図３９のブロック図に示す機能を有する。

すなわち、制御装置２６０は、車体２０２のロール角検出値φb_actの微分値（時間的変化率）をロール角速度検出値φb_dot_actとして算出するロール角速度検出部３００と、前記乗員重心横ずれ指標値としての車体傾斜角ずれ推定値φb_err1を乗員重心横ずれ指標値算出部３０１と、車体２０２の目標ロール角φb_cmd及び目標ロール角速度φb_dot_cmdを決定する目標姿勢状態決定部３０２とを備える。

ここで、車体傾斜角ずれ推定値φb_err1の技術的意味は、前記第３実施形態又は第４実施形態のものと同じである。

また、制御装置２６０は、車体２０２のロール角φbを、運転者がハンドル２２０を操作することによる前輪２０３ｆの操舵力に適した傾斜角に近づけるようにするための乗員操舵ロール操作量φb_err2を算出する乗員操舵ロール操作量算出部３０８を備える。

乗員操舵ロール操作量φb_err2は、本実施形態では、目標ロール角φb_cmdを補正する補正量である。

さらに、制御装置２６０は、車体２のロール方向の姿勢制御のための制御入力（操作量）としての目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを決定する姿勢制御演算部３０３と、目標走行速度Ｖox_cmdを決定する目標走行速度決定部２８７とを備える。目標走行速度決定部２８７は、第５実施形態（又は第１実施形態）のものと同じである。

そして、本実施形態では、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１、目標姿勢状態決定部３０２、乗員操舵ロール操作量算出部３０８、及び姿勢制御演算部３０３の処理は、各制御処理周期において、次のように実行される。

まず、目標姿勢状態決定部３０２は、例えば、前記第５実施形態で説明した前記式（３６ａ）により算出されるロール角φb_leanを目標ロール角φb_cmdとして決定する。また、目標ロール角速度φb_dot_cmdを例えばゼロとする。なお、目標ロール角速度φb_dot_cmdは、例えば、操舵角検出値δf_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

また、目標ロール角φb_cmdを例えばゼロとしてもよい。あるいは、目標ロール角φb_cmdを、例えば、操舵角検出値δf_act等に応じて可変的に決定するようにすることも可能である。

図４０に示すように、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１には、ロール角検出値φb_actと、操舵角検出値δf_actと、前輪回転移動速度推定値Ｖf_actと、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdの前回値Ｍsum_cmd_p（前回の制御処理周期で決定された値）とが入力される。なお、Ｍsum_cmd_pは、車体傾動用アクチュエータ２０９の駆動力により車体２０２の作用するロール方向のモーメント（姿勢操作モーメント）の擬似的な推定値（観測値）に相当するものである。

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１は、図４０のブロック線図で示す演算処理により、乗員重心横ずれ指標値としての車体傾斜角ずれ推定値φb_err1を算出する。この場合、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１は、第５実施形態と同様に、オブザーバとして構成されている。

具体的には、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１は、δf_act及びＶf_actの入力値を基に、前記ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値及び前記ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値のそれぞれを、ロールモーメント慣性力成分算出部３０１−２及びロールモーメント床反力成分算出部３０１−３により各々算出する。

この場合、ロールモーメント慣性力成分算出部３０１−２は、第５実施形態と同様の演算処理により、ロールモーメント慣性力成分Ｍiの推定値を算出する。より詳しくは、ロールモーメント慣性力成分算出部３０１−２は、前記式（３３ａ）〜（３３ｅ）と、前記式（３３ｆ）の右辺のｍ1＊ｈ’を、ｍ＊ｈに置き換えてなる次式（３３ｆ’）との演算処理を実行することで、Ｍiの推定値を算出する。

Ｍi＝(Ｖoy_dot_act＋ωz_act＊Ｖox_act)＊ｍ＊ｈ ……（３３ｆ’）

また、ロールモーメント床反力成分算出部３０１−３は、前記第５実施形態のロールモーメント床反力成分算出部２８３−３の演算処理における前記式（３４ａ）と、式（３４ｃ）のｐ2をゼロとしてなる式とから得られる次式（３４ｄ）の演算処理を実行することで、ロールモーメント床反力成分Ｍpの推定値を算出する。

