JP6399291B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに取付けられる車両用ドアハンドル装置に関する。

下記特許文献１には、この種の車両用ドアハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）の一例が開示されている。このドアハンドル装置は、ハンドル本体と、車両ドアの外表面を構成するドアアウタパネルに車内側から組付けられるフレーム部材と、フレーム部材に組付けられハンドル本体のハンドル軸部を保持する樹脂製の軸受部材と、を備えている。軸受部材は、ハンドル軸部を保持するための保持空間を区画形成するように互いに離間して配置された一対の保持部（把持部）を備え、組付け準備位置と組付け完了位置との間で回動可能となるようにフレーム部材に支持されている。軸受部材の組付け準備位置では、ハンドル軸部は保持空間への挿入が可能であり且つ保持空間からの離脱が可能である。軸受部材の組付け完了位置では、ハンドル軸部は保持空間からの離脱動作が規制される。このため、組付け準備位置にある軸受部材にハンドル本体のハンドル軸部をセットした状態で軸受部材を組付け準備位置から組付け完了位置へと回動させることによって、ハンドル本体が軸受部材を介してフレーム部材に組付けられる。

特開２００８−５０８７０号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記構成のようなドアハンドル装置においては、ハンドル本体に車両後方への過大な荷重が作用する状況が想定される。このような状況は、例えば車両盗難の際やユーザがハンドル本体を手指で把持して行う通常のドア開閉操作時において生じ得る。この場合、軸受部材の各保持部は、ハンドル本体のハンドル軸部によって車両後方へ付勢されるため、一対の保持部が車両後方へ弾性変形する虞がある。このとき、一方の保持部と他方の保持部とが離間して保持空間が拡張された状態、所謂「口開き」の状態が形成されると、ハンドル本体のハンドル軸部が保持空間から離脱することによって軸受部材によるハンドル軸部の保持が解除される。また、ハンドル本体のハンドル軸部が保持空間から離脱しようとする際に保持部に付与する荷重によって、組付け完了位置にある軸受部材が組付け準備位置に向けて回動する虞があり、この場合も同様にハンドル本体のハンドル軸部が保持空間から離脱することによって軸受部材によるハンドル軸部の保持が解除される。その結果、ハンドル本体のガタツキが生じたり、ハンドル本体がドアアウタパネルから外れたりするという不具合が起こり得る。

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアハンドル装置において、ハンドル本体に作用する過大な荷重によって軸受部材の保持空間からハンドル本体のハンドル軸部が離脱しないようにするのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、車両ドアに取付けられる装置であり、フレーム部材と、ハンドル本体と、軸受部材と、保持解除阻止機構と、を含む。フレーム部材は、車両ドアの外表面を構成するドアアウタパネルに組付けられる。ハンドル本体は、フレーム部材に向けて延出するアーム部にハンドル回動中心となるハンドル軸部を備える長尺状の部材として構成される。軸受部材は、フレーム部材に組付けられてハンドル本体のハンドル軸部を保持する樹脂製の部材として構成される。この軸受部材は、ハンドル軸部を保持するための保持空間を区画形成するように互いに離間して配置された一対の保持部を備え、一対の保持部が保持空間からのハンドル軸部の離脱を規制する組付け完了位置と保持空間からのハンドル軸部の離脱を規制しない組付け準備位置との間で回動可能となるようにフレーム部材に支持される。保持解除阻止機構は、軸受部材が組付け完了位置にあるときハンドル本体が当該ハンドル本体の延在方向に沿った所定方向の荷重を受けたときの一対の保持部の少なくとも一方の動作を規制することによって保持空間におけるハンドル軸部の保持解除を阻止する機能を果たす。

