JP6031166B1 - 車両の自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＴＣＳが作動した際に自動運転の目標加速度が適切に設定され、ＴＣＳが不必要に作動すること無くスムーズな加速が可能で、また、滑りやすい路面においてもＴＣＳによりスリップを抑制して自動運転を継続する。【解決手段】所定に設定される自動運転要求駆動トルクを目標トルクとして自動運転制御を実行する車両の自動運転制御装置において、ＴＣＳの作動条件が成立した際に、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsを目標トルクとして設定し、駆動トルクを低下させて駆動輪のスリップを抑制し、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを次第に低下させ、Ｔtcs＞Ｔcontとなった場合は、ＴＣＳを終了すると共に、低下されたＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを自動運転制御の自動運転要求駆動トルクとして再設定する。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール（以下、ＴＣＳと略称）を備えた車両の自動運転制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転を、より快適に安全に行えるように、走行環境を認識し、自車両の走行情報を検出して自動運転を行う自動運転制御装置が開発され実用化されている。このような自動運転が可能な車両で、駆動輪のスリップが生じた際は、ＴＣＳでスリップを抑制することが考えられる。ＴＣＳの技術としては、例えば、特開２０１０−３１８４９号公報（以下、特許文献１）で、車輪のスリップ率等を監視して所定の開始条件が成立した場合に駆動輪の駆動力を減少させる技術が開示されており、この特許文献１の技術では、ＴＣＳの実行中にスロットルが閉操作されると、ＴＣＳが強制終了されるようになっている。

特開２０１０−３１８４９号公報

ところで、車両においては、ドライバが運転していれば、ＴＣＳによる駆動トルクダウン後はアクセルを緩め、ＴＣＳが作動しないアクセル開度を探りながら、目的の加速度を狙って徐々にアクセルを踏み増していくことができる。しかし、自動運転状態では、所定の目標加速度に応じてスロットルが開けられてしまうので、上述の特許文献１に開示されるＴＣＳの技術のようなＴＣＳの強制終了が働かない。このため、通常のＴＣＳ終了処理によって駆動トルクが徐々に復帰され、再びスリップが生じ、これによりＴＣＳが再度作動する。このようにスリップの発生とＴＣＳの作動とが繰り返されてスムーズに加速できなくなる課題がある。そこで、路面状態を検出し、自動運転制御で設定する目標加速度を調整することも考えられるが、精度良く路面状態を検出することは困難で、自動運転制御における目標加速度の設定とＴＣＳの終了処理（駆動トルクの復帰）という作動原理の異なる２つの制御が干渉し、却って加速不良やハンチングを起こす場合もある。また、ＴＣＳの作動を以て自動運転を解除してしまうと、運転操作を急に引き継いだドライバが不用意にアクセルを踏み込んでしまう等の虞もある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ＴＣＳが作動した際に自動運転の目標加速度が適切に設定され、その後にＴＣＳが不必要に作動すること無くスムーズな加速が可能で、また、滑りやすい路面においてもＴＣＳによりスリップを抑制して自動運転を継続することができる車両の自動運転制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の自動運転制御装置の一態様は、自車両が走行する走行環境情報と自車両の走行情報を検出し、所定に設定される自動運転要求駆動トルクを目標トルクとして自動運転制御を実行する車両の自動運転制御装置において、予め設定するトラクションコントロールの作動条件が成立した際に、トラクションコントロール要求駆動トルクを目標トルクとして設定し、駆動トルクを低下させて駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール要求駆動トルク設定手段と、上記トラクションコントロールが作動した際に、上記自動運転要求駆動トルクを予め設定する低減量で次第に低下させる自動運転要求駆動トルク低下手段と、上記トラクションコントロール要求駆動トルク設定手段が設定する上記トラクションコントロール要求駆動トルクと、上記自動運転要求駆動トルク低下手段で低下させられた自動運転要求駆動トルクとを比較するトルク比較手段と、上記トルク比較手段で、上記トラクションコントロール要求駆動トルクが上記低下させられた自動運転要求駆動トルクを上回った場合は、上記トラクションコントロールを終了し、上記低下させられた上記自動運転要求駆動トルクを上記自動運転制御の自動運転要求駆動トルクとして再設定する自動運転要求駆動トルク設定手段とを備えた。

本発明による車両の自動運転制御装置によれば、ＴＣＳが作動した際に自動運転の目標加速度が適切に設定され、その後にＴＣＳが不必要に作動すること無くスムーズな加速が可能で、また、滑りやすい路面においてもＴＣＳによりスリップを抑制して自動運転を継続することが可能となる。