Ｍp＝Ｐfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ)＊ｍ＊ｇ ……（３４ｄ）

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１は、Ｍi，Ｍpのそれぞれの推定値と、φb_actの入力値と、前回の制御処理周期において既に算出した車体傾斜角ずれ推定値φb_errの値（前回値）φb_err_pと、Ｍsum_cmdの前回値Ｍsum_cmd_pとを基に、次式（４０ａ）の動力学演算を処理部３０１−４で実行することで、車体２０２の傾斜角加速度φb_dot2の推定値を算出する。

なお、前回値φb_err_pは、換言すれば、現在以前に既に算出した車体傾斜角ずれ推定値φb_errのうちの最新値に相当するものである。

φb_dot2＝(ｍ＊ｇ＊ｈ＊(φb_act＋φb_err_p)＋Ｍp＋Ｍi＋Ｍsum_cmd_p)／Ｊ
……（４０ａ）

なお、式（４０ａ）におけるＪは、前記ＸＹＺ座標系のＸ軸周りに関する三輪車２０１の全体（運転者を含む）のイナーシャのあらかじめ定められた設定値である。

そして、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１は、次式（４０ｂ）で示す如く、上記式（４０ａ）により算出したφb_dot2を処理部３０１−５で積分することにより、車体２０２のロール角速度φb_dotの第１推定値であるロール角速度第１推定値φb_dot_1を算出する。

φb_dot_1＝φb_dot2の積分値 ……（４０ｂ）

また、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１は、次式（４０ｃ）で示す如く、φb_actの入力値に対して処理部３０１−１で微分演算を実行することにより、車体２０２のロール角速度φb_dotの第２推定値であるロール角速度第２推定値φb_dot_2を算出する。

φb_dot_2＝φb_actの微分値（時間的変化率） ……（４０ｃ）

なお、式（４０ｃ）により算出されるφb_dot_2は、前記ロール角速度検出部３００で算出されるロール角速度検出値φb_dot_actと同じである。従って、ロール角速度検出値φb_dot_actをそのまま、ロール角速度第２推定値φb_dot_2としてもよい。

ここで、前記式（４０ｂ）により算出されるロール角速度第１推定値φb_dot_1は、三輪車２０１の全体重心Ｇが車体２０２の対称面上に位置するみなして算出される車体２０２のロール角の推定値に相当する。

従って、ロール角速度第２推定値φb_dot_2と、前記式（４０ａ），（４０ｂ）により動力学的に算出されるロール角速度第１推定値φb_dot_1との偏差が、運転者の重心の横ずれに起因する車体傾斜角ずれ量に応じたものとなる。

そこで、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１は、処理部３０１−６において、次式（４０ｄ）の演算処理により、車体傾斜角ずれ推定値φb_err1算出する。

φb_err1
＝(φb_dot_2−φb_dot_1)＊Ｋestm＊Ｊ／(ｍ＊ｇ＊ｈ) ……（４０ｄ）

この式（４０ｄ）の演算処理に用いるＫestmは、あらかじめ定められた所定値のゲインである。なお、式（４０ｄ）におけるＫestm＊Ｊ／(ｍ＊ｇ＊ｈ)を、１つのゲイン値としてあらかじめ設定しておいてもよい。

補足すると、図４０のブロック線図では、(φb_dot_2−φb_dot_1)＊Ｋestm＊Ｊの前回値（＝φb_err1_p＊ｍ1＊ｇ＊ｈ）を、処理部３０１−６から処理部３０１−４に入力している。ただし、例えば車体傾斜角ずれ推定値φb_err1の前回値φb_err1_pを直接的に処理部３０１−４に入力するようにしてもよい。

