JP6030505B2

JP6030505B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP6030505B2
Application number: JP2013120913A
Authority: JP
Inventors: 和樹市川; 庸浩小林; 文博吉野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-06-07
Filing date: 2013-06-07
Publication date: 2016-11-24
Anticipated expiration: 2033-06-07
Also published as: JP2014238135A

Description

本発明は、内燃機関と車両の駆動輪の間で動力を伝達する動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力伝達装置は、いわゆる四節リンクの原理を応用した無段変速装置を備えている。この無段変速装置は、内燃機関のクランクシャフト及び車両の駆動輪にそれぞれ連結された入力軸及び出力軸と、入力軸及び出力軸にそれぞれ連結された偏心ディスク及びアウター部材と、偏心ディスク及びアウター部材を互いに連結するコネクティングロッドと、出力軸とアウター部材の間に設けられたワンウェイクラッチを有している。偏心ディスクは、入力軸に対する偏心量を変更可能に構成されており、入力軸からの動力の伝達によって入力軸とともに回転する。

この無段変速装置では、内燃機関から入力軸への動力の伝達により、偏心ディスクが入力軸に対して偏心した状態で回転すると、それに伴い、コネクティングロッドが、アウター部材を揺動させる。この場合、アウター部材と出力軸の間が、アウター部材が出力軸に対して一方の方向に回転したときにのみ、ワンウェイクラッチで接続され、それにより出力軸が回転する。以上により、内燃機関の動力は、入力軸、偏心ディスク、コネクティングロッド及びアウター部材を介して、変速した状態で出力軸に伝達される。無段変速装置の変速比は、偏心ディスクの偏心量をアクチュエータで変更することで、上述したように揺動するアウター部材の揺動角度を変化させることによって、無段階に変更される。

また、この種の無段変速装置では、ワンウェイクラッチにより、出力軸からアウター部材への動力の伝達が遮断されるため、駆動輪の動力を内燃機関に伝達することができず、駆動輪の動力を用いた内燃機関の始動を行うことができない。このため、上記の従来の動力伝達装置では、内燃機関のクランクシャフトに第１ギヤが、駆動輪に連結された出力軸に第２ギヤが、それぞれ設けられるとともに、これらの第１及び第２ギヤが互いに噛み合っており、駆動輪の動力を用いて内燃機関を始動する際、駆動輪の動力を、第２及び第１ギヤを介して内燃機関に伝達するようにしている。

特表２０１２−０２６１８１号

上述したように、従来の動力伝達装置では、駆動輪から内燃機関への動力の伝達が、第２及び第１ギヤを介して行われるにすぎない。このため、例えば、車両の減速走行に伴う内燃機関のフューエルカット運転中に、第２及び第１ギヤを介した駆動輪から内燃機関への動力の伝達を行った場合において、当該動力の伝達の開始時に駆動輪の回転数が高いときには、内燃機関の回転数が大きく上昇して過大になったり（オーバーレブ）、エンジンブレーキによる制動力が過大になることでショックが発生し、ドライバビリティが悪化したりするおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、車両の減速走行中、駆動輪にエンジンブレーキを適切に作用させることができ、それによりドライバビリティを向上させることができるとともに、内燃機関の過回転を防止することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関３の動力を無段階に変速して車両Ｖの駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための第１変速装置Ｔ１と、第１変速装置Ｔ１と並列に設けられ、内燃機関３と駆動輪ＤＷの間で動力を段階的に変速して伝達するための第２変速装置Ｔ２、Ｔ２Ａ、Ｔ２Ｂ、Ｔ２Ｃと、を備え、第１変速装置Ｔ１は、内燃機関３及び駆動輪ＤＷにそれぞれ連結された入力軸１１及び出力軸１２と、入力軸１１に対する偏心量を変更可能に構成されるとともに、入力軸１１からの動力の伝達によって回転する入力側部材（実施形態における（以下、本項において同じ）偏心ディスク１８）と、入力軸１１に対する入力側部材の偏心量を変更するためのアクチュエータ（変速アクチュエータ１４）と、出力軸１２に回動自在に連結された出力側部材（アウタリング２１）と、入力側部材及び出力側部材に、一端部及び他端部がそれぞれ回転自在に支持され、入力側部材の回転に伴い、他端部を介して、出力側部材を揺動させるコネクティングロッド１９と、出力軸１２と出力側部材の間を、出力側部材が出力軸１２に対して一方の方向に回転するときに接続し、出力側部材が出力軸１２に対して他方の方向に回転するときに遮断する第１ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ２３）と、を有し、第２変速装置Ｔ２、Ｔ２Ａ、Ｔ２Ｂ、Ｔ２Ｃは、互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素（第１サンギヤ６２、第２サンギヤ７２、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２）、第２回転要素（第１キャリア６５、第２リングギヤ７３、第１キャリア１４５、第２キャリア１５５、第３リングギヤ１６３）、第３回転要素（第１リングギヤ６３、第１リングギヤ１４３）及び第４回転要素（第２キャリア７６、第２リングギヤ１５３）を有し、第１〜第４回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されるとともに、第１回転要素が内燃機関３に、第２回転要素が駆動輪ＤＷに、それぞれ連結された第１差動装置（第１遊星歯車装置６１、第２遊星歯車装置７１、第１遊星歯車装置１４１、第２遊星歯車装置１５１、第３遊星歯車装置１６１）と、第１回転要素と内燃機関の間で伝達される動力を変更可能な動力伝達変更装置（第３遊星歯車装置８１、ブレーキ１１１、クラッチ１７１）と、第３回転要素を制動するための第１ブレーキ９１、１２１と、第４回転要素を制動するための第２ブレーキ１０１、１３１と、第１〜第４回転要素のうちの１つの回転要素と、他の１つの回転要素との間を、第２回転要素の回転数が第１回転要素の回転数よりも高くなるときに接続し、第２回転要素の回転数が第１回転要素の回転数よりも低いときに遮断する第２ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチＯＷ）と、を有することを特徴とする。

この構成によれば、第１変速装置は、いわゆる四節リンクの原理を応用した無段変速装置である。第１変速装置では、内燃機関から入力軸への動力の入力により、入力側部材が入力軸に対して偏心した状態で回転するのに伴い、コネクティングロッドが、その他端部を介して、出力側部材を揺動させる。

また、出力側部材と出力軸の間には、第１ワンウェイクラッチが設けられており、第１ワンウェイクラッチは、出力軸と出力側部材の間を、出力側部材が出力軸に対して一方の方向に回転するときには接続し、それ以外のときには遮断する。以上により、内燃機関から入力軸に伝達された動力は、入力側部材、コネクティングロッド及び出力側部材を介して、変速した状態で出力軸に伝達される。この場合、アクチュエータにより入力軸に対する入力側部材の偏心量を変更することにより、上記の出力側部材の揺動角度が変化し、それにより、第１変速装置の変速比が無段階に変更される。

さらに、この第１変速装置では、内燃機関から駆動輪への動力の伝達を行うことができるものの、これとは逆に、駆動輪から内燃機関への動力の伝達は、上述した第１ワンウェイクラッチによって遮断されるため、行うことができない。前述した構成によれば、内燃機関と駆動輪の間で動力を段階的に変速して伝達するための第２変速装置が、第１変速装置と並列に設けられている。

この第２変速装置は、第１〜第４回転要素を有する第１差動装置を有している。第１〜第４回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。また、第１回転要素は内燃機関に、第２回転要素は駆動輪に、それぞれ連結されている。以上から、第１〜第４回転要素、内燃機関及び駆動輪の間の回転数の関係は、例えば図９８に示す共線図のように表される。同図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する。このことは、後述する他の共線図についても同様である。

また、第１回転要素と内燃機関の間で伝達される動力が、動力伝達変更装置によって変更されるとともに、第３及び第４回転要素が、第１及び第２ブレーキによりそれぞれ制動される。したがって、車両の減速走行中、動力伝達変更装置によって第１回転要素と内燃機関の間で動力を伝達するとともに、第１又は第２ブレーキにより第３又は第４回転要素を制動することによって、図９８から明らかなように、慣性による駆動輪の動力を、第３又は第４回転要素に作用する第１又は第２ブレーキの制動力を反力として、第２回転要素及び第１回転要素を介して、内燃機関に伝達することができる。したがって、第１回転要素に伝達されたエンジンブレーキによる制動力を、駆動輪に適切に伝達することができる。

この場合、駆動輪の回転数が比較的高いときには、第１ブレーキによる第３回転要素の制動を解除するとともに、第２ブレーキで第４回転要素を制動することによって、駆動輪の回転数に対する第１回転要素及び内燃機関の回転数の比を小さくすることができる。これにより、第２変速装置を介した内燃機関と駆動輪の間の動力の伝達を、より高速側の変速段で行うことができるので、内燃機関の回転数の上昇が抑えられ、ひいては、内燃機関の過回転及びエンジンブレーキによる制動力の過大化を防止することができる。

また、駆動輪の回転数が比較的低いときには、第２ブレーキによる第４回転要素の制動を解除するとともに、第１ブレーキで第３回転要素を制動することによって、第１回転要素に伝達される制動力に対する駆動輪に伝達される制動力の比を大きくすることができる。これにより、第２変速装置を介した内燃機関と駆動輪の間の動力の伝達を、より低速側の変速段で行うことができるので、エンジンブレーキによる制動力を駆動輪に十分に伝達することができる。以上のように、車両の減速走行中、駆動輪にエンジンブレーキを適切に作用させることができ、それによりドライバビリティを向上させることができるとともに、内燃機関の過回転を防止することができる。

さらに、車両の走行中、内燃機関の動力を第１変速装置を介して駆動輪に伝達しているときには、動力伝達変更装置により内燃機関と第１回転要素の間の動力の伝達を遮断することによって、第２変速装置を介した駆動輪への内燃機関の動力の伝達を遮断することができる。これにより、第１変速装置を介した駆動輪への内燃機関の動力の伝達を、支障なく行うことができる。

なお、図９８は、第１回転要素を内燃機関に、第２回転要素を駆動輪に、それぞれ直結した場合を示しているが、あくまでも一例であり、ギヤや、チェーン、スプロケットなどを介して連結してもよいことは、もちろんである。
また、前述した構成によれば、第２回転要素の回転数が第１回転要素の回転数よりも高くなるときに、第１〜第４回転要素のうちの１つの回転要素と、他の１つの回転要素との間が、第２ワンウェイクラッチによって接続される。車両の減速走行中、動力伝達変更装置により第１回転要素と内燃機関の間で動力を伝達するとともに、第１及び第２ブレーキによる制動を解除したときには、エンジンブレーキによる制動力が、動力伝達変更装置を介して第１回転要素に伝達されることにより、第１回転要素の回転数が第２回転要素に対して低下する。このことと、第３及び第４回転要素の制動が解除されていることから、第２回転要素の回転数は、第１回転要素の回転数よりも高くなり、それにより、第１〜第４回転要素のうちの１つの回転要素と他の１つの回転要素との間が第２ワンウェイクラッチで接続される。これにより、第１〜第４回転要素が一体に回転するようになる結果、第１回転要素に伝達されたエンジンブレーキによる制動力が、第２回転要素にも伝達されるようになる。
この場合、第１〜第４回転要素が一体に回転するので、前述したように第３又は第４回転要素を第１又は第２ブレーキで制動する場合と異なり、第１回転要素の回転数が第２回転要素の回転数よりも高くなることはなく、それにより、内燃機関の過回転及びエンジンブレーキによる制動力の過大化を防止することができる。また、第２ワンウェイクラッチは、油圧式や電磁式のクラッチと異なり、その接続／遮断が第１回転要素と第２回転要素の回転数の関係で自動的に切り換えられるので、上述した動作を行う上で、第２ワンウェイクラッチ自体の特別な制御は不要である。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力伝達装置において、動力伝達変更装置は、互いの間で動力を伝達可能な第５回転要素（第３サンギヤ８２）、第６回転要素（第３リングギヤ８３）及び第７回転要素（第３キャリア８６）を有し、第５〜第７回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されるとともに、第５回転要素が内燃機関３に、第６回転要素が第１回転要素に、それぞれ連結された第２差動装置（第３遊星歯車装置８１）と、制動力を変更可能に構成された、第７回転要素を制動するためのブレーキ１１１と、を有することを特徴とする。

