JP6168085B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機とを備えるハイブリッド車両に関する。

特開２０１０−２４１３９６号公報（特許文献１）は、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを有するハイブリッド車両を開示する。ＣＤモードは、ＨＶ（Hybrid vehicle）走行を許容しつつもＥＶ（Electric vehicle）走行を主体的に行なうことによって、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を積極的に消費するモードであり、ＣＳモードは、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによって、ＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。なお、ＥＶ走行は、エンジンを停止してモータジェネレータのみを用いての走行であり、ＨＶ走行は、エンジンを作動させての走行である。

特許文献１に記載のハイブリッド車両では、ナビゲーション装置により取得されるハイブリッド車両の自車位置情報、すなわち、車両の現在位置および進行方向に応じて、ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれかが選択される。

特開２０１０−２４１３９６号公報

近年のパワーエレクトロニクス技術の進歩により、モータやインバータ、蓄電装置等の性能が向上している。このような技術背景もあり、ハイブリッド車両においては、駆動力源（エンジンおよびモータ）の選択の自由度が高くなっており、ＣＤモードとＣＳモードとを有するハイブリッド車両において、特にＣＤモードでユーザ満足度の高い特別な走りを実現することが望まれている。

そこで、ＣＤモードでの特別な走りを実現するために、ＣＤモードとＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更することが考えられる。具体的には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで駆動力特性を変更することが考えられる。これにより、ＣＤモードにおけるＥＶ走行の加速性能を向上させ、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。

しかしながら、上記特許文献１のように、自車位置情報に基づいてＣＤモードとＣＳモードとを選択的に適用してハイブリッド車両の走行を制御する構成においては、ユーザが感知し難い態様でＣＤモードとＣＳモードとのモード切替が行なわれるため、ユーザの意図しないモード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与える可能性がある。

この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、自車位置情報に基づいてＣＤモードおよびＣＳモードを選択的に適用し得るハイブリッド車両において、ＣＤモードでの特別な走りを実現しつつ、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替に伴ないユーザに与える違和感を軽減することである。

この発明のある局面によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、制御装置とを備える。制御装置は、ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれかを選択し、ＣＤモードおよびＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、第１の走行モードと、第２の走行モードとのいずれかを選択して走行する。第１の走行モードは、内燃機関を停止して電動機により走行するモードであり、第２の走行モードは、内燃機関を作動させて走行するモードである。ハイブリッド車両は、車両の自車位置情報を取得可能に構成された通信装置をさらに備える。制御装置は、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更する。制御装置は、さらに、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替に応じて駆動力特性を変更する場合には、自車位置情報に基づいてモード切替が行なわれるときは、ユーザの選択または蓄電装置のＳＯＣに応じてモード切替が行なわれるときに比べて、車両駆動トルクを、モード切替の前の値からモード切替の後の値へ、より長い時間をかけて変化させる。

このハイブリッド車両においては、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替に応じて車両の駆動力特性を上記のように変更することによってＣＤモードにおけるＥＶ走行の加速性能が向上される。これにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。

ここで、自車位置情報に基づいてモード切替が行なわれるときには、ユーザの選択または蓄電装置のＳＯＣに基づいてモード切替が行なわれるときに比べて、モード切替がユーザが感知し難い態様で行なわれる。そのため、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与える可能性がある。上記ハイブリッド車両では、自車位置情報に基づいてモード切替が行なわれるときは、ユーザの選択または蓄電装置のＳＯＣに応じてモード切替が行なわれるときに比べて、車両駆動トルクの変化速度の制限を厳しくする。これにより、ユーザの意図しないモード切替に伴なう駆動トルクの変化がユーザに与える違和感を軽減することができる。この結果、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

好ましくは、制御装置は、自車位置情報に基づいたモード切替に応じて駆動力特性を変更する場合に、車両駆動トルクの変更量が所定値未満であるときは、変更量が所定値より大きいときよりも、車両駆動トルクの変化速度の制限を緩和する。

モード切替に伴なう車両駆動トルクの変更量が所定値未満であるときは、自車位置情報に基づいてモード切替が自動的に行なわれてもユーザが感じ得る違和感が小さい。そこで、上記のような構成とすることにより、車両駆動トルクの変化速度の制限に伴なうトルク応答性の低下を必要限度に抑えることができる。

この発明の別の局面によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、制御装置とを備える。制御装置は、ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれかを選択し、ＣＤモードおよびＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、第１の走行モードと、第２の走行モードとのいずれかを選択して走行する。ハイブリッド車両はさらに、車両の自車位置情報を取得可能に構成された通信装置とを備える。制御装置は、ユーザの選択または蓄電装置のＳＯＣに応じてＣＤモードとＣＳモードとのモード切替を行なう場合には、モード切替に応じて車両の駆動力特性を変更する。一方、制御装置は、自車位置情報に基づいてモード切替を行なう場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とする。制御装置は、さらに、ユーザの選択または蓄電装置のＳＯＣに応じてモード切替を行なう場合には、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、駆動力特性を変更する。