以上の如く、本実施形態における乗員重心横ずれ指標値算出部３０１は、Ｍi，Ｍpの推定値を算出すると共に、これらの推定値と、車体ロール角検出値φb_actと、車体傾動用アクチュエータ２０９により車体２０２に作用する姿勢操作モーメントの擬似的な推定値してＭsum_cmdの前回値Ｍsum_cmd_pとを用いて、式（４０ａ）〜（４０ｄ）の演算処理を実行することで、車体傾斜角ずれ推定値φb_err1を算出する。

次に、図４１に示すように、乗員操舵ロール操作量算出部３０８には、操舵角検出値δf_actと、ハンドルトルク検出値Ｔh_actとが入力される。

そして、乗員操舵ロール操作量算出部３０８は、図４１のブロック線図に示す演算処理によって、目標ロール角φb_cmdの補正量としての乗員操舵ロール操作量φb_err2を算出する。

すなわち、乗員操舵ロール操作量算出部３０８は、前記第５実施形態における前記式（３７ａ）と、式（３７ｂ）の右辺のｍ1＊ｇをｍ＊ｇ＊ｈに置き換えてなる次式（３７ｂ’）の演算処理により乗員操舵ロール操作量φb_err2を算出する。

φb_err2＝Ｋcmv＊Ｔstr＊(１／(ｍ＊ｇ＊ｈ)) ……（３７ｂ’）

これにより、運転者によるハンドル２２０の操作による前輪２０３ｆの操舵トルクＴstrに応じて、車体２０２を傾動させるように目標ロール角φb_cmdを補正するための乗員操舵ロール操作量φb_err2が算出される。

以上の如く、乗員操舵ロール操作量算出部３０８は、式（３７ａ），（３７ｂ’）の演算処理により乗員操舵ロール操作量φb_err2を算出する。

次に、図４２に示すように、姿勢制御演算部３０３には、目標姿勢状態決定部３０２で決定された目標ロール角φb_cmd及び目標ロール角速度φb_dot_cmdと、ロール角検出値φb_act及びロール角速度検出値φb_dot_actと、乗員重心横ずれ指標値算出部３０１で算出された車体傾斜角ずれ推定値φb_err1と、乗員操舵ロール操作量算出部３０８で算出された乗員操舵ロール操作量φb_err2が入力される。

そして、姿勢制御演算部３０３は、上記の入力値を用いて、図４２のブロック線図で示される演算処理により、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを決定する。

すなわち、姿勢制御演算部３０３は、次式（４１）の演算処理により、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを算出する。

Ｍsum_cmd＝−Ｋ1＊((φb_cmd
−Ｋdstb1＊φb_err1−Ｋdstb2＊φb_err2)−φb_act)
−Ｋ2＊(φb_dot_cmd−φb_dot_act) ……（４１）

ここで、式（４１）におけるＫdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2は、所定値のゲインである。これらのゲインＫdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2の値は、例えば三輪車２０１の走行速度推定値Ｖox_act、あるいは、操舵角検出値δf_actに応じて可変的に設定される。

この場合、本実施形態では、Ｍsum_cmdに車体傾動用アクチュエータ２０９の作動によって車体２０２に作用するロール方向のモーメントがさほど大きくならないように（運転者が自身の体重移動によって車体２０２をロール方向に比較的容易に傾け得るように）ゲインＫdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2の値が設定される。

また、Ｋdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2の大きさは、いずれも、二輪車１の走行速度推定値Ｖox_actが、高いほど、小さくなるように可変的に設定される。

なお、ゲインＫdstb1、Ｋdstb2、Ｋ1、Ｋ2の値は、一般には、第５実施形態のものとは異なる。

そして、式（４１）におけるＫdstb1＊φb_err1は、リーンアウト又はリーンインの状態で、目標姿勢状態決定部３０２で決定された目標ロール角φb_cmdを、φb_err1を低減する方向（リーンアウト又はリーンインからリーンウィズに近づける方向）に補正する補正量である。

また、式（４１）におけるＫstb2＊φb_err2は、運転者による前輪２０３ｆの操舵力に応じて車体２０２を傾動させるように目標ロール角φb_cmdを補正する補正量である。