この構成によれば、動力伝達変更装置が第２差動装置を有しており、第２差動装置の第５〜第７回転要素の回転数が、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。また、第５回転要素が内燃機関に、第６回転要素が第１回転要素に、それぞれ連結されている。このように、第１回転要素は、第２差動装置を介して内燃機関に連結されている。以上から、第１〜第７回転要素、内燃機関及び駆動輪の間の回転数の関係は、例えば図９９に示す共線図のように表される。同図において、太い実線が第１〜第４回転要素の間の回転数の関係を、太い一点鎖線が第５〜第７回転要素の間の回転数の関係を、それぞれ示している。また、第７回転要素をブレーキにより制動するので、図９９から明らかなように、このブレーキの制動力を変更することによって、第５回転要素に連結された内燃機関と、第６回転要素に連結された第１回転要素との間で伝達される動力を自由に変更することができる。

なお、図９９は、第５回転要素を内燃機関に、第２回転要素を駆動輪に、それぞれ直結した場合を示しているが、あくまでも一例であり、ギヤや、チェーン、スプロケットなどを介して連結してもよいことは、もちろんである。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の動力伝達装置において、第１差動装置（第１遊星歯車装置１４１、第２遊星歯車装置１５１、第３遊星歯車装置１６１）は、第１〜第４回転要素と動力を伝達可能な第５回転要素（第３キャリア１６６）をさらに有し、第１〜第５回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たし、第２変速装置Ｔ２Ｂ、Ｔ２Ｃは、第５回転要素を制動するための第３ブレーキ１８１、２１１をさらに有することを特徴とする。

この構成によれば、第１差動装置が、第１〜第４回転要素に加え、第５回転要素をさらに有しており、第１〜第５回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。以上から、第１〜第５回転要素、内燃機関及び駆動輪の間の回転数の関係は、例えば図１００に示す共線図のように表される。また、第５回転要素が、第３ブレーキによって制動される。

さらに、車両の減速走行中、駆動輪の回転数が非常に高いときには、動力伝達変更装置によって内燃機関と第１回転要素の間で動力を伝達するとともに、第１又は第２ブレーキにより第３又は第４回転要素を制動すると、内燃機関が連結された第１回転要素の回転数が、第２回転要素の回転数よりも高くなり、その結果、内燃機関の回転数が大きく上昇し、内燃機関の過回転やエンジンブレーキによる制動力の過大化が生じるおそれがある。

この場合、第１及び第２ブレーキの制動を解除するとともに、第３ブレーキにより第５回転要素を制動することによって、第２ブレーキで第４回転要素を制動した場合と比較して、駆動輪の回転数に対する第１回転要素及び内燃機関の回転数の比を小さくすることができ、それにより、内燃機関の回転数の上昇が抑えられ、ひいては、内燃機関の過回転及びエンジンブレーキによる制動力の過大化を防止することができる。

なお、図１００は、第１回転要素を内燃機関に、第２回転要素を駆動輪に、それぞれ直結した場合を示しているが、あくまでも一例であり、ギヤや、チェーン、スプロケットなどを介して連結してもよいことは、もちろんである。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置において、第１ブレーキは、第３回転要素の一方の方向への回転を阻止するとともに、他方の方向への回転を許容する第１阻止動作と、第３回転要素の回転を許容するために第１阻止動作を解除する第１解除動作を実行可能な第３ワンウェイクラッチ（第１ブレーキ９１）で構成され、第２ブレーキは、第４回転要素の一方の方向への回転を阻止するとともに、他方の方向への回転を許容する第２阻止動作と、第４回転要素の回転を許容するために第２阻止動作を解除する第２解除動作を実行可能な第４ワンウェイクラッチ（第２ブレーキ１０１）で構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１ブレーキが、第３回転要素の一方の方向への回転を阻止するとともに、他方の方向への回転を許容する第１阻止動作と、第３回転要素の回転を許容するために第１阻止動作を解除する第１解除動作を実行可能な第３ワンウェイクラッチで構成されている。また、第２ブレーキが、第４回転要素の一方の方向への回転を阻止するとともに、他方の方向への回転を許容する第２阻止動作と、第４回転要素の回転を許容するために第２阻止動作を解除する第２解除動作を実行可能な第４ワンウェイクラッチで構成されている。

前述した図９８から明らかなように、車両の走行中、内燃機関の動力を、第１変速装置を介して駆動輪に伝達している場合において、駆動輪の回転数が比較的低く、それにより駆動輪に連結された第２回転要素の回転数が、内燃機関に連結された第１回転要素の回転数に対して低くなるときには、両者の回転数の関係によって定まる第３及び第４回転要素の回転方向は、逆転方向になる。この状態から、車両の減速走行に移行し、第１及び第２ブレーキの制動を解除したままで、エンジンブレーキによる制動力が第１回転要素に伝達されると、第２回転要素に伝達された駆動輪の慣性トルクは、第１回転要素に伝達されたエンジンブレーキによる制動力を反力として、第３及び第４回転要素に伝達されるようになり、それにより、第３及び第４回転要素が正転するようになる。

このため、例えば、上述したような場合に、第３ワンウェイクラッチの第１阻止動作により第３回転要素の正転を阻止することによって、エンジンブレーキによる制動力を、第３ワンウェイクラッチによる制動力を反力として、駆動輪に適切に伝達することができる。この場合、第３ワンウェイクラッチによる第３回転要素の正転の阻止が、第３回転要素の回転方向がエンジンブレーキの作用により正転方向に変化したときに、自動的に行われるので、ＯＮ／ＯＦＦ式のクラッチを用いた場合と異なり、第３回転要素の回転数を常に監視せずに、上述した動作を行うことができる。

また、図９８から明らかなように、車両の走行中、内燃機関の動力を、第１変速装置を介して駆動輪に伝達している場合において、駆動輪の回転数が中速程度で、それにより駆動輪に連結された第２回転要素の回転数が、内燃機関に連結された第１回転要素の回転数に対して若干、低くなるときには、両者の回転数の関係によって定まる第３及び第４回転要素の回転方向はそれぞれ、正転方向及び逆転方向になる。この状態から、車両の減速走行に移行し、第１及び第２ブレーキの制動を解除したままで、エンジンブレーキによる制動力が第１回転要素に伝達されると、第２回転要素に伝達された駆動輪の慣性トルクは、第１回転要素に伝達されたエンジンブレーキによる制動力を反力として、第３及び第４回転要素に伝達されるようになり、それにより、第３及び第４回転要素の双方が正転するようになる。

このため、例えば、上述したような場合に、第３ワンウェイクラッチの第１解除動作により第３回転要素の正転を許容するとともに、第４ワンウェイクラッチの第２阻止動作により第４回転要素の正転を阻止することによって、エンジンブレーキによる制動力を、第４ワンウェイクラッチによる制動力を反力として、駆動輪に適切に伝達することができる。この場合にも、第４ワンウェイクラッチによる第４回転要素の正転の阻止が、第４回転要素の回転方向がエンジンブレーキの作用により逆転方向から正転方向に変化したときに、自動的に行われるので、ＯＮ／ＯＦＦ式のクラッチを用いた場合と異なり、第４回転要素の回転数を常に監視せずに、上述した動作を行うことができる。

さらに、請求項１に係る発明で述べたように第２ワンウェイクラッチにより第１〜第４回転要素を一体に回転させる場合や、請求項３に係る発明で述べたように第３ブレーキで第５回転要素を制動する場合、第３及び第４回転要素が正転する。これらの場合に、第３及び第４ワンウェイクラッチの第１及び第２解除動作により、第３及び第４回転要素の正転を許容することによって、請求項１及び３に係る発明で述べた動作を支障なく行うことができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置において、第１変速装置Ｔ１が故障したか否かを判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、図２８）と、故障判定手段により第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されているときに、動力伝達変更装置、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１の動作を制御する故障時用制御手段（ＥＣＵ２、図４７、図５０、図９０、図９３）と、をさらに備え、故障時用制御手段は、車両Ｖの停止中で、かつ内燃機関３を運転するときには、内燃機関３と第１回転要素の間の動力の伝達を遮断するように、動力伝達変更装置を制御し（ステップ８３、ステップ２１１）、内燃機関３の運転中で、かつ車両Ｖを発進させるときには、第３回転要素を制動するように、第１ブレーキ１２１を制御し（ステップ１３３、ステップ２６３）、第２ブレーキ１３１による制動を解除する（ステップ１３２、ステップ２６１）とともに、内燃機関３から第１回転要素に伝達される動力が漸増するように、動力伝達変更装置を制御する（ステップ８９、ステップ２１２）ことを特徴とする。

この構成によれば、第１変速装置の故障が、故障判定手段により判定されるとともに、第１変速装置が故障していると判定されているときに、動力伝達変更装置、第１及び第２ブレーキの動作が、故障時用制御手段によって制御される。具体的には、第１変速装置が故障していると判定されている場合において、車両の停止中で、かつ内燃機関を運転するときには、内燃機関と第１回転要素の間の動力の伝達を遮断するように、動力伝達変更装置が制御される。これにより、第１変速装置の故障中で、かつ車両の停止中、内燃機関の始動及びアイドル運転を、駆動輪を駆動せずに適切に行うことができる。

また、第１変速装置が故障していると判定されている場合において、内燃機関の運転中で、かつ車両を発進させるときには、第１ブレーキにより第３回転要素が制動され、第２ブレーキによる制動が解除されるとともに、内燃機関から駆動輪に伝達される動力が漸増するように、動力伝達変更装置が制御される。これにより、第１変速装置の故障中、前述した図９８の共線図から明らかなように、内燃機関から第２変速装置を介して駆動輪に動力を伝達できるとともに、当該駆動輪に伝達される動力を漸増させることができるので、エンジンストール及びショックを発生させることなく、車両を適切に発進させることができる。

