JP6197759B2

JP6197759B2 - vehicle

Info

Publication number: JP6197759B2
Application number: JP2014148949A
Authority: JP
Inventors: 山本　雅哉; 雅哉山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-07-22
Filing date: 2014-07-22
Publication date: 2017-09-20
Anticipated expiration: 2034-07-22
Also published as: JP2016023731A

Description

この発明は、車両に関し、特に、無段変速機及び有段変速機を含む変速部を備える車両に関する。 The present invention relates to a vehicle, and more particularly to a vehicle including a transmission including a continuously variable transmission and a stepped transmission.

特開２０１３−１７０６０７号公報（特許文献１）は、有段式の自動変速機（以下「有段変速機」と称する。）を備えるハイブリッド車両を開示する（特許文献１の「第２実施形態」）。このハイブリッド車両においては、有段変速機の変速機構部が、走行状態（要求駆動力や車速）に基づいて変速比（変速段）が設定される自動変速モードと、運転者が変速比（変速段）を手動で設定可能な手動変速モードとの間で切替可能な構成とされる。すなわち、このハイブリッド車両では、手動変速モードにおいて、運転者の変速指示に従って有段変速機の変速比が変更される（特許文献１参照）。 Japanese Patent Laying-Open No. 2013-170607 (Patent Document 1) discloses a hybrid vehicle including a stepped automatic transmission (hereinafter referred to as “stepped transmission”) (“Second Embodiment” of Patent Document 1). "). In this hybrid vehicle, the transmission mechanism of the stepped transmission has an automatic transmission mode in which a transmission ratio (transmission stage) is set based on the running state (required driving force and vehicle speed), and the driver changes the transmission ratio (transmission Stage) can be switched between manual shift modes that can be manually set. That is, in this hybrid vehicle, in the manual shift mode, the gear ratio of the stepped transmission is changed according to the driver's shift instruction (see Patent Document 1).

特開２０１３−１７０６０７号公報JP 2013-170607 A

手動変速モードにおいて、運転者の変速指示に従って有段変速機の変速比が変更されると、手動変速モードから自動変速モードへの復帰時に有段変速機の変速比の変更を伴なう可能性がある。そして、手動変速後に所定の復帰条件（たとえば、手動変速が所定時間行なわれない等）が成立することによって手動変速モードから自動変速モードへ自動復帰する場合に、有段変速機の変速比の変更があると、運転者が意図しない変速ショックが発生してドライバビリティが悪化する可能性がある。 In manual shift mode, if the gear ratio of the stepped transmission is changed according to the driver's shift instruction, there is a possibility that the gear ratio of the stepped transmission will be changed when returning from the manual shift mode to the automatic shift mode. There is. When a predetermined return condition (for example, the manual shift is not performed for a predetermined time) is satisfied after the manual shift, the gear ratio of the stepped transmission is changed when the manual shift mode is automatically returned to the automatic shift mode. If there is, there is a possibility that a drivability shock unintended by the driver occurs and drivability deteriorates.

それゆえに、この発明の目的は、運転者による手動変速後に自動変速モードへ復帰する場合に、ドライバビリティが悪化するのを抑制可能な車両を提供することである。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle capable of suppressing deterioration of drivability when returning to the automatic shift mode after manual shift by the driver.

この発明によれば、車両は、変速部と、入力装置と、シフトレバーと、制御装置とを備える。変速部は、無段変速機と有段変速機とを含む。入力装置は、変速部の変速比を運転者が設定するための装置である。シフトレバーは、走行状態に基づいて設定される変速比で走行する第１レンジ（Ｄレンジ）と、入力装置の操作に応じて設定される変速比で走行する第２レンジ（Ｓレンジ）とを選択可能である。制御装置は、シフトレバーの位置及び入力装置の操作に基づいて変速部を制御する。第１レンジが選択されている場合において、制御装置は、入力装置が操作されると（Ｄパドル操作）、入力装置の操作に応じて設定される変速比となるように変速部を制御し、入力装置の操作後に所定の条件が成立すると、走行状態に基づいて設定される変速比となるように変速部を制御する。そして、制御装置は、第１レンジが選択されている場合に入力装置が操作されたとき（Ｄパドル操作）は、第２レンジが選択されている場合に入力装置が操作されたとき（Ｓパドル操作）に比べて、有段変速機の変速比の変更を抑制するように変速部を制御する。 According to the present invention, the vehicle includes the transmission unit, the input device, the shift lever, and the control device. The transmission unit includes a continuously variable transmission and a stepped transmission. The input device is a device for the driver to set the gear ratio of the transmission unit. The shift lever has a first range (D range) that travels at a speed ratio set based on the travel state and a second range (S range) that travels at a speed ratio set according to the operation of the input device. Selectable. The control device controls the transmission unit based on the position of the shift lever and the operation of the input device. In the case where the first range is selected, when the input device is operated (D paddle operation), the control device controls the transmission unit so that the transmission gear ratio is set according to the operation of the input device, When a predetermined condition is satisfied after the operation of the input device, the transmission unit is controlled so that the transmission gear ratio is set based on the traveling state. When the input device is operated when the first range is selected (D paddle operation), the control device operates when the input device is operated when the second range is selected (S paddle). Compared with the operation), the transmission unit is controlled so as to suppress the change in the gear ratio of the stepped transmission.

この車両においては、第１レンジ（Ｄレンジ）が選択されている場合においても入力装置の操作は許容され（Ｄパドル操作）、Ｄパドル操作により変速比が変更された後に所定の条件が成立すると、走行状態に基づいて設定される変速比に復帰する。ここで、この車両では、第１レンジが選択されている場合に入力装置が操作されたとき（Ｄパドル操作）は、第２レンジ（Ｓレンジ）が選択されている場合に入力装置が操作されたとき（Ｓパドル操作）に比べて、有段変速機の変速比の変更を抑制するように変速部が制御される。これにより、Ｄパドル操作により設定された変速比から、走行状態に基づいて設定される変速比への復帰時に、有段変速機の変速比の変更が抑制される。したがって、この車両によれば、運転者による手動変速後に自動変速モードへ復帰する場合に、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。 In this vehicle, even when the first range (D range) is selected, the operation of the input device is allowed (D paddle operation), and a predetermined condition is satisfied after the gear ratio is changed by the D paddle operation. Then, the gear ratio set based on the running state is restored. Here, in this vehicle, when the input device is operated when the first range is selected (D paddle operation), the input device is operated when the second range (S range) is selected. When compared with the case (S paddle operation), the transmission unit is controlled so as to suppress the change in the gear ratio of the stepped transmission. Thereby, the change of the gear ratio of the stepped transmission is suppressed when returning from the gear ratio set by the D paddle operation to the gear ratio set based on the running state. Therefore, according to this vehicle, it is possible to suppress deterioration of drivability when returning to the automatic shift mode after manual shift by the driver.

好ましくは、制御装置は、第１レンジ（Ｄレンジ）が選択されている場合に入力装置が操作されたとき、有段変速機の変速比が、走行状態に基づいて設定される所定の変速比となるように、変速部を制御する。 Preferably, the control device has a predetermined gear ratio in which the gear ratio of the stepped transmission is set based on the running state when the input device is operated when the first range (D range) is selected. The transmission unit is controlled so that

また、好ましくは、制御装置は、第１レンジ（Ｄレンジ）が選択されている場合に入力装置が操作されたときは、第２レンジ（Ｓレンジ）が選択されている場合に入力装置が操作されたときに比べて、有段変速機の変速比の変更を抑制するように有段変速機の変速比が設定された所定の変速パターンに従って変速部を制御する。 Preferably, when the input device is operated when the first range (D range) is selected, the control device operates when the second range (S range) is selected. Compared to when the transmission is performed, the transmission unit is controlled according to a predetermined transmission pattern in which the transmission ratio of the stepped transmission is set so as to suppress the change of the transmission ratio of the stepped transmission.

上記のような構成とすることにより、第１レンジ（Ｄレンジ）が選択されている場合に入力装置が操作されたときの有段変速機の変速動作を抑制することができる。 By setting it as the above structures, when the 1st range (D range) is selected, the speed change operation | movement of a stepped transmission when an input device is operated can be suppressed.

好ましくは、所定の条件は、入力装置の操作に応じて変速比が設定された後、入力装置の非操作が所定時間継続すると成立する。 Preferably, the predetermined condition is satisfied when the non-operation of the input device continues for a predetermined time after the gear ratio is set according to the operation of the input device.

