JP6132155B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気装置に係わり、特に、エンジンの複数のシリンダ内に吸気を導入する吸気装置に関する。

従来より、エンジンのシリンダ内に吸気を導入する吸気流路の途中に、複数のシリンダへの吸気の供給量や供給圧を均等化するためのチャンバを設けた吸気装置が知られている。
このチャンバに流入する吸気には、ブローバイガスやＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ：排気再循環）ガスが還流されているので、これらのガスに含まれる水分や油分がチャンバ内において凝縮し、チャンバの下部に溜まることがある。このようにチャンバの下部に溜まった水分や油分を放置すると、氷結や吸気流路の閉塞等の問題が生じる。従って、これらの水分や油分をチャンバから吸い出し、吸気と共にエンジンのシリンダ内に導入する必要がある。

そこで、チャンバの下部に溜まった水分や油分をエンジンのシリンダ内に吸引させるようにした吸気装置が用いられている。例えば、特許文献１には、サージタンク（チャンバ）の下部の水やオイルをエンジンに吸わせるようにしたインテークマニホールドが開示されている。この従来のインテークマニホールドは、サージタンクと、このサージタンクに連結されエンジンの複数のシリンダの各々に吸気を導く複数の吸気ブランチと、サージタンクと各吸気ブランチとを連通する複数の連通管とを有している。サージタンクの下部の水やオイルは、この連通管を介して、各吸気ブランチに吸い上げられ、エンジンに吸引される。

特開２０１１−１８５１４７号公報

しかしながら、上述した特許文献１のインテークマニホールドは、水分や油分をサージタンクから吸い上げるための連通管が、各吸気ブランチ毎に設けられているので、インテークマニホールドの構造が複雑になっている。

これに対して、インテークマニホールドの構造を単純化するために、吸気流路が各吸気ブランチに枝分かれする前の位置とサージタンクとを接続する１本の連通管を設けて、この連通管により水分や油分をサージタンクから吸い上げるようにすることも考えられる。しかしながら、この１本の連通管の出口と各吸気ブランチとの距離は均等ではないので、各吸気ブランチを介してエンジンの各シリンダに吸い込まれる水分や油分の量がばらつき、各シリンダにおける燃焼に影響を及ぼすという問題が生じる。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、簡単な構成により、チャンバの下部に溜まった水分や油分を均等に分散させてエンジンの各シリンダ内に導入することができる、エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの吸気装置は、エンジンの複数のシリンダ内に吸気を導入する吸気装置であって、吸気が流入する流入口が形成され、この流入口からその流路断面積が拡大するように形成されたチャンバと、チャンバから上方に延びるように設けられ、このチャンバからその流路断面積が減少するように形成された絞り吸気通路と、絞り吸気通路の出口とエンジンの複数のシリンダとを連通させ、絞り吸気通路からその流路断面積が拡大するように形成された拡大吸気通路と、チャンバの下部と絞り吸気通路の下流部とを連通させる吸出し通路と、を有し、吸出し通路と絞り吸気通路との接続部には、拡大吸気通路がエンジンの複数のシリンダに向かって拡大する方向に向けられた複数の開口が形成され、スロットルバルブがチャンバの流入口の上流側にのみ設けられていることを特徴とする。
このように構成された本発明においては、エンジンの運転中、吸気がチャンバから絞り吸気通路に流入すると、流路断面積の減少に応じて吸気の流速が上昇すると共に圧力が低下し、チャンバの下部と絞り吸気通路の下流部との間に差圧が生じるが、吸出し通路が、この差圧が生じるチャンバの下部と絞り吸気通路の下流部とを連通させているので、チャンバの下部と絞り吸気通路の下流部との間に生じた差圧により、チャンバの下部に溜まった水分や油分を、この吸出し通路を介してチャンバから確実に吸い上げることができる。
特に、吸出し通路と絞り吸気通路との接続部には、拡大吸気通路がエンジンの複数のシリンダに向かって拡大する方向に向けられた複数の開口が形成されているので、吸出し通路によりチャンバの下部から吸い上げられた水分や油分は、これらの各開口からエンジンの複数のシリンダに向かって拡がりながら拡大吸気通路内に流れ込み、これにより、チャンバから吸い上げられた水分や油分を均等に分散させてエンジンの各シリンダ内に導入することができる。