また、この場合、第１ブレーキにより第３回転要素を制動するので、第２ブレーキにより第４回転要素を制動した場合と比較して、第１回転要素に伝達されたトルクに対する第２回転要素に伝達されたトルクの比を、大きくすることができる。したがって、第２変速装置を介した駆動輪への動力の伝達により車両を発進させるときに、より大きなトルクを駆動輪に伝達でき、ひいては、車両の発進性を向上させることができる。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の動力伝達装置において、故障時用制御手段は、内燃機関３の運転中で、かつ車両Ｖの走行中には、内燃機関３から第１回転要素に動力が伝達されるように、動力伝達変更装置を制御し（ステップ１４７、ステップ２７５）、第１ブレーキ１２１による制動を解除する（ステップ１４５、ステップ２７２）とともに、第４回転要素を制動するように、第２ブレーキ１３１を制御する（ステップ１４６、ステップ２７４）ことを特徴とする。

この構成によれば、第１変速装置が故障していると判定されている場合において、内燃機関の運転中で、かつ車両の走行中には、内燃機関から第１回転要素に動力が伝達されるように、動力伝達変更装置が制御され、第１ブレーキによる制動が解除されるとともに、第２ブレーキにより第４回転要素が制動される。これにより、第１変速装置の故障中、前述した図９８に示す共線図から明らかなように、第１ブレーキにより第３回転要素を制動する場合と比較して、駆動輪に連結された第２回転要素の回転数に対する第１回転要素の回転数の比が小さくなり、内燃機関から第２変速装置を介して駆動輪に伝達される動力の減速比を小さくすることができ、ひいては、駆動輪の回転数を上昇させることができる。

本発明の第１実施形態による動力伝達装置を、これを適用した車両とともに概略的に示す図である。第１変速装置を示すスケルトン図である。図２の線III−IIIに沿う断面を、第１変速装置の変速比がトップ状態にある場合について示す図である。図２の線III−IIIに沿う断面を、第１変速装置の変速比がニュートラル状態にある場合について示す図である。変速比がトップ状態であるときの第１変速装置の動作を説明するための図である。変速比がニュートラル状態であるときの第１変速装置の動作を説明するための図である。第１実施形態による第２変速装置を示すスケルトン図である。第２ブレーキの部分断面図である。第１実施形態による動力伝達装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。図７に示す第２変速装置の変速段が１速段であるときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示す共線図である。図７に示す第２変速装置の変速段が２速段であるときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示す共線図である。図７に示す第２変速装置の変速段が３速段であるときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示す共線図である。図９に示すＥＣＵによって実行される、車両の減速走行中に第２変速装置の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。図１３のステップ３の第１制御モードを実行するための処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１制御モードの実行中について示す共線図である。図１３のステップ５の第２制御モードを実行するための処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第２制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２制御モードの実行中について示す共線図である。図１３のステップ７の第３制御モードを実行するための処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第３制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第３制御モードの実行中について示す共線図である。図１３のステップ８の第４制御モードを実行するための処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第４制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第４制御モードの実行中について示す共線図である。図９に示すＥＣＵによって実行される、車両の減速走行中におけるエンジンのアイドリングを停止するための処理を示すフローチャートである。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、図２６に示す処理の実行中について示す共線図である。図９に示すＥＣＵによって実行される、第１変速装置の故障を判定するための処理を示すフローチャートである。図９に示すＥＣＵによって実行される、第１変速装置の故障中に第２変速装置の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、図２９に示す処理により車両の停止中にエンジンを始動した場合について示す共線図である。図７に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、図２９に示す処理により車両を発進させた場合について示す共線図である。第２実施形態による第２変速装置を示すスケルトン図である。第２実施形態による動力伝達装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。図３３に示すＥＣＵによる第１制御モードを実行するための処理を示すフローチャートである。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１制御モードの実行中について示す共線図である。図３３に示すＥＣＵによる第２制御モードを実行するための処理を示すフローチャートである。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第２制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２制御モードの実行中について示す共線図である。図３３に示すＥＣＵによる第３制御モードを実行するための処理を示すフローチャートである。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第３制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第３制御モードの実行中について示す共線図である。図３３に示すＥＣＵによる第４制御モードを実行するための処理を示すフローチャートである。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第４制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第４制御モードの実行中について示す共線図である。図３３に示すＥＣＵによって実行される、車両の減速走行中におけるエンジンのアイドリングを停止するための処理を示すフローチャートである。図３３に示すＥＣＵによって実行される、第１変速装置の故障中に第２変速装置の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、図４７に示す処理により車両の停止中にエンジンを始動した場合について示す共線図である。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、図４７に示す処理により車両を発進させた場合について示す共線図である。図３３に示すＥＣＵによって実行される、第１変速装置の故障中に第２変速装置の変速段を変更するための処理を示すフローチャートである。図３２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２変速装置の変速段を２速段に設定した場合について示す共線図である。第３実施形態による第２変速装置を示すスケルトン図である。第３実施形態による動力伝達装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。図５２に示す第２変速装置の変速段が１速段であるときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示す共線図である。図５２に示す第２変速装置の変速段が２速段であるときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示す共線図である。図５２に示す第２変速装置の変速段が３速段であるときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示す共線図である。図５３に示すＥＣＵによって実行される、車両の減速走行中に第２変速装置の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。図５７のステップ１５２の第１制御モードを実行するための処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１制御モードの実行中について示す共線図である。図５７のステップ１５４の第２制御モードを実行するための処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第２制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２制御モードの実行中について示す共線図である。図５７のステップ１５６の第３制御モードを実行するための処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第３制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第３制御モードの実行中について示す共線図である。図５７のステップ１５７の第４制御モードを実行するための処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第４制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第４制御モードの実行中について示す共線図である。図５３に示すＥＣＵによって実行される、車両の減速走行中におけるエンジンのアイドリングを停止するための処理を示すフローチャートである。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、図７０に示す処理の実行中について示す共線図である。図５３に示すＥＣＵによって実行される、第１変速装置の故障中に第２変速装置の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、図７２に示す処理により車両の停止中にエンジンを始動した場合について示す共線図である。図５２に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、図７２に示す処理により車両を発進させた場合について示す共線図である。第４実施形態による第２変速装置を示すスケルトン図である。第４実施形態による動力伝達装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。図７６に示すＥＣＵによる第１制御モードを実行するための処理を示すフローチャートである。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１制御モードの実行中について示す共線図である。図７６に示すＥＣＵによる第２制御モードを実行するための処理を示すフローチャートである。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第２制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２制御モードの実行中について示す共線図である。図７６に示すＥＣＵによる第３制御モードを実行するための処理を示すフローチャートである。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第３制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第３制御モードの実行中について示す共線図である。図７６に示すＥＣＵによる第４制御モードを実行するための処理を示すフローチャートである。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第４制御モードを開始する直前の車両の走行中について示す共線図である。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第４制御モードの実行中について示す共線図である。図７６に示すＥＣＵによって実行される、車両の減速走行中におけるエンジンのアイドリングを停止するための処理を示すフローチャートである。図７６に示すＥＣＵによって実行される、第１変速装置の故障中に第２変速装置の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、図９０に示す処理により車両の停止中にエンジンを始動した場合について示す共線図である。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、図９０に示す処理により車両を発進させた場合について示す共線図である。図７６に示すＥＣＵによって実行される、第１変速装置の故障中に第２変速装置の変速段を変更するための処理を示すフローチャートである。図７５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２変速装置の変速段を２速段に設定した場合について示す共線図である。第２変速装置の変形例を示すスケルトン図である。図９５に示す第２変速装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を示す図である。第２変速装置の別の変形例を示すスケルトン図である。本発明による第２変速装置の動作を説明するための図である。本発明による第２変速装置の動作を説明するための別の図である。本発明による第２変速装置の動作を説明するためのさらに別の図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両Ｖに動力源として搭載されたガソリンエンジンであり、その燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）３ａによる燃料噴射動作や、点火プラグ（図示せず）による点火動作が、後述するＥＣＵ２によって制御される（図９参照）。

図１に示すように、本発明の第１実施形態による動力伝達装置は、エンジン３と車両Ｖの駆動輪ＤＷ、ＤＷとの間で動力を伝達するものであり、互いに並列に設けられた第１変速装置Ｔ１及び第２変速装置Ｔ２を備えている。

第１変速装置Ｔ１は、四節リンクの原理を応用した無段変速装置であり、エンジン３の動力を無段階に変速し、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達する。図２及び図３に示すように、第１変速装置Ｔ１は、互いに平行な入力軸１１及び出力軸１２と、入力軸１１と出力軸１２の間に設けられた複数の（本例では４つの）変速ユニット１０を備えている。

入力軸１１は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に直結され、同軸状に延びている。入力軸１１には、中空の回転軸１３が回転自在に嵌合しており、入力軸１１と回転軸１３の間には、変速アクチュエータ１４が設けられている。この変速アクチュエータ１４は、モータと遊星歯車機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、モータを回転させると、その回転角度に応じて、入力軸１１に対する回転軸１３の相対角度が変化するように構成されている。また、入力軸１１に動力が伝達されると、回転軸１３は、入力軸１１に対する相対角度が保たれた状態で、入力軸１１と一体に回転する。

出力軸１２は、中空状のものであり、発進クラッチ５を介して差動装置ＤＦに連結され、さらに左右のドライブシャフトＤＳ、ＤＳを介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結されている（図１参照）。一方のドライブシャフトＤＳは、出力軸１２の内部に同軸状に通されている。発進クラッチ５は、出力軸１２と差動装置ＤＦの間を、締結時に接続し、解放時に遮断する。図９に示すように、発進クラッチ５は、ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２によって、発進クラッチ５の動作が制御される。

４つの変速ユニット１０は、入力軸１１に沿って並ぶように配置されており、互いに同じ構成を有する。各変速ユニット１０は、入力軸１１に一体に設けられた第１ピニオン１５と、回転軸１３に一体に設けられたキャリア１６と、キャリア１６に支持された２つの第２ピニオン１７、１７と、偏心ディスク１８と、コネクティングロッド１９を備えている。

キャリア１６は、第１ピニオン１５を取り囲むとともに、回転軸１３から径方向の一方の側に偏って延びるクランク状のものである。図２に示すように、このキャリア１６の回転軸１３からの延び方向は、４つの変速ユニット１０の間で互いに９０°ずつずれている。例えば、図２において、最も左側のキャリア１６は上方に延び、左から２つ目のキャリア１６は図面の奥側に延び、左から３つ目のキャリア１６は下方に延び、最も右側のキャリア１６は図面の手前側に延びている。

第２ピニオン１７、１７は、第１ピニオン１５と同じ径及び歯数を有し、キャリア１６に一体に設けられたピニオンピン１６ａ、１６ａに回転自在に支持されている。以上の構成により、第１ピニオン１５及び第２ピニオン１７、１７は、入力軸１１と垂直な平面内に、それらの３つの中心同士が正三角形を形成するように配置されている。

偏心ディスク１８は、円形の偏心孔１８ａを有し、その周面にはリングギヤ１８ｂが形成されている。第１ピニオン１５及び第２ピニオン１７、１７は、偏心孔１８ａ内に収容されるとともに、リングギヤ１８ｂに噛み合っている。

コネクティングロッド１９は、三角形状のロッド部１９ａと、ロッド部１９ａの一端側に設けられたリング部１９ｂによって構成され、このリング部１９ｂが、ボールベアリング２０を介して偏心ディスク１８の外周部に回転自在に嵌合している。

変速ユニット１０はさらに、出力軸１２側に、アウタリング２１と、インナシャフト２２と、ばね２４及びローラ２５を有するワンウェイクラッチ２３と、を備えている。アウタリング２１は、出力軸１２の外側に回動自在に設けられており、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの他端部に、ピン１９ｃを介して回動自在に連結されている。