また、好ましくは、所定の条件は、入力装置の操作に応じて変速比が設定された後、その設定された変速比で所定距離走行すると成立する。 Preferably, the predetermined condition is satisfied when the vehicle travels a predetermined distance at the set gear ratio after the gear ratio is set according to the operation of the input device.

このように、第１レンジ（Ｄレンジ）が選択されている場合に入力装置が操作されたとき（Ｄパドル操作）は、その後、走行状態に基づいて設定される変速比に復帰する可能性が高い。この車両によれば、このような場合のドライバビリティの悪化を抑制することができる。 As described above, when the input device is operated when the first range (D range) is selected (D paddle operation), there is a possibility that the gear ratio will return to the speed ratio set based on the running state. high. According to this vehicle, deterioration of drivability in such a case can be suppressed.

好ましくは、車両は、内燃機関をさらに備える。無段変速機は、第１から第３の回転要素によって構成される差動装置と、第１の回転要素に連結される第１の電動機と、第２の回転要素に連結される第２の電動機とを含む。第３の回転要素に内燃機関が連結される。第２の回転要素は、有段変速機の入力軸に連結される。 Preferably, the vehicle further includes an internal combustion engine. The continuously variable transmission includes a differential device constituted by first to third rotating elements, a first electric motor coupled to the first rotating element, and a second electric gear coupled to the second rotating element. Including electric motors. An internal combustion engine is connected to the third rotating element. The second rotating element is coupled to the input shaft of the stepped transmission.

このような車両により、運転者による手動変速の実施後に自動変速モードへ復帰する際のドライバビリティの悪化を抑制することができる。 With such a vehicle, it is possible to suppress deterioration in drivability when returning to the automatic shift mode after the manual shift by the driver.

この発明によれば、運転者による手動変速の実施後に自動変速モードへ復帰する際のドライバビリティを改善することができる。 According to the present invention, it is possible to improve the drivability when returning to the automatic shift mode after the manual shift by the driver.

この発明の実施の形態による車両の動力伝達システム及びその制御システムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle power transmission system and a control system thereof according to an embodiment of the present invention. ステアリングホイール及びパドルスイッチを示した図である。It is the figure which showed the steering wheel and the paddle switch. シフトポジションに対応するシフトレンジを示した図である。It is the figure which showed the shift range corresponding to a shift position. 図１に示す制御装置に対して入出力される主な信号及び指令を示した図である。It is the figure which showed the main signal and instruction | command input / output with respect to the control apparatus shown in FIG. 図１に示す差動部及び有段変速機の構成を示した図である。It is the figure which showed the structure of the differential part shown in FIG. 1, and a stepped transmission. 図５に示す有段変速機の係合作動表を示した図である。It is the figure which showed the engagement operation | movement table | surface of the stepped transmission shown in FIG. 差動部及び有段変速機によって構成される変速部の共線図である。It is an alignment chart of the transmission part comprised by a differential part and a stepped transmission. 制御装置のＨＶ−ＥＣＵにより実行される変速制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the process sequence of the shift control performed by HV-ECU of a control apparatus. シフトパターンＡの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the shift pattern A. シフトパターンＢの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the shift pattern B. 変形例におけるシフトパターンの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the shift pattern in a modification.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.

（車両の全体構成）
図１は、この発明の実施の形態による車両１０の動力伝達システム及びその制御システムの概略構成図である。図１を参照して、車両１０は、エンジン１２と、変速部１５と、差動歯車装置４２と、駆動輪４４とを備える。変速部１５は、差動部２０と、有段変速機３０とを含む。また、車両１０は、インバータ５２と、蓄電装置５４と、制御装置６０と、パドルスイッチ７２と、シフトレバー７６とをさらに備える。 (Overall configuration of vehicle)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a power transmission system of a vehicle 10 and a control system thereof according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, vehicle 10 includes an engine 12, a transmission unit 15, a differential gear device 42, and drive wheels 44. The transmission unit 15 includes a differential unit 20 and a stepped transmission 30. Vehicle 10 further includes an inverter 52, a power storage device 54, a control device 60, a paddle switch 72, and a shift lever 76.

エンジン１２は、燃料の燃焼による熱エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を発生する内燃機関である。差動部２０は、エンジン１２に連結される。差動部２０は、インバータ５２によって駆動されるモータジェネレータと、エンジン１２の出力を有段変速機３０への伝達部材とモータジェネレータとに分割する動力分割装置とを含む。差動部２０は、モータジェネレータの動作点を適宜制御することによって、エンジン１２の出力軸の回転速度と、有段変速機３０に接続される伝達部材の回転速度との比（変速比）を連続的に変更可能に構成され、無段変速機として機能する。差動部２０の構成については、後ほど説明する。 The engine 12 is an internal combustion engine that generates power by converting thermal energy from combustion of fuel into kinetic energy of a moving element such as a piston or a rotor. The differential unit 20 is connected to the engine 12. The differential unit 20 includes a motor generator driven by an inverter 52, and a power split device that divides the output of the engine 12 into a transmission member to the stepped transmission 30 and the motor generator. The differential unit 20 appropriately controls the operating point of the motor generator to thereby change the ratio (speed ratio) between the rotational speed of the output shaft of the engine 12 and the rotational speed of the transmission member connected to the stepped transmission 30. It can be changed continuously and functions as a continuously variable transmission. The configuration of the differential unit 20 will be described later.

有段変速機３０は、差動部２０に連結され、差動部２０に接続される伝達部材（有段変速機３０の入力軸）の回転速度と、差動歯車装置４２に接続される駆動軸（有段変速機３０の出力軸）の回転速度との比（変速比）を変更可能に構成される。有段変速機３０は、油圧により作動する複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を所定の組合わせで係合又は解放させることにより、変速比を段階的に変更可能である。 The stepped transmission 30 is connected to the differential unit 20, the rotational speed of a transmission member (the input shaft of the stepped transmission 30) connected to the differential unit 20, and the drive connected to the differential gear device 42. The ratio (speed ratio) with the rotational speed of the shaft (the output shaft of the stepped transmission 30) can be changed. The stepped transmission 30 can change the gear ratio stepwise by engaging or releasing a plurality of friction engagement elements (clutch and brake) operated by hydraulic pressure in a predetermined combination.

そして、有段変速機３０の変速比と、差動部２０の変速比とによって、変速部１５の変速比（エンジン１２の出力軸と駆動軸との間の総合変速比）が決定される。なお、有段変速機３０の構成についても、差動部２０とともに後ほど説明する。差動歯車装置４２は、有段変速機３０の出力軸に連結され、有段変速機３０から出力される動力を駆動輪４４へ伝達する。 The gear ratio of the transmission unit 15 (the overall gear ratio between the output shaft of the engine 12 and the drive shaft) is determined by the gear ratio of the stepped transmission 30 and the gear ratio of the differential unit 20. The configuration of the stepped transmission 30 will be described later together with the differential unit 20. The differential gear device 42 is connected to the output shaft of the stepped transmission 30 and transmits the power output from the stepped transmission 30 to the drive wheels 44.

インバータ５２は、制御装置６０によって制御され、差動部２０に含まれるモータジェネレータの駆動を制御する。インバータ５２は、たとえば、三相分の電力用半導体スイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。なお、特に図示しないが、インバータ５２と蓄電装置５４との間に電圧コンバータを設けてもよい。 The inverter 52 is controlled by the control device 60 and controls driving of the motor generator included in the differential unit 20. For example, the inverter 52 is configured by a bridge circuit including power semiconductor switching elements for three phases. Although not particularly illustrated, a voltage converter may be provided between inverter 52 and power storage device 54.

蓄電装置５４は、再充電可能な直流電源であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池によって構成される。なお、二次電池に代えて電気二重層キャパシタなどの蓄電要素によって蓄電装置５４を構成してもよい。 The power storage device 54 is a rechargeable DC power supply, and typically includes a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery. Note that the power storage device 54 may be configured by a power storage element such as an electric double layer capacitor instead of the secondary battery.