この車両用ドアハンドル装置の場合、ハンドル本体が所定方向の荷重を受けたときには、ハンドル軸部もハンドル本体と同方向に動作して軸受部材の一対の保持部を付勢する。このとき、一対の保持部の少なくとも一方の動作が保持解除阻止機構によって規制されて保持空間におけるハンドル軸部の保持解除が阻止される。その結果、ハンドル本体に作用する過大な荷重によってハンドル軸部が軸受部材の保持空間から離脱しないようにすることができる。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、軸受部材は、ハンドル本体が所定方向の荷重を受けたときにハンドル軸部から付勢された一対の保持部が互いに離間する方向に弾性変形して保持空間が拡張する動作を規制するように一対の保持部を互いに連結する連結部を備える。そして、この連結部を用いて保持解除阻止機構が構成される。これにより、ハンドル本体が所定方向の荷重を受けたときに一方の保持部と他方の保持部とが離間して保持空間が拡張されるのを連結部によって抑えることができる。その結果、所謂「口開き」の状態が形成されるのを阻止でき、ハンドル軸部が軸受部材の保持空間から離脱しないようにすることができる。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、連結部は、軸受部材が少なくとも組付け完了位置及び組付け準備位置の二位置にあるときにフレーム部材よりも車両外方へ突出しないように面取りされた面取り構造を備えるのが好ましい。これにより、フレーム部材に対する軸受部材の組付け時及び組付け後において連結部が周囲の部材に干渉するのを防止できる。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、フレーム部材は、ハンドル本体が所定方向の荷重を受けたときにハンドル軸部から付勢されて組付け完了位置から組付け準備位置に向けて回動しようとする一対の保持部の少なくとも一方に係合して当該保持部の回動動作を規制する係合壁部を備えるのが好ましい。この場合、この係合壁部を用いて保持解除阻止機構が構成されるのが好ましい。これにより、ハンドル本体のハンドル軸部が保持空間から離脱しようとする保持部に付与する荷重によって組付け完了位置にある軸受部材が組付け準備位置に向けて回動するのを阻止でき、ハンドル軸部が軸受部材の保持空間から離脱しないようにすることができる。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、フレーム部材は、ハンドル本体のハンドル軸部を軸受部材の保持空間に向けてガイドするために所定方向に沿って長尺状に延在するガイド部を備え、係合壁部がこのガイド部と一体状に形成されるのが好ましい。これにより、フレーム部材の係合壁部が軸受部材から受ける荷重を長尺状に延在するガイド部によって受けることができる。従って、軸受部材からの荷重を受けるための構造の剛性を高めることができ、また当該構造をガイド部の一部を利用して構築することができるため合理的である。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、軸受部材の一対の保持部の各々は、ハンドル軸部を保持するための保持空間を形成するために、第１壁部及び第２壁部と薄肉部とを備えるのが好ましい。第１壁部及び第２壁部は、互いに対向するように配置される。薄肉部は、第１壁部と第２壁部との間に延在し保持空間の保持されたハンドル軸部との当接によって優先的に撓み変形するように構成されている。これにより、保持空間に収容されたハンドル軸部の製品寸法にばらつきがあっても、薄肉部がハンドル軸部との当接部分（接触部分）において優先的に撓み変形することで、当該ばらつきを吸収することができる。その結果、ハンドル本体がフレーム部材に組付けられた状態でハンドル軸部のガタツキを防止することができる。

以上のように、本発明によれば、車両用ドアハンドル装置において、ハンドル本体に作用する過大な荷重によって軸受部材の保持空間からハンドル本体のハンドル軸部が離脱しないようにすることが可能になった。

図１は本実施の形態の車両用ドアハンドル装置１００のフレーム部材１１０及びハンドル本体１２０を示す分解斜視図である。 図２は図１の車両用ドアハンドル装置１００をハンドル本体１２０が初期位置にある状態において示す側面図である。 図３は図１中の車両用ドアハンドル装置１００をハンドル本体１２０がフルストローク位置にある状態において示す側面図である。 図４は図１中の軸受部材１３０の斜視図である。 図５は図４中の軸受部材１３０のＡ−Ａ線についての断面構造を示す図である。 図６は図４中の軸受部材１３０のＢ−Ｂ線についての断面構造を組付け準備位置において示す図である。 図７は図４中の軸受部材１３０のＢ−Ｂ線についての断面構造を組付け完了位置において示す図である。 図８は図７中の軸受部材１３０とフレーム部材１１０との配置関係を模式的に示す図である。 図９は図５中のフレーム部材１１０のガイド部１１５及び係合壁部１１６の構成を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両外方及び車両内方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、これらの方向を適用することができる。

図１に示されるように、本実施の形態の車両用ドアハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）は、車両ドア１０、特に車両ドア１０を構成するドアアウタパネル１１に取り付けられる。ドアアウタパネル１１は、車両ドア１０のうち車両外方に延在する金属製のドアパネルとして構成される。ドアハンドル装置１００は、複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ（「アッシー」ともいう）として構成されており、当該複数の構成部品にはフレーム部材１１０、ハンドル本体１２０及び軸受部材１３０が含まれている。

フレーム部材１１０は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在する部材であり、車両ドア１０のドアアウタパネル１１に組付けられる。このフレーム部材１１０は、ハンドル本体１２０と係合することによって当該ハンドル本体１２０を保持する機能を果たす。フレーム部材１１０の前端側の部位には挿入穴１１１が貫通形成され、フレーム部材１１０の後端側の部位には挿入穴１１２が貫通形成されている。ハンドル本体１２０のうちフレーム部材１１０との係合のための係合部分は、車両ドア１０のドアアウタパネル１１に設けられた貫通穴（図示省略）とフレーム部材１１０に設けられた挿入穴１１１，１１２とを通じて車外側から車内側に突出するように構成されている。