また、式（４１）において、−Ｋ1＊((φb_cmd−−Ｋdstb1＊φb_err1−Ｋdstb2＊φb_err2)−φb_act)は、φb_cmdを補正してなる目標値(φｂ_cmd−Ｋdstb1＊φb_err1−Ｋdstb2＊φb_err2)と、ロール角検出値φb_actとの偏差をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分、−Ｋ2＊(φb_dot_cmd−φb_dot_act)は、偏差(φb_dot_cmd−φb_dot_act)をゼロに近づける機能を有するフィードバック操作量成分である。

以上の如く、姿勢制御演算部３０３は、各制御処理周期において、上記の式（４１）の演算処理を実行することで、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdを算出する。

本実施形態は、以上説明した事項以外は、前記第５実施形態と同じである。

ここで、本実施形態と本発明との対応関係について補足しておく。

本実施形態においては、車体傾動用アクチュエータ２０９が、本発明におけるアクチュエータに相当する。この場合、車体傾動用アクチュエータ２０９は、主に、車体２０２を路面に対してロール方向に揺動させるアクチュエータとしての機能を持つものである。なお、車体傾動用アクチュエータ２０９は、車体２０２の重心を横方向（Ｙ軸方向）に移動させるアクチュエータとしての機能も併せ持つ。

また、前記乗員重心横ずれ指標値算出部３０１が、本発明における重心ずれ度合指標値決定手段に相当する。この場合、乗員重心横ずれ指標値φb_err1が本発明における重心ずれ度合指標値に相当する。また、車体２の対称面上の位置が運転者の重心の位置に関する所定の基準位置に相当する。

また、前輪回転移動速度推定値Ｖf_act、操舵角推定値δf_act、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdの前回値Ｍsum_cmd_p（これは、姿勢操作モーメントの擬似的な推定値に相当する）、及びロール角検出値φb_actの微分値であるロール角速度第２推定値φb_dot_2（＝ロール角速度検出値φb_dot_act）が、重心ずれ度合指標値決定手段（乗員重心横ずれ指標値算出部３０１）の処理で使用する移動体（三輪車２０１）の動作状態の観測値に相当する。この場合、φb_dot_2は、車体２０２の傾斜状態量の観測値に相当する。

また、前記式（４０ａ），（４０ｂ）が本発明における動力学演算に相当する。そして、この式（４０ｂ）により算出されるロール角速度第１推定値φb_dot_1が、車体２０２の傾斜状態量の算出値に相当する。

なお、この場合の動力学演算は、質量ｍの質点（全体重心の質点）と、イナーシャＪとから構成される系の動力学モデルに基づく動力学演算となる。

また、乗員操舵ロール操作量算出部３０８は、本発明における操舵力推定手段としての機能を含む。具体的には、前記式（３７ａ）の処理が、操舵力推定手段に相当する。

また、姿勢制御演算部３０３が、本発明における制御入力決定手段に相当し、該姿勢制御演算部３０３が算出するＭsum_cmdが、本発明における制御入力に相当する。そして、姿勢制御演算部３０３が実行する前記式（４１）におけるゲインＫdstb1が、重心ずれ度合指標値（乗員重心横ずれ指標値φb_err1）の変化に対する制御入力（Ｍsum_cmd）の変化の感度に相当する。

以上説明した第６実施形態によれば、前記第５実施形態と同様の効果を奏することができる。ただし、車体２０２の姿勢制御の信頼性を高める上では、第６実施形態よりも第５実施形態の方が有利である。

［変形態様について］
次に、前記第１〜第６実施形態に関連する変形態様をいくつか説明する。

前記第１〜第４実施形態では、前輪３ｆ（操舵輪）の操舵軸線として、第１操舵軸線Ｃf1及び第２操舵軸線Ｃf2の２つの操舵軸線を備えた。ただし、前輪３ｆの操舵軸線は、１つの操舵軸線（例えばＣf1）だけであってもよい。

また、二輪車１の操舵機構６は、前記第１実施形態と異なる構成のものであってもよい。例えば、操舵機構６は、前記特開２０１４−１８４９３４号公報の図８あるいは図１０に記載された構造のものであってもよい。