また、本発明において、好ましくは、エンジンの排気が還流する排気流入口が、絞り吸気通路と吸出し通路との接続部の上流側において、この絞り吸気通路に形成されている。
このように構成された本発明においては、絞り吸気通路と吸出し通路との接続部の上流側において、この絞り吸気通路に形成された排気流入口からエンジンの排気が還流するので、排気流入口から還流した排気が、吸出し通路と絞り吸気通路との接続部に形成された開口に向かって下流側から吹き込むことを防止でき、吸出し通路から絞り吸気通路に流れ込んだ水分や油分が、還流したエンジンの排気により、絞り吸気通路と吸出し通路との接続部の上流側に向かって逆流することを防止できる。
また、排気流入口から還流した排気は、吸出し通路と絞り吸気通路との接続部に形成された開口に向かって直接吹き込まれないので、この排気に含まれているカーボンが開口の周囲に堆積することを抑制することができ、これにより、吸出し通路を経由して絞り吸気通路に流れ込む水分や油分の流れを維持することができる。

また、本発明において、好ましくは、吸気装置は、還流された排気を含む吸気を過給する過給機を備えたエンジンの複数のシリンダ内に、過給機により過給された吸気を導入するものであって、チャンバは、過給機の下流側に設けられている。
このように構成された本発明においては、チャンバには、水分を多く含む排気が導入された後に過給機により圧縮された吸気が流入するが、この吸気に含まれる水分がチャンバ内において凝縮した場合、その凝縮水を吸出し通路を介して確実にチャンバから吸い上げてエンジンの各シリンダ内に導入することができる。

また、本発明において、好ましくは、チャンバの流入口の上流側に設けられたスロットルバルブを有し、吸出し通路は、スロットルバルブの上流側と絞り吸気通路の下流部とを連通させるスロットル連通通路と、チャンバの下部とこのスロットル連通通路の中間部とを連通させるチャンバ連通通路とを備える。
このように構成された本発明においては、スロットル連通通路は、エンジンの運転中に差圧が生じるスロットルバルブの上流側と絞り吸気通路の下流部とを連通させているので、スロットルバルブを通過する吸気の一部は、スロットル連通通路を経由して絞り吸気通路の下流部に流れ、これにより、スロットル連通通路の中間部とチャンバの下部との間に差圧が生じるが、チャンバ連通通路が、この差圧が生じるチャンバの下部とスロットル連通通路の中間部とを連通させているので、スロットル連通通路の中間部とチャンバの下部との間に生じた差圧により、チャンバの下部に溜まった水分や油分を、チャンバ連通通路及びスロットル連通通路を介してチャンバから一層確実に吸い上げることができる。

また、本発明において、好ましくは、吸気装置は、吸気を冷却するインタークーラを備えたエンジンの複数のシリンダ内に、インタークーラにより冷却された吸気を導入するものであって、チャンバは、インタークーラを収容する。
このように構成された本発明においては、チャンバは、吸気を冷却するインタークーラを収容しているので、チャンバに流入した吸気がインタークーラにより冷却され、この吸気に含まれる水分がチャンバ内において凝縮するが、その凝縮水を吸出し通路を介して確実にチャンバから吸い上げてエンジンの各シリンダ内に導入することができる。

本発明によれば、簡単な構成により、チャンバの下部に溜まった水分や油分を均等に分散させてエンジンの各シリンダ内に導入することができる。

本発明の実施形態による吸気装置が適用されたエンジンの吸排気系の構成を示す概略構成図である。 本発明の実施形態による吸気装置を吸気ポートの反対側斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態による吸気装置を吸気ポート側から見た正面図である。 図３に示した吸気装置のIV−IV矢視図ある。 図３に示した吸気装置のV−V矢視図である。 本発明の実施形態による吸出し通路のアスピレータの断面図である。 本発明の実施形態による吸出し通路の導入管の断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの吸気装置を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による吸気装置が適用されたエンジンの吸排気系の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による吸気装置が適用されたエンジンの吸排気系の構成を示す概略構成図である。本実施形態では、本発明による吸気装置が４シリンダのディーゼルエンジンに適用された場合について説明する。