制御装置６０は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６４と、電池ＥＣＵ６６と、ＥＣＴ−ＥＣＵ６８と、ＨＶ−ＥＣＵ７０とを含む。これらの各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、所定の制御を実行する。各ＥＣＵにより実行される制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。 Control device 60 includes an engine ECU (Electronic Control Unit) 62, MG-ECU 64, battery ECU 66, ECT-ECU 68, and HV-ECU 70. Each of these ECUs includes a CPU (Central Processing Unit), a storage device, an input / output buffer, and the like (all not shown), and executes predetermined control. Control executed by each ECU is not limited to processing by software, and can be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

エンジンＥＣＵ６２は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受けるエンジントルク指令等に基づいて、エンジン１２を駆動するための制御信号を生成し、生成した制御信号をエンジン１２へ出力する。ＭＧ−ＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受ける、差動部２０に含まれるモータジェネレータのトルク指令等に基づいて、インバータ５２を駆動するための制御信号を生成し、生成した制御信号をインバータ５２へ出力する。 Engine ECU 62 generates a control signal for driving engine 12 based on an engine torque command received from HV-ECU 70, and outputs the generated control signal to engine 12. MG-ECU 64 generates a control signal for driving inverter 52 based on a torque command of the motor generator included in differential unit 20 received from HV-ECU 70, and outputs the generated control signal to inverter 52. To do.

電池ＥＣＵ６６は、蓄電装置５４の電圧及び／又は電流に基づいて、蓄電装置５４の充電状態（満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣ値によって示される。）を推定し、その推定値をＨＶ−ＥＣＵ７０へ出力する。ＥＣＴ−ＥＣＵ６８は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受けるトルク容量指令等に基づいて、有段変速機３０を制御するための油圧指令を生成し、生成した油圧指令を有段変速機３０へ出力する。 Based on the voltage and / or current of power storage device 54, battery ECU 66 estimates the state of charge of power storage device 54 (indicated by an SOC value that represents the current amount of power stored in a fully charged state). The value is output to the HV-ECU 70. The ECT-ECU 68 generates a hydraulic pressure command for controlling the stepped transmission 30 based on a torque capacity command received from the HV-ECU 70, and outputs the generated hydraulic pressure command to the stepped transmission 30.

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、パドルスイッチ７２、シフトレバー７６その他各種センサの信号を受け、車両１０の各機器を制御するための各種指令を生成する。ＨＶ−ＥＣＵ７０により実行される代表的な制御として、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、アクセルペダルの操作量や車速等に基づいて、エンジン１２及び変速部１５を所望の状態に制御して走行する走行制御を実行する。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、車両の走行状態（アクセル開度や車速等）、パドルスイッチ７２の操作、シフトレバー７６のポジション等に基づいて、差動部２０及び有段変速機３０を所望の変速状態に制御する変速制御を実行する。この変速制御については、後ほど詳しく説明する。 The HV-ECU 70 receives signals from the paddle switch 72, the shift lever 76, and other various sensors, and generates various commands for controlling each device of the vehicle 10. As typical control executed by the HV-ECU 70, the HV-ECU 70 executes travel control by controlling the engine 12 and the transmission unit 15 to a desired state based on the operation amount of the accelerator pedal, the vehicle speed, and the like. To do. Further, the HV-ECU 70 changes the differential unit 20 and the stepped transmission 30 to a desired speed change based on the running state of the vehicle (accelerator opening, vehicle speed, etc.), operation of the paddle switch 72, position of the shift lever 76, and the like. Shift control for controlling the state is executed. This shift control will be described in detail later.

パドルスイッチ７２は、変速部１５の変速比（差動部２０の変速比と有段変速機３０の変速比とから成る総合変速比）を運転者が手動で設定するための入力装置である。パドルスイッチ７２は、図２に示すように、たとえばステアリングホイール７４に設けられており、シフトアップを要求するためのシフトアップ用スイッチと、シフトダウンを要求するためのシフトダウン用スイッチとを含む。シフトアップ用スイッチが操作されると、１回操作毎に１段ずつシフトアップされる。一方、シフトダウン用スイッチが操作されると、１回操作毎に１段ずつシフトダウンされる。 The paddle switch 72 is an input device for the driver to manually set the gear ratio of the transmission unit 15 (the overall gear ratio composed of the gear ratio of the differential unit 20 and the gear ratio of the stepped transmission 30). As shown in FIG. 2, paddle switch 72 is provided, for example, on steering wheel 74, and includes a shift-up switch for requesting a shift-up and a shift-down switch for requesting a shift-down. When the upshifting switch is operated, the upshifting is performed by one stage for each operation. On the other hand, when the downshift switch is operated, the downshift is performed by one stage for each operation.

シフトレバー７６は、所定のシフトレンジを運転者が選択するためのレバーであり、運転席の近傍に配設される。シフトレバー７６は、図３に示すように、シフトゲート７８に沿って移動し、パーキングレンジ（Ｐレンジ）を選択するためのＰポジション、リバースレンジ（Ｒレンジ）を選択するためのＲポジション、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択するためのＮポジション、ドライブレンジ（Ｄレンジ）を選択するためのＤポジション、シーケンシャルレンジ（Ｓレンジ）を選択するためのＳポジション、並びにＳレンジ選択時の「＋」ポジション及び「−」ポジションのいずれかへ移動可能である。 The shift lever 76 is a lever for the driver to select a predetermined shift range, and is disposed in the vicinity of the driver's seat. As shown in FIG. 3, the shift lever 76 moves along a shift gate 78, a P position for selecting a parking range (P range), an R position for selecting a reverse range (R range), and a neutral position. N position for selecting range (N range), D position for selecting drive range (D range), S position for selecting sequential range (S range), and “+” when S range is selected It can move to either the position or the “-” position.

図４は、図１に示した制御装置６０に対して入出力される主な信号及び指令を示した図である。図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、車両１０の速度を検出する車速センサからの信号、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサからの信号、エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転数センサからの信号を受ける。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、差動部２０に含まれるモータジェネレータＭＧ１（後述）の回転速度を検出するためのＭＧ１回転数センサからの信号、差動部２０に含まれるモータジェネレータＭＧ２（後述）の回転速度を検出するためのＭＧ２回転数センサからの信号、有段変速機３０の出力軸の回転速度を検出するための出力軸回転数センサからの信号をさらに受ける。 FIG. 4 is a diagram showing main signals and commands input / output to / from control device 60 shown in FIG. Referring to FIG. 4, HV-ECU 70 detects a signal from a vehicle speed sensor that detects the speed of vehicle 10, a signal from an accelerator opening sensor that detects an operation amount of an accelerator pedal, and an engine that detects the rotational speed of engine 12. Receives a signal from the rotational speed sensor. Further, the HV-ECU 70 receives a signal from an MG1 rotational speed sensor for detecting a rotation speed of a motor generator MG1 (described later) included in the differential unit 20, and a motor generator MG2 (described later) included in the differential unit 20. It further receives a signal from the MG2 rotational speed sensor for detecting the rotational speed and a signal from the output shaft rotational speed sensor for detecting the rotational speed of the output shaft of the stepped transmission 30.

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、差動部２０及び有段変速機３０の潤滑油の温度を検出する潤滑油温度センサからの信号、パドルスイッチ７２（図１，２）からの信号、シフトレバー７６（図１，３）のポジションを検出するシフトポジションセンサからの信号をさらに受ける。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、蓄電装置５４のＳＯＣ値を示す信号を電池ＥＣＵ６６から受ける。 Further, the HV-ECU 70 detects a signal from the lubricating oil temperature sensor that detects the temperature of the lubricating oil in the differential unit 20 and the stepped transmission 30, a signal from the paddle switch 72 (FIGS. 1 and 2), a shift lever 76 ( It further receives a signal from a shift position sensor that detects the position of FIGS. Furthermore, HV-ECU 70 receives a signal indicating the SOC value of power storage device 54 from battery ECU 66.

そして、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、上記の信号に基づいて、エンジン１２の出力トルクの目標値を示すエンジントルク指令Ｔｅｒを生成してエンジンＥＣＵ６２へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、上記の信号に基づいて、差動部２０のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｇｒ，Ｔｍｒを生成してＭＧ−ＥＣＵ６４へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、パドルスイッチ７２及びシフトポジションセンサからの信号に基づいて有段変速機３０の変速比（変速段）を決定し、その変速比を実現するためのトルク容量指令Ｔｃｒを生成してＥＣＴ−ＥＣＵ６８へ出力する。 Then, HV-ECU 70 generates an engine torque command Ter indicating the target value of the output torque of engine 12 based on the above signal, and outputs the engine torque command Ter to engine ECU 62. Further, HV-ECU 70 generates torque commands Tgr, Tmr for motor generators MG1, MG2 of differential unit 20 based on the above signals, and outputs them to MG-ECU 64. Further, the HV-ECU 70 determines a gear ratio (shift speed) of the stepped transmission 30 based on signals from the paddle switch 72 and the shift position sensor, and generates a torque capacity command Tcr for realizing the gear ratio. And output to the ECT-ECU 68.