また、第１〜第４実施形態では、車体２のロール方向の姿勢の制御のために、前輪３ｆを第１操舵用アクチュエータ１５及び第２操舵用アクチュエータ３７により操舵するようにした。ただし、例えば後輪３ｒが操舵可能な操舵輪となっている場合には、車体２のロール方向の姿勢の制御のために、後輪３ｒをアクチュエータにより操舵するようにしてもよい。

また、前記第５及び第６実施形態では、２つの前輪２０３ｆＲ，２０３ｆＬを備える三輪車２０１を例示したが、本発明の移動体は、例えば、２つの後輪を備える三輪車であってもよい。

さらには、本発明の移動体は、例えば図４３Ａ、図４３Ｂ及び図４３Ｃに例示する如く、２つの前輪４０３ｆＲ，４０３ｆＬと２つの後輪４０３ｒＲ，４０３ｒＬとを備える四輪車４０１であってもよい。

この四輪車４０１は、運転者の搭乗部４０４を有する車体４０２の前部側に、左右に並ぶ前輪４０３ｆＲ，４０３ｆＬが配置され、後部側に左右に並ぶ後輪４０３ｒＲ，４０３ｒＬが配置されている。

この四輪車４０１では、前輪支持機構等、車体４０２の前部側の構成は、前記図２８Ａ〜図２８Ｃに示したものと同じである。従って、これらの構成の説明は省略する。

一方、車体４０２の後部の左側及び右側にそれぞれ配置された後輪支持機構４０５Ｌ，４０５Ｒのそれぞれに、後輪４０３ｒＬ，４０３ｒＲが各々ベアリング等を介して回転自在に軸支されている。

左右の後輪支持機構４０５Ｌ，４０５Ｒは、上下方向に間隔を存して左右方向に延在する上側リンク４０７ｕ及び下側リンク４０７ｄにより構成される平行リンク４０７を介して連結されている。なお、平行リンク４０７は、後輪支持機構４０５Ｌ，４０５Ｒの前側と後側とに配置されている。

そして、平行リンク４０７の上側リンク４０７ｕ及び下側リンク４０７ｄのそれぞれの中央部は、車体４０２の後端部に対して、前後方向の軸周りに揺動し得るように軸支されている。

従って、車体４０２を傾動させると、車体４０２の前部側の平行リンクと同様に、後部側の平行リンク４０７が車体４０２に対して揺動するようになっている。この場合、前輪４０３ｆＲ，４０３ｆＬと同様に（図２９Ａと同様の形態で）、後輪４０３ｒＬ，４０３ｒＲも傾くこととなる。

かかる移動体４０１においては、前記第５実施形態又は第６実施形態と同様の制御処理により、車体４０２のロール方向の姿勢を制御することができる。

また、前記第５実施形態及び第６実施形態では、平行リンク２０７を利用した機構によって、車体２０２が路面に対して傾動（揺動）し得るようにした。ただし、車体を路面に対して揺動させる機構としては、例えば図４４及び図４５に例示する機構を採用することもできる。

図４４に例示する移動体５０１は、運転者の搭乗部（シート）５０４を有する車体５０２と、車体５０２の前部側に配置された１つの前輪５０３ｆ（操舵輪）と、車体５０２の後部側に左右方向（図４４の紙面に垂直な方向）に並んで配置された２つの後輪５０３ｒ，５０３ｒとを備える三輪車である。

この移動体５０１では、前輪５０３ｆは、ハンドル５１３の操作によって操舵し得るように、フロントフォーク等により構成される前輪支持機構５０５を介して車体５０２に支持されている。

また、この移動体５０１では、後輪５０３ｒ，５０３ｒの間の箇所に、移動体５０１の動力源たる原動機ユニット５２１が配置されている。なお、図示例では、原動機ユニット５２１は、これに装着されたカバー部材５２２で覆われている。

該原動機ユニット５２１は、エンジンあるいは電動モータ等により構成される原動機から、後輪５０３ｒ、５０３ｒに回転駆動力を伝達し得るように、該後輪５０３ｒ，５０３ｒに接続されている。