本発明の実施の一形態による、車両の自動運転制御装置の全体構成図である。 本発明の実施の一形態による、トラクション制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態による、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルク低減量の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態による、再設定された自動運転要求駆動トルクのトルク増加量の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態による、トラクション制御の一例を示すタイムチャートである。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は、車両の自動運転制御装置を示し、この自動運転制御装置１には、走行制御部１０に、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、スイッチ群１６の各入力装置と、エンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５の各出力装置が接続されている。

周辺環境認識装置１１は、車両の外部環境を撮影して画像情報を取得する車室内に設けた固体撮像素子等を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）、ソナー等（以上、図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１１は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を自車両からの相対的な位置（距離、角度）を、速度と共に抽出する。また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。

走行パラメータ検出装置１２は、自車両の走行情報、具体的には、各輪の車輪速度、車速、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、アクセル開度、スロットル開度、及び走行する路面の路面勾配、路面摩擦係数推定値μ等を検出する。

自車位置情報検出装置１３は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、例えば、ＧＰＳ[Global Positioning System：全地球測位システム]衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出して、フラッシュメモリや、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ブルーレイ（Blu−ray；登録商標）ディスク、ＨＤＤ（Hard disk drive）等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。

この予め記憶される地図データとしては、道路データおよび施設データを有している。道路データは、リンクの方角、位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、および、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。施設データは、施設毎のレコードを複数有しており、各レコードは、対象とする施設の名称情報、所在位置情報、施設種別（デパート、商店、レストラン、駐車場、公園、車両の故障時の修理拠点の別）情報を示すデータを有している。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導自在になっている。

車車間通信装置１４は、例えば、無線ＬＡＮなど１００[m]程度の通信エリアを有する狭域無線通信装置で構成され、サーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行い、情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、他の車両との相互通信により、車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。車両情報としては車種（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別）を示す固有情報がある。また、走行情報としては車速、位置情報、ブレーキランプの点灯情報、右左折時に発信される方向指示器の点滅情報、緊急停止時に点滅されるハザードランプの点滅情報がある。更に、交通環境情報としては、道路の渋滞情報、工事情報等の状況によって変化する情報が含まれている。

道路交通情報通信装置１５は、所謂、道路交通情報通信システム（VICS：Vehicle Information and Communication System：登録商標）で、FM多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の道路交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示する装置となっている。

スイッチ群１６は、ドライバの運転支援制御に係るスイッチ群で、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従制御させるためのスイッチ、走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御のスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車（追い越し対象車両）の追い越し制御を実行させる追い越し制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。

エンジン制御装置２１は、例えば、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、車両のエンジン（図示せず）についての燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の主要な制御を行う公知の制御ユニットである。そして、エンジン制御装置２１には、走行制御部１０から自動運転に必要な自動運転要求駆動トルク（例えば、ドライバにより予め設定された車速で走行するのに必要な駆動トルクや、障害物等を回避したり、先行車を追い越す際の駆動トルク等）が入力される。エンジン制御装置２１では、この自動運転要求駆動トルクを目標トルクとする制御を行う一方、ＴＣＳが作動した場合には、走行制御部１０からＴＣＳ要求駆動トルクが入力され、このＴＣＳ要求駆動トルクを目標トルクとする制御が行われる。

ブレーキ制御装置２２は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御可能で、公知のＡＢＳ制御や、横すべり防止制御等の車両に付加するヨーモーメントを制御するヨーブレーキ制御を行う公知の制御ユニットである。

ステアリング制御装置２３は、例えば、車速、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、公知の制御装置である。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御、これらを協調して実行する自動運転操舵制御が可能となっており、これらレーンキープ制御、車線逸脱防止制御、自動運転操舵制御に必要な操舵角、目標ハンドル角、或いは、操舵トルクが、走行制御部１０により算出されてステアリング制御装置２３に入力され、入力された制御量に応じて電動パワーステアリングモータが駆動制御される。

表示装置２４は、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバに対して視覚的な警告、報知を行う装置である。また、スピーカ・ブザー２５は、ドライバに対して聴覚的な警告、報知を行う装置である。

そして、走行制御部１０は、上述の各装置１１〜１６からの各入力信号に基づいて、障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、トラクション制御（ＴＣＳ）等を協調させて行って自動運転制御等を実行する。

以下、走行制御部１０で実行される、トラクション制御（ＴＣＳ）を図２のフローチャートで説明する。尚、本発明の実施の形態によるＴＣＳは、駆動輪のスリップ率が閾値（ＴＣＳ作動閾値）を超えた場合に作動するものを例として説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、各車輪のスリップ状態を検出する。具体的には、基準車速（例えば、従動輪の車輪速）に対する基準車速と各車輪の車輪速度との差から各輪のスリップ率を算出する。