このハイブリッド車両においては、上記のモード切替に応じた駆動力特性の変更により、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行で強い加速感をえることができる。その一方で、自車位置情報に基づいてＣＤモードとＣＳモードとのモード切替が行なわれる場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とすることにより、ユーザの意図しないモード切替えに伴なう駆動トルクの変化がユーザに与える違和感を軽減することができる。この結果、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

好ましくは、自車位置情報に基づいてＣＤモードおよびＣＳモードのいずれかが選択されているときの駆動力特性は、ユーザの選択または蓄電装置のＳＯＣに応じてＣＤモードが選択されているときの駆動力特性と同等である。

このような構成とすることにより、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とする場合であっても、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源からの電力を用いて蓄電装置を充電するための充電機構をさらに備える。

このハイブリッド車両によれば、車両外部の電源から供給される電力を用いてＣＤモードにおける燃費を向上させつつ、ＥＶ走行で強い加速感を実現することができる。

この発明によれば、自車位置情報に基づいてＣＤモードおよびＣＳモードを選択的に適用し得るハイブリッド車両において、ＣＤモードでの特別な走りを実現しつつ、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。 ＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。 ＣＳモードおよびＣＤモードの各々における駆動力特性の考え方を説明するための図である。 図１に示したＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 ＣＳモード用の駆動力マップの一例を示した図である。 ＣＤモード用の駆動力マップの一例を示した図である。 実施の形態２におけるＥＣＵにより実行される車両駆動トルク（要求値）算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。 図７に示した要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。 要求駆動トルク切替処理において実行される緩変化処理の一例を説明するための図である。 実施の形態２の変形例における要求駆動トルクの切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。 ハイブリッド車両の全体構成の第１変形例を説明するブロック図である。 ハイブリッド車両の全体構成の第２変形例を説明するブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、複数の実施の形態について説明するが、各実施の形態で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、駆動装置２２と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４と、蓄電装置１６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、モードスイッチ（モードＳＷ）２８と、ナビゲーション装置３０とを備える。また、このハイブリッド車両１００は、電力変換器２３と、接続部２４とをさらに備える。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体若しくは気体の水素燃料が好適である。

駆動装置２２は、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、車輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。

蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池や、大容量のキャパシタ等を含んで構成される。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、接続部２４を通じて車両外部の電源から供給される電力を受けて充電され得る。

なお、蓄電装置１６の充電状態は、たとえば、蓄電装置１６の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣによって示される。ＳＯＣは、たとえば、図示されない電圧センサおよび／または電流センサによって検出される、蓄電装置１６の出力電圧および／または入出力電流に基づいて算出される。ＳＯＣは、蓄電装置１６に別途設けられるＥＣＵで算出してもよいし、蓄電装置１６の出力電圧および／または入出力電流の検出値に基づいてＥＣＵ２６で算出してもよい。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と蓄電装置１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、蓄電装置１６との間での電力の授受を伴って、電動機として動作するための正トルクまたは発電機として動作するための負トルクを出力することができる。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置することも可能である。

電力変換器２３は、接続部２４に電気的に接続される車両外部の外部電源（図示せず）からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する（以下、外部電源による蓄電装置１６の充電を「外部充電」とも称する。）。電力変換器２３は、たとえば整流器やインバータを含んで構成される。なお、外部電源の受電方法は、接続部２４を用いた接触受電に限定されず、接続部２４に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。

ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ２６の主要な制御として、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度とに基づいて車両駆動トルク（要求値）を算出し、算出された車両駆動トルクに基づいて車両駆動パワー（要求値）を算出する。そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣに基づいて蓄電装置１６の充電要求パワーをさらに算出し、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えたパワー（以下「車両パワー」と称する。）を発生するようにエンジン２および駆動装置２２を制御する。

ＥＣＵ２６は、車両パワーが小さいときは、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０のみで走行（ＥＶ走行）するように駆動装置２２を制御する。車両パワーが大きくなると、ＥＣＵ２６は、エンジン２を作動させて走行（ＨＶ走行）するようにエンジン２および駆動装置２２を制御する。

ここで、ＥＣＵ２６は、ＨＶ走行を許容しつつもＥＶ走行を主体的に行なうことによって蓄電装置１６のＳＯＣを積極的に消費するＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによってＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとを選択的に適用して車両の走行を制御する走行制御を実行する。

図２は、ＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。図２を参照して、外部電源による外部充電により蓄電装置１６が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、ＣＤモードで走行が開始されたものとする。

ＣＤモードは、蓄電装置１６のＳＯＣを積極的に消費するモードであり、基本的には、蓄電装置１６に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン２は作動しない。具体的には、たとえば、ＣＤモードの選択時には蓄電装置１６の充電要求パワーが零に設定される。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン２の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、蓄電装置１６のＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳｔｇにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン２が作動し（ＨＶ走行）、ＳＯＣが上昇するとエンジン２が停止する（ＥＶ走行）。すなわち、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。