ＨＶ−ＥＣＵ７０からエンジントルク指令Ｔｅｒを受けたエンジンＥＣＵ６２は、エンジン１２を駆動するためのスロットル信号や点火信号、燃料噴射信号等を生成してエンジン１２へ出力する。ＭＧ−ＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受けるトルク指令Ｔｇｒ，Ｔｍｒに基づいて、インバータ５２によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＩを生成し、インバータ５２へ出力する。ＥＣＴ−ＥＣＵ６８は、トルク容量指令Ｔｃｒに相当するトルク容量を有段変速機３０が有するように油圧指令を生成して有段変速機３０へ出力する。 The engine ECU 62 that has received the engine torque command Ter from the HV-ECU 70 generates a throttle signal, an ignition signal, a fuel injection signal, and the like for driving the engine 12 and outputs them to the engine 12. Based on torque commands Tgr and Tmr received from HV-ECU 70, MG-ECU 64 generates a signal PWI for driving motor generators MG1 and MG2 by inverter 52 and outputs the signal to inverter 52. The ECT-ECU 68 generates a hydraulic pressure command so that the stepped transmission 30 has a torque capacity corresponding to the torque capacity command Tcr, and outputs it to the stepped transmission 30.

（差動部２０及び有段変速機３０の構成）
図５は、図１に示した差動部２０及び有段変速機３０の構成を示した図である。なお、この実施の形態では、差動部２０及び有段変速機３０は、その軸心に対して対称的に構成されているので、図５では、差動部２０及び有段変速機３０の下側を省略して図示されている。 (Configuration of the differential unit 20 and the stepped transmission 30)
FIG. 5 is a diagram illustrating the configuration of the differential unit 20 and the stepped transmission 30 illustrated in FIG. 1. In this embodiment, since the differential unit 20 and the stepped transmission 30 are configured symmetrically with respect to the axis, in FIG. The lower side is not shown.

図５を参照して、差動部２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置２４とを含む。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ５２によって駆動される。 Referring to FIG. 5, differential unit 20 includes motor generators MG <b> 1 and MG <b> 2 and power split device 24. Each of motor generators MG1 and MG2 is an AC motor, and is constituted by, for example, a permanent magnet type synchronous motor including a rotor in which a permanent magnet is embedded. Motor generators MG1 and MG2 are driven by inverter 52.

動力分割装置２４は、シングルピニオン型のプラネタリギヤによって構成され、サンギヤＳ０と、ピニオンギヤＰ０と、キャリアＣＡ０と、リングギヤＲ０とを含む。キャリアＣＡ０は、入力軸２２すなわちエンジン１２の出力軸に連結され、ピニオンギヤＰ０を自転及び公転可能に支持する。サンギヤＳ０は、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤＲ０は、伝達部材２６に連結され、ピニオンギヤＰ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うように構成される。伝達部材２６には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結される。すなわち、リングギヤＲ０は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸とも連結される。 Power split device 24 is configured by a single pinion type planetary gear, and includes a sun gear S0, a pinion gear P0, a carrier CA0, and a ring gear R0. The carrier CA0 is connected to the input shaft 22, that is, the output shaft of the engine 12, and supports the pinion gear P0 so that it can rotate and revolve. Sun gear S0 is coupled to the rotation shaft of motor generator MG1. The ring gear R0 is connected to the transmission member 26 and is configured to mesh with the sun gear S0 via the pinion gear P0. The rotation shaft of motor generator MG2 is coupled to transmission member 26. That is, ring gear R0 is also coupled to the rotation shaft of motor generator MG2.

動力分割装置２４は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０及びリングギヤＲ０が相対的に回転することによって差動装置として機能する。サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０及びリングギヤＲ０の各回転数は、後述（図７）するように共線図において直線で結ばれる関係になる。動力分割装置２４の差動機能により、エンジン１２から出力される動力がサンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに分配される。サンギヤＳ０に分配された動力によってモータジェネレータＭＧ１が発電機として作動し、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２に供給されたり、蓄電装置５４（図１）に蓄えられたりする。動力分割装置２４により分割された動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電したり、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動したりすることによって、差動部２０は変速機能を実現することができる。 Power split device 24 functions as a differential device by relatively rotating sun gear S0, carrier CA0, and ring gear R0. The rotational speeds of the sun gear S0, the carrier CA0, and the ring gear R0 are related by a straight line in the alignment chart as will be described later (FIG. 7). The power output from the engine 12 is distributed to the sun gear S0 and the ring gear R0 by the differential function of the power split device 24. Motor generator MG1 operates as a generator by the power distributed to sun gear S0, and the electric power generated by motor generator MG1 is supplied to motor generator MG2 or stored in power storage device 54 (FIG. 1). The motor unit MG1 generates power using the power divided by the power split device 24, or the motor generator MG2 is driven using the power generated by the motor generator MG1, so that the differential unit 20 has a speed change function. Can be realized.

有段変速機３０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ３２，３４と、クラッチＣ１〜Ｃ３と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを含む。プラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１とを含む。プラネタリギヤ３４は、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、キャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２とを含む。 The stepped transmission 30 includes single pinion type planetary gears 32 and 34, clutches C1 to C3, brakes B1 and B2, and a one-way clutch F1. Planetary gear 32 includes a sun gear S1, a pinion gear P1, a carrier CA1, and a ring gear R1. Planetary gear 34 includes a sun gear S2, a pinion gear P2, a carrier CA2, and a ring gear R2.

クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の各々は、油圧により作動する摩擦係合装置であり、重ねられた複数枚の摩擦板が油圧により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻付けられたバンドの一端が油圧によって引き締められるバンドブレーキ等によって構成される。ワンウェイクラッチＦ１は、互いに連結されるキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２を一方向に回転可能とし、かつ、他方向に回転不能に支持する。 Each of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 is a friction engagement device that operates by hydraulic pressure, and a wet multi-plate type in which a plurality of stacked friction plates are pressed by hydraulic pressure, or an outer peripheral surface of a rotating drum One end of a band wound around the belt is constituted by a band brake or the like that is tightened by hydraulic pressure. The one-way clutch F1 supports the carrier CA1 and the ring gear R2 connected to each other so as to be rotatable in one direction and not rotatable in the other direction.

この有段変速機３０においては、クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の各係合装置が、図６に示される係合作動表に従って係合されることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段及び後進ギヤ段が択一的に形成される。なお、図６において、「○」は係合状態であることを示し、「（○）」はエンジンブレーキ時に係合されることを示し、「△」は駆動時にのみ係合されることを示し、空欄は解放状態であることを示す。また、クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の各係合装置をすべて解放状態にすることにより、ニュートラル状態（動力伝達が遮断された状態）を形成することができる。 In the stepped transmission 30, the clutches C1 to C3, the brakes B1 and B2, and the engagement devices of the one-way clutch F1 are engaged according to the engagement operation table shown in FIG. A stage to a fourth gear stage and a reverse gear stage are alternatively formed. In FIG. 6, “◯” indicates the engaged state, “(◯)” indicates that the engine is engaged during engine braking, and “Δ” indicates that the engine is engaged only during driving. , Blank indicates a released state. Moreover, the neutral state (state in which power transmission is interrupted) can be formed by disengaging all of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2.

再び図５を参照して、差動部２０と有段変速機３０とは、伝達部材２６によって連結される。そして、プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２に連結される出力軸３６が差動歯車装置４２（図１）に連結される。 Referring to FIG. 5 again, the differential unit 20 and the stepped transmission 30 are connected by the transmission member 26. The output shaft 36 connected to the carrier CA2 of the planetary gear 34 is connected to the differential gear device 42 (FIG. 1).