次いで、Ｓ１０２に進み、ＴＣＳが作動しているか否か判定する。

このＳ１０２の判定の結果、ＴＣＳが作動していない場合は、Ｓ１０３に進み、駆動輪のスリップ率がＴＣＳ作動閾値を超えているか否か判定し、駆動輪のスリップ率がＴＣＳ作動閾値以下の場合は、そのまま、ＴＣＳを作動させることなくプログラムを抜ける。

逆に、駆動輪のスリップ率がＴＣＳ作動閾値を超えている場合は、ＴＣＳを作動させるべくＳ１０４に進み、トルクダウン量の初期値Ｔslipを、例えば、以下の（１）式により算出する。

Ｔslip＝Ｉｅ・（ｄωslip／ｄｔ） …（１）
ここで、Ｉｅは駆動系の等価慣性であり、ωslipは駆動系の回転速度である。

次いで、Ｓ１０５に進み、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsとＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontの初期値を、以下の（２）式、（３）式により算出する。

Ｔtcs＝Ｔauto−Ｔslip …（２）
Ｔcont＝Ｔauto …（３）
ここで、Ｔautoは、例えば、ドライバにより予め設定された車速で走行するのに必要な駆動トルクや、先行車を追い越す際の駆動トルク等のＴＣＳが作動する前に設定されている自動運転に必要な自動運転要求駆動トルクである。

次に、Ｓ１０６に進んで、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsをエンジン制御装置２１に出力して、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsに応じてエンジン制御を行ってプログラムを抜ける。

一方、Ｓ１０２の判定の結果、ＴＣＳが作動していると判定された場合は、Ｓ１０７に進み、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsを、以下の（４）式のように増加させる。

Ｔtcs(t)＝Ｔtcs(t-1)＋ΔＴtcs …（４）
ここで、ΔＴtcsは、所定のＴＣＳ要求駆動トルクの復帰量（例えば、一定値、或いは、スリップ量等に応じて設定される量）である。尚、（４）式中の添字(t)は、今回値であることを示し、(t-1)は、前回値であることを示す。

次いで、Ｓ１０８に進んで、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを、以下の（５）式のように低減させる。

Ｔcont(t)＝Ｔcont(t-1)−ΔＴcont …（５）
ここで、ΔＴcontは、予め設定するＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルク低減量であり、例えば、図３に示すようなマップを参照して設定される。具体的には、前回のトラクションコントロール要求駆動トルクＴtcs(t-1)と、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcont(t-1)との差に応じて設定され、この差が大きいほど大きな低減量に設定され、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontが、素早くトラクションコントロール要求駆動トルクＴtcsに近づくように設定される。

そして、Ｓ１０９に進み、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsとＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontとが比較され、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsがＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcont以下の場合（Ｔtcs≦Ｔcontの場合）は、Ｓ１０６に進み、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsをエンジン制御装置２１に出力して、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsに応じてエンジン制御を行ってプログラムを抜ける。

逆に、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsがＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを超えた場合（Ｔtcs＞Ｔcontの場合）は、Ｓ１１０に進み、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを自動運転要求駆動トルクに再設定し、ＴＣＳを終了させる。

その後、Ｓ１１１に進み、Ｓ１１０で再設定された自動運転要求駆動トルクＴcontと、ＴＣＳ作動前の自動運転要求駆動トルクＴautoよりも予め設定した値Ｋ１だけ小さい値（Ｔauto−Ｋ１：基準値）とを比較する。

このＳ１１１の比較の結果、再設定された自動運転要求駆動トルクＴcontが基準値（Ｔauto−Ｋ１）以上の場合（Ｔcont≧Ｔauto−Ｋ１の場合）はＳ１１２に進み、再設定された自動運転要求駆動トルクＴcontが基準値（Ｔauto−Ｋ１）よりも小さい場合（Ｔcont＜Ｔauto−Ｋ１の場合）はＳ１１３に進む。

Ｓ１１１の判定の結果、Ｔcont≧Ｔauto−Ｋ１と判定されてＳ１１２に進むと、再設定された自動運転要求駆動トルクＴcontと予め設定された閾値Ｋ２とが比較される。

