JP6116607B2 - ワンウェイクラッチ - Google Patents

Description

本発明は、ワンウェイクラッチに関する。

特許文献１には、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けたスクータ型車両が開示されている。前記スクータ型車両は、走行時に信号待ちなどにより減速して停止するとエンジンが自動停止し、この自動停止状態からスロットルグリップを操作する等の発進操作が検知されると、ＡＣＧスタータにてクランキングしてエンジンを再始動させる所謂アイドルストップを行うことができる。
上記したアイドルストップシステムでは、アイドルストップしてからエンジンが再始動するまでの間、ＡＣＧスタータを例えば圧縮行程終了後の位置まで逆回転させる所謂スイングバック制御を行うことで、エンジン再始動時にクランクシャフトが次の圧縮上死点にいたるまでにクランクシャフトを十分加速させ、再始動時に圧縮上死点を乗り越え易くしている。

一方、特許文献２には、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットが開示されている。この構成によれば、エンジンブレーキ時に（キックスタート時や押しがけ時も同様に）、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとすると、ワンウェイクラッチを介してプライマリドライブギヤからクランクシャフトへトルクが伝達される。
ところで、特許文献２のようなパワーユニットを備えた鞍乗り型車両にも、特許文献１のようなＡＣＧスタータを用いたアイドルストップ制御を実施したい要望がある。しかしながら、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットの場合、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けてスイングバックをすると、このスイングバックによってクランクシャフトが逆回転する際、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとする状況となる。このため、ワンウェイクラッチが係合し、プライマリドライブギヤにトルクが伝達されて車両が僅かに後退してしまう。

このような課題に対し、特許文献３に開示されるような遠心作動式のワンウェイクラッチが効果的である。このワンウェイクラッチは、その内輪を接続する軸が所定の回転数以上にならないとワンウェイクラッチとして機能しない（正逆何れも空転してトルク伝達しない）。クランクシャフトと遠心ワンウェイクラッチの外輪とを連結し、プライマリドライブギヤと遠心ワンウェイクラッチの内輪とを連結すれば、スイングバック時にクランクシャフトが逆回転しても、その回転数が低いことからワンウェイクラッチが係合せず、車両が後退しない。

特開２００２−１８８５４８号公報 特開２０１３−２２８０７９号公報 特開２００４−３１６８８６号公報

しかしながら、特許文献３のようなワンウェイクラッチを用いた構造でも、プライマリドライブギヤを介したキック始動を行う場合には課題があった。すなわち、キックアームによる軸の回動量は限られているため、キックアームの踏み降ろしでプライマリドライブギヤ及び内輪を加速させ、ワンウェイクラッチが係合可能な回転数になった時点では、キックストロークの残りが少なく、十分なクランキングを行うことが難しかった。

本発明は上記課題を解決するものであり、所定回転数未満では外輪から内輪へトルク伝達をせず、所定回転数以上では外輪から内輪へ一回転方向のトルク伝達を可能とする遠心作動式のワンウェイクラッチにおいて、内輪への回転入力の初期から外輪へのトルク伝達を可能にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
第一の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周にカム面（５２ｊ，５２ｄ）が形成される内輪（５２，５２’，５２”）と、
第二の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（５２，５２’，５２”）の径方向外側に配置される外輪（５１）と、
前記内輪（５２，５２’，５２”）と前記外輪（５１）との間で前記内輪（５２，５２’，５２”）及び前記外輪（５１）に対して前記内輪（５２，５２’，５２”）および外輪（５１）の軸中心で相対回動可能に配置される第一移動体（５４，８１）と、
前記内輪（５２，５２’，５２”）の前記カム面（５２ｊ，５２ｄ）と前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）との間に配置される第二移動体（５５，７１）と、を備え、
前記第二移動体（５５，７１）は、前記カム面（５２ｊ，５２ｄ）上で収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（５１）と前記内輪（５２，５２’，５２”）との間の動力伝達を不能とし、前記カム面（５２ｊ，５２ｄ）上で係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（５１）と前記内輪（５２，５２’，５２”）との間で動力伝達を可能とするワンウェイクラッチ（５０，７０，８０）において、
前記第一移動体（５４，８１）は、クラッチ周方向に並ぶ複数の分割体（５３，８２）で構成され、
前記複数の分割体（５３，８２）の各々には、前記第二移動体（５５，７１）に当接する第一当接面（５３ａ）と、前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）に当接する第二当接面（５３ｋ，８２ｃ）と、が形成され、
前記第一移動体（５４，８１）は、付勢部材（５７）により内輪（５２，５２’，５２”）側に付勢され、
前記第一移動体（５４，８１）が規定回転数未満の場合には、前記第二移動体（５５，７１）と前記外輪（５１）及び前記内輪（５２，５２’，５２”）の少なくとも一方との間に隙間（Ｓ）が形成され、
前記第一移動体（５４，８１）が規定回転数以上の場合には、前記各分割体（５３，８２）の前記第二当接面（５３ｋ，８２ｃ）が前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）に前記付勢部材（５７）の付勢力に抗して当接し、前記第一移動体（５４，８１）を前記内輪（５２，５２’，５２”）に対して前記軸中心で相対回動させるとともに、前記各分割体（５３，８２）の前記第一当接面（５３ａ）が前記第二移動体（５５，７１）に当接し、前記第二移動体（５５，７１）を前記係合位置（Ａ２）に移動させ、該第二移動体（５５，７１）を前記外輪（５１）及び前記内輪（５２，５２’，５２”）に係合させることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、
前記第一移動体（５４，８１）をクラッチ周方向で付勢して前記第二移動体（５５，７１）を前記収容位置（Ａ１）に戻すリターンスプリング（５６）を備え、
前記リターンスプリング（５６）は、前記内輪（５２，５２’，５２”）と前記第一移動体（５４，８１）との間に形成されるスプリングポケット（５８）に収容されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記内輪（５２，５２’，５２”）の前記第一移動体（５４，８１）と対向する面（５２ｄ）には係合凹部（５２ｇ）が設けられ、
前記第一移動体（５４，８１）の前記内輪（５２，５２’，５２”）と対向する面（５３ｄ，８２ａ）には前記係合凹部（５２ｇ）に入り込む係合凸部（５３ｆ）が設けられ、
前記係合凹部（５２ｇ）の内側面（５２ｈ）に前記係合凸部（５３ｆ）が当接することで、前記第一移動体（５４，８１）による前記第二移動体（５５，７１）の移動量が規定されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記第一移動体（５４，８１）の前記内輪（５２）と対向する面（５３ｄ，８２ａ）には、前記係合凸部（５３ｆ）に隣接してクラッチ径方向外側に凹む逃げ部（５３ｊ）が形成され、
前記逃げ部（５３ｊ）の内側には、前記係合凸部（５３ｆ）を基端側ほど漸次末広がりとする逃げ曲面（５３ｉ）が形成されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記第一移動体（５４，８１）と前記第二移動体（５５，７１）とを前記内輪（５２，５２’，５２”）の外周面（５２ｄ）上に配置した状態で、前記第一移動体（５４，８１）と前記第二移動体（５５，７１）とがクラッチ周方向で連続するように配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記第一移動体（５４，８１）の前記内輪（５２，５２’，５２”）と対向する面（５３ｄ，８２ａ）は、前記内輪（５２，５２’，５２”）に対する滑動面とされ、
前記第一移動体（５４，８１）には、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）と対向する前記第二当接面（５３ｋ，８２ｃ）が前記滑動面とは別に形成され、
前記第二当接面（５３ｋ，８２ｃ）は、前記各分割体（５３，８２）のクラッチ径方向の幅よりもクラッチ周方向に長く形成されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記内輪（５２，５２’，５２”）の前記第一移動体（５４，８１）と対向する面（５２ｄ）は、クラッチ周方向に沿う円周面で構成され、
前記第一移動体（５４，８１）の前記内輪（５２，５２’，５２”）と対向する面（５３ｄ，８２ａ）は、前記円周面に整合する曲面で構成されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、
前記内輪（５２”）の前記第一移動体（８１）と対向する面（５２ｄ）には、クラッチ周方向に対して傾斜するくさび面（５２ｋ）が形成され、
前記くさび面（５２ｋ）は、前記第二移動体（５５）を前記係合位置（Ａ２）に移動させる方向へ前記第一移動体（８１）が前記内輪（５２”）に対して相対回動したときのみに、前記第一移動体（８１）を外周側に移動させて前記外輪（５１）と係合させるように傾斜することを特徴する。
請求項９に記載した発明は、
前記内輪（５２’）の前記第一移動体（５４）と対向する面（５２ｄ）は、クラッチ周方向に沿う前記カム面としての外周面（５２ｄ）とされ、
前記第二移動体（７１）は、前記収容位置（Ａ１）から前記係合位置（Ａ２）に移動する際の姿勢変化により、前記係合位置（Ａ２）で前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）と前記内輪（５２’）の外周面（５２ｄ）とに係合することを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、
第一の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周にカム面（５２ｊ）が形成される内輪（５２）と、
第二の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（５２）の径方向外側に配置される外輪（５１）と、
前記内輪（５２）と前記外輪（５１）との間で前記内輪（５２）及び前記外輪（５１）に対して前記内輪（５２，５２’，５２”）および外輪（５１）の軸中心で相対回動可能に配置される第一移動体（６１）と、
前記内輪（５２）の前記カム面（５２ｊ）と前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）との間に配置される第二移動体（５５）と、を備え、
前記第二移動体（５５）は、前記カム面（５２ｊ）上で収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（５１）と前記内輪（５２）との間の動力伝達を不能とし、前記カム面（５２ｊ）上で係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（５１）と前記内輪（５２）との間で動力伝達を可能とし、
前記カム面（５２ｊ）は、前記内輪（５２）が前記第二移動体（５５）に対してクラッチ周方向の一方向に相対回動したときのみに、前記第二移動体（５５）を前記係合位置（Ａ２）に移動させるように傾斜するワンウェイクラッチ（６０）において、
前記第一移動体（６１）は、クラッチ周方向に並ぶ複数の分割体（６２）で構成され、
前記複数の分割体（６２）の各々には、前記第二移動体（５５）に当接する当接面（５３ａ）と、前記第二移動体（５５）とクラッチ径方向で重複する重複部（６３）と、が設けられ、
前記重複部（６３）の外周面は外周係合面（６２ｃ）とされ、前記重複部（６３）の内周面は内周係合面（６２ｅ）とされ、
前記第一移動体（６１）は、付勢部材（５７）により前記内輪（５２）側に付勢され、
前記第一移動体（６１）が規定回転数未満の場合には、前記各分割体（６２）の前記重複部（６３）の前記外周係合面（６２ｃ）と前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）との間に隙間（Ｓ）が形成され、
前記第一移動体（６１）が規定回転数以上の場合には、前記各分割体（６２）が前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）に前記付勢部材（５７）の付勢力に抗して当接し、前記第一移動体（６１）を前記内輪（５２）に対して前記軸中心で相対回動させるとともに、前記各分割体（６２）の前記当接面（５３ａ）が前記第二移動体（５５）に当接し、前記第二移動体（５５）を前記係合位置（Ａ２）に移動させ、
前記係合位置（Ａ２）に移動した前記第二移動体（５５）が、前記第一移動体（６１）の前記重複部（６３）の前記内周係合面（６２ｅ）に係合するとともに、前記第一移動体（６１）の前記重複部（６３）の前記外周係合面（６２ｃ）を前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）に係合させることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ワンウェイクラッチが所定値未満の速度（回転数）で回転する状態では、第二の軸部材及び外輪側が正逆を問わず回動しても、第一の軸部材及び内輪側へと駆動力が伝達されることはない。これに対して、ワンウェイクラッチが所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向に分割された第一移動体が遠心力でクラッチ径方向外側に移動する。これにより、第一移動体は外輪の内周面に当接し、摩擦により内輪と第一移動体との間に相対回転が発生する。すると、第一移動体の第一当接面が第二移動体に当接し、係合位置へ第二移動体を移動する。これにより、内輪側が外輪側よりも速く正転する際に内輪側の駆動力が外輪側に伝達可能なワンウェイ作動状態となる。このように、遠心力を第一移動体で受けることにより、速やかにトルク伝達状態へ移行することができる。
請求項２に記載した発明によれば、リターンスプリングを設けることで、内輪側から駆動力がかけられて第一移動体に対して内輪が回動する際の作動トルクを設定することができる。また、ワンウェイ作動後に内輪と第一移動体とを初期位置に戻ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、カム面を第二移動体が移動する際に、規定量以上にカム面を移動してしまうことがある。この場合、クラッチ径方向外側へ第二移動体が規定量以上突出し、外輪の内周面と強固に係合することがある。このような係合をした場合、速やかな駆動力の切断を行い難くなる。しかし、係合凸部及び係合凹部の係合により第二移動体の規定量以上の移動を規制できるため、第二移動体の強固な係合を回避することができる。また、内輪から突出する凸の構造を設ける場合と比べて、第一移動体から突出する凸の構造を設けることで、第一移動体の重量を重くすることができ、遠心力の力をより大きくすることができる。
請求項４に記載した発明によれば、係合凸部の基端側の逃げ部を末広がりに構成することで、係合凸部の直近まで内輪の外周面との当接面（滑動面）を形成することができるとともに、係合凸部の基端での応力集中を避けることができる。
請求項５に記載した発明によれば、第一移動体と第二移動体とをクラッチ周方向で連続するように配置することで、複数の第一移動体の一つがクラッチ周方向に移動した際に、隣接する第二移動体と当接し移動させ、さらに、第二移動体は隣接する第一移動体もしくは第二移動体と当接し移動させることができる。これにより連続的に第一、第二移動体を移動させ、速やかにすべての第二移動体を係合可能状態にすることができる。
請求項６に記載した発明によれば、第一移動体をクラッチ径方向に長く構成することで、より多くの力を外輪の外周から受けて作動させることができる。また、第一移動体を大きく構成することが容易になり、より遠心力を大きくして速やかに第一移動体を作動させることができる。
請求項７に記載した発明によれば、内輪及び第一移動体の対向面を互いに整合する円周面で構成することで、引っかかりなくスムーズに第一移動体を移動させることができる。
請求項８に記載した発明によれば、第一移動体が遠心力により外輪の内周面に当接して内輪と相対回転した際に、第一移動体はくさび面上をその傾斜に沿って移動し、より外周側へ移動する。このため、第一移動体はさらに外輪の内周面に強く当接し、外輪の内周面と略一体に回動する。このため、外輪の回動と第一移動体との位相差を少なくし、第二移動体をすばやく係合状態へ移行させることができる。
請求項９に記載した発明によれば、内外輪間のカム部材の移動によりトルク伝達の可否を切り替えるため、内外輪にカム面を形成する等の必要がなくなり、工数削減を図ることができる。
請求項１０に記載した発明によれば、請求項１同様、遠心力を第一移動体で受けることにより、速やかにトルク伝達状態へ移行することができる。さらに、第一移動体に重複部を設けることで、第一移動体の重量を増やすことができ、より遠心力を大きくすることができる。また、第二移動体と外輪の内周面を第一移動体の重複部を介して係合させることで、第一移動体の重複部に形状を変える等して係合部の面積を増大させ、内外輪の係合タイミング及び係合力等を容易に設定、変更することができる。