このハイブリッド車両１００では、車両パワーが所定のエンジン始動しきい値よりも小さいときは、エンジン２を停止してモータジェネレータ１０によって走行する（ＥＶ走行）。一方、車両パワーが上記のエンジン始動しきい値を超えると、エンジン２を作動させて走行する（ＨＶ走行）。ＨＶ走行では、モータジェネレータ１０の駆動力に加えて、またはモータジェネレータ１０の代わりに、エンジン２の駆動力を用いてハイブリッド車両１００が走行する。ＨＶ走行中にエンジン２の作動に伴ないモータジェネレータ６が発電した電力は、モータジェネレータ１０に直接供給されたり、蓄電装置１６に蓄えられたりする。

ここで、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい。すなわち、ＣＤモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域は、ＣＳモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域よりも大きい。これにより、ＣＤモードにおいては、エンジン２が始動する頻度が抑制され、ＣＳモードに比べてＥＶ走行の機会が拡大される。一方、ＣＳモードにおいては、エンジン２およびモータジェネレータ１０の両方を用いて効率よくハイブリッド車両１００が走行するように制御される。

ＣＤモードにおいても、車両パワー（車両駆動パワーに等しい。）がエンジン始動しきい値を超えれば、エンジン２は作動する。なお、車両パワーがエンジン始動しきい値を超えていなくても、エンジン２や排気触媒の暖機時などエンジン２の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン２は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン２を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

再び図１を参照して、モードスイッチ２８は、ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれかをユーザが選択可能とするための入力装置である。モードスイッチ２８は、ユーザの操作により選択されたモードに応答して信号ＭＤをＥＣＵ２６へ出力する。なお、このモードスイッチ２８は、必須のものではない。

ナビゲーション装置３０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）によって、自車位置情報ＰＯＳを取得する。詳細には、ナビゲーション装置３０は、図示しないＧＰＳ衛星からの電波を受信することによって、自車位置情報ＰＯＳを取得する。ナビゲーション装置３０は、取得した自車位置情報ＰＯＳをＥＣＵ２６へ送信する。

ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣに応じて、或いは、運転者によるモードスイッチ２８の操作に応じて、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替を行なう。ＥＣＵ２６は、さらに、ナビゲーション装置３０から送信される自車位置情報ＰＯＳに基づいて、ＣＳモードとＣＳモードとのモード切替を行なうことが可能に構成されている。以下の説明では、ナビゲーション装置３０と協調することにより、自車位置情報に基づいてＣＤモードとＣＤモードとを選択的に適用する走行制御を、「ナビ協調制御」とも称する。

このナビ協調制御では、上記特許文献１に記載されるように、たとえば、市街地、または、排気ガス出力を伴なうエンジンによる走行が禁止あるいは課金される走行区域においては、ＣＤモードが選択される。一方、郊外またはエンジン２の燃費が良い高速道路の走行時においては、ＣＳモードが選択される。このようなＣＤモードとＣＳモードとのモード切替は、ＥＣＵ２６によって、自車位置情報ＰＯＳに基づいて自動的に行なわれる。

そして、ＥＣＵ２６は、蓄電装置１６のＳＯＣ、或いは、ユーザによるモードスイッチ２８の操作に応じて、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで車両の駆動力特性を変更する。これにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができ、ＣＤモードでの特別な走りを実現することが可能となる。以下、この点について詳しく説明する。

図３は、ＣＳモードおよびＣＤモードの各々における駆動力特性の考え方を説明するための図である。図３を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は車両の駆動トルクを示す。曲線ＰＬ１は、ＣＳモードが選択されているときのエンジン２の始動しきい値（等パワーライン）を示し、曲線ＰＬ２は、ＣＤモードが選択されているときのエンジン２の始動しきい値（等パワーライン）を示す。上述のように、ＣＤモード選択時におけるエンジン２の始動パワーしきい値は、ＣＳモード選択時における始動パワーしきい値よりも大きい。

線Ｌ１は、ＣＳモードが選択されている場合の、アクセル開度がＸ％のときの車両の駆動力特性を示す。すなわち、ＣＳモードが選択されている場合において、アクセル開度がＸ％のときは、この線Ｌ１に従って車両駆動トルク（要求値）が決定される。

線Ｌ２は、ＣＤモードが選択されている場合の、アクセル開度がＸ％のときの車両の駆動力特性を示す。すなわち、ＣＤモードが選択されている場合において、アクセル開度がＸ％のときは、この線Ｌ２に従って車両駆動トルク（要求値）が決定される。

なお、アクセル開度がＸ％のときの駆動力特性は、線Ｌ１，Ｌ２で示されるものに限定されるものではないが、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで駆動力特性が変更される。

ＣＳモードの選択時は、線Ｌ１で示されるように、車速の増加に応じて駆動トルクを抑えることによって、点Ｓ１で示される動作点に到達するまでエンジン２が始動しないように駆動力特性が設定されている。ＥＶ走行での強い加速感を得る目的で、線Ｌ２で示される程度に駆動トルクを大きくする駆動力特性が設定されると、点Ｓ２で示される動作点において早期にエンジン２が始動してしまい、ＥＶ走行の機会が著しく減少してしまう。