図１に示すように、符号１はエンジンを示し、このエンジン１は、燃料と吸気との混合気を燃焼させて動力を取り出すシリンダ２を備えたエンジン本体４と、吸気をシリンダ２に導入する吸気路６と、シリンダ２において発生した排気を大気中に排出する排気路８とを有している。

まず、吸気路６は、外気を導入して塵や埃を除去するエアクリーナ１０を備えている。このエアクリーナ１０の下流側には、吸気管１２を介して、吸気を過給する過給機１４のコンプレッサ１４ａが連結されている。さらに、過給機１４のコンプレッサ１４ａの下流側には、吸気管１６を介して吸気装置１８が連結されている。この吸気装置１８の内部には、吸気装置１８に流入した吸気を冷却するインタークーラ２０が収容されている。このインタークーラ２０には、冷却配管２２を介してウォータポンプ２４が連結されており、このウォータポンプ２４からインタークーラ２０に冷却水が供給される。インタークーラ２０の内部には、ウォーターポンプから供給された冷却水が循環しており、この冷却水と吸気との温度差により、吸気が冷却される。吸気装置１８の下流側は、エンジン本体４に設けられた吸気ポート２６に連結され、この吸気ポート２６を介して、吸気がシリンダ２内に導入される。

次に、排気路８は、エンジン本体４に設けられた排気ポート２８に連結された排気管３０を備えており、排気はシリンダ２から排気ポート２８を介して排気管３０に導入される。この排気管３０の下流側には、排気の内部エネルギーを利用して過給機１４のコンプレッサ１４ａを駆動するタービン１４ｂが連結されている。さらに、過給機１４のタービン１４ｂの下流側には、排気管３２を介して、排気中のＣＯやＨＣを除去する酸化触媒３４及び排気中の粒子状物質を除去するＤＰＦ３６（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）が連結されている。ＤＰＦ３６の下流側には排気管３８を介してサイレンサ４０が連結されており、このサイレンサ４０の出口は、大気中に向かって開放されている。

また、エンジン１は、シリンダ２から排出された直後の高圧の排気を吸気路６に還流させる高圧ＥＧＲ装置４２と、酸化触媒３４及びＤＰＦ３６を通過した後の低圧の排気を吸気路６に還流させる低圧ＥＧＲ装置４４とを有している。

高圧ＥＧＲ装置４２は、排気ポート２８と過給機１４のタービン１４ｂとを連結する排気管３０の中間部と、吸気装置１８の下流部とを接続する高圧ＥＧＲ配管４６を備えている。この高圧ＥＧＲ配管４６の中間部には、この高圧ＥＧＲ配管４６を流れる高圧ＥＧＲガスを冷却する高圧ＥＧＲクーラ４８が設けられている。また、高圧ＥＧＲ配管４６の下流部には、高圧ＥＧＲガスの流量調整を行うための高圧ＥＧＲバルブ５０が設けられている。

低圧ＥＧＲ装置４４は、ＤＰＦ３６とサイレンサ４０とを連結する排気管３８の中間部と、エアクリーナ１０と過給機１４のコンプレッサ１４ａとを連結する吸気管１２の中間部とを接続する低圧ＥＧＲ配管５２を備えている。この低圧ＥＧＲ配管５２の中間部には、この低圧ＥＧＲ配管５２を流れる低圧ＥＧＲガスを冷却する低圧ＥＧＲクーラ５４が設けられている。また、低圧ＥＧＲ配管５２の下流部には、低圧ＥＧＲガスの流量調整を行うための低圧ＥＧＲバルブ５６が設けられている。