本発明の第一実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの駆動軸方向に沿う展開断面図である。 本実施形態の主構成を含むブロック図である。 図２の要部拡大図である。 図２に示すワンウェイクラッチの斜視図である。 上記ワンウェイクラッチを軸方向から見た第一作用説明図である。 図６の第二作用説明図である。 上記ワンウェイクラッチのロック作動制限の設定概念を示す説明図である。 本発明の第二実施形態におけるワンウェイクラッチの斜視図である。 図９のワンウェイクラッチを軸方向から見た第一作用説明図である。 図１０の第二作用説明図である。 本発明の第三実施形態におけるワンウェイクラッチを軸方向から見た第一作用説明図である。 図１２の第二作用説明図である。 本発明の第四実施形態におけるワンウェイクラッチの斜視図である。 図１４のワンウェイクラッチを軸方向から見た第一作用説明図である。 図１５の第二作用説明図である。 上記エンジンの軸配置を示す左側面図である。 図１７の１８−１８断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
図１に示す自動二輪車（小型車両）１０１において、その車体フレーム１０２は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が延び、ピボットブラケット１１０には後輪懸架系のスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されると共に、シートフレーム１１３とスイングアーム１１２との間には後輪懸架系のリアクッション１１４が配置される。図中符号１０４は前輪、符号１０５はフロントフォーク、符号１０６はステアリングステム、符号１０７は操向ハンドル、符号１１１は後輪をそれぞれ示す。

メインチューブ１０８の下方には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）１が支持される。
図２を併せて参照し、エンジン１は、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２の前端部から前方に向けてシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５が取り付けられる。図中符号ＣＬはエンジン１（及び車体）の左右中心線を示す。クランクケース２は、マニュアルトランスミッション（変速機、以下、単にトランスミッションという。）４を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース２を含むエンジン１の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。

シリンダ３は、クランクケース２側から順に、シリンダ本体３ａ、シリンダヘッド３ｂ及びヘッドカバー３ｃが連なる。シリンダ本体３ａのシリンダボア３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。
クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延びる左右延長軸（第二の軸部材）９ｄと、を有する。

左延長軸９ｄの基端側にはカムドライブスプロケット１２が設けられ、このカムドライブスプロケット１２を含むチェーン式伝動機構を介して、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１がクランクシャフト９と連動して駆動する。
図中符号１５はシリンダ３の左側部内に設けられるカムチェーン室、符号１７はシリンダヘッド３ｂに取り付けられる点火プラグ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるスロットルボディ、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された二つのクラッチ２１，２２、及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３は、駆動輪である後輪１１１とチェーン式伝動機構２３ａを介して連係される。以下、クランクシャフト９から機関出力部２３までの伝動経路において、クランクシャフト９側を上流側、機関出力部２３側を下流側ということがある。

クランクシャフト９の右延長軸９ｄ上には、発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。
遠心クラッチ２１は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２１ａと、クラッチアウター２１ａの内周側でクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２１ｂと、クラッチアウター２１ａの内周側でクラッチインナー２１ｂに拡開作動可能に支持される複数の遠心ウェイト２１ｃと、を有する。図中符号２６はクラッチインナー２１ｂの右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。

遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時及び低速回転時には、クラッチアウター２１ａの内周面から離間し、遠心クラッチ２１を動力伝達不能な切断状態とする。
遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の回転数（回転速度）の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウター２１ａの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ２１を動力伝達可能な接続状態とする。

図２、図４を参照し、クラッチアウター２１ａの中心部では、円筒状の内周側カラー部２１ｄが右側に突設される。内周側カラー部２１ｄの外周には、ワンウェイクラッチ５０が外嵌される。ワンウェイクラッチ５０の外周には、クラッチインナー２１ｂの左側に突設された円筒状の外周側カラー部２１ｅが外嵌される。外周側カラー部２１ｅは、ワンウェイクラッチ５０における外輪５１を含む。図４中符号９ｅはクランクシャフト９内でクランク軸線Ｃ１に沿って形成された第一油路、符号９ｆはクランクシャフト９の右延長軸９ｄで第一油路９ｅから右延長軸９ｄの外周に至る第二油路、符号９ｇは第二油路９ｆからワンウィクラッチ５０に形成される油溝５２ｋに至る第三油路をそれぞれ示す。

ワンウェイクラッチ５０の基本的な動作は、変速機側のクラッチアウター２１ａに先んじてクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が正転（エンジン運転時の回転に相当）しようとしても、フリー状態となってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９を空転させる。

ワンウェイクラッチ５０は、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると（又は、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が逆転しようとすると）、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定未満であれば、フリー状態を保ってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａをクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に対して空転させる。