図７は、差動部２０及び有段変速機３０によって構成される変速部１５の共線図である。図７とともに図５を参照して、差動部２０に対応する共線図の縦線Ｙ１は、動力分割装置２４のサンギヤＳ０の回転速度を示し、すなわちモータジェネレータＭＧ１の回転速度を示す。縦線Ｙ２は、動力分割装置２４のキャリアＣＡ０の回転速度を示し、すなわちエンジン１２の回転速度を示す。縦線Ｙ３は、動力分割装置２４のリングギヤＲ０の回転速度を示し、すなわちモータジェネレータＭＧ２の回転速度を示す。なお、縦線Ｙ１〜Ｙ３の間隔は、動力分割装置２４のギヤ比に応じて定められている。 FIG. 7 is a collinear diagram of the transmission unit 15 including the differential unit 20 and the stepped transmission 30. Referring to FIG. 5 together with FIG. 7, vertical line Y1 in the collinear chart corresponding to differential unit 20 indicates the rotational speed of sun gear S0 of power split device 24, that is, the rotational speed of motor generator MG1. The vertical line Y2 indicates the rotational speed of the carrier CA0 of the power split device 24, that is, the rotational speed of the engine 12. Vertical line Y3 indicates the rotational speed of ring gear R0 of power split device 24, that is, the rotational speed of motor generator MG2. The interval between the vertical lines Y1 to Y3 is determined according to the gear ratio of the power split device 24.

また、有段変速機３０に対応する共線図の縦線Ｙ４は、プラネタリギヤ３４のサンギヤＳ２の回転速度を示し、縦線Ｙ５は、互いに連結されたプラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２及びプラネタリギヤ３２のリングギヤＲ１の回転速度を示す。また、縦線Ｙ６は、互いに連結されたプラネタリギヤ３４のリングギヤＲ２及びプラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１の回転速度を示し、縦線Ｙ７は、プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ１の回転速度を示す。そして、縦線Ｙ４〜Ｙ７の間隔は、プラネタリギヤ３２，３４のギヤ比に応じて定められている。 The vertical line Y4 in the collinear diagram corresponding to the stepped transmission 30 indicates the rotational speed of the sun gear S2 of the planetary gear 34, and the vertical line Y5 indicates the carrier CA2 of the planetary gear 34 and the ring gear R1 of the planetary gear 32 connected to each other. Indicates the rotation speed. A vertical line Y6 indicates the rotational speed of the ring gear R2 of the planetary gear 34 and the carrier CA1 of the planetary gear 32 connected to each other, and a vertical line Y7 indicates the rotational speed of the sun gear S1 of the planetary gear 32. The interval between the vertical lines Y4 to Y7 is determined according to the gear ratio of the planetary gears 32 and 34.

クラッチＣ１が係合すると、差動部２０のリングギヤＲ０にプラネタリギヤ３４のサンギヤＳ２が連結され、サンギヤＳ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。クラッチＣ２が係合すると、リングギヤＲ０にプラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１及びプラネタリギヤ３４のリングギヤＲ２が連結され、キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。クラッチＣ３が係合すると、リングギヤＲ０にプラネタリギヤ３２のサンギヤＳ１が連結され、サンギヤＳ１がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。ブレーキＢ１が係合するとサンギヤＳ１の回転が停止し、ブレーキＢ２が係合するとキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転が停止する。 When the clutch C1 is engaged, the sun gear S2 of the planetary gear 34 is connected to the ring gear R0 of the differential section 20, and the sun gear S2 rotates at the same speed as the ring gear R0. When the clutch C2 is engaged, the carrier CA1 of the planetary gear 32 and the ring gear R2 of the planetary gear 34 are connected to the ring gear R0, and the carrier CA1 and the ring gear R2 rotate at the same speed as the ring gear R0. When the clutch C3 is engaged, the sun gear S1 of the planetary gear 32 is connected to the ring gear R0, and the sun gear S1 rotates at the same speed as the ring gear R0. When the brake B1 is engaged, the rotation of the sun gear S1 is stopped, and when the brake B2 is engaged, the rotation of the carrier CA1 and the ring gear R2 is stopped.

たとえば、図６の係合作動表に示したように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合し、その他のクラッチ及びブレーキを解放すると、有段変速機３０の共線図は「２ｎｄ」で示される直線のようになる。プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２の回転速度を示す縦線Ｙ５が、有段変速機３０の出力回転速度（出力軸３６の回転速度）を示す。このように、有段変速機３０において、クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２を図６の係合作動表に従って係合又は解放させることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段、後進ギヤ段、及びニュートラル状態を形成することができる。 For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 6, when the clutch C1 and the brake B1 are engaged and the other clutches and brakes are released, the alignment chart of the stepped transmission 30 is indicated by “2nd”. It looks like a straight line. A vertical line Y5 indicating the rotational speed of the carrier CA2 of the planetary gear 34 indicates the output rotational speed of the stepped transmission 30 (the rotational speed of the output shaft 36). As described above, in the stepped transmission 30, the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are engaged or released according to the engagement operation table of FIG. And neutral states can be formed.

一方、差動部２０においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を適宜回転制御することにより、キャリアＣＡ０に連結されるエンジン１２の回転速度に対して、リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材２６の回転速度を連続的に変更可能な無段変速が実現される。このような差動部２０に、伝達部材２６と出力軸３６との間の変速比を変更可能な有段変速機３０を連結することによって、差動部２０による無段変速機能を有しつつ、差動部２０の変速比を小さくすることができ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失を小さくすることが可能となる。 On the other hand, in the differential unit 20, by appropriately controlling the rotation of the motor generators MG1 and MG2, the rotational speed of the ring gear R0, that is, the rotational speed of the transmission member 26 is set to the rotational speed of the engine 12 coupled to the carrier CA0. Continuously variable continuously variable transmission is realized. By connecting the stepped transmission 30 capable of changing the speed ratio between the transmission member 26 and the output shaft 36 to the differential unit 20 as described above, it has a continuously variable transmission function by the differential unit 20. Thus, the gear ratio of differential portion 20 can be reduced, and the loss of motor generators MG1 and MG2 can be reduced.

（変速制御の説明）
この車両１０においては、シフトレバー７６によってＤレンジが選択されると、走行状態に基づいて自動変速が実行される（自動変速モード）。走行状態とは、たとえば、アクセル開度及び車速であるが、アクセル開度に代えて要求駆動力や出力トルク等であってもよいし、車速に代えて駆動軸の回転速度等であってもよい。たとえば、アクセル開度及び車速に応じて変速比（変速段）を定めた変速線図に従って、アクセル開度及び車速に基づいて有段変速機３０の変速比が設定される。そして、有段変速機３０の変速比を考慮して所望の回転速度及びトルクが有段変速機３０に入力されるように、エンジン１２及び差動部２０のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。 (Description of shift control)
In the vehicle 10, when the D range is selected by the shift lever 76, automatic shift is executed based on the running state (automatic shift mode). The traveling state is, for example, the accelerator opening and the vehicle speed, but may be a required driving force or output torque instead of the accelerator opening, or may be a rotational speed of the drive shaft instead of the vehicle speed. Good. For example, the gear ratio of the stepped transmission 30 is set based on the accelerator opening and the vehicle speed in accordance with a shift diagram in which the gear ratio (shift speed) is determined according to the accelerator opening and the vehicle speed. Then, the engine 12 and the motor generators MG1 and MG2 of the differential unit 20 are controlled so that a desired rotation speed and torque are input to the stepped transmission 30 in consideration of the gear ratio of the stepped transmission 30. .

一方、シフトレバー７６によってＳレンジが選択されると、シフトレバー７６をＳポジション８２から「＋」ポジション又は「−」ポジションに移動することによって、変速部１５の変速比を段階的に変更可能なシーケンシャルシフトが実行される。このシーケンシャルシフトでは、シフトレバー７６の操作によって指示される変速段に応じて予め設定された変速比となるように有段変速機３０及び差動部２０が制御される。 On the other hand, when the S range is selected by the shift lever 76, the gear ratio of the transmission unit 15 can be changed stepwise by moving the shift lever 76 from the S position 82 to the “+” position or the “−” position. A sequential shift is performed. In this sequential shift, the stepped transmission 30 and the differential unit 20 are controlled so as to have a speed ratio set in advance according to the gear position instructed by operating the shift lever 76.