次に、図１乃至図３により、本発明の実施形態による吸気装置１８の構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による吸気装置１８を吸気ポート２６の反対側斜め上方から見た斜視図であり、図３は、本発明の実施形態による吸気装置１８を吸気ポート２６側から見た正面図である。これらの図２及び図３における上下方向は、使用状態における吸気装置１８の上下方向に対応している。

まず、図１及び図２に示すように、吸気装置１８は、過給機１４の下流側の吸気管１６に連結された箱状の樹脂製チャンバ５８を備えている。このチャンバ５８の側壁面には、吸気管１６が接続される流入口６０が形成されており、チャンバ５８は、この流入口６０からその流路断面積が拡大するように形成されている。この流入口６０を介して吸気管１６からチャンバ５８内に吸気が流入する。
また、チャンバ５８の流入口６０に接続された吸気管１６には、吸気の流量調整を行うスロットルバルブ６２が設けられている。

また、吸気装置１８は、チャンバ５８から上方に延びるように設けられた絞り吸気通路６４を備えている。この絞り吸気通路６４は、チャンバ５８の上部壁面に形成された流出口６６に接続されており、チャンバ５８からその流路断面積が減少するように形成されている。この流出口６６を介してチャンバ５８から絞り吸気通路６４に吸気が流入する。また、絞り吸気通路６４の中間部には、高圧ＥＧＲ配管４６が接続される排気流入口６８が形成されており、この排気流入口６８を介して高圧ＥＧＲガスが絞り吸気通路６４内に導入される。

さらに、絞り吸気通路６４の出口と複数のシリンダ２の吸気ポート２６とを連通させる拡大吸気通路７０が、絞り吸気通路６４の下流側に設けられている。この拡大吸気通路７０は、絞り吸気通路６４の上端（下流側端）に接続され、この絞り吸気通路６４からその流路断面積が拡大するように形成されている。本実施形態では、拡大吸気通路７０は、絞り吸気通路６４の上端（下流側端）からその流路断面積が水平方向に拡大するように形成されている。本実施形態による吸気装置１８が適用されたエンジン１は、４本のシリンダ２を有し、各シリンダ２に２つずつ吸気ポート２６が設けられている。従って、図３に示すように、拡大吸気通路７０には、各吸気ポート２６に接続される８つの接続口７２が形成されている。

また、図１及び図３に示すように、吸気装置１８は、チャンバ５８の下部と絞り吸気通路６４の下流部とを連通させ、チャンバ５８の下部に溜まった水分や油分を吸い上げる吸出し通路７４を備えている。この吸出し通路７４は、スロットルバルブ６２の上流側と絞り吸気通路６４の下流部とを連通させるスロットル連通通路７６と、チャンバ５８の下部とスロットル連通通路７６の中間部とを連通させるチャンバ連通通路７８とを備えている。

次に、図３乃至図７により、本発明の実施形態による吸気装置１８の吸出し通路７４について説明する。図４は、図３に示した吸気装置１８のIV−IV矢視図であり、図５は、図３に示した吸気装置１８のV−V矢視図であり、図６は、本発明の実施形態による吸出し通路７４のアスピレータの断面図であり、図７は、本発明の実施形態による吸出し通路７４の導入管を上方から見た断面図である。

まず、図３及び図４に示すように、チャンバ連通通路７８は、チャンバ５８の下部から上方に延びるように、チャンバ５８の吸気ポート２６側の外面に沿って設けられている。このチャンバ連通通路７８は、樹脂製の管状部材８０をチャンバ５８の外面に溶着することにより形成される。この管状部材８０の下端は密閉され、上端はスロットル連通通路７６に接続されている。チャンバ連通通路７８の下端部において、チャンバ５８の壁面に貫通孔８２が形成されており、これにより、チャンバ連通通路７８の内部とチャンバ５８の内部とが連通している。

スロットル連通通路７６は、スロットルバルブ６２の上流側から絞り吸気通路６４の下流部の下面までほぼ水平方向に延びるように設けられている。このスロットル連通通路７６は、スロットルバルブ６２の上流側において吸気管１６から吸気を導入する導入管８４と、この導入管８４に接続された耐酸性ゴム製のホース８６と、ホース８６及びチャンバ連通通路７８が接続されるＴ字形のアスピレータ８８と、このアスピレータ８８と絞り吸気通路６４の下流部とを連通させるようにチャンバ５８の壁内に形成された壁内通路９０とを備えている。