一方、ワンウェイクラッチ５０は、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定以上になると、後述するワンウェイ作動状態となり、この状態でクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると、後述する第二移動体５５が内外輪５２，５１間でトルク伝達可能になるようにロック作動する。これにより、クラッチアウター２１ａ、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が一体に正転可能となる。

図２を参照し、クラッチアウター２１ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒（第一の軸部材）２１ｆが設けられる。伝動筒２１ｆの左端側には、プライマリドライブギヤ２０ａが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ２０ａは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ２０ｂに噛み合う。プライマリドライブギヤ２０ａ及びプライマリドリブンギヤ２０ｂは、エンジン１の一次減速機構２０を構成する。

クランクシャフト９の後方には、前側から順に、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。図中符号１６ａはカウンタシャフト６の後下方に配置されるキックスピンドルを示す。

メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ２２が同軸支持される。
多板クラッチ２２は変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２２ａと、クラッチアウター２２ａの内周側に配置されてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２２ｂと、クラッチアウター２２ａ及びクラッチインナー２２ｂ間で軸方向に積層される複数のクラッチ板２２ｃと、を有する。クラッチアウター２２ａの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ２０ｂが一体回転可能に支持される。

多板クラッチ２２は、ダイヤフラムスプリング２２ｄの付勢力によりクラッチ板２２ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板２２ｃの圧接を一時的に解除し、トランスミッション４のシフトチェンジをよりスムーズにする。

トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフト６に伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤと、に分類される。トランスミッション４は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図２では、変速ギヤ群７の左側から順に、二速ギヤ列７ｂ、四速ギヤ列７ｄ、三速ギヤ列７ｃ及び一速ギヤ列７ａが並んで配置される。

クランクシャフト９の左延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ２７が同軸支持される。
ＡＣＧスタータ２７は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン１を始動するスタータモーターとして機能すると共に、エンジン１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ２７の作動は、図３に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００により制御される。

ＡＣＧスタータ２７は、いわゆるアウタローター型のもので、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の左端部に一体回転可能に支持されるアウタローター２７ａと、アウタローター２７ａの内周側に配置されて左ケース半体２ａの外側壁に固定的に支持されるステーター２７ｂと、を有する。アウタローター２７ａの内周側には、周方向で並ぶ複数のマグネット２７ｃが固定される。ステーター２７ｂの外周側には、周方向で並ぶ複数のコイル２７ｄが形成される。

図３を併せて参照し、ＡＣＧスタータ２７は、例えばステーター２７ｂにネジ等の締結部材２８ａで取り付けられた、複数のローター角度センサー２８を保持するローター角度センサーユニット２８ｂを有する。ローター角度センサー２８は、ステーター２７ｂのコイル２７ｄに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスタータ２７のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して一つずつ設けられる。

ローター角度センサー２８は、アウタローター２７ａの周方向の一位置を点火タイミングとして検出する点火パルサー（パルサーセンサー）としても機能する。ローター角度センサー２８は、ホールＩＣ又は磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成される。

ＡＣＧスタータ２７は、エンジン始動時にはスタータモーターとして機能する。ＡＣＧスタータ２７は、不図示のバッテリーからＥＣＵ２００のモータードライブ回路２０１を介して電力が供給され、クランクシャフト９を回転（正転駆動）させてエンジン１のクランキングを行う。このとき、クランクシャフト９の回転数は遠心クラッチ２１の接続回転数未満であり、かつこの回転（正転）ではワンウェイクラッチ５０がトルク伝達をしない。したがって、遠心クラッチ２１の被動部材であるクラッチアウター２１ａよりも前記伝動経路下流側の多板クラッチ２２及びトランスミッション４等には、前記クランキングの回転動力は伝達されない。

ＡＣＧスタータ２７は、例えばクランクシャフト９の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン１の始動が確認されると、クランクシャフト９の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、前記バッテリーの充電及び各種電装部品への電力供給がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ５０はトルク伝達をしないが、クランクシャフト９の回転数が遠心クラッチ２１の接続回転数以上になれば、遠心クラッチ２１が接続状態となって前記伝動経路下流側にクランクシャフト９の回転動力が伝達される。

クランクケース２の後部下側には、エンジン１のキックスタータ１６における左右方向に沿うキックスピンドル１６ａが配置される。キックスピンドル１６ａの右端部はクランクケース２の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム１６ｂの基端部が取り付けられる。キックスピンドル１６ａにおけるクランクケース２内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ１６ｃ及び噛合い機構１６ｄが同軸支持される。キックドライブギヤ１６ｃは、キックアーム１６ｂの踏み降ろしによるキックスピンドル１６ａの一方向への回転時にのみ、噛合い機構１６ｄを介してキックスピンドル１６ａと一体回転する。

キックドライブギヤ１６ｃは、一速ギヤ列７ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ１６ｃの回転動力は、一速ギヤ列７ａ、メインシャフト５、多板クラッチ２２、プライマリドリブンギヤ２０ｂ及びプライマリドライブギヤ２０ａを介して、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａに正転として入力される。この正転の回転トルクが所定以上であれば、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態となり、さらなる正転によりワンウェイクラッチ５０がロック作動すると、クラッチアウター２１ａからクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に正転トルクを伝達可能となる。すなわち、キックスタータ１６によるエンジン１のクランキングが可能となる。

ＥＣＵ２００は、ＡＣＧスタータ２７の駆動及び発電を制御するモータードライブ回路２０１と、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）を行うアイドルストップ制御部２０２と、アイドルストップ直後にＡＣＧスタータ２７の逆転駆動によるクランクシャフト９の逆転（スイングバック）を行うスイングバック制御部２０３と、を有する。

ＥＣＵ２００には、ローター角度センサー２８の他、スロットルボディ１８のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサー３１、車輪の回転速度から車速を検出する車速センサー３２、エンジン１の暖気状態として油温を検出する温度センサー３３、前記バッテリーの充電状態としてバッテリー電流及び電圧を検出するバッテリーセンサー３４、が接続される。ローター角度センサー２８は、クランク回転数及び回転角度を検出するクランク角センサーを兼ねる。

ＥＣＵ２００には、ＡＣＧスタータ２７の他に、点火プラグ１７を含む点火装置３５、スロットルボディ１８のインジェクタ１８ａを含む燃料噴射装置３６、が接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員に選択させるアイドルストップスイッチ３７、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケーター３８、が接続される。

モータードライブ回路２０１は、例えばパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor）を含み、ＡＣＧスタータ２７が発生する三相交流を全波整流すると共に、ＡＣＧスタータ２７を駆動する際には前記バッテリーの電力を調圧して供給する。

アイドルストップ制御部２０２は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン１の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を停止してエンジン１を自動停止させる（アイドルストップ）。

その後、アイドルストップ制御部２０２は、エンジン１の再始動許可条件が整ったときに、ＡＣＧスタータ２７を駆動させてエンジン１のクランキングを行うと共に、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を再開し、エンジン１を自動で再始動させる。ＥＣＵ２００は、前記バッテリーの充電状態がエンジン１の再始動を行うのに十分であると認められるときのみ、アイドルストップ制御を実施する。

スイングバック制御部２０３は、アイドルストップ後のエンジン１の再始動性を向上させるために、ＡＣＧスタータ２７を逆転駆動させ、クランクシャフト９をアイドルストップ直前の圧縮上死点の手前（逆転時）となる回転角度まで逆転させる（スイングバック）。

スイングバック制御部２０３は、エンジン１の再始動時におけるクランクシャフト９の助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト９を逆転させる。その後、アイドルストップ制御部２０２がＡＣＧスタータ２７を正転駆動させ、クランクシャフト９を改めて正転させると共に、点火装置３５及び燃料噴射装置３６を改めて作動させることで、エンジン１が再始動される。

スイングバック制御部２０３は、ステージ判定部２０４、ステージ通過時間検知部２０５、逆転制御部２０６及びデューティー比設定部２０７を有する。
ステージ判定部２０４は、ローター角度センサー２８の出力信号に基づいて、クランクシャフト９の一回転をステージ＃０〜＃３５の３６ステージに分割し、ローター角度センサー２８が点火パルサーとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステージ＃０）として現在のステージを判定する。
ステージ通過時間検知部２０５は、ステージ判定部２０４が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δｔｎを検知する。

逆転制御部２０６は、ステージ判定部２０４による判定結果及びステージ通過時間検知部２０５により検知された通過時間Δｔｎに基づいて、ＡＣＧスタータ２７の逆転駆動指令を発生する。
デューティー比設定部２０７は、ステージ判定部２０４による判定結果に基づいて、モータードライブ回路２０１の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティー比を動的に制御する。

図１７、図１８を参照し、クランクケース２の左ケースカバー２４は、ＡＣＧスタータ２７を左方から覆うカップ状のＡＣＧカバーとされる。左ケースカバー２４は、左側壁及び該左側壁の外周縁から右方に起立する周壁を一体に有する。左側壁の後部の下方には、車幅方向に延びるシフトスピンドルの左端部を貫通支持する軸支持部が設けられる。クランクシャフト左方の左ケースカバー２４にシフトスピンドルの軸支持部を設けることで、シフトスピンドルとクランクシャフトとの軸間距離を短くすることができる。

従来、シフトスピンドルは、側面視でＡＣＧカバーと重複しない位置でクランクケース配置されていた。この場合、シフトスピンドルはＡＣＧカバーを避けなければいけないため、ＡＣＧカバーの外径分だけシフトスピンドルとクランクシャフトとの軸間距離が長くなっていた。
なお、図中符号はシフトスピンドルの右側部に固定されて不図示のシフトドラムを連係させるマスターアーム、符号はシフトスピンドルの右端部に固定されて多板クラッチ２２を連係させるクラッチアームをそれぞれ示す。