また、フレーム部材１１０の挿入穴１１１の近傍において車両上下方向Ｙ１，Ｙ２に互いに離間して配置された一対のフレーム壁部のそれぞれには開口部１１３が開口形成されている。これらの開口部１１３，１１３はそれぞれ、軸受部材１３０の一対の支持軸部１３４，１３４のそれぞれを回動可能に支持する軸受として構成されている。この場合、各開口部１１３は車外側に向けて開口し、且つ各支持軸部１３４の軸径に相当する開口幅を有するように構成されている。このため、軸受部材１３０の各支持軸部１３４を車外側（図１の上方）からフレーム部材１１０の各開口部１１３に嵌め込むことによって、軸受部材１３０がフレーム部材１１０に対して組付け準備位置に設定される。その後、軸受部材１３０は開口部１１３においてフレーム部材１１０に支持された状態で支持軸部１３４を中心に回動することで最終的な組付け完了位置に設定される。このフレーム部材１１０が本発明の「フレーム部材」に相当する。

ハンドル本体１２０は、フレーム部材１１０と同様に車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在するグリップ型のハンドル部分（「アウトサイドハンドル」ともいう）として構成される。ユーザはこのハンドル本体１２０を手指で把持して車両ドア１０の開閉操作を行うことができる。このハンドル本体１２０が本発明の「ハンドル本体」に相当する。

ハンドル本体１２０の前端側の部位にはフレーム部材１１０の挿入穴１１１に挿入される係合アーム１２１が設けられている。係合アーム１２１は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２に延在する円柱状のハンドル軸部１２２を備え、このハンドル軸部１２２において軸受部材１３０に回動可能に取付けられる。即ち、ハンドル軸部１２２がハンドル本体１２０の回動中心となる。このため、軸受部材１３０がフレーム部材１１０に一体状に組み付けられた状態では、ハンドル本体１２０は、ハンドル軸部１２２を中心にして車両外方Ｚ１及び車両内方Ｚ２に回動可能となる。

一方で、ハンドル本体１２０の後端側の部位にはフレーム部材１１０の挿入穴１１２に挿入される係合脚部１２３が設けられている。この係合脚部１２３は、略Ｌ字状の断面形状を有し、フレーム部材１１０に回動可能に支持されたレバー部材（カウンタウエイト）１１４に係合している。レバー部材１１４は、係合脚部１２３を車両内方Ｚ２に引き込むためのコイルスプリング（図示省略）に連結され、且つ連結ロッド（図示省略）を介してドアロック機構（図示省略）に連結されている。このため、ハンドル本体１２０がハンドル軸部１２２を中心にして図２に示す初期位置から図３に示すフルストローク位置まで回動した場合、係合脚部１２３がコイルスプリングの弾性付勢力に抗して車両外方Ｚ１に向けて移動することによってドアロック機構がロック状態からアンロック状態に切替わる。

ここで、フレーム部材１１０に組付けられる軸受部材１３０の具体的な構成等について図４〜図９を参照しつつ説明する。

図４に示されるように、軸受部材１３０は、硬質の合成樹脂材料によって一体状に形成された樹脂製の部材であり、ハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２を保持する機能を果たす。この軸受部材１３０が本発明の「軸受部材」に相当する。この軸受部材１３０は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２について互いに離間して配置された一対の可動アーム１３１，１３１を備えている。一対の可動アーム１３１，１３１は、いずれも車両上下方向Ｙ１，Ｙ２に延在する第１連結構造１３２及び第２連結構造１３３のそれぞれを介して互いに連結されている。

第１連結構造１３２は、各可動アーム１３１のうち一方の端部１３１ａと他方の端部１３１ｂとの間の領域において一対の可動アーム１３１，１３１を互いに連結する連結フレームとして構成されている。各可動アーム１３１のうち他方の端部１３１ｂには、操作部１３１ｃ及び開口部１３１ｄが設けられている。操作部１３１ｃは、軸受部材１３０が組付け準備位置から組付け完了位置まで回動する際に操作される操作部分として構成される。開口部１３１ｄは、軸受部材１３０の組付け完了位置において、フレーム部材１１０に設けられた係止部（図示省略）に嵌合するように開口形成されている。