図４及び図５に示すように、壁内通路９０と絞り吸気通路６４の下流部との接続部９２は、絞り吸気通路６４の下流側端の底面から絞り吸気通路６４内に隆起しており、この隆起した接続部９２の側面において、拡大吸気通路７０が複数の各吸気ポート２６に向かって拡大する方向（図５においては左右方向）に向かって、２つの開口９４が形成されている。この開口９４を介して、壁内通路９０と絞り吸気通路６４とが連通している。
また、図４に示すように、高圧ＥＧＲガスが還流する排気流入口６８が、絞り吸気通路６４と吸出し通路７４の壁内通路９０との接続部９２の上流側において、この絞り吸気通路６４に形成されており、高圧ＥＧＲガスは、この排気流入口６８から、絞り吸気通路６４と壁内通路９０との接続部９２の上流位置に向かって流入するようになっている。

次に、図６に示すように、Ｔ字形のアスピレータ８８は、ホース８６が接続されるホース接続部９６と、チャンバ連通通路７８の上端が接続されるチャンバ連通通路接続部９８と、壁内通路９０に接続される壁内通路接続部１００と、これらのホース接続部９６、チャンバ連通通路接続部９８及び壁内通路接続部１００が接続されるＴ字分岐部１０２とを備えている。このアスピレータ８８は、樹脂により一体成形されている。

ホース接続部９６は、ホース８６の内径とほぼ同じ外径を有する管である。また、チャンバ連通通路接続部９８及び壁内通路接続部１００は、チャンバ連通通路７８と同様に、樹脂製の管状部材１０４をチャンバ５８の外面に溶着することにより形成される。
また、ホース接続部９６とＴ字分岐部１０２との間には、ホース接続部９６から分岐部に向かってその流路断面積が減少する絞り部１０６が形成されている。

次に、図７に示すように、導入管８４は、スロットルバルブ６２の上流側に設けられており、一方の端部は吸気管１６の内側に突出し、他方の端部は吸気管１６の外側に突出するように形成されている。吸気管１６の内側に突出している導入管８４の先端面は、吸気管１６の上流側に向かって傾斜するように形成されており、吸気管１６の内部を流れる吸気の一部がこの先端面の開口９４から導入管８４の内部に導入されるようになっている。また、吸気管１６の外側に突出している導入管８４の端部は、ホース８６の内径とほぼ同じ外径を有しており、ホース８６が接続されるようになっている。

次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態は、本発明による吸気装置１８が４シリンダのディーゼルエンジンに適用された場合について説明したが、これとは異なるシリンダ数のディーゼルエンジンやガソリンエンジンについても、本発明による吸気装置１８を適用することができる。

また、上述した実施形態においては、壁内通路９０と絞り吸気通路６４の下流部との接続部９２の側面において、拡大吸気通路７０が複数の各吸気ポート２６に向かって拡大する方向に向かって、２つの開口９４が形成されていると説明したが、３つ以上の開口９４が形成されるようにしてもよい。

次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例によるエンジン１の吸気装置１８の作用効果を説明する。

まず、エンジン１の運転中、吸気がチャンバ５８から絞り吸気通路６４に流入すると、流路断面積の減少に応じて吸気の流速が上昇すると共に圧力が低下し、チャンバ５８の下部と絞り吸気通路６４の下流部との間に差圧が生じるが、本実施形態においては、吸気装置１８の吸出し通路７４は、この差圧が生じるチャンバ５８の下部と絞り吸気通路６４の下流部とを連通させているので、チャンバ５８の下部と絞り吸気通路６４の下流部との間に生じた差圧により、チャンバ５８の下部に溜まった水分や油分を、この吸出し通路７４を介してチャンバ５８から確実に吸い上げることができる。
特に、吸出し通路７４と絞り吸気通路６４との接続部９２には、拡大吸気通路７０がエンジン１の複数の各吸気ポート２６に向かって拡大する方向に向けられた複数の開口９４が形成されているので、吸出し通路７４によりチャンバ５８の下部から吸い上げられた水分や油分は、これらの各開口９４から各吸気ポート２６に向かって拡がりながら拡大吸気通路７０内に流れ込み、これにより、チャンバ５８から吸い上げられた水分や油分を均等に分散させてエンジン１の各シリンダ２内に導入することができる。