一方、ＣＤモードの選択時は、上述のように、エンジン２の始動パワーしきい値がＣＳモード選択時の始動パワーしきい値よりも大きい。具体的には、車両パワー（車両駆動パワー）が曲線ＰＬ２で示されるラインに到達するまでエンジン２は始動しない。そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、ＣＤモードの選択時は、線Ｌ２で示されるように、ＣＳモードの選択時に比べて、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように駆動力特性が設定される。ＣＤモードの選択時は、線Ｌ２に従う駆動力特性を付与しても、点Ｓ３で示される動作点に到達するまでエンジン２は始動しない。これにより、ＣＤモードの選択時に、ＥＶ走行の機会を拡大（点Ｓ２→点Ｓ３）しつつ、線Ｌ２に沿ったＥＶ走行での力強い加速トルクを実現することができる。

再び図１を参照して、上述のように、ナビ協調制御においては、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替は、ユーザによるモードスイッチ２８の操作によらずに自動的に行なわれる。図３で説明したように、モード切替に伴ない駆動力特性を変更することにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。その一方で、ユーザの意図しないタイミングでモード切替が行なわれるため、モード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与える可能性がある。たとえば、ハイブリッド車両１００の自車位置が市街地から高速道路に遷移したときには、ＥＣＵ２６によって、ＣＳモードからＣＤモードへのモード切替とともに、当該モード切替に伴なう駆動力特性の変更が自動的に行なわれる。この場合、モード切替時において同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動力が増加する。そのため、モード切替に伴なう駆動力の変化（増加）がユーザに違和感を与え得る。

そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１００では、ナビ協調制御が行なわれている場合には、モード切替に応じた駆動力特性の変更を非実施とする。これにより、ユーザの意図しないモード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに与える違和感を軽減することができる。

図４は、図１に示したＥＣＵ２６により実行される車両駆動トルク（要求値）算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎または所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図４を参照して、ＥＣＵ２６は、アクセル開度および車速の検出値を受ける（ステップＳ１０）。なお、アクセル開度は、図示しないアクセル開度センサによって検出され、車速は、たとえば車軸の回転速度を検出することによって車速を検出する車速センサによって検出される。

次いで、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替があったか否かを判定する（ステップＳ２０）。たとえば、図２に示したように蓄電装置１６のＳＯＣに基づいて、或いはユーザによるモードスイッチ２８（図１）の操作に応じて、またはナビゲーション装置３０（図１）からの自車位置情報ＰＯＳに基づいて、モード切替が行なわれ得る。

ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ナビ協調制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。たとえば、ユーザによるモードスイッチ２８の操作によらずにモード切替が行なわれる場合であって、ＳＯＣがＳＯＣの低下を示す所定値Ｓｔｇ（図２）よりも高いときには、ナビ協調制御の実行中であると判定され得る。

ステップＳ３０においてナビ協調制御中ではないと判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、ここではＣＳモードが選択されているか否かを判定してもよい。そして、ＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＣＤモード用の駆動力マップＡ（後述）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度および車速に基づいて車両の要求駆動トルク（車両駆動トルクの要求値或いは目標値）を算出する（ステップＳ５０）。

一方、ステップＳ４０においてＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ＣＳモード用の駆動力マップＢ（後述）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度および車速に基づいて要求駆動トルクを算出する（ステップＳ６０）。

図５は、ＣＳモード用の駆動力マップＢの一例を示した図である。図５を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は車両の駆動トルクを示す。線Ｒは定格出力ラインを示す。線Ｌ１１は、アクセル開度がＸ１％のときの車両の駆動力特性を示し、線Ｌ１２，Ｌ１３は、それぞれアクセル開度がＸ２％，Ｘ３％（Ｘ１＞Ｘ２＞Ｘ３）のときの駆動力特性を示す。なお、アクセル開度がＸ１％，Ｘ２％，Ｘ３％以外のときは示されていないが、アクセル開度が大きくなるほど、駆動力特性を示すラインは図の右上方向に推移する。

一方、図６は、ＣＤモード用の駆動力マップＡの一例を示した図である。この図６は、図５に対応するものである。図６を参照して、線Ｌ２１は、アクセル開度がＸ１％のときの車両の駆動力特性を示し、線Ｌ２２，Ｌ２３は、それぞれアクセル開度がＸ２％，Ｘ３％のときの駆動力特性を示す。

図５および図６を参照して、同一アクセル開度における対比（線Ｌ１１と線Ｌ２１との対比、線Ｌ１２と線Ｌ２２との対比、線Ｌ１３と線Ｌ２３との対比）から分かるように、ＣＤモードの選択時（図６）は、ＣＳモードの選択時（図５）よりも、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで車両の駆動力特性が変更される。これにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。

なお、図５および図６において示されるように、車両駆動トルクが定格出力ラインＲを下回る範囲において、ＣＤモードの選択時（図６）は、ＣＳモードの選択時（図５）よりも、同一のアクセル開度における、車速の増加に応じた車両駆動トルクの低下が小さくなるように、ＣＤモードとＣＳモードとで駆動力特性を変更するのが好ましい。具体的には、たとえば、同一アクセル開度の線Ｌ１２（ＣＳモード）と線Ｌ２２（ＣＤモード）との対比についてみると、ＣＤモードにおける線Ｌ２２の傾き（車速の増加に応じた車両駆動トルクの低下度合い）は、ＣＳモードにおける線Ｌ１２の傾きよりも小さい。これにより、ＣＤモードが選択されているときは、ＣＳモードが選択されているときよりも、加速の伸び感（車速の増加に対する駆動力の維持感）が得られる。