ここで、シフトレバー７６の代わりにパドルスイッチ７２（図１，２）を操作することによっても、上記のシーケンシャルシフトと同様の変速操作が実行される。以下、シフトレバー７６によってＳレンジが選択されている場合のパドルスイッチ７２の操作を「Ｓパドル操作」とも称する。なお、Ｓパドル操作による変速部１５の変速設定は、シフトレバー７６の操作による上記シーケンシャルシフトの変速設定と同じであるが、必ずしも同じである必要はない。 Here, by operating the paddle switch 72 (FIGS. 1 and 2) instead of the shift lever 76, a shift operation similar to the above-described sequential shift is executed. Hereinafter, the operation of the paddle switch 72 when the S range is selected by the shift lever 76 is also referred to as “S paddle operation”. The shift setting of the transmission unit 15 by the S paddle operation is the same as the shift setting of the sequential shift by the operation of the shift lever 76, but is not necessarily the same.

さらにここで、本実施の形態に従う車両１０においては、シフトレバー７６によってＤレンジが選択されている場合においても、パドルスイッチ７２（図１，２）を操作することによって変速部１５の変速比が段階的に変更される。以下、シフトレバー７６によってＤレンジが選択されている場合のパドルスイッチ７２の操作を「Ｄパドル操作」とも称する。 Further, in the vehicle 10 according to the present embodiment, even when the D range is selected by the shift lever 76, the gear ratio of the transmission unit 15 is changed by operating the paddle switch 72 (FIGS. 1 and 2). It is changed in stages. Hereinafter, the operation of the paddle switch 72 when the D range is selected by the shift lever 76 is also referred to as “D paddle operation”.

Ｄパドル操作によっても、Ｓパドル操作と同様に変速部１５の変速比が段階的に変更されるが、Ｄパドル操作は、以下の点でＳパドル操作と異なる。すなわち、Ｓパドル操作では、シフトレバー７６によってＳレンジが選択されている限りは、Ｓパドル操作によって選択された変速比（変速段）が維持される。一方、Ｄパドル操作では、パドルスイッチ７２が操作されない状態が所定時間継続すると、Ｄパドル操作に応じて変速比が設定される手動変速モードから、走行状態（アクセル開度や車速等）に基づいて変速比が設定される自動変速モードに変速モードが復帰する。すなわち、シフトレバー７６によってＤレンジが選択されている場合においても、パドルスイッチ７２を操作することによって変速比を手動で設定可能であるが、パドルスイッチ７２が所定時間操作されなければ、変速線図に従い走行状態に基づいて変速比が設定される通常の自動変速に復帰する。 The D paddle operation also changes the gear ratio of the transmission unit 15 in a stepwise manner as in the S paddle operation. However, the D paddle operation differs from the S paddle operation in the following points. That is, in the S paddle operation, as long as the S range is selected by the shift lever 76, the speed ratio (gear) selected by the S paddle operation is maintained. On the other hand, in the D paddle operation, if the state where the paddle switch 72 is not operated continues for a predetermined time, from the manual transmission mode in which the gear ratio is set according to the D paddle operation, the driving state (accelerator opening, vehicle speed, etc.) The shift mode returns to the automatic shift mode in which the gear ratio is set. That is, even when the D range is selected by the shift lever 76, the gear ratio can be manually set by operating the paddle switch 72, but if the paddle switch 72 is not operated for a predetermined time, the shift diagram Accordingly, the normal automatic shift is reset in which the gear ratio is set based on the running state.

Ｄパドル操作が行なわれ、その後、パドルスイッチ７２が所定時間操作されないことによって自動変速モードに復帰する場合、パドルスイッチ７２の操作に応じて設定された変速比から、変速線図に従い走行状態に基づいて設定される変速比へ、変速部１５の変速比が変更される。この場合、有段変速機３０の変速比が変更されると、変速ショックが発生してドライバビリティが悪化する可能性がある。 When the paddle switch 72 is operated and then the paddle switch 72 is not operated for a predetermined time to return to the automatic transmission mode, the speed ratio set in accordance with the operation of the paddle switch 72 is determined based on the running state according to the shift diagram. The transmission ratio of the transmission unit 15 is changed to the transmission ratio set in the above. In this case, if the gear ratio of the stepped transmission 30 is changed, a shift shock may occur and drivability may deteriorate.

そこで、この実施の形態に従う車両１０においては、Ｄパドル操作のときは、Ｓパドル操作のときに比べて、有段変速機３０の変速比の変更が抑制されるように、変速部１５が制御される。より詳しくは、Ｄパドル操作においてもＳパドル操作においても、パドルスイッチ７２の操作によって指示される変速段に応じて予め設定された変速比となるように変速部１５が制御されるところ、Ｄパドル操作のときは、Ｓパドル操作のときに比べて、有段変速機３０の変速比の変更が抑制されるように、有段変速機３０及び差動部２０が制御される。これにより、Ｄパドル操作により設定された変速比から、走行状態に基づいて設定される変速比への復帰時に、有段変速機３０の変速比の変更が抑制される。したがって、上記の復帰時におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる。 Therefore, in vehicle 10 according to this embodiment, transmission unit 15 is controlled so that the change in the gear ratio of stepped transmission 30 is suppressed during the D paddle operation compared to the S paddle operation. Is done. More specifically, in both the D paddle operation and the S paddle operation, the transmission unit 15 is controlled so as to have a speed ratio set in advance according to the gear position instructed by the operation of the paddle switch 72. In the operation, the stepped transmission 30 and the differential unit 20 are controlled so that the change in the gear ratio of the stepped transmission 30 is suppressed as compared to the S paddle operation. Thereby, the change of the gear ratio of the stepped transmission 30 is suppressed when the gear ratio set by the D paddle operation is returned to the gear ratio set based on the traveling state. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of drivability at the time of return.

有段変速機３０の変速比の変更を抑制する具体的な手法としては、種々の手法をとり得る。この実施の形態に従う車両１０においては、Ｄパドル操作が行なわれたとき、有段変速機３０の変速比（変速段）は、基本的にＤパドル操作前の変速比（変速段）に維持される（差動部２０の変速比が変更される。）。そして、有段変速機３０の変速比（変速段）については、自動変速の場合と同様に、変速線図に従って走行状態に基づいて設定される。これにより、Ｄパドル操作時及び自動変速モードへの復帰時に、有段変速機３０の変速比の変更が抑制される。 Various methods can be used as a specific method for suppressing the change in the gear ratio of the stepped transmission 30. In vehicle 10 according to this embodiment, when the D paddle operation is performed, the gear ratio (shift speed) of stepped transmission 30 is basically maintained at the speed ratio (shift speed) before the D paddle operation. (The gear ratio of the differential unit 20 is changed.) Then, the gear ratio (shift speed) of the stepped transmission 30 is set based on the running state according to the shift diagram, as in the case of automatic shift. Thereby, the change of the gear ratio of the stepped transmission 30 is suppressed at the time of the D paddle operation and the return to the automatic transmission mode.

なお、有段変速機３０の変速比の変更が抑制される分、差動部２０の変速比の変更は大きくなるけれども、差動部２０は連続的に（無段階で）変速可能であるので、たとえば変速レートを抑えることによって変速ショックを抑制することが可能である。 Note that although the change of the gear ratio of the differential unit 20 is increased by the amount that the change of the gear ratio of the stepped transmission 30 is suppressed, the differential unit 20 is capable of shifting continuously (steplessly). For example, it is possible to suppress the shift shock by suppressing the shift rate.

図８は、制御装置６０のＨＶ−ＥＣＵ７０により実行される変速制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。 FIG. 8 is a flowchart for explaining the procedure of the shift control executed by the HV-ECU 70 of the control device 60. The process shown in this flowchart is called from the main routine and executed every predetermined time or when a predetermined condition is satisfied.

図８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、シフトレバー７６によってＳレンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。Ｓレンジが選択されていると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、パドルスイッチ７２又はシフトレバー７６が操作されたか否かを判定する（ステップＳ２０）。そして、パドルスイッチ７２又はシフトレバー７６が操作された場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、所定のシフトパターンＡに従って変速部１５の変速制御を実行する（ステップＳ３０）。 Referring to FIG. 8, HV-ECU 70 determines whether or not S range is selected by shift lever 76 (step S10). If it is determined that the S range is selected (YES in step S10), HV-ECU 70 determines whether paddle switch 72 or shift lever 76 has been operated (step S20). When paddle switch 72 or shift lever 76 is operated (YES in step S20), HV-ECU 70 performs shift control of transmission unit 15 according to a predetermined shift pattern A (step S30).