インナシャフト２２は、出力軸１２に一体に設けられ、アウタリング２１の内側に配置されている。また、インナシャフト２２は、外方に突出し、アウタリング２１に接する４つの突部を有する。インナシャフト２２とアウタリング２１の間には、インナシャフト２２の隣り合う各２つの突部によって形成されるＬ形の平面と、アウタリング２１の内周の円弧面とによって、４つのくさび形の空間が画成されている。これらのくさび形空間に、ワンウェイクラッチ２３のばね２４及びローラ２５がそれぞれ収容されており、ローラ２５は、ばね２４によって、くさび形空間のテーパ部側に付勢されている。

次に、上記の構成の第１変速装置Ｔ１の動作を説明する。まず、１つの変速ユニット１０の動作について述べる。入力軸１１が回転していない状態で変速アクチュエータ１４のモータを回転させると、その回転角度に応じて、回転軸１３が入力軸１１に対して相対的に回転するのに伴い、回転軸１３と一体のキャリア１６、及びキャリア１６に支持された第２ピニオン１７、１７が、入力軸１１の軸線（以下「入力軸線」という）Ｌ１まわりに回転する。これに伴い、第１ピニオン１５と第２ピニオン１７、１７によって形成される正三角形の中心（以下「キャリア中心」という）ＯＣが、回転軸１３と同じ角度だけ、入力軸線Ｌ１まわりに回転する。

その結果、第１ピニオン１５及び第２ピニオン１７、１７にリングギヤ１８ｂを介して係合する偏心ディスク１８の偏心孔１８ａの中心もまた、回転軸１３と同じ角度、回転し、それに伴い、偏心ディスク１８の中心ＯＤと入力軸線Ｌ１との距離、すなわち入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量Ｄが変更される。

例えば、図３及び図５は、偏心ディスク１８の中心ＯＤが、キャリア中心ＯＣに対して、入力軸線Ｌ１と反対側にある状態を示している。この状態では、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量Ｄが最大になり、第１変速装置Ｔ１は、出力軸１２の回転速度が最大で、変速比が最小であるトップ状態になる。一方、図４及び図６は、偏心ディスク１８の中心ＯＤが入力軸線Ｌ１に一致した状態を示している。この状態では、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量Ｄが０になり、第１変速装置Ｔ１は、出力軸１２の回転速度が０で、変速比が無限大であるニュートラル状態になる。

次に、第１変速装置Ｔ１が図３のトップ状態に設定されているときの動作を、図５を参照しながら説明する。このトップ状態において、エンジン３の動力が伝達されるのに応じて、入力軸１１が同図の反時計方向に回転すると、入力軸１１と一体に第１ピニオン１５が回転（自転）する。また、回転軸１３は入力軸１１と一体に回転し、それに伴い、キャリア１６に支持された第２ピニオン１７、１７が、入力軸線Ｌ１のまわりを入力軸１１と同じ方向に同じ速度で回転（公転）する。その結果、偏心ディスク１８は、入力軸１１が１回転するごとに、入力軸線Ｌ１のまわりを偏心しながら、反時計方向（矢印Ａ方向）に１回転する。

図５（ａ）及び（ｃ）は、偏心ディスク１８の中心ＯＤがアウタリング２１から最も遠い位置及び最も近い位置にある状態をそれぞれ示している。入力軸１１の回転に伴い、偏心ディスク１８が上記の位置（ａ）から中間の位置（ｂ）を経て位置（ｃ）まで回転すると、その間に、偏心ディスク１８に回転自在に嵌合するコネクティングロッド１９は、アウタリング２１側に移動し、先端部のピン１９ｃを介してアウタリング２１を押圧し、反時計方向（矢印Ｂ方向）に回動させる。

このようにアウタリング２１が矢印Ｂ方向に回動すると、ワンウェイクラッチ２３の各ローラ２５が、アウタリング２１とインナシャフト２２の間のくさび形空間のテーパ部に噛み込むことによって、アウタリング２１がインナシャフト２２に接続される。これにより、アウタリング２１の回転がインナシャフト２２を介して出力軸１２に伝達されることによって、出力軸１２がアウタリング２１と同じ反時計方向に回転する。

その後、入力軸１１がさらに回転するのに伴い、偏心ディスク１８が位置（ｃ）から中間の位置（ｄ）を経て位置（ａ）まで回転すると、その間に、コネクティングロッド１９は、アウタリング２１と反対側に移動し、ピン１９ｃを介してアウタリング２１を引っ張り、時計方向（矢印Ｂ’方向）に回動させる。

このようにアウタリング２１が矢印Ｂ’方向に回動すると、ワンウェイクラッチ２３の各ローラ２５が、ばね２４を圧縮しながら、くさび形空間のテーパ部から外れることによって、アウタリング２１がインナシャフト２２から遮断され、アウタリング２１の回転は出力軸１２には伝達されない。

以上のように、入力軸１１の回転に伴い、偏心ディスク１８が、入力軸線Ｌ１のまわりを偏心しながら回転することによって、コネクティングロッド１９が往復運動し、アウタリング２１が図５の位置（ａ）と位置（ｃ）との間で揺動する。そして、ワンウェイクラッチ２３により、アウタリング２１が位置（ａ）から位置（ｃ）に向かって反時計方向に回動するときのみ、入力軸１１の回転が出力軸１２に間欠的に伝達される。

一方、第１変速装置Ｔ１が図４のニュートラル状態に設定されているときには、偏心ディスク１８の中心ＯＤは入力軸線Ｌ１に一致しており、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量Ｄは０になっている。このため、図６に示すように、入力軸１１の回転に伴い、キャリア１６及び第２ピニオン１７、１７が回転するのに応じて、偏心ディスク１８は入力軸線Ｌ１のまわりを回転するものの、偏心ディスク１８の中心ＯＤの位置はまったく変わらない。その結果、コネクティングロッド１９の往復運動及びアウタリング２１の揺動は生じないので、入力軸１１の回転は出力軸１２に伝達されず、出力軸１２の回転速度は０になる。

以上の動作から明らかなように、偏心ディスク１８の偏心量Ｄは、四節リンク機構の入力リンクの長さに相当し、この偏心量Ｄに応じて、アウタリング２１の揺動角度が定まり、第１変速装置Ｔ１の変速比が定まる。したがって、変速アクチュエータ１４のモータにより、入力軸１１に対する回転軸１３の相対角度を変更し、偏心ディスク１８の偏心量Ｄを変更することによって、第１変速装置Ｔ１の変速比は、図３に示すトップ状態（最小変速比）と図４に示すニュートラル状態（無限大変速比）との間で、無段階に設定される。図９に示すように、変速アクチュエータ１４は、ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２によって、変速アクチュエータ１４の動作が制御される。

また、前述したように、４つの変速ユニット１０の間では、回転軸１３からのキャリア１６の延び方向、すなわち偏心ディスク１８の位相が、互いに９０°ずつずれている。このため、入力軸１１から出力軸１２への動力の伝達が、各変速ユニット１０ではワンウェイクラッチ２３によって間欠的に行われるものの、４つの変速ユニット１０の間で交互に行われる結果、第１変速装置Ｔ１の全体として、入力軸１１から出力軸１２への動力の伝達が途切れなく連続的に行われる。

次に、前記第２変速装置Ｔ２について説明する。第２変速装置Ｔ２は、エンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間で動力を段階的に変速して伝達するものである。上述した第１変速装置Ｔ１の動作から明らかなように、駆動輪ＤＷ、ＤＷからエンジン３への動力の伝達が、出力軸１２とアウタリング２１の間に設けられたワンウェイクラッチ２３によって遮断される。このため、第２変速装置Ｔ２は、主として、車両Ｖの減速走行中、駆動輪ＤＷ、ＤＷにエンジンブレーキを作用させるべく、駆動輪ＤＷ、ＤＷからエンジン３に動力を伝達するために用いられる。また、第１変速装置Ｔ１の故障時に、車両Ｖを走行させるべく、エンジン３から駆動輪ＤＷ、ＤＷに動力を伝達するために用いられる。

図１及び図７に示すように、第２変速装置Ｔ２は、第１スプロケットＳＰ１、第２スプロケットＳＰ２及びチェーンＣＨと、互いに同軸状に設けられた第１回転軸５１、第１遊星歯車装置６１、第２遊星歯車装置７１及び第３遊星歯車装置８１を有している。第１〜第３遊星歯車装置６１、７１、８１は、第１変速装置Ｔ１と差動装置ＤＦの間に配置されており、左側からこの順で並んでいる。前述した第１変速装置Ｔ１の入力軸１１及び出力軸１２は、第２変速装置Ｔ２の入力軸及び出力軸として、それぞれ併用されている。なお、図７では、便宜上、チェーンＣＨを省略している。このことは、後述する他の実施形態の図３２、図５２、図７５、図９５及び図９７についても同様である。

図１に示すように、第１スプロケットＳＰ１は、入力軸１１に同軸状に一体に設けられており、入力軸１１及びエンジン３のクランクシャフトと一体に回転自在である。また、図１及び図７に示すように、第２変速装置Ｔ２の第１回転軸５１は、中空に形成されており、その内部に、第１変速装置Ｔ１の出力軸１２が回転自在に配置されている。さらに、第１回転軸５１には、第２スプロケットＳＰ２が同軸状に一体に設けられており、両者５１、ＳＰ２は一体に回転自在である。第２スプロケットＳＰ２は、前述した第１スプロケットＳＰ１よりも大きな径を有しており、両スプロケットＳＰ１、ＳＰ２には、チェーンＣＨが巻き掛けられている。

図７に示すように、第１遊星歯車装置６１は、シングルピニオン式の遊星歯車装置であり、第１サンギヤ６２と、第１サンギヤ６２の外周に設けられた第１リングギヤ６３と、両ギヤ６２、６３に噛み合う複数のピニオンギヤ６４と、ピニオンギヤ６４を回転自在に支持する、回転自在の第１キャリア６５を有している。

また、第２遊星歯車装置７１は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置であり、第２サンギヤ７２と、第２サンギヤ７２の外周に設けられた第２リングギヤ７３と、第２サンギヤ７２に噛み合う複数の第１ピニオンギヤ７４と、第１ピニオンギヤ７４及び第２リングギヤ７３に噛み合う複数の第２ピニオンギヤ７５と、第１及び第２ピニオンギヤ７４、７５を回転自在に支持する、回転自在の第２キャリア７６を有している。第２リングギヤ７３の歯数と第２サンギヤ７２の歯数との偏差に対する、第２サンギヤ７２の歯数の比は、第１リングギヤ６３の歯数に対する第１サンギヤ６２の歯数の比よりも大きな値に設定されている。

第１及び第２サンギヤ６２、７２は、中空の第２回転軸５２に同軸状に一体に設けられており、第２回転軸５２と一体に回転自在である。第２回転軸５２は、第１回転軸５１と差動装置ＤＦの間に位置し、第１回転軸５１及び出力軸１２と同軸状に配置されており、その内部に、第１変速装置Ｔ１の出力軸１２が回転自在に配置されている。また、第１キャリア６５は、フランジなどを介して出力軸１２に同軸状に連結されており、第２リングギヤ７３は、フランジなどを介して第１キャリア６５に同軸状に連結されている。以上により、第２リングギヤ７３、第１キャリア６５及び出力軸１２は、互いに一体に回転自在である。