次に、ワンウェイクラッチ５０について、図４〜図８を参照して説明する。
図４、図５を参照し、ワンウェイクラッチ５０は、クランクシャフト９と同軸の円環状のもので、クラッチアウター２１ａの内周側カラー部２１ｄに一体回転可能に外嵌する内輪５２と、クラッチインナー２１ｂの外周側カラー部２１ｅに一体に設けられる外輪５１と、内外輪５２，５１間に配置される複数（３つ）の分割体５３を有する第一移動体５４と、内外輪５２，５１間のトルク伝達要素であり分割体５３の数と同数の第二移動体５５と、分割体５３の数と同数のリターンスプリング５６と、リング状の付勢部材５７と、を有する。
以下、ワンウェイクラッチ５０の軸方向をクラッチ軸方向、径方向をクラッチ径方向、周方向をクラッチ周方向という。図中矢印Ｆはクランクシャフト９の正転方向、矢印Ｒはクランクシャフト９の逆転方向をそれぞれ示す。

外輪５１は、円環形状をなし、第一移動体５４の外周に摺動可能に外嵌する。なお、本実施形態の外輪５１は外周側カラー部２１ｅと一体に設けられるが、外周側カラー部２１ｅに一体回転可能に内嵌するものであってもよい。

内輪５２は、円環形状に形成され、その内周面に、伝動筒２１ｆの回転方向に結合される内歯５２ｃを有する。内輪５２の外周面５２ｄには、凹部５２ｅ、内周側スプリングポケット部５２ｆ及び係合凹部５２ｇが、それぞれ例えば分割体５３の数と同数設けられる。凹部５２ｅ、内周側スプリングポケット部５２ｆ及び係合凹部５２ｇは、それぞれクラッチ周方向で等間隔に設けられ、かつ異構成間で互いに分離して設けられる。

凹部５２ｅは、外周側を向くカム面５２ｊを形成する。カム面５２ｊは、第一移動体５４の分割体５３のクラッチ周方向の一端部に有する第一当接面５３ａと、隣り合う他の分割体５３のクラッチ周方向の他端部に有する他方端部５３ｂと、の間に形成される空隙部５３ｃを通じて、外輪５１の内周面５１ａと対向する。カム面５２ｊは、正転方向側を外輪５１から離間させるようにクラッチ周方向に対して傾斜する。

内周側スプリングポケット部５２ｆは、内輪５２の外周面５２ｄにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形状の凹部とされる。内周側スプリングポケット部５２ｆは、リターンスプリング５６の内周側を収容する。リターンスプリング５６は、例えば接線方向に伸縮するコイルスプリングである。

係合凹部５２ｇは、外周側に開放する矩形状をなし、分割体５３の内周側に突設される係合凸部５３ｆをクラッチ周方向で規定量だけ移動可能に収容する。分割体５３の内周面５３ｄには、係合凸部５３ｆに隣接してクラッチ径方向外側に凹む逃げ部５３ｊが形成される。逃げ部５３ｊの内側には、係合凸部５３ｆの基端側を末広がりに延長するように形成される逃げ曲面５３ｉが形成され、係合凸部５３ｆの基端での応力集中を回避する。

分割体５３は、円環形状の第一移動体５４をクラッチ周方向で分割した態様をなし、クラッチ周方向に沿う円弧状に形成される。
分割体５３の内周面（円周面）５３ｄは、外輪５１の内周面（円周面）５１ａに対向、整合する。分割体５３の内周面５３ｄは、外輪５１の内周面５１ａに係合可能な係合面とされる。分割体５３の外周面５３ｋは、分割体５３の径方向の幅よりもクラッチ周方向に長く構成される。分割体５３の外周面５３ｋのクラッチ軸方向の中央部には、クラッチ周方向に沿って延びる溝部５３ｎが形成される。溝部５３ｎは、複数の分割体５３に跨って円環形状に連続し、この溝部５３ｎに付勢部材５７が嵌め込まれる。

分割体５３の内周面（円周面）５３ｄは、内輪５２の外周面（円周面）５２ｄに対向、整合する。分割体５３の内周面５３ｄは、内輪５２の外周面５２ｄ上を滑動可能な滑動面とされる。分割体５３の内周面５３ｄには、外周側スプリングポケット部５３ｅ及び係合凸部５３ｆが、それぞれ内輪５２の内周側スプリングポケット部５２ｆ及び係合凹部５２ｇと同数設けられる。

外周側スプリングポケット部５３ｅは、分割体５３の内周面５３ｄにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形状の凹部とされる。外周側スプリングポケット部５３ｅは、リターンスプリング５６の外周側を収容する。内周側スプリングポケット部５２ｆ及び外周側スプリングポケット部５３ｅは、リターンスプリング５６を収容するためのスプリングポケット５８を構成する。

リターンスプリング５６は、内周側スプリングポケット部５２ｆと外周側スプリングポケット部５３ｅとに跨って配置される。リターンスプリング５６は、その両端を内周側スプリングポケット部５２ｆ及び外周側スプリングポケット部５３ｅのクラッチ周方向の両端にそれぞれ当接させて縮設される。リターンスプリング５６は、内輪５２及び第一移動体５４の相対回動に伴い収縮し、内輪５２及び第一移動体５４を初期位置に戻すべく付勢する。前記初期位置では、外周側スプリングポケット部５３ｅと内周側スプリングポケット部５２ｆとがクラッチ周方向位置を一致させる。

係合凸部５３ｆは、内輪５２の係合凹部５２ｇに収容され、内輪５２及び第一移動体５４の相対回動により、係合凹部５２ｇのいずれかの内側面５２ｈに当接可能となる。係合凸部５３ｆ及び係合凹部５２ｇにより、分割体５３の第一当接面５３ａ又は他方端部５３ｂに当接した第二移動体５５が規定量以上にカム面５２ｊ上を移動することが防止される。

付勢部材５７は、例えば細身のコイルバネを円環形状に繋げた所謂ガタースプリングであり、溝部５３ｎに嵌め込まれるように装着される。この付勢部材５７の張力により、複数の分割体５３が内輪５２に対して付勢される。

第二移動体５５は、クラッチ軸方向に沿う一対の円柱部材５５ａを軸部材５５ｂで接続して構成され、隣り合う分割体５３間の空隙部５３ｃに保持される。第二移動体５５の一対の円柱部材５５ａの間には、溝部５３ｎに嵌め込まれた付勢部材５７が嵌め込まれる。

第二移動体５５は、分割体５３及び内輪５２の相対回転に伴い、凹部５２ｅの比較的深い正転方向側に臨む位置（以下、収容位置Ａ１という（図６参照）。）と、凹部５２ｅの比較的浅い逆転方向側に臨む位置（以下、係合位置Ａ２という（図７参照）。）との間で移動可能である。

図６を参照し、第二移動体５５は、比較的深い収容位置Ａ１にあるとき、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓを形成する。なお、第二移動体５５が付勢部材５７の付勢力を受けない場合、第二移動体５５は外輪５１及び内輪５２の少なくとも一方との間に隙間を形成する。

図７を参照し、第二移動体５５は、比較的浅い係合位置Ａ２にあるとき、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとに接する。このとき、第二移動体５５は、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとに係合可能となる。
具体的に、第二移動体５５が係合位置Ａ２にあるとき、内輪５２が第二移動体５５に対して一方向（正転方向）に回動すると、第二移動体５５が外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとの間に噛み込まれ、内輪５２の一方向（正転方向）の回動の駆動力が外輪５１に伝達可能となる。

内輪５２の第一移動体５４に対する正転は、第二移動体５５が係合位置Ａ２に移動して外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとに接した時点で停止される（図７参照）。このため、係合位置Ａ２に移動した第二移動体５５は、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとに確実に接し、ワンウェイクラッチ５０が確実にワンウェイ作動状態（ワンウェイ作動が可能な状態）となる。
内輪５２の軸方向一側面には、クランクシャフト９の第一油路９ｅと連通する油溝５２ｋがクラッチ径方向に沿うように形成される。油溝５２ｋは、例えばカム面５２ｊの数と同数設けられ、各カム面５２とクラッチ周方向の位置をラップさせる。各油溝５２ｋには、クランクシャフト９内の第一油路９から第二及び第三油路９ｆ，９ｇを介して導かれたエンジンオイルをカム面５２ｊ周辺に供給可能とする。

次に、ワンウェイクラッチ５０の作用について説明する。
まず、第一移動体５４が所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向で分割された第一移動体５４の分割体５３が遠心力でクラッチ径方向外側に移動し、分割体５３の外周面５３ｋが外輪５１の内周面５１ａに当接する。このとき、分割体５３と外輪５１との間に回転速度差があると、摩擦により分割体５３が加減速し、内輪５２と分割体５３との間に相対回転が生じる。

そして、分割体５３に対して内輪５２が正転する方向に相対回転が生じると、分割体５３の第一当接面５３ａが第二移動体５５に当接し、第二移動体５５を係合位置Ａ２へ移動させる。これにより、分割体５３に対する内輪５２の正転時、又は内輪５２に対する分割体５３の逆転時において、内外輪５２，５１間で第二移動体５５を介して駆動力が伝達可能なワンウェイ作動状態となる。

また、分割体５３に対して内輪５２が逆転する方向に相対回転が生じると、第二移動体５５が分割体５３の他方端部５３ｂに押されて収容位置Ａ１に移動し、第二移動体５５が外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間を形成する。このとき、内輪５２及び第一移動体５４が正逆何れにも相対回動可能な状態となる。

この状態から、分割体５３に対して内輪５２が逆転する方向に相対回転が生じようとしても、内輪５２の係合凹部５２ｇの内側面に分割体５３の係合凸部５３ｆがクラッチ周方向で当接することで、前記相対回転が規制される。

図６を参照し、第一移動体５４及び内輪５２は、リターンスプリング５６に蓄積される弾性反発力によって前記初期位置に向けて常時付勢される。第一移動体５４及び内輪５２が初期位置にある状態において、第二移動体５５は、空隙部５３ｃに保持されて収容位置Ａ１にあり、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓを形成する。第二移動体５５が収容位置Ａ１にあるとき、内輪５２と外輪５１とは正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ５０はワンウェイ作動状態にない。このとき、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２側へと駆動力が伝達されることはない。