図９は、シフトパターンＡの一例を示した図である。図９を参照して、このシフトパターンＡでは、パドルスイッチ７２又はシフトレバー７６の操作に応じて「１速」又は「２速」が選択されると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、有段変速機３０において１速ギヤ段（１ｓｔ）が形成されるように有段変速機３０を制御する。また、パドルスイッチ７２又はシフトレバー７６の操作に応じて「３速」又は「４速」が選択されると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、有段変速機３０において２速ギヤ段（２ｎｄ）が形成されるように有段変速機３０を制御する。 FIG. 9 is a diagram showing an example of the shift pattern A. As shown in FIG. Referring to FIG. 9, in this shift pattern A, when “1st speed” or “2nd speed” is selected according to the operation of paddle switch 72 or shift lever 76, HV-ECU 70 causes stepped transmission 30. , The stepped transmission 30 is controlled so that the first gear (1st) is formed. When “3rd speed” or “4th speed” is selected in accordance with the operation of the paddle switch 72 or the shift lever 76, the HV-ECU 70 forms the 2nd gear stage (2nd) in the stepped transmission 30. The stepped transmission 30 is controlled in such a manner.

さらに、パドルスイッチ７２又はシフトレバー７６の操作に応じて「５速」又は「６速」が選択されると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、有段変速機３０において３速ギヤ段（３ｒｄ）が形成されるように有段変速機３０を制御する。また、さらに、パドルスイッチ７２又はシフトレバー７６の操作に応じて「７速」又は「８速」が選択されると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、有段変速機３０において４速ギヤ段（４ｔｈ）が形成されるように有段変速機３０を制御する。 Further, when “5-speed” or “6-speed” is selected in accordance with the operation of the paddle switch 72 or the shift lever 76, the HV-ECU 70 forms a 3-speed gear stage (3rd) in the stepped transmission 30. The stepped transmission 30 is controlled in such a manner. Further, when “7th speed” or “8th speed” is selected in accordance with the operation of the paddle switch 72 or the shift lever 76, the HV-ECU 70 causes the fourth speed gear stage (4th) to be set in the stepped transmission 30. The stepped transmission 30 is controlled so as to be formed.

再び図８を参照して、ステップＳ２０において、パドルスイッチ７２及びシフトレバー７６は操作されていないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ステップＳ９０へ処理を移行する。 Referring to FIG. 8 again, when it is determined in step S20 that paddle switch 72 and shift lever 76 are not operated (NO in step S20), HV-ECU 70 proceeds to step S90.

ステップＳ１０において、Ｓレンジが選択されていないと判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、シフトレバー７６によってＤレンジが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。Ｄレンジが選択されていないと判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ステップＳ９０へ処理を移行する。 If it is determined in step S10 that the S range is not selected (NO in step S10), the HV-ECU 70 determines whether or not the D range is selected by the shift lever 76 (step S40). If it is determined that the D range is not selected (NO in step S40), HV-ECU 70 proceeds to step S90.

ステップＳ４０において、Ｄレンジが選択されていると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、パドルスイッチ７２が操作されたか否かを判定する（ステップＳ５０）。そして、パドルスイッチ７２が操作された場合（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、所定のシフトパターンＢに従って変速部１５の変速制御を実行する（ステップＳ６０）。 If it is determined in step S40 that the D range is selected (YES in step S40), HV-ECU 70 determines whether paddle switch 72 has been operated (step S50). When paddle switch 72 is operated (YES in step S50), HV-ECU 70 performs shift control of transmission unit 15 according to a predetermined shift pattern B (step S60).

図１０は、シフトパターンＢの一例を示した図である。図１０を参照して、このシフトパターンＢでは、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、所定の変速線図に従って、走行状態（アクセル開度及び車速）に基づいて有段変速機３０を制御する。この変速線図は、自動変速モードにおいて用いられる変速線図と同じである。なお、実線はアップシフト線であり、点線はダウンシフト線である。 FIG. 10 is a diagram showing an example of the shift pattern B. As shown in FIG. Referring to FIG. 10, in this shift pattern B, HV-ECU 70 controls stepped transmission 30 based on the running state (accelerator opening and vehicle speed) according to a predetermined shift diagram. This shift diagram is the same as the shift diagram used in the automatic shift mode. The solid line is an upshift line, and the dotted line is a downshift line.

このシフトパターンＢでは、有段変速機３０の変速は、走行状態（アクセル開度及び車速）に基づいて行なわれる。すなわち、パドルスイッチ７２の操作（Ｄパドル操作）に応じた有段変速機３０の変速比（変速段）の変更は行なわれず、有段変速機３０の変速比（変速段）は、基本的にＤパドル操作前の変速比（変速段）に維持される。このシフトパターンＢによる、変速線図に従う有段変速機３０の変速は、基本的に、図９に示したシフトパターンＡによる変速よりも、有段変速機３０の変速比の変更が抑制される。 In this shift pattern B, the stepped transmission 30 is shifted based on the running state (accelerator opening and vehicle speed). That is, the gear ratio (gear) of the stepped transmission 30 is not changed according to the operation of the paddle switch 72 (D paddle operation), and the gear ratio (gear) of the stepped transmission 30 is basically changed. The transmission gear ratio before the D paddle operation is maintained. The shift of the stepped transmission 30 according to the shift diagram by the shift pattern B is basically suppressed from changing the gear ratio of the stepped transmission 30 than the shift by the shift pattern A shown in FIG. .

再び図８を参照して、ステップＳ５０において、パドルスイッチ７２は操作されていないと判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、パドルスイッチ７２の非操作が所定時間継続しているか否かを判定する（ステップＳ７０）。そして、パドルスイッチ７２の非操作が所定時間継続していると判定されると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、変速モードをＤパドル操作に基づく手動変速モードから自動変速モードへ復帰し、走行状態（アクセル開度及び車速）に基づく自動変速制御を実行する（ステップＳ８０）。 Referring to FIG. 8 again, if it is determined in step S50 that paddle switch 72 is not operated (NO in step S50), HV-ECU 70 determines that paddle switch 72 has not been operated for a predetermined time. It is determined whether or not (step S70). If it is determined that paddle switch 72 is not operated for a predetermined time (YES in step S70), HV-ECU 70 returns the shift mode from the manual shift mode based on the D paddle operation to the automatic shift mode. Then, automatic shift control based on the running state (accelerator opening and vehicle speed) is executed (step S80).

以上のように、この実施の形態においては、シフトレバー７６によりＤレンジが選択されている場合においてもパドルスイッチ７２の操作は許容される（Ｄパドル操作）。Ｄパドル操作においては、パドルスイッチ７２の非操作が所定時間継続すると、Ｄパドル操作に応じて設定された変速比から、走行状態（アクセル開度及び車速等）に基づいて設定される変速比に復帰する。ここで、この実施の形態では、Ｄパドル操作のときは、Ｓパドル操作のときに比べて、有段変速機３０の変速比の変更を抑制するように変速部１５が制御される。これにより、上記の変速比の復帰時に、有段変速機３０の変速比の変更が抑制される。したがって、この実施の形態によれば、Ｄパドル操作後に自動変速モードへ復帰する場合に、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。 As described above, in this embodiment, even when the D range is selected by the shift lever 76, the operation of the paddle switch 72 is permitted (D paddle operation). In the D paddle operation, when the paddle switch 72 is not operated for a predetermined time, the speed ratio set according to the D paddle operation is changed to the speed ratio set based on the running state (accelerator opening, vehicle speed, etc.). Return. Here, in this embodiment, when the D paddle operation is performed, the transmission unit 15 is controlled so as to suppress the change in the gear ratio of the stepped transmission 30 compared to the S paddle operation. Thereby, the change of the gear ratio of the stepped transmission 30 is suppressed when the above gear ratio is restored. Therefore, according to this embodiment, drivability can be prevented from deteriorating when returning to the automatic transmission mode after the D paddle operation.

［変形例］
上記の実施の形態では、Ｄパドル操作の有段変速機３０の変速について、所定の変速線図に従って、走行状態（アクセル開度や車速等）に基づいて変速されるものとしたが（シフトパターンＢ）、シフトパターンＢについても、シフトパターンＡのように、パドルスイッチ７２の操作に応じて所定の変速比（変速段）が形成されるようにしてもよい。 [Modification]
In the above-described embodiment, the shift of the stepped transmission 30 with the D paddle operation is changed based on the running state (accelerator opening, vehicle speed, etc.) according to a predetermined shift diagram (shift pattern). B) As for the shift pattern B, a predetermined gear ratio (gear stage) may be formed according to the operation of the paddle switch 72 as in the shift pattern A.