第２連結構造１３３は、各可動アーム１３１のうち一方の端部１３１ａの領域において一対の可動アーム１３１，１３１を互いに連結するように構成されている。この第２連結構造１３３は、一対の支持軸部１３４，１３４、一対の保持部１３５，１３５及び連結部１３８によって構成されている。一方の可動アーム１３１に一方の支持軸部１３４が固定され、更にこの支持軸部１３４のうち当該可動アーム１３１とは反対側に一方の保持部１３５が固定されている。同様に、他方の可動アーム１３１に他方の支持軸部１３４が固定され、更にこの支持軸部１３４のうち当該可動アーム１３１とは反対側に他方の保持部１３５が固定されている。即ち、各可動アーム１３１と各保持部１３５との間に各支持軸部１３４が設けられている。

図５に示されるように、軸受部材１３０は、予め設定された組付け準備位置と組付け完了位置との間で回動可能となるように一対の支持軸部１３４，１３４のそれぞれがフレーム部材１１０の各開口部１１３に嵌め込まれて支持されている。このため、軸受部材１３０が支持軸部１３４を中心に回動する際に、可動アーム１３１及び保持部１３５も支持軸部１３４を中心に一体的に回動する。一対の保持部１３５，１３５は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２について互いに離間して対向配置されている。各保持部１３５は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延在し各可動アーム１３１に固定された側壁部１３６と、側壁部１３６から延出する規制壁部１３７と、を備えている。連結部１３８は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２に長尺状に延在し、一方の保持部１３５の側壁部１３６と他方の保持部１３５の側壁部１３６とを互いに連結するように構成されている。一対の保持部１３５，１３５と連結部１３８とによって区画される空間は、ハンドル本体１２０の係合アーム１２１に設けられたハンドル軸部１２２を収容するための保持空間１３５ａとして構成される。ハンドル軸部１２２は、挿入開口１３５ｂを通じて保持空間１３５ａに挿入可能である。各規制壁部１３７は、保持空間１３５ａに収容されたハンドル軸部１２２が当該保持空間１３５ａから車両後方Ｘ２に離脱するのを規制する機能を果たす。このため、一対の保持部１３５，１３５は、保持空間１３５ａにおいてハンドル軸部１２２を保持（「把持」ともいう）することができる。ここでいう一対の保持部１３５，１３５が本発明の「一対の保持部」に相当する。

図６に示されるように、各保持部１３５は、軸受部材１３０が組付け準備位置にある場合には、挿入開口１３５ｂが車両後方Ｘ２に向けて開口するように配置構成されている。従って、軸受部材１３０の組付け準備位置では、ハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２を各保持部１３５の車両後方側から挿入開口１３５ｂに向けて車両前方Ｘ１にスライドさせることによって、ハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２を挿入開口１３５ｂを通じて保持空間１３５ａへと挿入することができる。また、軸受部材１３０の組付け準備位置では、ハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２を挿入開口１３５ｂを通じて保持空間１３５ａから離脱させることができる（保持空間１３５ａからのハンドル軸部１２２の離脱動作が規制されない）。保持空間１３５ａは、互いに対向するように配置された規制壁部（「第１壁部」ともいう）１３７及び連結部（「第２壁部」ともいう）１３８と、規制壁部１３７と連結部１３８との間に延在する薄肉部１３９とによる略Ｃ字状の断面構造によって区画形成されている。この場合、薄肉部１３９の肉厚は、規制壁部１３７及び連結部１３８の厚みを下回り、且つハンドル軸部１２２との当接によって撓み変形（弾性変形）できるように寸法設定されるのが好ましい。これにより、保持空間１３５ａに収容されたハンドル軸部１２２の製品寸法にばらつきがあっても、薄肉部１３９がハンドル軸部１２２との当接部分（接触部分）において優先的に撓み変形することで、当該ばらつきを吸収することができる。即ち、薄肉部１３９は、所謂「板バネ」に類似の効果を奏する。その結果、ハンドル本体１２０がフレーム部材１１０に組付けられた状態でハンドル軸部１２２のガタツキを防止することができる。