図７を参照し、通常の入力で内輪５２が第一移動体５４に対して正転すると、リターンスプリング５６を介して第一移動体５４も一体的に回動する。そして、第一移動体５４の回転数（回転速度）が所定値以上になると、遠心力を受けた分割体５３が外輪５１の内周面５１ａに摺接し、リターンスプリング５６の付勢力に抗して第一移動体５４を内輪５２に対して逆転させる。第一移動体５４が内輪５２に対して逆転すると、第二移動体５５が第一当接面５３ａに押されて係合位置Ａ２に移動する。その結果、第二移動体５５が外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとに接し、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対してさらに正転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して逆転すると）、内外輪５２，５１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ５０がロック作動する。第一実施形態のロック作動は、ワンウェイ作動状態からさらに内外輪５２，５１が相対回動し、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとの間に第二移動体５５を噛み込むことで、内外輪５２，５１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対して逆転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して正転すると）、ワンウェイクラッチ５０がロック作動せず、内外輪５２，５１間のトルク伝達がなされない。

ワンウェイ作動状態では、内輪５２及び第一移動体５４の相対回動に伴い、外周側スプリングポケット部５３ｅと内周側スプリングポケット部５２ｆとがクラッチ周方向でずれて、リターンスプリング５６を収縮させる。

第一移動体５４の回転数が下がると、リターンスプリング５６の復元力により第一移動体５４が内輪５２に対して正転し、第一移動体５４及び内輪５２が初期位置に戻る。これにより、第二移動体５５が収容位置Ａ１に戻り、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態になる前の初期状態に戻る。

ここで、内輪５２への所定トルク以上の正転入力があると、内輪５２の回転数が低くても、内輪５２が第一移動体５４に対して先んじて正転する。その結果、第二移動体５５が係合位置Ａ２に至り、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態になる。このため、内輪５２の回転数が上昇する前にも、前記正転入力後に速やかに外輪５１に正転トルクを伝達することが可能となる。

図８は、ワンウェイクラッチ５０の作動制限の設定概念を示し、横軸をクランクシャフト９と同軸の各要素の回転速度として、ワンウェイクラッチ５０の作動制限のかかる領域と、スイングバックの回転速度域と、キックによるクランク回転速度域と、を示す。スイングバックの回転速度域の幅は、クランクの位相等を考慮し、キックによるクランク回転速度域の幅は、一般運転者のキックのばらつきも含めて想定したものである。なお、スイングバックは逆回転だが、遠心力を活用する回転作動型のワンウェイクラッチ５０の場合は、正逆回転によらず、回転速度の絶対値によるので、横軸は各要素の回転速度の絶対数値として設定概念を表している。

図８に示すように、スイングバックの回転速度域より上の回転速度で、かつキックスタータ１６の回転想定域内の回転速度Ｖ１にて、ワンウェイクラッチ５０のロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。
このように設定することにより、遠心式の発進クラッチを有する小型車両用の内燃機関に、キックスタータ１６を装備するために、伝動軸上にワンウェイクラッチ５０を設けたものであっても、始動電動機兼用の発電機装置を装着し、高効率のスイングバック制御を行うことができる。

本実施形態では、内輪５２の回転速度が速度Ｖ１より小であっても、キックを踏み込む勢いをもって内輪５２が正転すれば、内輪５２が第一移動体５４に対して先んじて正転し、ワンウェイクラッチ５０が速やかにワンウェイ作動状態となる。これにより、キックの踏み込み初期から十分なストロークをもってクランキングを行うことができる。

特許文献３のワンウェイクラッチでは、キックスタータで始動する際、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より上の回転速度域（実線で示す領域）でのみキック駆動が有効になるので、クランキングのキックストロークが少なくなる。
一方、本実施形態のワンウェイクラッチ５０では、キックの踏み込みの勢いを利用してワンウェイ作動状態となるので、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より低い回転速度域（破線で示す領域）からキック駆動が有効になり、クランキングのキックストロークが確保される。

本実施形態のエンジン１においては、機関停止後にクランクシャフト９を所定位置まで逆転させるスイングバック制御におけるクランクシャフト９の低速の逆転時に、ワンウェイクラッチ５０におけるトルク伝達のためのロック作動を制限するため、クランクシャフト９から機関出力部２３への伝動経路に遠心クラッチ２１及びワンウェイクラッチ５０を有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチ２１の機関出力部２３側のクラッチアウター２１ａを用いたキックスタータ１６を装備可能とする。そして、キック始動時には、回転作動型のワンウェイクラッチ５０でありながら、回転速度が低くてもロック作動を可能とし、キックの踏み込みストロークを有効利用できる。

以上説明したように、本実施形態におけるワンウェイクラッチ５０によれば、所定値未満の速度（回転数）で回転する状態では、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２側へと駆動力が伝達されることはない。これに対して、所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向に分割された第一移動体５４の分割体５３が遠心力でクラッチ径方向外側に移動する。これにより、分割体５３の外周面５３ｋが外輪５１の内周面５１ａに摺接し、分割体５３と外輪５１との回転速度差に応じて内輪５２と分割体５３との間に位相差（相対回転）を生じさせる。すると、分割体５３の第一当接面５３ａが第二移動体５５に当接し、第二移動体５５を係合位置Ａ２へ移動させる。これにより、内輪５２側が外輪５１側よりも速く正転する際に、内輪５２側の駆動力を外輪５１側に伝達可能なワンウェイ作動状態とすることができる。

また、ワンウェイクラッチ５０によれば、リターンスプリング５６を設けることで、内輪５２側から駆動力がかけられて第一移動体５４に対して内輪５２が回動する際の作動トルクを設定することができる。また、ワンウェイ作動後に内輪５２と第一移動体５４とを初期位置に戻すことができる。

また、ワンウェイクラッチ５０によれば、係合凸部５３ｆ及び係合凹部５２ｇの係合により第二移動体５５の規定量以上の移動を規制することで、第二移動体５５が強固に係合してしまうことを回避し、速やかな駆動力の切断を行い難くなる状況を回避することができる。また、内輪５２から突出する凸の構造を設ける場合と比べて、第一移動体５４から突出する凸の構造を設けることで、第一移動体５４の重量を増して遠心力をより大きくすることができる。

また、ワンウェイクラッチ５０によれば、第一移動体５４と第二移動体５５とをクラッチ周方向で隣接配置することで、複数の分割体５３の一つがクラッチ周方向に移動した際に、隣接する第二移動体５５と当接し移動させ、他の分割体５３及び第二移動体５５を順次移動させることができる。これにより、連続的に全ての分割体５３及び第二移動体５５を移動させ、トルク伝達可能な状態へ移行することができる。

また、ワンウェイクラッチ５０によれば、係合凸部５３ｆの基端側に末広がりの逃げ部５３ｊを設けることで、係合凸部５３ｆの直近まで内輪５２の外周面５２ｄに対する滑動面（内周面５３ｄ）を形成するとともに、係合凸部５３ｆの基端での応力集中を避けることができる。

また、ワンウェイクラッチ５０によれば、第一移動体５４をクラッチ径方向に長く構成することで、より多くの力を外輪５１から受けて作動させることができる。また、第一移動体５４を大きく構成することが容易になり、より遠心力を大きくして速やかに第一移動体５４を作動させることができる。

また、ワンウェイクラッチ５０によれば、内輪５２及び第一移動体５４の対向面を互いに整合する円周面で構成することで、引っかかりなくスムーズに第一移動体５４を作動させることができる。

ここで、エンジン１の通常運転時において、クランクシャフト９の正転は、ワンウェイクラッチ５０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、遠心クラッチ２１を介してプライマリドライブギヤ２０ａに伝達される。また、アイドルストップ時のスイングバックでは、クランクシャフト９の逆転は、ワンウェイクラッチ５０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、かつ回転数が低ければ遠心クラッチ２１も係合せず、プライマリドライブギヤ２０ａには伝達されない。一方、エンジンブレーキ時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、その回転数が所定以上であれば、遠心クラッチ２１の係合が解除されても、ワンウェイクラッチ５０が係合してクランクシャフト９に伝達される。そして、キック始動時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、キックアーム１６ｂの踏み降ろしの勢いがあれば、その回転数が所定未満であっても、回転入力の初期からワンウェイクラッチ５０が係合し、クランクシャフト９に伝達される。このように、遠心作動式のワンウェイクラッチ５０を備えたエンジン１において、キックアーム１６ｂの踏み降ろしの初期からクランキングを可能にし、キック始動を容易にすることができる。

＜第二実施形態＞
次に、図９〜図１１を参照して、本発明の第二実施形態におけるワンウェイクラッチについて説明する。なお、第一実施形態と同一の部位には同一の符号を付してその説明は省略する。

図９に示すように、本実施形態のワンウェイクラッチ６０は、前記ワンウェイクラッチ５０に対して、複数（３つ）の分割体５３を有する第一移動体５４に代えて、複数（６つ）の分割体６２を有する第一移動体６１を備え、各分割体６２に第二移動体５５とクラッチ径方向で重複する重複部６３を設ける点で特に異なる。内輪５２には、分割体６２の数と同数の凹部５２ｅ及びカム面５２ｊが形成される。各分割体６２の係合凸部５３ｆ及び内輪５２の係合凹部５２ｇの図示は省略する。

分割体６２は、クラッチ周方向に沿う円弧状に形成され、内輪５２の外周面５２ｄと対向する内周面６２ｄと、外輪５１の内周面５１ａと対向する外周面６２ｂと、を有する。分割体６２は、その逆転方向側の内周側が、内周側に開放する切り欠き部６２ａを形成するフック形状に形成される。切り欠き部６２ａの外周側は、クラッチ周方向に沿って延びる重複部６３とされ、切り欠き部６２ａの逆転方向側は、クラッチ径方向に沿って延びる先端壁６３ａとされる。

切り欠き部６２ａは内輪５２のカム面５２ｊの外周側に配置され、切り欠き部６２ａ内に第二移動体５５が収容される。切り欠き部６２ａの正転方向側の内側面は第一当接面５３ａとされる。分割体６２の正転方向側の端部は他方端部５３ｂとされる。重複部６３の外周面は分割体６２の外周面６２ｂと連続する外周係合面６２ｃとされ、重複部６３の内周面は内周係合面６２ｅとされる。