前記第３遊星歯車装置８１は、第２遊星歯車装置７１と同様、ダブルピニオン式の遊星歯車装置であり、第３サンギヤ８２と、第３リングギヤ８３と、第３サンギヤ８２に噛み合う複数の第１ピニオンギヤ８４と、第１ピニオンギヤ８４及び第３リングギヤ８３に噛み合う複数の第２ピニオンギヤ８５と、第１及び第２ピニオンギヤ８４、８５を回転自在に支持する、回転自在の第３キャリア８６を有している。

第３サンギヤ８２は、第１回転軸５１に同軸状に一体に設けられており、第１回転軸５１と一体に回転自在である。また、第３リングギヤ８３は、フランジなどを介して、上記の第２回転軸５２に同軸状に連結されており、第２回転軸５２、第１及び第２サンギヤ６２、７２と一体に回転自在である。

また、第１リングギヤ６３には第１ブレーキ９１が、第２キャリア７６には第２ブレーキ１０１が、それぞれ取り付けられている。第１ブレーキ９１は、係合解除機構が設けられたローラ式のワンウェイクラッチを２つ組合わせ、これらの２つのワンウェイクラッチにより阻止される回転方向が互いに逆方向になるように構成されたものである。また、第２ブレーキ１０１は、係合解除機構が設けられたローラ式のワンウェイクラッチなどで構成されている。まず、構成がより単純な第２ブレーキ１０１について説明する。

図８に示すように、第２ブレーキ１０１は、インナー１０２、アウター１０３、複数のローラ１０４及び電磁石１０５を有している。なお、便宜上、図８では、ハッチングを省略している。インナー１０２は、第２キャリア７６に同軸状に一体に設けられている。インナー１０２の外周部には、上記のローラ１０４と同じ数の凹部１０２ａが形成されており、各凹部１０２ａには、ローラ１０４と、ローラ１０４を周方向に付勢するための復帰ばね１０２ｂが収容されている。アウター１０３は、磁性材で構成され、リング状に形成されるとともに、ケースＣＡに回転自在に支持されており、インナー１０２の外周に、インナー１０２との間に若干の隙間を存した状態で設けられている。また、電磁石１０５は、ケースＣＡに一体に設けられており、アウター１０３と所定の間隙を存した状態で対向している。

以上の構成の第２ブレーキ１０１では、電磁石１０５に電流が供給されると、それにより電磁石１０５の電磁力が発生することによって、アウター１０３がケースＣＡに固定される。この状態では、第２ブレーキ１０１は、一般的な機械式のワンウェイクラッチとして機能する。具体的には、インナー１０２に正転させる動力が伝達されると、ローラ１０４が、インナー１０２の凹部１０２ａの壁部とアウター１０３の内周面とに当接し、両者１０２、１０３に係合する（図８参照）。これにより、インナー１０２が、ローラ１０４及びアウター１０３を介して、ケースＣＡに接続されることによって、インナー１０２及びこれと一体の第２キャリア７６の正転が阻止される。なお、図８は、インナー１０２の正転方向を太い矢印で示している。

一方、インナー１０２に逆転させる動力が伝達されると、ローラ１０４が、復帰ばね１０２ｂの付勢力に抗して凹部１０２ａ内を移動し、インナー１０２及びアウター１０３と係合しなくなり、それにより、インナー１０２とケースＣＡの間が遮断されることによって、インナー１０２及びこれと一体の第２キャリア７６の逆転が許容される。

また、電磁石１０５への電流の供給が停止されると、アウター１０３がケースＣＡに対して回転自在になり、それにより、インナー１０２及びこれと一体の第２キャリア７６の正転及び逆転の双方が許容される。以上のように、この第２ブレーキ１０１では、第２キャリア７６の正転を阻止（制動）するとともに、逆転を許容する正転阻止動作と、第２キャリア７６の回転（正転・逆転）を許容するために正転阻止動作を解除する解除動作を実行可能である。図９に示すように、第２ブレーキ１０１は、ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２からの駆動信号が入力されているときには、上述した正転阻止動作を実行し、駆動信号が入力されていないときには、解除動作を実行する。

第１ブレーキ９１は、前述したように係合解除機構が設けられたローラ式のワンウェイクラッチを２つ組合わせたものであり、その基本的な構成は第２ブレーキ１０１と同じであるので、以下、この第１ブレーキ９１について簡単に説明する。第１ブレーキ９１の各ワンウェイクラッチは、図示は省略するものの、第２ブレーキ１０１と同様、インナーや、アウター、ローラ、電磁石を有しており、インナーは、第１リングギヤ６３に一体に設けられている。

図９に示すように、第１ブレーキ９１は、ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２からの第１及び第２駆動信号が第１ブレーキ９１に入力されているときには、両方のワンウェイクラッチのアウターがケースＣＡに固定される。この場合、第１ブレーキ９１が、前述したように２つのワンウェイクラッチにより阻止される回転方向が互いに逆方向になるように構成されているので、両方のワンウェイクラッチのインナー及びこれと一体の第１リングギヤ６３の正転及び逆転の双方が阻止される。すなわち、この場合には、第１ブレーキ９１は、第１リングギヤ６３の正転及び逆転の双方を阻止する機械式のツーウェイクラッチとして機能する。

また、第１ブレーキ９１に、第１駆動信号が入力されるとともに、第２駆動信号が入力されていないときには、一方のワンウェイクラッチのアウターがケースＣＡに固定されるとともに、他方のワンウェイクラッチのアウターがケースＣＡに対して回転自在になる。これにより、両方のワンウェイクラッチのインナー及びこれと一体の第１リングギヤ６３の正転が阻止されるとともに、逆転が許容される。すなわち、この場合には、第１ブレーキ９１は、第１リングギヤ６３の正転のみを阻止する機械式のワンウェイクラッチとして機能する。

また、第１ブレーキ９１に、第２駆動信号が入力されるとともに、第１駆動信号が入力されていないときには、他方のワンウェイクラッチのアウターがケースＣＡに固定されるとともに、一方のワンウェイクラッチのアウターがケースＣＡに対して回転自在になる。これにより、両方のワンウェイクラッチのインナー及びこれと一体の第１リングギヤ６３の逆転が阻止されるとともに、正転が許容される。すなわち、この場合には、第１ブレーキ９１は、第１リングギヤ６３の逆転のみを阻止する機械式のワンウェイクラッチとして機能する。

また、第１ブレーキ９１に、第１及び第２駆動信号の双方が入力されていないときには、両方のワンウェイクラッチのアウターがケースＣＡに対して回転自在になる。これにより、両方のワンウェイクラッチのインナー及びこれと一体の第１リングギヤ６３の正転及び逆転の双方が許容される。

以上のように、この第１ブレーキ９１は、第１リングギヤ６３の正転を阻止（制動）するとともに、逆転を許容する正転阻止動作と、第１リングギヤ６３の逆転を阻止（制動）するとともに、正転を許容する逆転阻止動作と、第１リングギヤ６３の回転（正転・逆転）を許容するために正転及び逆転阻止動作を解除する解除動作を実行可能である。

また、第３キャリア８６には、制動力を変更可能なブレーキ１１１が取り付けられている。ブレーキ１１１は、電磁クラッチなどで構成されており、第３キャリア８６に一体に設けられたインナーと、不動のケースＣＡに一体に設けられたアウターを有している。ブレーキ１１１は、その締結時には、第３キャリア８６とケースＣＡの間を接続することで第３キャリア８６を制動する一方、解放時には、第３キャリア８６とケースＣＡの間を遮断することで第３キャリア８６の制動を解除する。図９に示すように、ブレーキ１１１はＥＣＵ２に接続されており、ブレーキ１１１の締結度合すなわち制動力は、ＥＣＵ２によって制御される。

また、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間には、ワンウェイクラッチＯＷが設けられている。ワンウェイクラッチＯＷは、ローラ式の一般的なワンウェイクラッチであり、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間を、第１キャリア６５の回転数が第１サンギヤ６２の回転数よりも高くなるときには接続し、第１キャリア６５の回転数が第１サンギヤ６２の回転数よりも低いときには遮断する。

以上のように、第２変速装置Ｔ２では、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１の第１及び第２サンギヤ６２、７２同士が、第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３同士が、それぞれ一体に回転自在である。また、周知のように、シングルピニオン式の第１遊星歯車装置６１では、第１サンギヤ６２の回転数、第１キャリア６５の回転数及び第１リングギヤ６３の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。さらに、ダブルピニオン式の第２遊星歯車装置７１では、第２サンギヤ７２の回転数、第２リングギヤ７３の回転数及び第２キャリア７６の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。さらに、第２リングギヤ７３の歯数と第２サンギヤ７２の歯数との偏差に対する、第２サンギヤ７２の歯数の比は、第１リングギヤ６３の歯数に対する第１サンギヤ６２の歯数の比よりも大きな値に設定されている。

以上から、第１及び第２サンギヤ６２、７２の回転数と、第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３の回転数と、第１リングギヤ６３の回転数と、第２キャリア７６の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。このように、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１によって、回転数が互いに共線関係にある４つの回転要素が構成されている。

また、ダブルピニオン式の第３遊星歯車装置８１では、第２遊星歯車装置７１と同様、第３サンギヤ８２、第３リングギヤ８３及び第３キャリア８６の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。このように、第３遊星歯車装置８１によって、回転数が互いに共線関係にある３つの回転要素が構成されている。さらに、第３リングギヤ８３、第１及び第２サンギヤ６２、７２は、互いに一体に回転自在である。

また、第３サンギヤ８２は、第１回転軸５１、第２スプロケットＳＰ２、チェーンＣＨ、第１スプロケットＳＰ１、及び入力軸１１を介して、クランクシャフトに連結されており、第１及び第２スプロケットＳＰ１、ＳＰ２による減速を無視すれば、エンジン３及び第３サンギヤ８２の回転数は、互いに等しい。さらに、第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３は、出力軸１２、差動装置ＤＦ及び左右のドライブシャフトＤＳ、ＤＳを介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結されている。このため、差動装置ＤＦによる減速を無視すれば、第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３の回転数は、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数と等しい。

以上から、エンジン３、駆動輪ＤＷ、ＤＷ及び第２変速装置Ｔ２における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１０〜図１２に示す共線図のように表される。これらの共線図において、太い実線が、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１によって構成される４つの回転要素の間の回転数の関係を示しており、太い一点鎖線が、第３遊星歯車装置８１によって構成される３つの回転要素の間の回転数の関係を示している。

これらの共線図から明らかなように、第３サンギヤ８２に伝達されたエンジン３の動力は、第３キャリア８６に作用するブレーキ１１１の制動力を反力として、第３リングギヤ８３に伝達され、さらに第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。したがって、ブレーキ１１１の制動力を変更することによって、エンジン３と第１及び第２サンギヤ６２、７２との間で伝達される動力が変化する。例えば、ブレーキ１１１を解放したときには、エンジン３の動力が第３サンギヤ８２に伝達されても、第３キャリア８６が空転するので、第３リングギヤ８３、第１及び第２サンギヤ６２、７２にはエンジン３の動力が伝達されない。すなわち、この場合には、エンジン３と第１及び第２サンギヤ６２、７２との間の動力の伝達が、第３遊星歯車装置８１及びブレーキ１１１によって遮断される。