その後、軸受部材１３０の位置が組付け準備位置から組付け完了位置に切替わるように、可動アーム１３１の操作部１３１ｃが操作されると、保持空間１３５ａに収容されたハンドル軸部１２２よりも車両後方に各保持部１３５の規制壁部１３７が配置される。即ち、図７に示されるように、各保持部１３５は、軸受部材１３０の組付け完了位置では挿入開口１３５ｂが組付け準備位置にあるときよりも車外側に向けて開口するように配置構成されている。この場合、規制壁部１３７の内壁面１３７ａ（保持空間１３５ａに収容されたハンドル軸部１２２と対向する対向面）は、ハンドル軸部１２２のスライド方向（車両前後方向Ｘ１，Ｘ２）と交差する方向に延在する。従って、軸受部材１３０が組付け完了位置にある状態では、既に保持空間１３５ａに収容されたハンドル軸部１２２は、規制壁部１３７の内壁面１３７ａに接触するため、保持空間１３５ａから車両後方Ｘ２へと離脱する動作（図７中の白抜き矢印で示すような動作）が規制壁部１３７によって規制される。その結果、ハンドル軸部１２２が２つの保持部１３５，１３５によって保持空間１３５ａにて保持された保持状態が形成される。

上記の軸受部材１３０は、当該軸受部材１３０の各部位のうち連結部１３８が最も車外側に位置するように構成されている。そこで、本実施の形態では、軸受部材１３０の連結部１３８が邪魔になり難い構造を実現するために、連結部１３８の車外側表面が面取りされた面取り構造を採用している。この面取り構造は、連結部１３８の車外側表面を規定する第１平面１３８ａ及び第２平面１３８ｂによって構成されている。第１平面１３８ａは、図６に示される軸受部材１３０の組付け準備位置において車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延在する平面として構成される。一方で、第２平面１３８ｂは、図７に示される軸受部材１３０の組付け完了位置において車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延在する平面として構成される。これにより、軸受部材１３０の少なくとも組付け完了位置及び組付け準備位置の二位置において、連結部１３８がフレーム部材１１０よりも車両外方へ突出しない。即ち、連結部１３８がフレーム部材１１０のうち車外側の最外郭を規定する基準面Ｓよりも車両外方に突出することがない。その結果、フレーム部材１１０に対する軸受部材１３０の組付け時及び組付け後において連結部１３８が周囲の部材に干渉するのを防止できる。

ところで、上記構成のドアハンドル装置１００では、ハンドル本体１２０に車両後方Ｘ２への過大な荷重が作用する状況が想定される。このような状況は、例えば車両盗難の際やユーザがハンドル本体１２０を手指で把持して行う通常のドア開閉操作時において生じ得る。この場合、ハンドル軸部１２２もハンドル本体１２０と同方向に動作して軸受部材１３０の一対の保持部１３５，１３５を車両後方Ｘ２へ付勢する。軸受部材１３０の各保持部１３５では、規制壁部１３７の内壁面１３７ａがハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２によって車両後方Ｘ２へ押圧されて、側壁部１３６や規制壁部１３７が支持軸部１３４を支点にして弾性変形する虞がある。このとき、一方の保持部１３５と他方の保持部１３５とが互いに離間して間隔が拡張された状態、所謂「口開き」の状態が形成されると、ハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２が各保持部１３５から離脱することによって軸受部材１３０によるハンドル軸部１２２の保持が容易に解除される。

また、ハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２が保持部１３５から車両後方Ｘ２へ離脱しようとする荷重によって、軸受部材１３０が組付け完了位置から組付け準備位置に向けて回動する虞がある。とりわけ、ハンドル本体１２０の組付け性を向上させる目的のために、軸受部材１３０の組付け完了位置において規制壁部１３７の内壁面１３７ａが車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に対して傾斜した構造を採用した場合には、規制壁部１３７の内壁面１３７ａがハンドル軸部１２２から受ける車両後方Ｘ２への荷重によって軸受部材１３０が組付け完了位置から組付け準備位置に向けて回動し易くなる。この場合、ハンドル軸部１２２のための保持空間１３５ａに通じる挿入開口１３５ｂが車両後方Ｘ２に向けて開口するため、同様にハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２が各保持部１３５から離脱することによって軸受部材１３０によるハンドル軸部１２２の保持が容易に解除される。その結果、ハンドル本体１２０のガタツキが生じたり、ハンドル本体１２０がドアアウタパネル１１から外れたりするという不具合が起こり得る。

そこで、このような不具合に対処するべく、本実施の形態のドアハンドル装置１００では、軸受部材１３０に対して第１の保持解除阻止機構１４０及び第２の保持解除阻止機構１５０が割当てられている。これら保持解除阻止機構１４０，１５０はいずれも、軸受部材１３０が組付け完了位置にあるとき車両ドア１０の開閉操作時にハンドル本体１２０が車両後方Ｘ２への荷重を受けたときの一対の保持部１３５，１３５の動作を規制することによって保持空間１３５ａにおけるハンドル軸部１２２の保持解除を阻止する機能を果たす。これら保持解除阻止機構１４０，１５０が本発明の「保持解除阻止機構」に相当する。