そして、原動機ユニット５２１は、ロール駆動機構５２３を介して車体５０２に連結されている。該ロール駆動機構５２３は、これに備えるアクチュエータ５３３の駆動力によって、車体５０２を路面に対してロール方向に揺動（傾動）させ得るように原動機ユニット５２１を車体５０２に連結する。

このロール駆動機構５２３は、例えば、図４５に示す如く構成されている。なお、図４５における前後方向、左右方向は、それぞれ車体５０２の前後方向、左右方向（車幅方向）である。

図４５を参照して、ロール駆動機構５２３は、原動機ユニット５２１に固定される後輪側固定ユニット５３１と、後輪側固定ユニット５３１に対してロール方向に回転可能に組付けられた回転ユニット５３２と、アクチュエータ５３３と、アクチュエータ５３３の駆動力（回転駆動力）を回転ユニット５３２に伝達する動力伝達機構５３４とを主要構成として備える。

後輪側固定ユニット５３１は、左右方向に間隔を存して原動機ユニット５２１にネジ等により固定される一対の板部材５３５，５３５の間に、軸心Ｃ１を前後方向に向けた状態で配置された軸部材５３６を備える。軸部材５３６は、その外周部が板部材５３５，５３５に固定されている。

そして、軸部材５３６の前端側に配置された回転ユニット５３２が、軸部材５３６の軸心Ｃ１周りに回転し得るように、ベアリング等を介して軸部材５３６に連結されている。

回転ユニット５３２は、軸部材５３６側から前方に向かって延在する。そして、該回転ユニット５３２には、車体５０２に対してピッチ方向（左右方向の軸周り方向）に揺動しる得るように、該回転ユニット５３２の前側端部の二股状の部分に形成された取付穴５３７，５３７を介して車体５０２に連結される。

これにより、車体５０２は、後輪５０３ｒ，５０３ｒに対して（ひいては後輪５０３ｒ，５０３ｒが接地する路面に対して）、前記軸部材５３６の軸心Ｃ１周りに（ロール方向に）揺動可能となると共に、前記取付穴５３７，５３７の軸心周りに（ピッチ方向に）揺動可能となる。

さらに、回転ユニット５３２の上面部は、該上面部の取付穴５３９に一端部が軸支されるダンパー５３８（図４４に示す）を介して車体５０２に連結される。このダンパー５３８により回転ユニット５３２のピッチ方向の揺動が制動される。

アクチュエータ５３３は、車体５０２を路面に対してロール方向に揺動させるアクチュエータであり、例えば電動モータあるいは油圧モータ等により構成される。そして、該アクチュエータ５３３のハウジングは、該アクチュエータ５３３に装着された減速機５４１のハウジングを介して板部材５３５，５３５のうちの一方側（図では右側）の板部材５３５に固定されている。

動力伝達機構５３４は、減速機５４１にアクチュエータ５３３から入力される回転駆動力を、カップリング５４４、駆動側クランクアーム５４５、連結ロッド５４６、及び被動側クランクアーム５４７を介して回転ユニット５３２に伝達するように構成されている。

さらに詳細には、減速機５４１から前方側に突出された出力軸５４２の先端側の部分に、カップリング５４４の入力部となる環状プレート５４３が固定されている。さらに環状プレート５４３の後方側に、該環状プレート５４３と出力軸５４２の軸心方向に間隔を存して、カップリング５４４の出力部となる板状の駆動側クランクアーム５４５が配置されている。この駆動側クランクアーム５４５は、出力軸５４２に対して相対回転し得るように、ベアリング等を介して該出力軸５４２の外周に支承されている。

そして、環状プレート５４３と駆動側クランクアーム５４５との間にカップリング５４４が介装されている。このカップリング５４４は、駆動側クランクアーム５４５と環状プレート５４３とのそれぞれの対向面に形成した凹凸をゴム等の複数の弾性部材５４３ａを介して噛み合わせた構造のものである。従って、カップリング５４４は、環状プレート５４３と駆動側クランクアーム５４５との間の回転駆動力の伝達を、弾性部材５４３ａの弾性力を介して行うように構成されている。