再び図４を参照して、ステップＳ３０においてナビ協調制御の実行中であると判定された場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、モード切替前の駆動力マップを用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度および車速に基づいて車両の要求駆動トルクを算出する（ステップＳ７０）。すなわち、ナビ協調制御の実行中であると判定された場合には、ユーザの意図しないモード切替に伴なう駆動力特性の変更がユーザに違和感を与え得るため、モード切替に応じた駆動力特性の変更は非実施とされる。

ステップＳ７０によれば、ナビ協調制御の実行中は、モード切替前とモード切替後とで同一の駆動力マップを用いて車両駆動トルクが算出される。この同一の駆動力マップは、ＣＤモード用の駆動力マップＡ（図６）とすることが好ましい。言い換えれば、ナビ協調制御の実行中は、ＣＤモードの選択時の駆動力特性およびＣＳモードの選択時の駆動力特性がともに、ユーザによるモードスイッチ２８の操作またはＳＯＣに応じてＣＤモードが選択されているときの駆動力特性と同等であることが好ましい。これにより、ナビ協調制御の実行中においても、ＣＤモードにおいてユーザの満足度の高い特別な走りを実現することができる。

一方、ステップＳ２０においてモード切替はないものと判定された場合は（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、現状のモード用の駆動力マップ（現状のモードがＣＤモードであれば駆動力マップＡ、現状のモードがＣＳモードであれば駆動力マップＢ）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度および車速に基づいて車両の要求駆動トルクを算出する（ステップＳ８０）。

なお、上述のように、ナビ協調制御の実行中には、現状のモード用の駆動力マップは、現状のモードがＣＳモードであるときも駆動力マップＡ（図６）となるため、ステップＳ８０では、ＥＣＵ２６は、現状モードがＣＤモードおよびＣＳモードのいずれにおいても、駆動力マップＡを用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度および車速に基づいて車両の要求駆動トルクを算出する。

以上のように、この実施の形態１においては、ＣＤモードにおけるＥＶ走行の機会が拡大され、その上でモード切替に応じて車両の駆動力特性を変更することによってＣＤモードにおけるＥＶ走行の加速性能が向上される。これにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。

ここで、ナビ協調制御の実行中、すなわち、自車位置情報に基づいてモード切替が行なわれる場合には、ユーザの意図しないモード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得るため、モード切替に応じた駆動力特性の変更が非実施とされる。したがって、この実施の形態１によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

［実施の形態２］
この実施の形態２に従うハイブリッド車両では、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替に応じて車両の駆動力特性を変更する場合には、車両駆動トルクをモード切替の前の値からモード切替の後の値へ時間が経過するに従って近づくように変化させる緩変化処理を実行する。

すなわち、モード切替に応じて駆動力特性を変更することにより、ＣＤモードにおいて、ＥＶ走行の機会を拡大しつつＥＶ走行で強い加速感を得ることができる。しかしながら、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与える可能性がある。

そこで、この実施の形態２に従うハイブリッド車両では、モード切替に応じて駆動力特性を変更する場合に、上記の緩変化処理を実行することとしたものである。これにより、モード切替に伴なう駆動トルクの変化が軽減され、その結果、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、駆動力特性の変更に伴ないユーザに与え得る違和感を軽減することができる。この実施の形態２に従うハイブリッド車両の全体構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

この実施の形態２に従うハイブリッド車両では、さらに、ナビ協調制御に従ってモード切替が行なわれる場合には、ユーザによるモードスイッチ２８の操作、または、蓄電装置１６のＳＯＣに応じてモード切替が行なわれる場合よりも、上記の緩変化処理における車両駆動トルクの波形を鈍らせる度合いを大きくする。言い換えれば、ナビ協調制御に従ってモード切替が行なわれる場合には、ユーザによるモードスイッチ２８の操作、またはＳＯＣに応じてモード切替が行なわれる場合よりも、車両駆動トルクを、モード切替の前の値からモード切替の後の値へ、より長い時間をかけて変化させる。

上述のように、ナビ協調制御に従ってモード切替が行なわれる場合には、ユーザが感知し難い態様でモード切替が行なわれるため、モード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに違和感を与え得る。そのため、モードスイッチ２８の操作またはＳＯＣによってモード切替が行なわれる場合よりも、緩変化処理における車両駆動トルクの変化速度の制限を厳しくする。

なお、緩変化処理について、車両駆動トルクをモード切替の前の値からモード切替の後の値へ時間が経過するに従って近づくように変化させるとは、車両駆動トルクをモード切替の前の値からモード切替の後の値まで一気にステップ状に変化させないという意味である。この緩変化処理は、たとえば、車両駆動トルクの変化率を制限するレート処理や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理、車両駆動トルクを段階的に変化させる処理等を含む。