第１の保持解除阻止機構１４０は、図４及び図５が参照されるように、軸受部材１３０の前述の連結部１３８によって構成されている。ここで、規制壁部１３７の内壁面１３７ａがハンドル軸部１２２から車両後方Ｘ２への荷重を受けた場合、各保持部１３５の側壁部１３６が規制壁部１３７とともに弾性変形によって支持軸部１３４を支点にして図５中の黒塗り矢印で示される方向に沿って回動しようとする。即ち、軸受部材１３０は一方の保持部１３５と他方の保持部１３５とが互いに離間するように弾性変形しようとする。軸受部材１３０がこのように弾性変形すると一方の保持部１３５と他方の保持部１３５との間隔が広がって保持空間１３５ａが拡張される。

この場合、連結部１３８は、一方の保持部１３５の側壁部１３６と他方の保持部１３５の側壁部１３６とを連結しているため、一方の保持部１３５と他方の保持部１３５とが離間する動作を阻止することができる。その結果、前述の「口開き」の状態が形成されることがなく、軸受部材１３０によるハンドル軸部１２２の保持状態を維持することができる。即ち、連結部１３８は、ハンドル本体１２０が車両後方Ｘ２への荷重を受けたときにハンドル軸部１２２から付勢された一対の保持部１３５，１３５が互いに離間する方向に弾性変形して保持空間１３５ａが拡張する動作を規制するように一対の保持部１３５，１３５を互いに連結するように構成されている。その結果、ハンドル本体１２０に作用する過大な荷重によってハンドル軸部１２２が軸受部材１３０の保持空間１３０ａから離脱しないようにすることができる。これに対して、軸受部材１３０が連結部１３８を備えていない場合には、軸受部材１３０は一方の保持部１３５と他方の保持部１３５とが離間する動作を規制することができない。その結果、一対の保持部１３５，１３５が互いに離間する方向に弾性変形し易くなるため、ハンドル軸部１２２が軸受部材１３０の保持空間１３０ａから容易に離脱する。

一方で、第２の保持解除阻止機構１５０は、図５が参照されるように、フレーム部材１１０に設けられた一対の係合壁部１１６，１１６によって構成されている。各係合壁部１１６が本発明の「係合壁部」に相当する。各係合壁部１１６は、軸受部材１３０の各保持部１３５のうち組付け完了位置で最も車両後方側に位置する規制壁部１３７に対向配置される。各係合壁部１１６は、軸受部材１３０が図６に示される組付け準備位置から図７に示される組付け完了位置まで回動する際に規制壁部１３７の動作を邪魔しないように配置構成されている。この場合、各係合壁部１１６は、軸受部材１３０の組付け時の回動に伴って規制壁部１３７が通過する空間（経路）と干渉しないように、即ち規制壁部１３７に接触しないように規制壁部１３７との間に所定隙間を隔てて配置されてもよいし、或いは軸受部材１３０の組付け時の回動をブロックしない程度に規制壁部１３７に接触するように配置構成されてもよい。ここで、規制壁部１３７の内壁面１３７ａがハンドル軸部１２２から車両後方Ｘ２への荷重を受けた場合、各保持部１３５の規制壁部１３７が図５中の白抜き矢印で示される方向に弾性変形しようとする。この場合、フレーム部材１１０の係合壁部１１６は、その当接面１１６ａにおいて規制壁部１３７に直接的に当接し、且つ規制壁部１３７からの荷重に対抗できるレベルの剛性を有する。これにより、規制壁部１３７は車両後方Ｘ２に弾性変形するものの、その弾性変形の度合いを低く抑えることができる。その結果、第１の保持解除阻止機構１４０を用いる場合と同様に、前述の「口開き」の状態が形成されることがなく、軸受部材１３０によるハンドル軸部１２２の保持状態を維持することができる。