図１０に示すように、ワンウェイクラッチ６０では、第二移動体５５は、収容位置Ａ１にあるとき、重複部６３の内周係合面６２ｅとの間に隙間Ｓを形成する。なお、第二移動体５５が付勢部材５７の付勢力を受けない場合、第二移動体５５は重複部６３及び内輪５２の少なくとも一方との間に隙間を形成する。

重複部６３の外周係合面６２ｃは、第二移動体５５が収容位置Ａ１にあるとき、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間を形成可能である。また、分割体６２の先端壁６３ａは、内輪５２及び第一移動体６１が初期位置にあるとき、隣り合う他の分割体６２の他方端部５３ｂに近接する。先端壁６３ａが構成されることで、第二移動体５５の飛び出しを防止したり、先端壁６３ａを内輪５２に沿うように延出させて第一移動体６１が大きく振動することを防止したり、遠心力を増大させるべく重量を増加したりする、等の効果を発揮させることができる。

次に、ワンウェイクラッチ６０の作用について説明する。
まず、第一移動体６１が所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向で分割された第一移動体６１の分割体６２が遠心力でクラッチ径方向外側に移動する。これにより、分割体６２の外周面６２ｂが外輪５１の内周面５１ａに当接するが、このとき、分割体６２と外輪５１との間に回転速度差があると、摩擦により内輪５２と分割体６２との間に相対回転を生じさせる。すると、分割体６２の第一当接面５３ａが第二移動体５５に当接し、第二移動体５５を係合位置Ａ２へ移動させる。すると、第二移動体５５が重複部６３の内周係合面６２ｅに当接して重複部６３を外周側に押し上げ、重複部６３の外周係合面６２ｃを外輪５１の内周面５１ａに当接させる。これにより、分割体６２に対する内輪５２の正転時、又は内輪５２に対する分割体６２の逆転時において、内外輪５２，５１間で第二移動体５５及び重複部６３を介して駆動力が伝達可能なワンウェイ作動状態となる。

また、分割体６２に対する内輪５２の逆転時、又は内輪５２に対する分割体６２の正転時には、第二移動体５５が収容位置Ａ１に移動し、第二移動体５５が重複部６３の内周係合面６２ｅとの間に隙間を形成する。このとき、内輪５２及び第一移動体６１が正逆何れにも相対回動可能な状態となる。

図１０を参照し、第一移動体６１及び内輪５２がリターンスプリング５６によって初期位置にある状態において、第二移動体５５は、切り欠き部６２ａに保持されて収容位置Ａ１にあり、重複部６３の内周係合面６２ｅとの間に隙間Ｓを形成する。第二移動体５５が収容位置Ａ１にあるとき、内輪５２及び外輪５１は正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ６０はワンウェイ作動状態にない。このとき、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２側へと駆動力が伝達されることはない。

図１１を参照し、第一移動体６１の回転数が所定値以上になると、遠心力を受けた分割体６２が外輪５１の内周面５１ａに摺接し、リターンスプリング５６の付勢力に抗して第一移動体６１を内輪５２に対して逆転させる。第一移動体６１が内輪５２に対して逆転すると、第二移動体５５が第一当接面５３ａに押されて係合位置Ａ２に移動し、第二移動体５５が重複部６３の内周係合面６２ｅと内輪５２のカム面５２ｊとに接し、ワンウェイクラッチ６０がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対してさらに正転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して逆転すると）、内外輪５２，５１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ６０がロック作動する。第二実施形態のロック作動は、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとの間に分割体５３を噛み込むとともに、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｊとの間に第二移動体５５及び重複部６３を噛み込むことで、内外輪５２，５１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対して逆転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して正転すると）、ワンウェイクラッチ６０がロック作動せず、内外輪５２，５１間のトルク伝達がなされない。

ワンウェイ作動状態では、内輪５２及び第一移動体６１の相対回動に伴いリターンスプリング５６を収縮させるが、第一移動体６１の回転数が下がると、リターンスプリング５６の復元力により第一移動体６１が内輪５２に対して正転し、第一移動体６１及び内輪５２が初期位置に戻る。これにより、第二移動体５５が収容位置Ａ１に戻り、ワンウェイクラッチ６０がワンウェイ作動状態になる前の初期状態に戻る。

ここで、内輪５２への所定トルク以上の正転入力があると、内輪５２の回転数が低くても、内輪５２が第一移動体６１に対して先んじて正転する。その結果、第二移動体５５が係合位置Ａ２に至り、ワンウェイクラッチ６０がワンウェイ作動状態になる。このため、内輪５２の回転数が上昇する前にも、前記正転入力後に速やかに外輪５１に正転トルクを伝達することが可能となる。

以上説明したように、第二実施形態におけるワンウェイクラッチ６０によっても、第一実施形態と同様、第一移動体６１の分割体６２を遠心作動させることで、速やかに第一移動体６１を外輪５１に摺接させ、速やかにトルク伝達可能な状態へ移行することができる。
また、ワンウェイクラッチ６０の回転数が所定値未満である初期入力時でも、第一移動体６１に対して内輪５２が先んじて回動することで、速やかにワンウェイ作動状態とすることができる。

また、ワンウェイクラッチ６０によれば、分割体６２に重複部６３を設けることで、第一移動体６１の重量を増やして遠心力をより大きくすることができる。
また、第二移動体５５と外輪５１の内周面５１ａとを第一移動体６１の重複部６３を介して係合させることで、第一移動体６１の重複部６３の形状を変える等して内外輪５２，５１の係合タイミング及び係合力等を容易に設定、変更することができる。

＜第三実施形態＞
次に、図１２及び図１３を参照して、本発明の第三実施形態におけるワンウェイクラッチ７０について説明する。なお、第一実施形態と同一の部位には同一の符号を付してその説明は省略する。

図１２に示すように、本実施形態のワンウェイクラッチ７０は、前記ワンウェイクラッチ５０に対して、ローラ形状の第二移動体５５に代えて、軸方向視だるま形状のスプラグ７１を備える点で特に異なる。スプラグ７１は、軸方向視だるま形状の輪留めであって、空隙部５３ｃに収容される。ワンウェイクラッチ７０では、内輪５２に対して凹部５２ｅ及びカム面５２ｊを無くした内輪５２’を備える。付勢部材５７及び溝部５３ｎの図示は省略する。

スプラグ７１は、不図示のリテーナを介して内輪５２’に一体回転可能に支持され、かつ空隙部５３ｃ内で揺動可能に支持される。スプラグ７１は、前記だるま形状の長軸方向をクラッチ径方向に対して外周側ほど正転方向側に位置するように傾斜させて配置される。
スプラグ７１は、前記傾斜を大きくした傾斜姿勢（図１２参照）で収容位置Ａ１にあり、前記傾斜を小さくした起立姿勢（図１３参照）に変化しつつ係合位置Ａ２に移動する。

スプラグ７１は、前記傾斜姿勢にあるときには、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓを形成し、内外輪５２’，５１の間でトルク伝達を不能にする。なお、スプラグ７１が付勢部材５７の付勢力を受けない場合、スプラグ７１は内外輪５２’，５１の少なくとも一方との間に隙間を形成する。
スプラグ７１は、前記起立姿勢にあるときには、外輪５１の内周面５１ａ及び内輪５２’の外周面５２ｄに当接し、内外輪５２’，５１の間でトルク伝達を可能にする。

次に、ワンウェイクラッチ７０の作用について説明する。
まず、第一移動体５４が所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向で分割された第一移動体５４の分割体５３が遠心力でクラッチ径方向外側に移動する。これにより、分割体５３の外周面５３ｋが外輪５１の内周面５１ａに当接するが、このとき、分割体５３と外輪５１との間に回転速度差があると、摩擦により内輪５２’と分割体５３との間に相対回転を生じさせる。すると、分割体５３の第一当接面５３ａがスプラグ７１に当接し、収容位置Ａ１で傾斜姿勢にあるスプラグ７１を起立姿勢に変化させつつ係合位置Ａ２に移動させる。これにより、分割体５３に対する内輪５２’の正転時、又は内輪５２’に対する分割体５３の逆転時において、内外輪５２’，５１間でスプラグ７１を介して駆動力が伝達可能なワンウェイ作動状態となる。

また、分割体５３に対する内輪５２’の逆転時、又は内輪５２’に対する分割体５３の正転時には、スプラグ７１が傾斜姿勢となり、スプラグ７１が内周面５１ａとの間に隙間を形成する。このとき、内輪５２’及び第一移動体５４が正逆何れにも相対回動可能な状態となる。

図１２を参照し、第一移動体５４及び内輪５２’がリターンスプリング５６によって初期位置にある状態において、スプラグ７１は、空隙部５３ｃにおいて傾斜姿勢にあり、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓを形成する。スプラグ７１が傾斜姿勢にあるとき、内輪５２’及び外輪５１は正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ５０はワンウェイ作動状態にない。このとき、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２’側へと駆動力が伝達されることはない。

図１３を参照し、第一移動体５４の回転数が所定値以上になると、遠心力を受けた分割体５３が外輪５１の内周面５１ａに摺接し、リターンスプリング５６の付勢力に抗して第一移動体５４を内輪５２’に対して逆転させる。第一移動体５４が内輪５２’に対して逆転すると、スプラグ７１が第一当接面５３ａに押されて起立姿勢となり、スプラグ７１が外輪５１の内周面５１ａと内輪５２’のカム面５２ｊとに接し、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、内輪５２’側が外輪５１側に対してさらに正転すると（又は外輪５１側が内輪５２’側に対して逆転すると）、内外輪５２’，５１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ５０がロック作動する。第三実施形態のロック作動は、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２’の外周面５２ｄとの間にスプラグ７１を噛み込むことで、内外輪５２’，５１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、内輪５２’側が外輪５１側に対して逆転すると（又は外輪５１側が内輪５２’側に対して正転すると）、ワンウェイクラッチ５０がロック作動せず、内外輪５２’，５１間のトルク伝達がなされない。