図７は、実施の形態２におけるＥＣＵ２６により実行される車両駆動トルク（要求値）算出の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎または所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図７を参照して、ＥＣＵ２６は、図４と同様のステップＳ１０により、アクセル開度および車速の検出値を受けると、図４と同様のステップＳ２０により、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替があったか否かを判定する。

ステップＳ２０においてモード切替があったものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、図４と同様のステップＳ４０により、ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。なお、ここではＣＳモードが選択されているか否かを判定してもよい。そして、ＣＤモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＣＤモード用の駆動力マップＡ（図６）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度および車速に基づいて車両の要求駆動トルク（車両駆動トルクの要求値或いは目標値）を算出する（ステップＳ５０）。

一方、ステップＳ４０においてＣＳモードが選択されているものと判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ＣＳモード用の駆動力マップＢ（図５）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度および車速に基づいて要求駆動トルクを算出する（ステップＳ６０）。

そして、図４と同様のステップＳ５０またはステップＳ６０において要求駆動トルクが算出されると、ＥＣＵ２６は、要求駆動トルクの切替処理を実行する（ステップＳ１００）。この要求駆動トルク切替処理においては、要求駆動トルクがモード切替の前の値からモード切替の後の値へ時間が経過するに従って近づく緩変化処理が実行される。要求駆動トルク切替処理の詳細については、後ほど説明する。

ステップＳ２０においてモード切替はないものと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、現状のモード（ＣＤモードまたはＣＳモード）を維持する。ＥＣＵ２６は、図４と同様のステップ８０により、現状のモード用の駆動力マップ（現状のモードがＣＤモードであれば駆動力マップＡ、現状のモードがＣＳモードであれば駆動力マップＢ）を用いて、ステップＳ１０において検出されたアクセル開度および車速に基づいて車両の要求駆動トルクを算出する。

図８は、図７に示した要求駆動トルク切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、ＥＣＵ２６は、緩変化処理の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。緩変化処理は、上述のように、要求駆動トルクをモード切替の前の値からモード切替の後の値へ時間が経過するに従って近づくように変化させるための処理である。そして、たとえば、モード切替後の要求駆動トルク（切替後目標値）と要求駆動トルクの現在値との差が所定値以下となった場合に、或いはモード切替があってから所定時間経過した場合に、緩変化処理の終了条件が成立する。

そして、ステップＳ１１０において緩変化処理の終了条件が成立したものと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、緩変化処理終了フラグをＯＮにする（ステップＳ１２０）。一方、ステップＳ１１０において緩変化処理の終了条件が成立していないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、緩変化処理終了フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１３０）。なお、要求駆動トルク切替処理の開始直後は、緩変化処理終了フラグはＯＦＦである。

次いで、ＥＣＵ２６は、緩変化処理終了フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。そして、緩変化処理終了フラグがＯＦＦであると判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、要求駆動トルクの緩変化処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ２６は、モード切替に伴なう要求駆動トルクの変化に対して、たとえば、車両駆動トルクの変化率を制限するレート処理や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理、車両駆動トルクを段階的に変化させる処理等を施す。

この緩変化処理において、ＥＣＵ２６は、モード切替が、ナビ協調制御に従って行なわれたものか、或いはユーザによるモードスイッチ２８の操作または蓄電装置１６のＳＯＣに応じて行なわれたものかに応じて、緩変化処理において車両駆動トルクの変化速度の制限を規定するための設定を異ならせる。

具体的には、ＥＣＵ２６は、最初に、ナビ協調制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。たとえば、ユーザによるモードスイッチ２８の操作によらずにモード切替が行なわれる場合であって、ＳＯＣがＳＯＣの低下を示す所定値Ｓｔｇ（図２）よりも高いときには、ナビ協調制御の実行中であると判定され得る。

ステップＳ１５０においてナビ協調制御中ではないと判定されると（ステップＳ１５０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、後述のステップＳ１８０において実行される要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる変化定数について、第１の変化定数を選択する（ステップＳ１６０）。

一方、ステップＳ１５０においてナビ協調制御中であると判定されると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１８０において実行される要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる変化定数について、第２の変化定数を選択する（ステップＳ１７０）。

ここで、第１および第２の変化定数は、ナビ協調制御に従ってモード切替が行なわれる場合には、モードスイッチ２８の操作、またはＳＯＣに応じてモード切替が行なわれる場合よりも、要求駆動トルクの立上り波形および立下り波形を鈍らせる度合いが大きくなるように（すなわち、要求駆動トルクの変化速度の制限が厳しくなるように）設定される。

図９は、要求駆動トルク切替処理において実行される緩変化処理の一例を説明するための図である。図９を参照して、横軸は時間であり、縦軸は要求駆動トルクを示す。時刻ｔ１において、ＣＳモードからＣＤモードへのモード切替が行なわれ、それに伴なって、要求駆動トルクの目標値が増加するものとする。

線ｋ１は、モードスイッチ２８の操作またはＳＯＣに応じてモード切替が行なわれる場合の要求駆動トルクの変化を示す。線ｋ２は、ナビ協調制御に従ってモード切替が行なわれる場合の要求駆動トルクの変化を示す。