更に、この第２の保持解除阻止機構１５０である係合壁部１１６は、図８が参照されるように、ハンドル本体１２０が車両後方Ｘ２への荷重を受けたときに軸受部材１３０がハンドル軸部１２２から付勢されて組付け完了位置から図６に示される組付け準備位置に向けて回動しようとする回動動作（図８中の矢印方向の動作）を阻止する機能を果たす。この目的のために、係合壁部１１６は、前述のように軸受部材１３０の組付け時には規制壁部１３７の動作をブロックすることはないが、規制壁部１３７がハンドル軸部１２２に付勢されて車両後方Ｘ２に弾性変形したときには規制壁部１３７の外壁面１３７ｂに当接（係合）することによって規制壁部１３７の動作をブロックするように配置構成されている。特に、規制壁部１３７は、連結部１３８との間に薄肉部１３９を備えており、ハンドル軸部１２２からの付勢力が小さい場合でも車両後方Ｘ２に弾性変形し易くなり且つ弾性変形量も増えるため、外壁面１３７ｂにおいて係合壁部１１６の当接面１１６ａに当接し易くなる。この場合、薄肉部１３９は、前述のような板バネに類似の機能に加えて、規制壁部１３７が弾性変形し易くなるように規制壁部１３７を助けるという更なる機能をも果たすことになる。その結果、軸受部材１３０が組付け準備位置に向けて回動しようとする回動動作を確実に阻止できるという効果を奏する。

この効果を高めるために、係合壁部１１６及び規制壁部１３７は、当接面１１６ａと外壁面１３７ｂとの接触面積を大きくするように構成されるのが好ましい。この場合、典型的には、当接面１１６ａと外壁面１３７ｂとが概ね平行に延在するように係合壁部１１６及び規制壁部１３７を構成することができる。これにより、ハンドル軸部１２２が各保持部１３５から離脱可能となる位置まで軸受部材１３０が回動するのが係合壁部１１６によって阻止されて、軸受部材１３０によるハンドル軸部１２２の保持状態が維持される。

また特に、上記の２つの保持解除阻止機構１４０，１５０の双方を兼ね備えた構造を用いれば、軸受部材１３０によってハンドル軸部１２２の保持状態を維持する効果が高まる。その結果、前述の連結部１３８を用いる場合と同様に、ハンドル本体１２０に作用する過大な荷重によってハンドル軸部１２２が軸受部材１３０の保持空間１３０ａから離脱しないようにすることができる。

尚、上記構成の係合壁部１１６は、図５及び図９が参照されるように、フレーム部材１１０に設けられたガイド部１１５よりも車両前方においてガイド部１１５と一体状に形成されるのが好ましい。ガイド部１１５は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在しており、ハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２を軸受部材１３０の保持空間１３５ａに向けて車両前方にガイドするガイドレールとしての機能を果たす。このガイド部１１５が本発明の「ガイド部」に相当する。従って、ハンドル本体１２０のハンドル軸部１２２をガイド部１１５の上面に当接させつつ当該上面に沿って車両前方へスライドさせることによって、ハンドル軸部１２２を軸受部材１３０に組付けることができる。

この場合、図５が参照されるように、フレーム部材１１０は、一方の係合壁部１１６の内壁面１１６ｂと他方の係合壁部１１６の内壁面１１６ｂとの間隔ｄ２がハンドル軸部１２２の軸長ｄ１を上回るように寸法設定される。本構成によれば、フレーム部材１１０の係合壁部１１６が軸受部材１３０の規制壁部１３７から受ける車両後方Ｘ２への荷重を、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に長尺状に延在するガイド部１１５によって受けることができる。その結果、軸受部材１３０の規制壁部１３７からの車両後方Ｘ２への荷重を受けるための構造の剛性を高めることができ、また当該構造をガイド部１１５の一部を利用して構築することができるため合理的である。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態では、ハンドル本体１２０が車両後方への荷重を受ける場合の軸受部材１３０の動作について記載したが、本発明では、ハンドル本体１２０に作用する荷重の方向は車両後方以外の方向、例えば車両前方、車両上方、車両下方等であってもよい。

上記の実施形態では、保持解除阻止機構１４０，１５０が一対の保持部１３５，１３５の双方の動作を規制する場合について記載したが、本発明では、保持解除阻止機構が一対の保持部の少なくとも一方の動作を規制するような種々の構造を採用することができる。例えば、保持解除阻止機構１５０において一対の係合壁部１１６，１１６のうちのいずれか一方を省略し、１つの係合壁部１１６のみによって軸受部材１３０の回動動作を阻止するような構造を用いることもできる。

上記の実施形態では、第１の保持解除阻止機構１４０及び第２の保持解除阻止機構１５０を兼ね備えるドアハンドル装置１００について記載したが、本発明では、第１の保持解除阻止機構１４０及び第１の保持解除阻止機構１５０のいずれか一方を省略することもできる。

上記の実施形態のフレーム部材１１０では、係合壁部１１６がガイド部１１５と一体状に形成される場合について記載したが、本発明では、係合壁部１１６をガイド部１１５から離間した位置に設けることもできる。