また、本実施形態においては、絞り吸気通路６４と吸出し通路７４との接続部９２の上流側において、この絞り吸気通路６４に形成された排気流入口６８から高圧ＥＧＲガスが還流する。即ち、排気流入口６８から還流した高圧ＥＧＲガスは、吸出し通路７４と絞り吸気通路６４との接続部９２に形成された開口９４に下流側から吹き込まないようになっているので、吸出し通路７４から絞り吸気通路６４に流れ込んだ水分や油分が、還流した高圧ＥＧＲガスにより、絞り吸気通路６４と吸出し通路７４との接続部９２の上流側に向かって逆流することを防止できる。
また、排気流入口６８から還流した高圧ＥＧＲガスは、吸出し通路７４と絞り吸気通路６４との接続部９２に形成された開口９４に向かって直接吹き込まれないので、高圧ＥＧＲガスに含まれているカーボンが開口９４の周囲に堆積することを抑制することができ、これにより、吸出し通路７４を経由して絞り吸気通路６４に流れ込む水分や油分の流れを維持することができる。

また、本実施形態においては、エアクリーナ１０を介して吸気路６に導入された吸気には、まず、水分を多く含む低圧ＥＧＲガスが低圧ＥＧＲ配管５２から導入される。低圧ＥＧＲガスが導入された吸気は、過給機１４のコンプレッサ１４ａにより圧縮された後にチャンバ５８に流入する。即ち、チャンバ５８には、水分を多く含む吸気が流入し、この吸気に含まれる水分がチャンバ５８内において凝縮するが、その凝縮水を本実施形態の吸出し通路７４を介して確実にチャンバ５８から吸い上げてエンジン１の各シリンダ２内に導入することができる。

また、本実施形態においては、吸出し通路７４は、スロットルバルブ６２の上流側と絞り吸気通路６４の下流部とを連通させるスロットル連通通路７６と、チャンバ５８の下部とスロットル連通通路７６の中間部とを連通させるチャンバ連通通路７８とを備えている。エンジン１の運転中、スロットルバルブ６２の上流側と絞り吸気通路６４の下流部との間には差圧が生じているので、スロットルバルブ６２を通過する吸気の一部は、スロットル連通通路７６を経由して絞り吸気通路６４の下流部に流れる。このように、吸気がスロットル連通通路７６の内部を流れることにより、スロットル連通通路７６の中間部とチャンバ５８の下部との間に差圧が生じるが、本実施形態においては、チャンバ連通通路７８は、この差圧が生じるチャンバ５８の下部とスロットル連通通路７６の中間部とを連通させているので、チャンバ５８の下部とスロットル連通通路７６の中間部との間に生じた差圧により、チャンバ５８の下部に溜まった水分や油分を、チャンバ連通通路７８及びスロットル連通通路７６を介してチャンバ５８から一層確実に吸い上げることができる。

また、本実施形態において、チャンバ５８は、吸気を冷却するインタークーラ２０を収容しているので、チャンバ５８に流入した吸気がインタークーラ２０により冷却され、この吸気に含まれる水分がチャンバ５８内において凝縮するが、その凝縮水を本実施形態の吸出し通路７４を介して確実にチャンバ５８から吸い上げてエンジン１の各シリンダ２内に導入することができる。