図１１は、この変形例におけるシフトパターンの一例を示した図である。図１１を参照して、シフトパターンＡは、図９に示した実施の形態１におけるパターンと同じである。シフトパターンＢについては、Ｄパドル操作に応じて「１速」が選択されると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、有段変速機３０において１速ギヤ段（１ｓｔ）が形成されるように有段変速機３０を制御する。また、Ｄパドル操作に応じて「２速」、「３速」又は「４速」が選択されると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、有段変速機３０において２速ギヤ段（２ｎｄ）が形成されるように有段変速機３０を制御する。さらに、Ｄパドル操作に応じて「５速」から「８速」のいずれかが選択されると、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、有段変速機３０において３速ギヤ段（３ｒｄ）が形成されるように有段変速機３０を制御する。 FIG. 11 is a diagram showing an example of the shift pattern in this modification. Referring to FIG. 11, shift pattern A is the same as the pattern in the first embodiment shown in FIG. For the shift pattern B, when “1st speed” is selected according to the D paddle operation, the HV-ECU 70 causes the stepped transmission 30 to form the first speed gear stage (1st). 30 is controlled. When “2nd speed”, “3rd speed” or “4th speed” is selected in accordance with the D paddle operation, the HV-ECU 70 forms the 2nd speed gear stage (2nd) in the stepped transmission 30. Thus, the stepped transmission 30 is controlled. Further, when any one of “5th speed” to “8th speed” is selected in accordance with the D paddle operation, the HV-ECU 70 is configured so that the third speed gear stage (3rd) is formed in the stepped transmission 30. The stepped transmission 30 is controlled.

シフトパターンＢをシフトパターンＡと比較すると、シフトパターンＢの方がシフトパターンＡよりも有段変速機３０の変速比（変速段）の変更が抑制されるように、各変速段における有段変速機３０の変速比（変速段）が設定される。 When the shift pattern B is compared with the shift pattern A, the stepped shift at each shift stage is such that the shift pattern B suppresses the change in the gear ratio (shift stage) of the stepped transmission 30 than the shift pattern A. The gear ratio (speed stage) of the machine 30 is set.

以上のように、この変形例においても、Ｄパドル操作のときは、Ｓパドル操作のときに比べて、有段変速機３０の変速比の変更を抑制するように変速部１５が制御される。したがって、この変形例によっても、Ｄパドル操作後に自動変速モードへ復帰する場合に、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。 As described above, also in this modified example, when the D paddle operation is performed, the transmission unit 15 is controlled so as to suppress the change in the gear ratio of the stepped transmission 30 as compared with the S paddle operation. Therefore, this modification can also suppress the deterioration of drivability when returning to the automatic transmission mode after the D paddle operation.

なお、上記の実施の形態においては、Ｄパドル操作後の自動変速モードへの復帰条件について、パドルスイッチ７２の非操作が所定時間継続すると、Ｄパドル操作に応じて設定された変速比から走行状態に基づいて設定される変速比に復帰するものとしたが、Ｄパドル操作に応じて変速比（変速段）が設定された後、その設定された変速比で所定距離走行すると自動変速モードへ復帰するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, the condition for returning to the automatic transmission mode after the D paddle operation is determined when the non-operation of the paddle switch 72 continues for a predetermined time, and the running state is determined from the speed ratio set according to the D paddle operation. However, after the transmission gear ratio (gear stage) is set according to the D paddle operation, the vehicle returns to the automatic transmission mode after traveling a predetermined distance at the set transmission gear ratio. You may make it do.

また、上記においては、差動部２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置２４とを含んで構成されるものとしたが、差動部２０は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）によって構成してもよい。 In the above description, the differential unit 20 is configured to include the motor generators MG1, MG2 and the power split device 24. However, the differential unit 20 is configured by CVT (Continuously Variable Transmission). May be.

なお、上記において、差動部２０は、この発明における「無段変速機」の一実施例に対応し、パドルスイッチ７２は、この発明における「入力装置」の一実施例に対応する。 In the above description, differential unit 20 corresponds to an embodiment of “continuously variable transmission” in the present invention, and paddle switch 72 corresponds to an embodiment of “input device” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiment but by the scope of claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.

１０車両、１２エンジン、１５変速部、２０差動部、２２入力軸、２４動力分割装置、２６伝達部材、３０有段変速機、３２，３４プラネタリギヤ、３６出力軸、３８クラッチ、４２差動歯車装置、４４駆動輪、５２インバータ、５４蓄電装置、６０制御装置、６２エンジンＥＣＵ、６４ＭＧ−ＥＣＵ、６６電池ＥＣＵ、６８ＥＣＴ−ＥＣＵ、７０ＨＶ−ＥＣＵ、７２パドルスイッチ、７４ステアリングホイール、７６シフトレバー、７８シフトゲート、８０Ｄポジション、８２Ｓポジション、ＭＧ１，ＭＧ２モータジェネレータ、Ｓ０〜Ｓ２サンギヤ、Ｐ０〜Ｐ２ピニオンギヤ、ＣＡ０〜ＣＡ２キャリア、Ｒ０〜Ｒ２リングギヤ、Ｃ１〜Ｃ３クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｆ１ワンウェイクラッチ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle, 12 Engine, 15 Transmission part, 20 Differential part, 22 Input shaft, 24 Power split device, 26 Transmission member, 30 Stepped transmission, 32, 34 Planetary gear, 36 Output shaft, 38 Clutch, 42 Differential gear Device, 44 drive wheel, 52 inverter, 54 power storage device, 60 control device, 62 engine ECU, 64 MG-ECU, 66 battery ECU, 68 ECT-ECU, 70 HV-ECU, 72 paddle switch, 74 steering wheel, 76 shift Lever, 78 shift gate, 80 D position, 82 S position, MG1, MG2 motor generator, S0-S2 sun gear, P0-P2 pinion gear, CA0-CA2 carrier, R0-R2 ring gear, C1-C3 clutch, B1, B2 brake, F1 Wanwe Iclutch.

Claims

A transmission unit including a continuously variable transmission and a stepped transmission;
An input device for a driver to set a gear ratio of the transmission unit;
A shift lever capable of selecting a first range that travels at a speed ratio set based on a travel state and a second range that travels at a speed ratio set according to an operation of the input device;
A control device for controlling the transmission unit based on the position of the shift lever and the operation of the input device;
When the first range is selected, when the input device is operated, the control device controls the transmission unit to have a speed ratio set according to the operation of the input device, When a predetermined condition is satisfied after the operation of the input device, the transmission unit is controlled so as to have a speed ratio set based on a running state,
The control device, when the input device is operated when the first range is selected, compared to when the input device is operated when the second range is selected, A vehicle that controls the transmission unit so as to suppress a change in a gear ratio of the stepped transmission.

When the input device is operated when the first range is selected, the control device is configured such that the gear ratio of the stepped transmission becomes a predetermined gear ratio set based on a running state. The vehicle according to claim 1, wherein the transmission unit is controlled.

The control device, when the input device is operated when the first range is selected, compared to when the input device is operated when the second range is selected, The vehicle according to claim 1, wherein the transmission unit is controlled in accordance with a predetermined shift pattern in which a gear ratio of the stepped transmission is set so as to suppress a change in a gear ratio of the stepped transmission.

The predetermined condition is satisfied according to any one of claims 1 to 3, wherein the predetermined condition is satisfied when a non-operation of the input device continues for a predetermined time after a gear ratio is set according to an operation of the input device. Vehicle.

The predetermined condition is established according to any one of claims 1 to 3, wherein the predetermined condition is satisfied when the vehicle travels a predetermined distance at the set gear ratio after the gear ratio is set according to the operation of the input device. Vehicle.

An internal combustion engine,
The continuously variable transmission is
A differential constituted by first to third rotating elements;
A first electric motor coupled to the first rotating element;
A second electric motor coupled to the second rotating element;
The internal combustion engine is coupled to the third rotating element;
The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the second rotating element is coupled to an input shaft of the stepped transmission.