上記の実施形態の軸受部材１３０では、連結部１３８は車外側表面に第１平面１３８ａ及び第２平面１３８ｂからなる面取り構造を有する場合について記載したが、本発明では、連結部１３８は車外側表面の形状はこれに限定されるものではなく、必要に応じて種々の変更が可能である。例えば、軸受部材１３０が組付け完了位置及び組付け準備位置の二位置にあるときにおいてのみ、連結部１３８をフレーム部材１１０よりも車両外方へ突出させないような面取り構造に代えて、軸受部材１３０が組付け完了位置と組付け準備位置との間の全ての位置において連結部１３８をフレーム部材１１０よりも車両外方へ突出させないような面取り構造を採用することもできる。

本発明では、上記のドアハンドル装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等にドアハンドル装置１００の本質的な構造を適用することもできる。

１０…車両ドア、１１…ドアアウタパネル、１００…車両用ドアハンドル装置、１１０…フレーム部材、１１１，１１２…挿入穴、１１３…開口部、１１４…レバー部材、１１５…ガイド部、１１６…係合壁部、１１６ａ…当接面、１１６ｂ…内壁面、１２０…ハンドル本体、１２１…係合アーム、１２２…ハンドル軸部、１２３…係合脚部、１３０…軸受部材、１３１…可動アーム、１３１ａ，１３１ｂ…端部、１３１ｃ…操作部、１３１ｄ…開口部、１３２…第１連結構造、１３３…第２連結構造、１３４…支持軸部、１３５…保持部、１３５ａ…保持空間、１３５ｂ…挿入開口、１３６…側壁部、１３７…規制壁部、１３７ａ…内壁面、１３７ｂ…外壁面、１３８…連結部、１３９…薄肉部、１４０…第１の保持解除阻止機構、１５０…第２の保持解除阻止機構

Claims (5)

1. 車両ドアに取付けられる車両用ドアハンドル装置であって、
   前記車両ドアの外表面を構成するドアアウタパネルに組付けられるフレーム部材と、
   前記フレーム部材に向けて延出するアーム部にハンドル回動中心となるハンドル軸部を備える長尺状のハンドル本体と、
   前記フレーム部材に組付けられて前記ハンドル本体の前記ハンドル軸部を保持する樹脂製の軸受部材と、を含み、
   前記軸受部材は、前記ハンドル軸部を保持するための保持空間を区画形成するように互いに離間して配置された一対の保持部を備え、前記一対の保持部が前記保持空間からの前記ハンドル軸部の離脱を規制する組付け完了位置と前記保持空間からの前記ハンドル軸部の離脱を規制しない組付け準備位置との間で回動可能となるように前記フレーム部材に支持され、
   更に、前記軸受部材が前記組付け完了位置にあるとき前記ハンドル本体が当該ハンドル本体の延在方向に沿った所定方向の荷重を受けたときの前記一対の保持部の少なくとも一方の動作を規制することによって前記保持空間における前記ハンドル軸部の保持解除を阻止する保持解除阻止機構を含み、
   前記軸受部材は、前記ハンドル本体が前記所定方向の荷重を受けたときに前記ハンドル軸部から付勢された前記一対の保持部が互いに離間する方向に弾性変形して前記保持空間が拡張する動作を規制するように前記一対の保持部を互いに連結する連結部を備え、
   前記保持解除阻止機構は、前記軸受部材の前記連結部を用いて構成されている、車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記連結部は、前記軸受部材が少なくとも前記組付け完了位置及び前記組付け準備位置の二位置にあるときに前記フレーム部材よりも車両外方へ突出しないように面取りされた面取り構造を備える、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記フレーム部材は、前記ハンドル本体が前記所定方向の荷重を受けたときに前記ハンドル軸部から付勢されて前記組付け完了位置から前記組付け準備位置に向けて回動しようとする前記一対の保持部の少なくとも一方に係合して当該保持部の回動動作を規制する係合壁部を備え、
   前記保持解除阻止機構は、前記フレーム部材の前記係合壁部を用いて構成されている、車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記フレーム部材は、前記ハンドル本体の前記ハンドル軸部を前記軸受部材の前記保持空間に向けてガイドするために前記所定方向に沿って長尺状に延在するガイド部を備え、
   前記係合壁部は、前記ガイド部と一体状に形成されている、車両用ドアハンドル装置。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記軸受部材の前記一対の保持部の各々は、前記ハンドル軸部を保持するための保持空間を形成するために、互いに対向するように配置された第１壁部及び第２壁部と、前記第１壁部と前記第２壁部との間に延在し前記保持空間の保持された前記ハンドル軸部との当接によって優先的に撓み変形するように構成された薄肉部と、を備える、車両用ドアハンドル装置。
   

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