このＳ１１２の判定の結果、再設定された自動運転要求駆動トルクＴcontが、予め設定された閾値Ｋ２よりも小さい場合（Ｔcont＜Ｋ２の場合）はＳ１１３に進み、再設定された自動運転要求駆動トルクＴcontが、予め設定された閾値Ｋ２以上の場合（Ｔcont≧Ｋ２の場合）はＳ１１６に進む。

そして、Ｓ１１１でＴcont＜Ｔauto−Ｋ１と判定され、或いは、Ｓ１１２でＴcont＜Ｋ２と判定されてＳ１１３に進むと、自動運転要求駆動トルクＴcontが、例えば、以下の（６）式により増加処理される。

Ｔcont＝Ｔcont＋ΔＴauto …（６）
ここで、ΔＴautoは、予め設定する再設定された自動運転要求駆動トルクのトルク増加量であり、例えば、図４に示すようなマップを参照して設定される。具体的には、路面摩擦係数μが小さいときほど、トルク増加量ΔＴautoが小さな値に設定され、駆動トルクが緩やかに復帰するように設定されている。

次いで、Ｓ１１４に進み、自動運転要求駆動トルクＴcontをエンジン制御装置２１に出力して、自動運転要求駆動トルクＴcontに応じてエンジン制御を行わせる。

その後、Ｓ１１５に進み、自動運転要求駆動トルクＴcontと、その状況における自動運転に必要な自動運転要求駆動トルクＴautoとを比較し、自動運転要求駆動トルクＴcontが、その状況における自動運転に必要な自動運転要求駆動トルクＴauto以上の場合（Ｔcont≧Ｔautoの場合）は、Ｓ１１６に進み、通常の自動運転に復帰させる。すなわち、自動運転要求駆動トルクＴautoをエンジン制御装置２１に出力して、自動運転要求駆動トルクＴautoに応じてエンジン制御を行わせる。逆に、Ｔcont＜Ｔautoの場合は、Ｓ１１３からの処理を繰り返す。

一方、Ｓ１１１でＴcont≧Ｔauto−Ｋ１と判定され、かつ、Ｓ１１２でＴcont≧Ｋ２と判定された場合は、Ｓ１１６に進み、再設定された自動運転要求駆動 トルクＴcontをエンジン制御装置２１に出力して、この自動運転要求駆動トルクＴcontに応じてエンジン制御を行わせる。このように、走行制御部１０は、トラクションコントロール要求駆動トルク設定手段、自動運転要求駆動トルク低下手段、トルク比較手段、自動運転要求駆動トルク設定手段としての機能を有して構成されている。

以上のトラクション制御の一例を、図５のタイムチャートで説明する。

時刻ｔ１において、ＴＣＳが作動されると、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsが前述の（２）式で算出されるように、トルクダウンされる（ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsの初期値）。

同時に、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontの初期値が、前述の（３）式のように、自動運転に必要な自動運転要求駆動トルクＴautoに設定される。

その後、時間の経過と共に、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsは、前述の（４）式により、次第に増加される。逆に、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontは、前述の（５）式により次第に低減される。

ここで、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsとＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontとの差は次第に小さくなるため、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontのトルク低減量ΔＴcontも次第に小さくなり、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontは緩やかに低減される。

そして、時刻ｔ２に到達して、図５中の点Ｐ１で、Ｔtcs＞Ｔcontとなった場合は、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを自動運転要求駆動トルクに再設定し、ＴＣＳを終了させる（ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsはトルクダウンされる前の値に戻る）。

ここで、Ｔcont≧Ｔauto−Ｋ１、かつ、Ｔcont≧Ｋ２の場合は、自動運転要求駆動トルクＴcontは、再設定された値（図５中のＴcont1）に維持され、この自動運転要求駆動トルクＴcont1に応じてエンジン制御が実行される。

一方、時刻ｔ２に到達して、図５中の点Ｐ２で、Ｔtcs＞Ｔcontとなった場合は、同様に、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを自動運転要求駆動トルクに再設定し、ＴＣＳを終了させる（ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsはトルクダウンされる前の値に戻る）。尚、図５中、Ｔｅは、この時の実エンジントルクを示す。

しかし、この再設定された自動運転要求駆動トルクＴcontが低く、Ｔcont＜Ｔauto−Ｋ１、或いは、Ｔcont＜Ｋ２となっている場合は、自動運転要求駆動トルクＴcontは、図５中のＴcont2に示すように、路面摩擦係数μに応じて、その状況における自動運転に必要な自動運転要求駆動トルクＴautoに到達するまで緩やかに増加されていく。