被動側クランクアーム５４７は、駆動側クランクアーム５４５と左右方向に間隔を存して並ぶようにして回転ユニット５３２の上面部に突設されている。そして、被動側クランクアーム５４７は、連結ロッド５４６を介して駆動側クランクアーム５４５に連結されている。

動力伝達機構５３４は、以上の如く構成されているので、アクチュエータ５３３から減速機５４１を介して出力軸５４２に出力する回転駆動力を、環状プレート５４３、カップリング５４４、駆動側クランクアーム５４５、連結ロッド５４６、及び被動側クランクアーム５４７を介して回転ユニット５３２に伝達し、さらに該回転ユニット５３２を介して車体５０２に伝達するように構成されている。

このようにアクチュエータ５３３から車体５０２に回転駆動力が伝達されることによって、車体５０２にロール方向のモーメントが作用することとなる。ひいては、車体５０２をロール方向に揺動させることができることとなる。

補足すると、ロール駆動機構５２３のアクチュエータとして、回転型のアクチュエータ５３３の代わりに、電動式もしくは油圧式の直動型のアクチュエータを使用してもよい。

また、ロール駆動機構５２３の動力伝達機構５３４として、複数のギヤを備える機構、あるいは、回転伝達をベルトもしくはチェーンを介して行う機構等を採用してもよい。

以上説明した構造の移動体５０１においても、前記第５実施形態又は第６実施形態と同様の制御処理により、アクチュエータ５３３を制御することで、車体５０２のロール方向の姿勢を制御することができる。

なお、図４４に示した移動体５０１は、１つの前輪５０３ｆと、２つの後輪５０３ｒとを有する三輪車である。ただし、上記の如きロール駆動機構５２３を有する移動体は、２つの前輪と１つの後輪とを有する移動体、あるいは、前輪及び後輪をそれぞれ２つ有する四輪車であってもよい。

また、前記第５実施形態又は第６実施形態の如く、運転者による操舵輪（前輪２０３ｆ）の操舵力に応じて車体傾動用アクチュエータ２０９を制御するための制御入力（目標姿勢操作モーメントＭsum_cmd）を調整する技術（乗員操舵ロール操作量算出部２８８又は３０８を備える技術）は、三輪車あるいは四輪車に限らず、例えば、二輪車についても適用できる。例えば、特開２００６−１８２０９１号公報に見られように、前輪支持機構を車体及び後輪に対してロール方向に揺動させ得る二輪車に対しても当該技術を適用することができる。

１，２０１，４０１，５０１…移動体、２，２０２，４０２，５０２…車体、３ｆ，２０３ｆ，４０３ｆ，５０３ｆ…前輪（操舵輪）、３ｒ，２０３ｒ，４０３ｒ，５０３ｒ…後輪、１５，３７，２０９，５３３…アクチュエータ、６０、２６０…制御装置、８３，１１１，２８３，３０１…乗員重心横ずれ指標値算出部（重心ずれ度合指標値推定手段）、８５，１０２，１１３，１２０，２８５，３０３…姿勢制御演算部（制御入力決定手段）、２８８，３０８…乗員操舵ロール操作量算出部（操舵力推定手段）。

Claims (6)