このように、ナビ協調制御に従ってモード切替が行なわれるときは、モードスイッチ２８の操作またはＳＯＣに応じてモード切替が行なわれているときよりも、緩変化処理における要求駆動トルクの変化速度の制限を厳しくする。その結果、図９に示されるように、ナビ協調制御に従ってモード切替が行なわれるときは、モードスイッチ２８の操作またはＳＯＣに応じてモード切替が行なわれているときよりも、要求駆動トルクが、現在値から目標値へ、より長い時間をかけて変化することになる。これにより、ナビ協調制御の実行中に、ユーザの意図しないタイミングでモード切替が行なわれることに伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

図８に戻って、ＥＣＵ２６は、ステップ１６０またはＳ１７０において選択された変化定数を用いて、要求駆動トルクをモード切替の前の値からモード切替の後の値へ時間が経過するに従って近づくように変化させる緩変化処理を実行する。この緩変化処理は、モード切替に伴なう要求駆動トルクの変化に対して、たとえば、要求駆動トルクの変化率を制限するレート処理（図９参照）や、遅れフィルタ等による遅れ処理を施す「なまし」処理、要求駆動トルクを段階的に変化させる処理等を含む。

緩変化処理がレート処理の場合、上記変化定数は、たとえば、要求駆動トルクの変化率の制限値である。第２の変化定数である変化率制限値は、第１の変化定数である変化率制限値よりも小さい値に設定される。

また、緩変化処理がなまし処理の場合には、上記変化定数は、たとえば遅れフィルタの時定数である。第２の変化定数である時定数は、第１の変化定数である時定数よりも大きい値に設定される。その後、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１１０へ処理を戻す。

そして、ステップＳ１４０において緩変化処理終了フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、上述の緩変化処理を非実行とする（ステップＳ１９０）。すなわち、この場合は、要求駆動トルクが、モード切替後の要求駆動トルク（切替後目標値）へ直ちに変更される。

以上のように、この実施の形態２においては、モード切替に応じて駆動力特性を変更する場合に、上記の緩変化処理を実行することによって、モード切替に伴なう駆動トルクの変化が軽減される。この緩変化処理において、自車位置情報に基づいてモード切替が行なわれる場合には、モードスイッチ２８の操作または蓄電装置１６のＳＯＣに応じてモード切替が行なわれている場合よりも、要求駆動トルクの変化速度の制限を厳しくすることで、ユーザの意図しないモード切替に伴なう駆動力特性の変化がユーザに与え得る違和感を軽減することができる。したがって、この実施の形態２によれば、ＣＤモードでの特別な走りを実現し、かつ、その実現に伴ないユーザに与える違和感を軽減することができる。

以上のように、この実施の形態２によっても、上記の実施の形態１と同様の効果が得られる。

［実施の形態２の変形例］
ナビ協調制御に従ってモード切替が行なわれる場合において、要求駆動トルクの変更量が所定値未満であるときは、要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる変化定数について、第１の変化定数を選択するようにしてもよい。要求駆動トルクの変更量が所定値未満であるときは、モード切替時にユーザが感じる違和感も小さいため、モードスイッチ２８の操作またはＳＯＣに応じてモード切替が行なわれている場合と同じ変化定数を用いて緩変化処理を行なうことで、緩変化処理に伴なうトルク応答性の低下を必要限度に抑えることができる。なお、所定値には、第１の変化定数を用いて緩変化処理を実行してもユーザに違和感を与えない程度の値が設定される。

図１０は、この変形例における要求駆動トルクの切替処理の手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートは、実施の形態２において図８に示したフローチャートに代わるものである。

図１０を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１５５を含む。すなわち、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１５０においてナビ協調制御中であると判定されると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、モード切替に伴なう要求駆動トルクの変更量の絶対値が所定値δよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１５５）。

そして、モード切替に伴なう要求駆動トルクの変更量の絶対値が所定値δよりも小さいと判定されると（ステップＳ１１２においてＮＯ）、ステップＳ１６０へ処理が移行し、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１８０において実行される要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる変化定数について、第１の変化定数を選択する。したがって、この場合は、緩変化処理による要求駆動トルクの変化速度の制限が緩和（急速なトルク変化が許容）される。

一方、ステップＳ１５５において、モード切替に伴なう要求駆動トルクの変更量の絶対値が所定値δ以上であると判定されると（ステップＳ１５５においてＮＯ）、ステップＳ１７０へ処理が移行し、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１８０において実行される要求駆動トルクの緩変化処理において用いられる変化定数について、第２の変化定数を選択する。したがって、この場合は、緩変化処理による要求駆動トルクの変化速度の制限が厳しくなる。

この変形例によれば、緩変化処理に伴なうトルク応答性の低下を必要限度に抑えることができる。

［ハイブリッド車両の変形例１］
上記の実施の形態１および２では、ナビゲーション装置３０からＥＣＵ２６に送信される自車位置情報に基づいて、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替を行なう構成について説明したが、自車位置情報を取得するための通信装置は、必ずしも車載されている装置に限定されるものではない。