このように、本発明の実施の形態によれば、自車両が走行する走行環境情報と自車両の走行情報を検出し、所定に設定される自動運転要求駆動トルクを目標トルクとして自動運転制御を実行する車両の自動運転制御装置において、ＴＣＳの作動条件が成立した際に、ＴＣＳ要求駆動トルクＴtcsを目標トルクとして設定し、駆動トルクを低下させて駆動輪のスリップを抑制し、ＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを予め設定する低減量ΔＴcontで次第に低下させ、Ｔtcs＞Ｔcontとなった場合は、ＴＣＳを終了すると共に、低下させられたＴＣＳ作動時の自動運転要求駆動トルクＴcontを自動運転制御の自動運転要求駆動トルクとして再設定する。このため、ＴＣＳが作動しても自動運転の自動運転要求駆動トルクが適切に設定されて、ＴＣＳからの復帰後に過大な自動運転要求駆動トルクにより再びＴＣＳが作動することが無く、ＴＣＳの作動、復帰が不必要に繰り返されることが防止されてスムーズな加速が可能となる。また、ＴＣＳの作動により自動運転が中断されることなく、滑りやすい路面においてもＴＣＳによりスリップを抑制し、自動運転を継続することができる。

１ 自動運転制御装置
１０ 走行制御部（トラクションコントロール要求駆動トルク設定手段、自動運転要求駆動トルク低下手段、トルク比較手段、自動運転要求駆動トルク設定手段）
１１ 周辺環境認識装置
１２ 走行パラメータ検出装置
１３ 自車位置情報検出装置
１４ 車車間通信装置
１５ 道路交通情報通信装置
１６ スイッチ群
２１ エンジン制御装置
２２ ブレーキ制御装置
２３ ステアリング制御装置
２４ 表示装置
２５ スピーカ・ブザー

Claims (5)

1. 自車両が走行する走行環境情報と自車両の走行情報を検出し、所定に設定される自動運転要求駆動トルクを目標トルクとして自動運転制御を実行する車両の自動運転制御装置において、
   予め設定するトラクションコントロールの作動条件が成立した際に、トラクションコントロール要求駆動トルクを目標トルクとして設定し、駆動トルクを低下させて駆動輪のスリップを抑制するトラクションコントロール要求駆動トルク設定手段と、
   上記トラクションコントロールが作動した際に、上記自動運転要求駆動トルクを予め設定する低減量で次第に低下させる自動運転要求駆動トルク低下手段と、
   上記トラクションコントロール要求駆動トルク設定手段が設定する上記トラクションコントロール要求駆動トルクと、上記自動運転要求駆動トルク低下手段で低下させられた自動運転要求駆動トルクとを比較するトルク比較手段と、
   上記トルク比較手段で、上記トラクションコントロール要求駆動トルクが上記低下させられた自動運転要求駆動トルクを上回った場合は、上記トラクションコントロールを終了し、上記低下させられた上記自動運転要求駆動トルクを上記自動運転制御の自動運転要求駆動トルクとして再設定する自動運転要求駆動トルク設定手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の自動運転制御装置。
2. 上記自動運転要求駆動トルク低下手段は、上記トラクションコントロール要求駆動トルク設定手段が設定する上記トラクションコントロール要求駆動トルクと、上記自動運転要求駆動トルク低下手段で低下させられた自動運転要求駆動トルクとの差に応じて上記低減量を設定することを特徴とする請求項１記載の車両の自動運転制御装置。
3. 上記自動運転要求駆動トルク設定手段は、上記再設定された自動運転要求駆動トルクが、予め設定する閾値以上であり、かつ、上記再設定された自動運転要求駆動トルクが、上記トラクションコントロールの作動する前の上記自動運転要求駆動トルクよりも予め設定した値だけ小さい値を基準値として該基準値以上である場合には、上記再設定された自動運転要求駆動トルクを上記自動運転制御の上記自動運転要求駆動トルクとして設定して自動運転を継続させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の自動運転制御装置。
4. 上記自動運転要求駆動トルク設定手段は、上記再設定された自動運転要求駆動トルクが、予め設定する閾値よりも小さい場合、或いは、上記再設定された自動運転要求駆動トルクが、上記トラクションコントロールの作動する前の上記自動運転要求駆動トルクよりも予め設定した値だけ小さい値を基準値として該基準値よりも小さい場合には上記再設定された自動運転要求駆動トルクを予め設定する増加量で増加させることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の自動運転制御装置。
5. 上記自動運転要求駆動トルク設定手段が上記再設定された自動運転要求駆動トルクを増加させる増加量は、路面摩擦係数に応じて可変設定することを特徴とする請求項４記載の車両の自動運転制御装置。

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