１ エンジン
２ シリンダ
６ 吸気路
８ 排気路
１４ 過給機
１８ 吸気装置
２０ インタークーラ
４２ 高圧ＥＧＲ装置
４４ 低圧ＥＧＲ装置
５８ チャンバ
６０ 流入口
６２ スロットルバルブ
６４ 絞り吸気通路
６８ 排気流入口
７０ 拡大吸気通路
７２ 接続口
７４ 吸出し通路
７６ スロットル連通通路
７８ チャンバ連通通路
８０、１０４ 管状部材
８６ ホース
８８ アスピレータ
９２ 接続部
９４ 開口
１０６ 絞り部

Claims (5)

1. エンジンの複数のシリンダ内に吸気を導入する吸気装置であって、
   吸気が流入する流入口が形成され、この流入口からその流路断面積が拡大するように形成されたチャンバと、
   上記チャンバから上方に延びるように設けられ、上記チャンバからその流路断面積が減少するように形成された絞り吸気通路と、
   上記絞り吸気通路の出口と上記エンジンの複数のシリンダとを連通させ、上記絞り吸気通路からその流路断面積が拡大するように形成された拡大吸気通路と、
   上記チャンバの下部と上記絞り吸気通路の下流部とを連通させる吸出し通路と、を有し、
   上記吸出し通路と上記絞り吸気通路との接続部には、上記拡大吸気通路が上記エンジンの複数のシリンダに向かって拡大する方向に向けられた複数の開口が形成され、
   スロットルバルブが上記チャンバの流入口の上流側にのみ設けられている、
   ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. エンジンの複数のシリンダ内に吸気を導入する吸気装置であって、
   吸気が流入する流入口が形成され、この流入口からその流路断面積が拡大するように形成されたチャンバと、
   上記チャンバから上方に延びるように設けられ、上記チャンバからその流路断面積が減少するように形成された絞り吸気通路と、
   上記絞り吸気通路の出口と上記エンジンの複数のシリンダとを連通させ、上記絞り吸気通路からその流路断面積が拡大するように形成された拡大吸気通路と、
   上記チャンバの下部と上記絞り吸気通路の下流部とを連通させる吸出し通路と、を有し、
   上記吸出し通路と上記絞り吸気通路との接続部には、上記拡大吸気通路が上記エンジンの複数のシリンダに向かって拡大する方向に向けられた複数の開口が形成され、
   エンジンの排気が還流する排気流入口が、上記絞り吸気通路と上記吸出し通路との接続部の上流側において、上記絞り吸気通路に形成されている、エンジンの吸気装置。
3. 上記吸気装置は、還流された排気を含む吸気を過給する過給機を備えたエンジンの複数のシリンダ内に、上記過給機により過給された吸気を導入するものであって、
   上記チャンバは、上記過給機の下流側に設けられている、請求項１又は２に記載のエンジンの吸気装置。
4. エンジンの複数のシリンダ内に吸気を導入する吸気装置であって、
   吸気が流入する流入口が形成され、この流入口からその流路断面積が拡大するように形成されたチャンバと、
   上記チャンバから上方に延びるように設けられ、上記チャンバからその流路断面積が減少するように形成された絞り吸気通路と、
   上記絞り吸気通路の出口と上記エンジンの複数のシリンダとを連通させ、上記絞り吸気通路からその流路断面積が拡大するように形成された拡大吸気通路と、
   上記チャンバの下部と上記絞り吸気通路の下流部とを連通させる吸出し通路と、
   上記チャンバの流入口の上流側に設けられたスロットルバルブと、を有し、
   上記吸出し通路と上記絞り吸気通路との接続部には、上記拡大吸気通路が上記エンジンの複数のシリンダに向かって拡大する方向に向けられた複数の開口が形成され、
   上記吸出し通路は、上記スロットルバルブの上流側と上記絞り吸気通路の下流部とを連通させるスロットル連通通路と、上記チャンバの下部と上記スロットル連通通路の中間部とを連通させるチャンバ連通通路とを備える、エンジンの吸気装置。
5. 上記吸気装置は、吸気を冷却するインタークーラを備えたエンジンの複数のシリンダ内に、上記インタークーラにより冷却された吸気を導入するものであって、
   上記チャンバは、上記インタークーラを収容する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。

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