ワンウェイ作動状態では、内輪５２’及び第一移動体５４の相対回動に伴いリターンスプリング５６を収縮させるが、第一移動体５４の回転数が下がると、リターンスプリング５６の復元力により第一移動体５４が内輪５２’に対して正転し、第一移動体５４及び内輪５２’が初期位置に戻る。これにより、スプラグ７１が傾斜姿勢に戻り、ワンウェイクラッチ７０がワンウェイ作動状態になる前の初期状態に戻る。

ここで、内輪５２’への所定トルク以上の正転入力があると、内輪５２’の回転数が低くても、内輪５２’が第一移動体５４に対して先んじて正転する。その結果、スプラグ７１が起立姿勢に変化し、ワンウェイクラッチ７０がワンウェイ作動状態になる。このため、内輪５２’の回転数が上昇する前にも、前記正転入力後に速やかに外輪５１に正転トルクを伝達することが可能となる。

以上のように、第三実施形態におけるワンウェイクラッチ７０によっても、第一実施形態と同様、第一移動体６１の分割体６２を遠心作動させることで、速やかに第一移動体６１を外輪５１に摺接させ、速やかにトルク伝達可能な状態へ移行することができる。
また、ワンウェイクラッチ６０の回転数が所定値未満である初期入力時でも、第一移動体６１に対して内輪５２’が先んじて回動することで、速やかにワンウェイ作動状態とすることができる。
また、ワンウェイクラッチ７０によれば、内外輪５２’，５１間のトルク伝達要素にスプラグ７１を用いることで、内輪５２’に前記凹部５２ｅ及びカム面５２ｊを形成する必要がなくなるために、大幅な工数削減を図ることができる。

＜第四実施形態＞
次に、図１４〜図１６を参照して、本発明の第四実施形態におけるワンウェイクラッチ８０について説明する。なお、第一実施形態と同一の部位には同一の符号を付してその説明は省略する。

図１４に示すように、本実施形態のワンウェイクラッチ８０は、前記ワンウェイクラッチ５０に対して、複数（３つ）の分割体５３を有する第一移動体５４に代えて、複数（６つ）の分割体８２を有する第一移動体８１を備えるとともに、内輪５２に対して外周面５２ｄに各分割体８２と対向するくさび面５２ｋを形成する内輪５２”を備え、かつ各分割体８２の内周面８２ａにくさび面５２ｋに整合する分割側くさび面８２ｂを形成する点で特に異なる。各分割体６２の係合凸部５３ｆ及び内輪５２”の係合凹部５２ｇ、並びに付勢部材５７及び溝部５３ｎの図示は省略する。

くさび面５２ｋ及び分割側くさび面８２ｂは、クラッチ周方向に沿う円周の接線方向に対し、正転方向側ほど内周側に位置するように傾斜した傾斜面とされる。
換言すれば、くさび面５２ｋ及び分割側くさび面８２ｂは、第二移動体５５を係合位置Ａ２に移動させる方向へ内輪５２”が第一移動体８１に対して正転（第一移動体８１が内輪５２”に対して逆転）したときのみに、分割体８２を外周側に移動させ、分割体８２の外周面８２ｃと外輪５１の内周面５１ａとを係合状態とするように傾斜する。

次に、ワンウェイクラッチ８０の作用について説明する。
まず、第一移動体８１が所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向で分割された第一移動体８１の分割体８２が遠心力でクラッチ径方向外側に移動する。これにより、分割体８２の外周面８２ｃが外輪５１の内周面５１ａに当接するが、このとき、分割体８２と外輪５１との間に回転速度差があると、摩擦により内輪５２”と分割体８２との間に相対回転を生じさせる。このとき、くさび面５２ｋ及び分割側くさび面８２ｂの摺接によっても、分割体８２が外周側に移動する。

前記相対回転により、分割体８２の第一当接面５３ａが第二移動体５５に当接し、第二移動体５５を係合位置Ａ２へ移動させる。これにより、分割体８２に対する内輪５２”の正転時、又は内輪５２”に対する分割体８２の逆転時において、内外輪５２”，５１間で第二移動体５５を介して駆動力が伝達可能なワンウェイ作動状態となる。
このとき、くさび面５２ｋ及び分割側くさび面８２ｂの摺接によって、分割体８２が外周側へ移動して外輪５１に係合することで、分割体８２も内外輪５２”，５１間のトルク伝達要素となり、クラッチ容量が高められる。

また、分割体８２に対する内輪５２”の逆転時、又は内輪５２”に対する分割体８２の正転時には、第二移動体５５が収容位置Ａ１に移動し、第二移動体５５が内周面５１ａとの間に隙間を形成する。また、くさび面５２ｋ及び分割側くさび面８２ｂの摺接による分割体８２の外周側への付勢が解除され、分割体８２が外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間を形成する。このとき、内輪５２”及び第一移動体８１が正逆何れにも相対回動可能な状態となる。

図１５を参照し、第一移動体８１及び内輪５２”がリターンスプリング５６によって初期位置にある状態において、第二移動体５５は、空隙部５３ｃに保持されて収容位置Ａ１にあり、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓを形成する。また、第一移動体８１及び内輪５２”が初期位置にある状態では、分割体８２と外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間が形成される。このとき、内輪５２”及び外輪５１は正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ８０はワンウェイ作動状態にない。このとき、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２”側へと駆動力が伝達されることはない。

図１６を参照し、第一移動体８１の回転数が所定値以上になると、遠心力を受けた分割体８２が外輪５１の内周面５１ａに摺接し、リターンスプリング５６の付勢力に抗して第一移動体５４を内輪５２”に対して逆転させる。第一移動体５４が内輪５２”に対して逆転すると、第二移動体５５が第一当接面５３ａに押されて係合位置Ａ２に移動し、第二移動体５５が外輪５１の内周面５１ａと内輪５２”のカム面５２ｊとに接する。また、くさび面５２ｋ及び分割側くさび面８２ｂの摺接によって、分割体８２が外周側へ移動して外輪５１の内周面５１ａに接する。これにより、ワンウェイクラッチ８０がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、内輪５２”側が外輪５１側に対してさらに正転すると（又は外輪５１側が内輪５２”側に対して逆転すると）、内外輪５２”，５１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ８０がロック作動する。第四実施形態のロック作動は、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２”のカム面５２ｊとの間に第二移動体５５を噛み込むとともに、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２”のくさび面５２ｋとの間に分割体８２を噛み込むことで、内外輪５２”，５１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、内輪５２”側が外輪５１側に対して逆転すると（又は外輪５１側が内輪５２”側に対して正転すると）、ワンウェイクラッチ８０がロック作動せず、内外輪５２”，５１間のトルク伝達がなされない。

ワンウェイ作動状態では、内輪５２”及び第一移動体８１の相対回動に伴いリターンスプリング５６を収縮させるが、第一移動体５４の回転数が下がると、リターンスプリング５６の復元力により第一移動体８１が内輪５２”に対して正転し、第一移動体８１及び内輪５２”が初期位置に戻る。これにより、第二移動体５５が収容位置Ａ１に戻るとともに、分割体８２の外周側への移動が解除され、ワンウェイクラッチ８０がワンウェイ作動状態になる前の初期状態に戻る。

ここで、内輪５２”への所定トルク以上の正転入力があると、内輪５２”の回転数が低くても、内輪５２”が第一移動体８１に対して先んじて正転する。その結果、第二移動体５５が係合位置Ａ２に至るとともに分割体８２が外周側に移動し、ワンウェイクラッチ８０がワンウェイ作動状態になる。このため、内輪５２”の回転数が上昇する前にも、前記正転入力後に速やかに外輪５１に正転トルクを伝達することが可能となる。

以上のように、第四実施形態におけるワンウェイクラッチ８０によっても、第一実施形態と同様、第一移動体８１の分割体８２を遠心作動させることで、速やかに第一移動体８１を外輪５１に摺接させ、速やかにトルク伝達可能な状態へ移行することができる。
また、ワンウェイクラッチ８０の回転数が所定値未満である初期入力時でも、第一移動体８１に対して内輪５２”が先んじて回動することで、速やかにワンウェイ作動状態とすることができる。

また、ワンウェイクラッチ８０によれば、第一移動体８１及び内輪５２”間に相対回転が生じた際に、くさび面５２ｋ及び分割側くさび面８２ｂの摺接により第一移動体８１がより外周側へ移動することで、第一移動体８１がさらに外輪５１の内周面５１ａに強く当接し、外輪５１と速やかに一体回動可能となる。このため、外輪５１と第一移動体８１との回動の位相差を少なくし、当接する第二移動体５５をすばやく係合状態へ移行させるとともに、第二移動体５５をトルク伝達要素として利用することができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、各実施形態においては、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側にワンウェイクラッチの内輪が外嵌され、クラッチインナー２１ｂ側にワンウェイクラッチの外輪が内嵌されているが、この配置に限定されず、遠心クラッチ２１のクラッチインナー２１ｂ側にワンウェイクラッチの内輪が装着され、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側にワンウェイクラッチの外輪が装着されてもよい。また、ワンウェイクラッチの第一移動体５４，６１，８１の分割数は上記各実施形態と異なってもよい。また、リターンスプリング５６はコイルスプリングに限らず板バネ又はゴム等の弾性体を用いてもよい。また、ワンウェイクラッチ６０，８０の第二移動体５５に代わりスプラグ７１を用いてもよい。

また、本発明は、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の小型車両に適用してもよい。クランクケース２の前方にシリンダ３を突出させたエンジン１に限らずクランクケース２の上方にシリンダ３を起立させたエンジンに適用してもよい。また、遠心クラッチ２１及びＡＣＧスタータ２７の少なくとも一方がクランクシャフト９と同軸ではなく別軸に支持されたエンジンに適用してもよい。また、マニュアルトランスミッション４ではなく有段式あるいは無段式のオートマチックトランスミッションを備えたエンジンに適用してもよい。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