また、図１０に示すように、第２変速装置Ｔ２の変速比（入力軸１１の回転数／出力軸１２の回転数）は、ブレーキ１１１の締結により第３キャリア８６を制動し、ワンウェイクラッチＯＷで第１サンギヤ６２及び第１キャリア６５の間を遮断し、第２ブレーキ１０１の解除動作により第２キャリア７６の回転を許容するとともに、第１ブレーキ９１の正転又は逆転阻止動作により第１リングギヤ６３の回転（正転・逆転）を阻止したときに、最大（最低速側）になり、その変速段が１速段になる。

また、図１１に示すように、ブレーキ１１１の締結により第３キャリア８６を制動し、ワンウェイクラッチＯＷで第１サンギヤ６２及び第１キャリア６５の間を遮断し、第１ブレーキ９１の解除動作により第１リングギヤ６３の回転を許容するとともに、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作により第２キャリア７６の正転を阻止したときに、第２変速装置Ｔ２の変速比は、中速側の値になり、その変速段が２速段になる。

さらに、図１２に示すように、ブレーキ１１１の締結により第３キャリア８６を制動し、第１及び第２ブレーキ９１、１０１により第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６の回転をそれぞれ許容するとともに、ワンウェイクラッチＯＷで第１サンギヤ６２及び第１キャリア６５の間を接続したときに、第２変速装置Ｔ２の変速比は、最小（最高速側）になり、その変速段が３速段になる。

なお、図１０から明らかなように、エンジン３のトルクは、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第１リングギヤ６３を逆転させるように作用し、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷのトルクは、エンジンブレーキによる制動力を反力として、第１リングギヤ６３を正転させるように作用する。このため、上述した第２変速装置Ｔ２の１速段は、第１ブレーキ９１の逆転阻止動作の実行中で、かつ、エンジン３から第２変速装置Ｔ２を介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達中に成立し、第１ブレーキ９１の正転阻止動作の実行中で、かつ、駆動輪ＤＷ、ＤＷから第２変速装置Ｔ２を介したエンジン３への動力の伝達中に成立する。

また、第２ブレーキ１０１は、第２キャリア７６の逆転を許容するのに対し、図１１から明らかなように、エンジン３のトルクは、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第２キャリア７６を逆転させるように作用する。このため、前述した第２変速装置Ｔ２の２速段は、エンジン３から第２変速装置Ｔ２のみを介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達中には成立せず、駆動輪ＤＷ、ＤＷから第２変速装置Ｔ２を介したエンジン３への動力の伝達中にのみ、成立する。

さらに、ワンウェイクラッチＯＷは、前述したように駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結された第１キャリア６５の回転数がエンジン３に連結された第１サンギヤ６２の回転数よりも低いときに、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間を遮断する。このため、ワンウェイクラッチＯＷは、エンジン３から第２変速装置Ｔ２のみを介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達中に締結されることはなく、駆動輪ＤＷ、ＤＷから第２変速装置Ｔ２を介したエンジン３への動力の伝達中にのみ締結される。したがって、前述した第２変速装置Ｔ２の３速段は、駆動輪ＤＷ、ＤＷから第２変速装置Ｔ２を介したエンジン３への動力の伝達中にのみ、成立する。

また、図９に示すように、ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ４１から、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを表す検出信号が、スロットル弁開度センサ４２から、エンジン３のスロットル弁（図示せず）の開度（以下「スロットル弁開度ＴＨ」という）を表す検出信号が、それぞれ出力される。また、ＥＣＵ２には、第１回転数センサ４３から、入力軸１１の回転数を表す検出信号が、第２回転数センサ４４から、出力軸１２の回転数を表す検出信号が、それぞれ出力される。ＥＣＵ２は、検出された入力軸１１の回転数及び出力軸１２の回転数に基づいて、入力軸１１の回転数と出力軸１２の回転数との比（入力軸１１の回転数／出力軸１２の回転数）である変速比ＲＡＴＩＯを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４５から、車両Ｖのアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ４６から、車両Ｖの車速ＶＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。また、ＥＣＵ２には、エンジン３を始動するためのイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）４７から、そのＯＮ信号及びＯＦＦ信号がイグニッション信号ＩＧとして出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、このＲＯＭに記憶された制御プログラムに従い、上述した各種のセンサ４１〜４６からの検出信号及びＩＧ・ＳＷ４７からのイグニッション信号ＩＧに応じて、エンジン３や、第１及び第２変速装置Ｔ１、Ｔ２の動作を制御する。

具体的には、ＥＣＵ２は、車両Ｖの走行中には、エンジン３の動力を、第１変速装置Ｔ１を介して、無段階に変速して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達する。この場合、第１変速装置Ｔ１の変速比ＲＡＴＩＯは、変速アクチュエータ１４を介して、目標変速比になるように制御される。この目標変速比は、検出された車速ＶＰ及びスロットル弁開度ＴＨに応じたマップ検索によって算出され、それにより、基本的には、車速ＶＰが高いほど、より小さな値（高速側）に設定される。また、車両Ｖの走行中、後述する第２変速装置Ｔ２の制御によって、第２変速装置Ｔ２を介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。さらに、車両Ｖの停止中以外には、基本的には、発進クラッチ５を締結状態に保持する。

また、車両Ｖの減速走行中には、インジェクタ３ａを制御することによって、エンジン３への燃料の供給を停止する減速フューエルカット運転を実行する。車両Ｖの減速走行中であるか否かの判定は、検出されたアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＲＥＦ以下であるか否かを判別することによって行われる。また、この減速フューエルカット運転は、その実行中、検出されたエンジン回転数ＮＥが所定の復帰回転数（例えば１０００ｒｐｍ）を下回ったときに、終了され、それにより、インジェクタ３ａによるエンジン３への燃料の供給が再開される。

さらに、車両Ｖの減速走行中、前述したように、第１変速装置Ｔ１のワンウェイクラッチ２３によって、駆動輪ＤＷ、ＤＷから第１変速装置Ｔ１を介したエンジン３への動力の伝達が遮断される。このため、車両Ｖの減速走行中、駆動輪ＤＷ、ＤＷにエンジンブレーキを作用させるべく、第２変速装置Ｔ２の動作を制御するために、図１３に示す処理を実行する。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。

まず、図１３のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、減速フューエルカットフラグＦ＿Ｆ／Ｃが「１」であるか否かを判別する。この減速フューエルカットフラグＦ＿Ｆ／Ｃは、上述した減速フューエルカット運転の実行中であるときに「１」に設定されるものである。

上記ステップ１の答がＮＯ（Ｆ＿Ｆ／Ｃ＝０）のときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、減速フューエルカット運転中であるときには、算出された変速比ＲＡＴＩＯが所定の第３変速比ｒ３以下であるか否かを判別する（ステップ２）。この第３変速比ｒ３は、第２変速装置Ｔ２の前述した３速段（図１２）による変速比に設定されている。このステップ３の答がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比ｒ３以下のとき、すなわち、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２の最も高速側の変速比以下（高速側）のときには、後述する第１制御モードを実行し（ステップ３）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ２の答がＮＯ（ＲＡＴＩＯ＞ｒ３）のときには、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速比ｒ２以下であるか否かを判別する（ステップ４）。この第２変速比ｒ２は、第２変速装置Ｔ２の前述した２速段（図１１）による変速比に設定されている。このステップ４の答がＹＥＳのとき、すなわち、変速比ＲＡＴＩＯが３速段の変速比よりも大きく（低速側）、かつ、２速段の変速比以下（高速側）のときには、第２制御モードを実行し（ステップ５）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ４の答がＮＯ（ＲＡＴＩＯ＞ｒ２）のときには、変速比ＲＡＴＩＯが第１変速比ｒ１以下であるか否かを判別する（ステップ６）。この第１変速比ｒ１は、第２変速装置Ｔ２の前述した１速段（図１０）による変速比に設定されている。このステップ６の答がＹＥＳのとき、すなわち、変速比ＲＡＴＩＯが２速段の変速比よりも大きく（低速側）、かつ、１速段の変速比以下（高速側）のときには、第３制御モードを実行し（ステップ７）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ６の答がＮＯ（ＲＡＴＩＯ＞ｒ１）で、変速比ＲＡＴＩＯが１速段の変速比よりも大きい（低速側）ときには、第４制御モードを実行し（ステップ８）、本処理を終了する。

［第１制御モード］
次に、図１４を参照しながら、図１３のステップ３の第１制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図１４のステップ２１及び２２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２の変速段を３速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作を実行する。

次いで、アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ２３）。この答がＮＯで、アクセルペダルが踏み込まれていないときには、ブレーキ１１１を締結し（ステップ２４）、本処理を終了する。このステップ２４の実行により、第３キャリア８６に対するブレーキ１１１の制動力が漸増し、当該実行が繰り返される結果、第３キャリア８６が完全に制動される。

一方、上記ステップ２３の答がＹＥＳで、アクセルペダルが踏み込まれたときには、ブレーキ１１１を解放し（ステップ２５）、本処理を終了する。

次に、図１５及び図１６を参照しながら、上述した第１制御モードにおける第２変速装置Ｔ２の動作について説明する。図１５は、第１制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図１６は、第１制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第１制御モードが、前述したように変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比ｒ３以下のときに実行される（図１３のステップ２、３）ことから明らかなように、第１制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯは第３変速比ｒ３以下である。

図１５に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比ｒ３以下のとき（高速側）には、その後の第１制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２の変速段を３速段に迅速に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作が実行されるとともに、ブレーキ１１１が解放される。

このブレーキ１１１の解放により、前述したようにエンジン３と第１及び第２サンギヤ６２、７２との間の動力の伝達が遮断されることによって、第２変速装置Ｔ２を介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されるので、第３サンギヤ８２に伝達されたエンジン３の動力は、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されない。したがって、この場合には、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、上述した第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作により、第１リングギヤ６３及び第２リングギヤ７６の回転（正転・逆転）が許容されることと、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比ｒ３以下であることによって、第１サンギヤ６２の回転数が第１キャリア６５の回転数よりも低くなる。その結果、両者６２、６５の間が、前述したワンウェイクラッチＯＷによって接続され、それにより、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１によって構成される４つの回転要素が、一体に回転する。図１５において、細い一点鎖線は、第２変速装置Ｔ２の変速段が３速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第１制御モードが実行されると、図１６に示すように、第２変速装置Ｔ２の変速段を３速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作が引き続き実行される（図１４のステップ２１、２２）。また、第３キャリア８６に対するブレーキ１１１の制動力を漸増させる（ステップ２４）。これにより、第３キャリア８６の回転数が値０になる。

図１６において、中抜きの矢印は、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１で構成された４つの回転要素の間におけるトルクの釣合関係を、ハッチング付きの矢印は、第３遊星歯車装置８１で構成された３つの回転要素の間におけるトルクの釣合関係を、それぞれ示している。このことは、後述する他の共線図についても同様である。また、ＢＥはエンジンブレーキによる制動トルクを、ＲＢはブレーキ１１１の反力トルクを、Ｒ８３は、第３リングギヤ８３に作用する反力トルクを、それぞれ示している。さらに、Ｂ６２は、エンジンブレーキが作用するのに伴って第１及び第２サンギヤ６２、７２に作用する制動トルクを、ＴＤＷは、駆動輪ＤＷ、ＤＷの慣性トルクを、それぞれ示している。これらの反力トルクＲ８３及び制動トルクＢ６２は、互いに等しい。