1. 運転者の搭乗部を有し、路面に対してロール方向に傾動自在な車体と、該車体の前後方向に間隔を存して配置された前輪及び後輪と、前記車体にロール方向のモーメントを作用させ得るアクチュエータと、該アクチュエータを制御する制御装置とを備えた移動体であって、
   前記アクチュエータは、前記前輪及び後輪のうちの操舵輪の接地点を横方向に移動させるように該操舵輪の操舵を行うアクチュエータであり、
   前記制御装置は、前記搭乗部に搭乗した運転者の重心が前記車体に対する所定の基準位置から該車体の左右方向にずれている度合の推定値を表す重心ずれ度合指標値を、当該移動体の動作状態の観測値を用いて決定する重心ずれ度合指標値決定手段と、
   前記決定された重心ずれ度合指標値により示される前記運転者の重心のずれ度合を低減させるように、該重心ずれ度合指標値に応じて前記アクチュエータの制御用の制御入力を決定する制御入力決定手段とを備え、
   前記決定された制御入力に応じて前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴とする移動体。
2. 運転者の搭乗部を有し、路面に対してロール方向に傾動自在な車体と、該車体の前後方向に間隔を存して配置された前輪及び後輪と、前記車体にロール方向のモーメントを作用させ得るアクチュエータと、該アクチュエータを制御する制御装置とを備えた移動体であって、
   前記制御装置は、前記搭乗部に搭乗した運転者の重心が前記車体に対する所定の基準位置から該車体の左右方向にずれている度合の推定値を表す重心ずれ度合指標値を、当該移動体の動作状態の観測値を用いて決定する重心ずれ度合指標値決定手段と、
   前記決定された重心ずれ度合指標値により示される前記運転者の重心のずれ度合を低減させるように、該重心ずれ度合指標値に応じて前記アクチュエータの制御用の制御入力を決定する制御入力決定手段とを備え、
   前記決定された制御入力に応じて前記アクチュエータを制御するように構成されており、
   さらに、前記制御入力決定手段は、前記重心ずれ度合指標値の変化に対する前記制御入力の変化の感度が、当該移動体の走行速度が高いほど低くするように、該制御入力を決定するように構成されていることを特徴とする移動体。
3. 運転者の搭乗部を有し、路面に対してロール方向に傾動自在な車体と、該車体の前後方向に間隔を存して配置された前輪及び後輪と、前記車体にロール方向のモーメントを作用させ得るアクチュエータと、該アクチュエータを制御する制御装置とを備えた移動体であって、
   前記制御装置は、前記搭乗部に搭乗した運転者の重心が前記車体に対する所定の基準位置から該車体の左右方向にずれている度合の推定値を表す重心ずれ度合指標値を、当該移動体の動作状態の観測値を用いて決定する重心ずれ度合指標値決定手段と、
   前記決定された重心ずれ度合指標値により示される前記運転者の重心のずれ度合を低減させるように、該重心ずれ度合指標値に応じて前記アクチュエータの制御用の制御入力を決定する制御入力決定手段とを備え、
   前記決定された制御入力に応じて前記アクチュエータを制御するように構成されており、
   さらに、前記重心ずれ度合指標値決定手段が使用する前記動作状態の観測値は、前記車体の傾斜状態を表す傾斜状態量の観測値を含んでおり、
   前記重心ずれ度合指標値決定手段は、前記重心ずれ度合指標値を逐次決定するように構成されていると共に、前記傾斜状態量の推定値を決定済の重心ずれ度合指標値を用いて動力学演算により算出する手段を含み、該傾斜状態量の算出値と該傾斜状態量の観測値との偏差に基づいて、前記重心ずれ度合指標値を更新するように構成されていることを特徴とする移動体。
4. 請求項３記載の移動体において、
   前記重心ずれ度合指標値決定手段が実行する前記動力学演算は、当該移動体の動力学を、当該移動体の接地面の上方で前記車体のロール方向の傾斜角の変化と前記前輪及び後輪のうちの操舵輪の操舵角の変化に応じて水平方向に移動する倒立振子質点と、前記車体のロール方向の傾斜角の変化に依存せずに、前記操舵輪の操舵角の変化に応じて当該移動体の接地面を水平に移動する接地面上質点とから構成される質点系の動力学により表現する動力学モデルに基づく動力学演算であることを特徴とする移動体。
5. 請求項３記載の移動体において、
   前記重心ずれ度合指標値決定手段が実行する前記動力学演算は、当該移動体の動力学を、当該移動体の全体重心に位置する質点と、当該移動体の前後方向の軸周り方向のイナーシャとにより構成される系の動力学により表現する動力学モデルに基づく動力学演算であることを特徴とする移動体。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の移動体において、
   前記運転者の重心の位置に関する前記所定の基準位置は、前記車体の対称面上の位置であることを特徴とする移動体。