９ｄ 左右延長軸（第二の軸部材）
２１ｆ 伝動筒（第一の軸部材）
５０，６０，７０，８０ ワンウェイクラッチ
５１ 外輪
５１ａ 内周面
５２，５２’，５２” 内輪
５２ｄ 外周面（カム面）、第一移動体と対向する面、円周面
５２ｇ 係合凹部
５２ｊ カム面
５２ｋ くさび面
５３，６２，８２ 分割体
５３ａ 第一当接面、当接面
５３ｄ，８２ａ 内輪と対向する面、外周面、曲面
５３ｆ 係合凸部
５３ｈ 内側面
５３ｉ 逃げ曲面
５３ｊ 逃げ部
５３ｋ，８２ｃ 第二当接面
５４，６１，８１ 第一移動体
５５ 第二移動体
５６ リターンスプリング
５７ 付勢部材
５８ スプリングポケット
６２ｃ 外周係合面
６２ｅ 内周係合面
６３ 重複部
７１ スプラグ（第二移動体）
Ａ１ 収容位置
Ａ２ 係合位置
Ｓ 隙間

Claims (10)

1. 第一の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周にカム面（５２ｊ，５２ｄ）が形成される内輪（５２，５２’，５２”）と、
   第二の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（５２，５２’，５２”）の径方向外側に配置される外輪（５１）と、
   前記内輪（５２，５２’，５２”）と前記外輪（５１）との間で前記内輪（５２，５２’，５２”）及び前記外輪（５１）に対して前記内輪（５２，５２’，５２”）および外輪（５１）の軸中心で相対回動可能に配置される第一移動体（５４，８１）と、
   前記内輪（５２，５２’，５２”）の前記カム面（５２ｊ，５２ｄ）と前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）との間に配置される第二移動体（５５，７１）と、を備え、
   前記第二移動体（５５，７１）は、前記カム面（５２ｊ，５２ｄ）上で収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（５１）と前記内輪（５２，５２’，５２”）との間の動力伝達を不能とし、前記カム面（５２ｊ，５２ｄ）上で係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（５１）と前記内輪（５２，５２’，５２”）との間で動力伝達を可能とするワンウェイクラッチ（５０，７０，８０）において、
   前記第一移動体（５４，８１）は、クラッチ周方向に並ぶ複数の分割体（５３，８２）で構成され、
   前記複数の分割体（５３，８２）の各々には、前記第二移動体（５５，７１）に当接する第一当接面（５３ａ）と、前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）に当接する第二当接面（５３ｋ，８２ｃ）と、が形成され、
   前記第一移動体（５４，８１）は、付勢部材（５７）により内輪（５２，５２’，５２”）側に付勢され、
   前記第一移動体（５４，８１）が規定回転数未満の場合には、前記第二移動体（５５，７１）と前記外輪（５１）及び前記内輪（５２，５２’，５２”）の少なくとも一方との間に隙間（Ｓ）が形成され、
   前記第一移動体（５４，８１）が規定回転数以上の場合には、前記各分割体（５３，８２）の前記第二当接面（５３ｋ，８２ｃ）が前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）に前記付勢部材（５７）の付勢力に抗して当接し、前記第一移動体（５４，８１）を前記内輪（５２，５２’，５２”）に対して前記軸中心で相対回動させるとともに、前記各分割体（５３，８２）の前記第一当接面（５３ａ）が前記第二移動体（５５，７１）に当接し、前記第二移動体（５５，７１）を前記係合位置（Ａ２）に移動させ、該第二移動体（５５，７１）を前記外輪（５１）及び前記内輪（５２，５２’，５２”）に係合させることを特徴とするワンウェイクラッチ。
2. 前記第一移動体（５４，８１）をクラッチ周方向で付勢して前記第二移動体（５５，７１）を前記収容位置（Ａ１）に戻すリターンスプリング（５６）を備え、
   前記リターンスプリング（５６）は、前記内輪（５２，５２’，５２”）と前記第一移動体（５４，８１）との間に形成されるスプリングポケット（５８）に収容されることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ。
3. 前記内輪（５２，５２’，５２”）の前記第一移動体（５４，８１）と対向する面（５２ｄ）には係合凹部（５２ｇ）が設けられ、
   前記第一移動体（５４，８１）の前記内輪（５２，５２’，５２”）と対向する面（５３ｄ，８２ａ）には前記係合凹部（５２ｇ）に入り込む係合凸部（５３ｆ）が設けられ、
   前記係合凹部（５２ｇ）の内側面（５２ｈ）に前記係合凸部（５３ｆ）が当接することで、前記第一移動体（５４，８１）による前記第二移動体（５５，７１）の移動量が規定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のワンウェイクラッチ。
4. 前記第一移動体（５４，８１）の前記内輪（５２）と対向する面（５３ｄ，８２ａ）には、前記係合凸部（５３ｆ）に隣接してクラッチ径方向外側に凹む逃げ部（５３ｊ）が形成され、
   前記逃げ部（５３ｊ）の内側には、前記係合凸部（５３ｆ）を基端側ほど漸次末広がりとする逃げ曲面（５３ｉ）が形成されることを特徴とする請求項３に記載のワンウェイクラッチ。
5. 前記第一移動体（５４，８１）と前記第二移動体（５５，７１）とを前記内輪（５２，５２’，５２”）の外周面（５２ｄ）上に配置した状態で、前記第一移動体（５４，８１）と前記第二移動体（５５，７１）とがクラッチ周方向で連続するように配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のワンウェイクラッチ。
6. 前記第一移動体（５４，８１）の前記内輪（５２，５２’，５２”）と対向する面（５３ｄ，８２ａ）は、前記内輪（５２，５２’，５２”）に対する滑動面とされ、
   前記第一移動体（５４，８１）には、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）と対向する前記第二当接面（５３ｋ，８２ｃ）が前記滑動面とは別に形成され、
   前記第二当接面（５３ｋ，８２ｃ）は、前記各分割体（５３，８２）のクラッチ径方向の幅よりもクラッチ周方向に長く形成されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のワンウェイクラッチ。
7. 前記内輪（５２，５２’，５２”）の前記第一移動体（５４，８１）と対向する面（５２ｄ）は、クラッチ周方向に沿う円周面で構成され、
   前記第一移動体（５４，８１）の前記内輪（５２，５２’，５２”）と対向する面（５３ｄ，８２ａ）は、前記円周面に整合する曲面で構成されることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のワンウェイクラッチ。
8. 前記内輪（５２”）の前記第一移動体（８１）と対向する面（５２ｄ）には、クラッチ周方向に対して傾斜するくさび面（５２ｋ）が形成され、
   前記くさび面（５２ｋ）は、前記第二移動体（５５）を前記係合位置（Ａ２）に移動させる方向へ前記第一移動体（８１）が前記内輪（５２”）に対して相対回動したときのみに、前記第一移動体（８１）を外周側に移動させて前記外輪（５１）と係合させるように傾斜することを特徴する請求項１から６の何れか一項に記載のワンウェイクラッチ。
9. 前記内輪（５２’）の前記第一移動体（５４）と対向する面（５２ｄ）は、クラッチ周方向に沿う前記カム面としての外周面（５２ｄ）とされ、
   前記第二移動体（７１）は、前記収容位置（Ａ１）から前記係合位置（Ａ２）に移動する際の姿勢変化により、前記係合位置（Ａ２）で前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）と前記内輪（５２’）の外周面（５２ｄ）とに係合することを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載のワンウェイクラッチ。
10. 第一の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周にカム面（５２ｊ）が形成される内輪（５２）と、
    第二の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（５２）の径方向外側に配置される外輪（５１）と、
    前記内輪（５２）と前記外輪（５１）との間で前記内輪（５２）及び前記外輪（５１）に対して前記内輪（５２，５２’，５２”）および外輪（５１）の軸中心で相対回動可能に配置される第一移動体（６１）と、
    前記内輪（５２）の前記カム面（５２ｊ）と前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）との間に配置される第二移動体（５５）と、を備え、
    前記第二移動体（５５）は、前記カム面（５２ｊ）上で収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（５１）と前記内輪（５２）との間の動力伝達を不能とし、前記カム面（５２ｊ）上で係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（５１）と前記内輪（５２）との間で動力伝達を可能とし、
    前記カム面（５２ｊ）は、前記内輪（５２）が前記第二移動体（５５）に対してクラッチ周方向の一方向に相対回動したときのみに、前記第二移動体（５５）を前記係合位置（Ａ２）に移動させるように傾斜するワンウェイクラッチ（６０）において、
    前記第一移動体（６１）は、クラッチ周方向に並ぶ複数の分割体（６２）で構成され、
    前記複数の分割体（６２）の各々には、前記第二移動体（５５）に当接する当接面（５３ａ）と、前記第二移動体（５５）とクラッチ径方向で重複する重複部（６３）と、が設けられ、
    前記重複部（６３）の外周面は外周係合面（６２ｃ）とされ、前記重複部（６３）の内周面は内周係合面（６２ｅ）とされ、
    前記第一移動体（６１）は、付勢部材（５７）により前記内輪（５２）側に付勢され、
    前記第一移動体（６１）が規定回転数未満の場合には、前記各分割体（６２）の前記重複部（６３）の前記外周係合面（６２ｃ）と前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）との間に隙間（Ｓ）が形成され、
    前記第一移動体（６１）が規定回転数以上の場合には、前記各分割体（６２）が前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）に前記付勢部材（５７）の付勢力に抗して当接し、前記第一移動体（６１）を前記内輪（５２）に対して前記軸中心で相対回動させるとともに、前記各分割体（６２）の前記当接面（５３ａ）が前記第二移動体（５５）に当接し、前記第二移動体（５５）を前記係合位置（Ａ２）に移動させ、
    前記係合位置（Ａ２）に移動した前記第二移動体（５５）が、前記第一移動体（６１）の前記重複部（６３）の前記内周係合面（６２ｅ）に係合するとともに、前記第一移動体（６１）の前記重複部（６３）の前記外周係合面（６２ｃ）を前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）に係合させることを特徴とするワンウェイクラッチ。

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