図１６から明らかなように、エンジンブレーキによる制動力は、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第３遊星歯車装置８１を介して、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。これにより、第１サンギヤ６２の回転数が第１キャリア６５の回転数よりも低くなることで、両者６２、６５の間がワンウェイクラッチＯＷで接続されることによって、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１で構成される４つの回転要素が、一体に回転する。その結果、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達されたエンジンブレーキによる制動力がさらに、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。換言すれば、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が、第２変速装置Ｔ２を介してエンジン３に伝達される。

この場合、第３サンギヤ８２の歯数をＺＳ３とし、第３リングギヤ８３の歯数をＺＲ３とすると、図１６から明らかなように、エンジンブレーキによる制動力は、ＺＲ３／ＺＳ３倍に増大された状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。したがって、より大きな制動力を駆動輪ＤＷ、ＤＷに作用させることができる。

また、第１制御モードの実行中、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＲＥＦを上回ると（図１４のステップ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ１１１が解放され（ステップ２５）、それにより、前述した車両Ｖの走行中と同様、第２変速装置Ｔ２を介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、減速フューエルカット運転が終了され、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図１５に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第２制御モード］
次に、図１７を参照しながら、前述した図１３のステップ５の第２制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図１７のステップ３１及び３２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２の変速段を３速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作を実行するとともに、続くステップ３３において、ブレーキ１１１を締結し、本処理を終了する。

図１８は、第２制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図１９は、第２制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第２制御モードが、前述したように変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比ｒ３よりも大きく、かつ、第２変速比ｒ２以下のときに実行される（図１３のステップ４、５）ことから明らかなように、第２制御モードの開始直前の車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯは、第２変速装置Ｔ２の３速段の変速比である第３変速比ｒ３よりも大きく、かつ、２速段の変速比である第２変速比ｒ２以下である。

図１８に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比ｒ３よりも大きく、かつ、第２変速比ｒ２以下のときには、その後の第２制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２の変速段を３速段に迅速に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作が実行されるとともに、ブレーキ１１１が締結される。

前述したように、第２変速装置Ｔ２の変速段が３速段であるときには、ブレーキ１１１の制動により第３キャリア８６の回転数が値０になるとともに、ワンウェイクラッチＯＷの締結により第１及び第２遊星歯車装置６１、７１により構成される４つの回転要素が一体に回転する（図１２参照）。また、変速段が２速段であるときには、ブレーキ１１１の制動により第３キャリア８６の回転数が値０になるとともに、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作により第２キャリア７６の回転数が値０になる（図１１参照）。図１８において、細い一点鎖線は、変速段が３速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、細い二点鎖線は、２速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

これに対して、図１８に示す車両Ｖの走行中、前述したブレーキ１１１の締結により、第３キャリア８６がブレーキ１１１で制動されることによって、第３キャリア８６の回転数が値０になり、また、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作によって、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６の回転（正転・逆転）が許容される。このことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２の３速段の第３変速比ｒ３と２速段の第２変速比ｒ２との間にあることから、第１サンギヤ６２の回転数が第１キャリア６５の回転数よりも高くなり、それにより両者６２、６５の間がワンウェイクラッチＯＷで遮断されるとともに、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６が正転方向に空転する。

この場合、エンジン３の動力が、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第３遊星歯車装置８１を介して第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達されるものの、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６が空転するので、第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジン３の動力は、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されない。したがって、この場合にも、前述した図１５に示す車両Ｖの走行中の場合と同様、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第２制御モードが実行されると、図１９に示すように、第２変速装置Ｔ２の変速段を３速段に設定するために、引き続き、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作が実行される（図１７のステップ３１、３２）とともに、ブレーキ１１１が締結される（ステップ３３）。このブレーキ１１１の締結によって、図１８に示す車両Ｖの走行中の場合と同様、第３キャリア８６の回転数が値０になる。なお、図１９に示す各種のパラメータは、図１６を参照して説明したとおりである。

図１９から明らかなように、エンジン回転数ＮＥが低下するのに伴い、エンジンブレーキによる制動力が第３サンギヤ８２に伝達されると、第３サンギヤ８２に伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、前述した第１制御モードの場合（図１６）と同様、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。これにより、第１サンギヤ６２の回転数が第１キャリア６５の回転数よりも低くなることで、両者６２、６５の間がワンウェイクラッチＯＷで接続されることによって、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１で構成される４つの回転要素が、一体に回転する。その結果、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達されたエンジンブレーキによる制動力が、さらに第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。換言すれば、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が、第２変速装置Ｔ２を介してエンジン３に伝達される。

また、第２制御モードの実行中、アクセルペダルが踏み込まれることによって、減速フューエルカット運転が終了され、エンジン３への燃料の供給が再開されると、それにより発生したエンジン３のトルクは、図１９から明らかなように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６を逆転させるように作用する。これにより、第１サンギヤ６２の回転数が第１キャリア６５の回転数よりも高くなることによって、ワンウェイクラッチＯＷにより両者６２、６５の間が遮断される結果、再度、前述した図１８に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第３制御モード］
次に、図２０を参照しながら、図１３のステップ７の第３制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図２０のステップ４１及び４２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２の変速段を２速段に設定するために、第１ブレーキ９１の解除動作及び第２ブレーキ１０１の正転阻止動作を実行するとともに、続くステップ４３において、ブレーキ１１１を締結し、本処理を終了する。

また、図２１は、第３制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図２２は、第３制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第３制御モードが、前述したように変速比ＲＡＴＩＯが第２変速比ｒ２よりも大きく、かつ、第１変速比ｒ１以下のときに実行される（図１３のステップ６、７）ことから明らかなように、第３制御モードの開始直前の車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯは、第２変速装置Ｔ２の２速段の第２変速比ｒ２よりも大きく、かつ、１速段の第１変速比ｒ１以下である。

図２１に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速比ｒ２よりも大きく、かつ、第１変速比ｒ１以下のときには、その後の第３制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２の変速段を２速段に迅速に設定するために、第１ブレーキ９１の解除動作及び第２ブレーキ１０１の正転阻止動作が実行されるとともに、ブレーキ１１１が締結される。

前述したように、第２変速装置Ｔ２の変速段が２速段であるときには、ブレーキ１１１の制動により第３キャリア８６の回転数が値０になり、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作により第２キャリア７６の回転数が値０になる（図１１参照）。また、変速段が１速段であるときには、ブレーキ１１１の制動により第３キャリア８６の回転数が値０になるとともに、第１ブレーキ９１の正転・逆転阻止動作により第１リングギヤ６３の回転数が値０になる（図１０参照）。図２１において、細い一点鎖線は、変速段が２速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示し、細い二点鎖線は、１速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

これに対して、図２１に示す車両Ｖの走行中、前述したブレーキ１１１の締結により、第３キャリア８６がブレーキ１１１で制動されることによって、第３キャリア８６の回転数が値０になり、また、第１ブレーキ９１の解除動作によって、第１リングギヤ６３の回転（正転・逆転）が許容されるとともに、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作によって、第２キャリア７６の逆転が許容される。このことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２の２速段の第２変速比ｒ２と１速段の第１変速比ｒ１との間にあることから、第１サンギヤ６２の回転数が第１キャリア６５の回転数よりも高くなり、それにより両者６２、６５の間がワンウェイクラッチＯＷで遮断されるとともに、第１リングギヤ６３が正転方向に、第２キャリア７６が逆転方向に、それぞれ空転する。

この場合にも、前述した図１８に示す車両Ｖの走行中の場合と同様、エンジン３の動力が、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第３遊星歯車装置８１を介して第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達されるものの、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６が空転するので、エンジン３から第１サンギヤ６２などに伝達された動力は、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されない。したがって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第３制御モードが実行されると、図２２に示すように、第２変速装置Ｔ２の変速段を２速段に設定するために、引き続き、第１ブレーキ９１の解除動作が実行され（図２０のステップ４１）、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作が実行される（ステップ４２）とともに、ブレーキ１１１が締結される（ステップ４３）。このブレーキ１１１の締結によって、第３キャリア８６の回転数が、図２１に示す車両Ｖの走行中の場合と同様に値０になる。なお、図２２において、ＲＢ２は、第２ブレーキ１０１の反力トルクを示している。

図２２から明らかなように、エンジン回転数ＮＥが低下するのに伴い、エンジンブレーキによる制動力が第３サンギヤ８２に伝達されると、第３サンギヤ８２に伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、前述した第１及び第２制御モードの場合（図１６、図１９）と同様、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３に伝達された駆動輪ＤＷ、ＤＷの慣性トルクは、上述したように第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力を反力として、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６に伝達され、両者７６、６３を正転させるように作用する。これにより、それまで図２１に示すように逆転していた第２キャリア７６の回転数が値０になる。また、それに伴い、第２ブレーキ１０１の上述した正転阻止動作によって、第２キャリア７６の正転が阻止される。

そして、上述したように第２キャリア７６の正転が阻止されると、第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第２ブレーキ１０１から第２キャリア７６に作用する制動力を反力として、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。換言すれば、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が、第２変速装置Ｔ２を介してエンジン３に伝達される。

また、第３制御モードの実行中、アクセルペダルが踏み込まれることによって、減速フューエルカット運転が終了され、エンジン３への燃料の供給が再開されると、それにより発生したエンジン３のトルクは、図２２から明らかなように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６を逆転させるように作用する。これにより、第２ブレーキ１０１から第２キャリア７６に制動力が作用しなくなる結果、再度、前述した図２１に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第４制御モード］
次に、図２３を参照しながら、前述した図１３のステップ８の第４制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図２３のステップ５１及び５２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２の変速段を１速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の正転阻止動作を実行するとともに、続くステップ５３において、ブレーキ１１１を締結し、本処理を終了する。

また、図２４は、第４制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図２５は、第４制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第４制御モードが、変速比ＲＡＴＩＯが第１変速比ｒ１よりも大きいときに実行される（図１３のステップ６、８）ことから明らかなように、第４制御モードの開始直前の車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯは、第２変速装置Ｔ２の１速段の第１変速比ｒ１よりも大きい。

図２４に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第１変速比ｒ１よりも大きいときには、その後の第４制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２の変速段を１速段に迅速に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の正転阻止動作が実行されるとともに、ブレーキ１１１が締結される。

前述したように、第２変速装置Ｔ２の変速段が１速段に設定されているときには、ブレーキ１１１の制動により第３キャリア８６の回転数が値０になるとともに、第１ブレーキ９１の正転・逆転阻止動作により第１リングギヤ６３の回転数が値０になる（図１０参照）。図２４において、細い一点鎖線は、変速段が１速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

これに対して、図２４に示す車両Ｖの走行中、前述したブレーキ１１１の締結により、第３キャリア８６がブレーキ１１１で制動されることによって、第３キャリア８６の回転数が値０になり、また、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の正転阻止動作によって、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６の逆転が許容される。このことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２の１速段の第１変速比ｒ１よりも大きいことから、第１サンギヤ６２の回転数が第１キャリア６５の回転数よりも高くなり、それにより両者６２、６５の間がワンウェイクラッチＯＷで遮断されるとともに、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６が逆転方向に空転する。