たとえば、図１１に示されるように、ＧＰＳ機能を有する携帯端末からＥＣＵ２６に送信される自車位置情報に基づいて、ＣＤモードとＣＳモードとのモード切替を行なう構成のハイブリッド車両１００Ａに対しても、上記の実施の形態１および２で説明した制御を適用することができる。

なお、図１１に示されるハイブリッド車両１００Ａは、ユーザが携帯端末３２を携帯して、ハイブリッド車両１００Ａに乗車している状態を示している。この状態において、携帯端末３２およびＥＣＵ２６は、公衆無線通信を介してネットワーク３８と通信可能である。

携帯端末３２は、ＧＰＳ衛星３４からの電波を受信することによって、現在の位置情報を取得すると、取得した位置情報を、基地局３６を介してネットワーク３８に送信する。ＥＣＵ２６は、基地局３６を介してネットワーク３８とデータ通信を行なうことにより、自車位置情報を取得することができる。

［ハイブリッド車両の変形例２］
上記の実施の形態１および２では、エンジン２と２つのモータジェネレータ６，１０とが動力分割装置４によって連結された構成のハイブリッド車両１００（図１）における制御について説明したが、この発明が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。

たとえば、図１２に示されるように、エンジン２と１つのモータジェネレータ１０とが、クラッチ１５を介して直列的に連結された構成のハイブリッド車両１００Ｂに対しても、上記の実施の形態１および２で説明した制御を適用することが可能である。

また、特に図示しないが、モータジェネレータ６を用いて発電するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ６で発電した電力を用いてモータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にも、この発明は適用可能である。

また、上記の実施の形態１および２においては、ハイブリッド車両１００（１００Ａ，１００Ｂ）は、外部電源によって蓄電装置１６を外部充電可能なハイブリッド車としたが、この発明は、外部充電機構（電力変換器２３および接続部２４）を有していないハイブリッド車両にも適用可能である。ＣＤモード／ＣＳモードは、外部充電可能なハイブリッド車両に好適なものであるが、必ずしも外部充電可能なハイブリッド車両のみに限定されるものでもない。

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ２６は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応し、電力変換器２３および接続部２４は、この発明における「充電機構」の一実施例を形成する。さらに、ナビゲーション装置３０および携帯端末３２は、この発明における「通信装置」の一実施例を形成する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６，１０ モータジェネレータ、８ 伝達ギヤ、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１５ クラッチ、１６ 蓄電装置、１８，２０，２３ 電力変換器、２２ 駆動装置、２４ 接続部、２６ ＥＣＵ、３０ ナビゲーション装置、３２ 携帯端末、３４ ＧＰＳ衛星、３６ 基地局、３８ ネットワーク、１００，１００Ａ，１００Ｂ ハイブリッド車両。

Claims (5)

1. 内燃機関と、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、
   ＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、前記ＣＤモードおよび前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２の走行モードとのいずれかを選択して走行するための制御装置と、
   車両の自車位置情報を取得可能に構成された通信装置とを備え、
   前記制御装置は、前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとで前記車両の駆動力特性を変更し、
   前記制御装置は、さらに、前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとのモード切替に応じて前記駆動力特性を変更する場合には、前記自車位置情報に基づいて前記モード切替が行なわれるときは、ユーザの選択または前記蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）に応じて前記モード切替が行なわれるときに比べて、前記車両駆動トルクを、前記モード切替の前の値から前記モード切替の後の値へ、より長い時間をかけて変化させる、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記自車位置情報に基づいた前記モード切替に応じて前記駆動力特性を変更する場合において、前記車両駆動トルクの変更量が所定値未満であるときは、前記変更量が前記所定値より大きいときよりも、前記車両駆動トルクの変化速度の制限を緩和する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 内燃機関と、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、
   ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれかを選択し、前記ＣＤモードおよび前記ＣＳモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第２の走行モードとのいずれかを選択して走行するための制御装置と、
   車両の自車位置情報を取得可能に構成された通信装置とを備え、
   前記制御装置は、ユーザの選択または前記蓄電装置のＳＯＣに応じて前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとのモード切替を行なう場合には、前記モード切替に応じて前記車両の駆動力特性を変更する一方で、前記自車位置情報に基づいて前記モード切替を行なう場合には、前記モード切替に応じた前記駆動力特性の変更を非実施とし、
   前記制御装置は、さらに、前記ユーザの選択または前記蓄電装置のＳＯＣに応じて前記モード切替を行なう場合において、前記ＣＤモードが選択されているときは、前記ＣＳモードが選択されているときよりも、同一の車速および同一のアクセル開度に対する車両駆動トルクが大きくなるように、前記駆動力特性を変更する、ハイブリッド車両。
4. 前記自車位置情報に基づいて前記ＣＤモードおよび前記ＣＳモードのいずれかが選択されているときの前記駆動力特性は、前記ユーザの選択または前記蓄電装置のＳＯＣに応じて前記ＣＤモードが選択されているときの前記駆動力特性と同等である、請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 車両外部の電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電機構をさらに備える、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

Images