この場合にも、前述した図１８及び図２１に示す車両Ｖの走行中の場合と同様、エンジン３の動力が、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達されるものの、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６が空転するので、第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジン３の動力は、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されない。したがって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第４制御モードが実行されると、図２５に示すように、第２変速装置Ｔ２の変速段を１速段に設定するために、引き続き、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の正転阻止動作が実行される（図２３のステップ５１、５２）とともに、ブレーキ１１１が締結される（ステップ５３）。このブレーキ１１１の締結によって、第３キャリア８６の回転数が、図２４に示す車両Ｖの走行中の場合と同様に値０になる。なお、図２５において、ＲＢ１は、第１ブレーキ９１の反力トルクを示している。

図２５から明らかなように、エンジン回転数ＮＥが低下するのに伴い、エンジンブレーキによる制動力が第３サンギヤ８２に伝達されると、第３サンギヤ８２に伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、前述した第１〜第３制御モードの場合（図１６、図１９、図２２）と同様、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３に伝達された駆動輪ＤＷ、ＤＷの慣性トルクは、上述したように第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力を反力として、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６に伝達され、両者７６、６３を正転させるように作用する。これにより、それまで図２４に示すように逆転していた第１リングギヤ６３の回転数が値０になる。また、それに伴い、第１ブレーキ９１の上述した正転阻止動作によって、第１リングギヤ６３の正転が阻止される。

また、上述したように第１リングギヤ６３の正転が阻止されると、第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第１ブレーキ９１から第１リングギヤ６３に作用する制動力を反力として、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。換言すれば、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が、第２変速装置Ｔ２を介してエンジン３に伝達される。

さらに、第４制御モードにおいて、前述したように、第２ブレーキ１０１の解除動作ではなく、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作が実行されるのは、次の理由による。すなわち、図１３に示す処理の実行内容から明らかなように、車両Ｖの減速走行中、エンジンブレーキの作用により変速比ＲＡＴＩＯが小さくなるのに伴って、第２変速装置Ｔ２を制御するための制御モードの切換が行われる。この場合、例えば、車両Ｖの減速走行の開始に伴って第４制御モードが選択されていたときには、第４制御モードの実行中、それまで第１変速比ｒ１よりも大きかった変速比ＲＡＴＩＯが、エンジンブレーキの作用によって、第１変速比ｒ１以下になることによって、図１３のステップ６の答がＹＥＳになり、それにより、第３制御モードが実行される（ステップ７）ことになる。

このように、第２変速装置Ｔ２の制御モードが第３制御モードに切り換えられたときに、その切換を待って、第２ブレーキ１０１を正転阻止動作に切り換えるのではなく、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作を前もって実行することで、制御モードの切換を迅速に行うためである。また、この場合、第４制御モードの実行中、第２キャリア７６が逆転し、当該第２キャリア７６の逆転が第２ブレーキ１０１により許容されるので、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作を実行しても、第４制御モードの動作に何ら支障はない。

また、第４制御モードの実行中、アクセルペダルが踏み込まれることによって、減速フューエルカット運転が終了され、エンジン３への燃料の供給が再開されると、それにより発生したエンジン３のトルクは、図２５から明らかなように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６を逆転させるように作用する。これにより、第１ブレーキ９１から第１リングギヤ６３に制動力が作用しなくなる結果、再度、前述した図２４に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

なお、第４制御モードにおいて、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作に代えて、解除動作を実行してもよい。

次に、図２６を参照しながら、車両Ｖの減速走行中におけるエンジン３のアイドリングを停止（アイドルストップ）するための処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに、前述した第１〜第４制御モードに優先して、繰り返し実行される。まず、図２６のステップ６１では、減速フューエルカットフラグＦ＿Ｆ／Ｃが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳのとき、すなわち、減速フューエルカット運転中であるときには、車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦ（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する（ステップ６２）。

このステップ６２の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳ（ＶＰ≦ＶＰＲＥＦ）で、車速ＶＰが非常に低いときには、ブレーキ１１１を解放する（ステップ６３）とともに、エンジン３を停止し（ステップ６４）、本処理を終了する。このステップ６４の実行により、車両Ｖの走行中のエンジン３のアイドリングが停止される。当該エンジン３のアイドリングの停止は、前述したエンジン回転数ＮＥと復帰回転数との比較結果に基づく減速フューエルカット運転からのエンジン３への燃料供給の再開に優先して、実行される。

なお、図２６に示す処理において、第１及び第２ブレーキ９１、１０１は、ステップ６２（ＶＰ≦ＶＰＲＥＦ）の答がＹＥＳになる直前に制御されていた状態に保持される。例えば、ステップ６２の答がＹＥＳになる直前に、前述した第１制御モードが実行されていたときには、第１及び第２ブレーキ９１、１０１は、第１制御モードの場合と同様、解除動作を実行するように制御される。

図２７は、前述した第２制御モードの実行中に、図２６のステップ６３及び６４が実行された場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。図２７に示すように、ブレーキ１１１が解放される（図２６のステップ６３）ことによって、第２変速装置Ｔ２を介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されるので、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が第２変速装置Ｔ２を介して伝達されることによるエンジン３の不要なクランキングを防止することができる。また、車両Ｖの減速走行中、車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦ以下のときに、減速フューエルカット運転からのエンジン３への燃料供給の再開に優先して、エンジン３のアイドルストップを適切に行うことができる。

なお、図２７は、第２制御モードの実行中にエンジン３のアイドルストップが実行された場合を示しているが、あくまで一例であり、他の制御モードの実行中にも、上記ステップ６１及び６２の答がＹＥＳになり、ステップ６３及び６４が実行されれば、それにより、車両Ｖの減速走行中のエンジン３のアイドルストップを適切に行うことができる。

また、ＥＣＵ２は、第１変速装置Ｔ１の故障を判定するとともに、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されているときに、エンジン３の動力を第２変速装置Ｔ２を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するように、第２変速装置Ｔ２の動作を制御する。

図２８は、第１変速装置Ｔ１の故障を判定するための処理を示している。まず、図２８のステップ７１では、第１変速装置Ｔ１の故障を判定するための所定の条件が成立しているか否かを判別する。この所定の条件には、次の条件（ａ）〜（ｄ）が含まれる。なお、ここでいう第１変速装置Ｔ１の故障とは、エンジン３から第１変速装置Ｔ１を介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達を適切に行うことができない状況のことである。
（ａ）変速比ＲＡＴＩＯと目標変速比との偏差が、所定値よりも大きいこと。
（ｂ）第１変速装置Ｔ１からエンジン３の始動用のスタータに作用するフリクションが、所定値よりも大きいこと。
（ｃ）エンジンストールの回数が所定値よりも大きいこと。
（ｄ）変速アクチュエータ１４に供給される電流の検出値が、上限値よりも大きいこと。
ここで、第１変速装置Ｔ１からスタータに作用するフリクションは、スタータの回転数や、スタータに供給される電流の検出値に基づいて算出される。また、エンジンストールの回数は、エンジン回転数ＮＥや前述したイグニッション信号ＩＧなどに基づいて、算出される。

上記ステップ７１の答がＹＥＳで、所定の条件が成立しているときには、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定するとともに、そのことを表すために、第１変速装置故障フラグＦ＿Ｔ１ＮＧを「１」に設定し（ステップ７２）、本処理を終了する。一方、ステップ７１の答がＮＯのときには、第１変速装置Ｔ１が故障していないと判定するとともに、第１変速装置故障フラグＦ＿Ｔ１ＮＧを「０」に設定し（ステップ７３）、本処理を終了する。

次に、図２９を参照しながら、第１変速装置Ｔ１の故障中に第２変速装置Ｔ２の動作を制御するための処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。まず、図２９のステップ８１では、前述したイグニッション信号ＩＧがＯＮであるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳでイグニッション信号ＩＧがＯＮであるときには、図２８のステップ７２又は７３で設定された第１変速装置故障フラグＦ＿Ｔ１ＮＧが「１」であるか否かを判別する（ステップ８２）。

このステップ８２の答がＮＯ（Ｆ＿Ｔ１ＮＧ＝０）のときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳのとき、すなわち、第１変速装置Ｔ１が故障しているときには、ブレーキ１１１を解放する（ステップ８３）。次いで、第１ブレーキ９１の逆転阻止動作を実行する（ステップ８４）とともに、第２ブレーキ１０１の解除動作を実行する（ステップ８５）。

次いで、イグニッション信号の前回値ＩＧＺがＯＦＦであるか否かを判別する（ステップ８６）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、今回のループが、ＩＧ・ＳＷ４７がＯＦＦからＯＮになった直後のループであるときには、エンジン３を始動するために、スタータや、エンジン３のインジェクタ３ａなどの動作を制御し（ステップ８７）、続くステップ８８に進む。一方、ステップ８６の答がＮＯのときには、ステップ８７をスキップし、ステップ８８に進む。

このステップ８８では、アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＲＥＦよりも大きいか否かを判別する。この答がＮＯのとき（ＡＰ≦ＡＰＲＥＦ）、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれていないときには、そのまま本処理を終了する。一方、このステップ８８の答がＹＥＳで、アクセルペダルが踏み込まれたときには、車両Ｖを発進させるべく、エンジン３の動力を第２変速装置Ｔ２を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するために、ブレーキ１１１を締結し（ステップ８９）、本処理を終了する。このステップ８９では、ブレーキ１１１の締結度合を漸増させ、それにより、ブレーキ１１１の制動力が漸増する。

図３０は、上述した図２９に示す処理により車両Ｖの停止中にエンジン３を始動した場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。上述したように、エンジン３の始動時（ステップ８６：ＹＥＳ）には、ブレーキ１１１が解放状態に保持される（ステップ８３）。これにより、エンジン３から駆動輪ＤＷ、ＤＷへの第２変速装置Ｔ２を介した動力の伝達が遮断される。したがって、図３０に示すように、第１変速装置Ｔ１の故障中、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が値０のままで、すなわち車両Ｖを停止したままで、エンジン３の始動を適切に行うことができる。また、アクセルペダルが踏み込まれない限り（ステップ８８：ＮＯ）、ブレーキ１１１が解放状態に保持されるので、エンジン３のアイドル運転を適切に行うことができる。

また、図３１は、図２９に示す処理により車両Ｖを発進させた場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。前述したように、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ８８：ＹＥＳ）、それまで解放されていたブレーキ１１１が締結されるとともに、その制動力を漸増させる。これにより、図３１に示すように、第３キャリア８６の回転数が値０になる。また、第１ブレーキ９１の逆転阻止動作が実行される（ステップ８４）とともに、第２ブレーキ１０１の解除動作が実行される（ステップ８５）。

ここで、図３１において、ＴＥはエンジン３のトルクを示しており、Ｔ６２は、エンジン３のトルクが伝達されるのに伴って第１サンギヤ６２に伝達されるトルクを、ＲＤＷは、駆動輪ＤＷ、ＤＷの反力トルクを、それぞれ示している。その他のパラメータは、図１６を参照して説明したとおりである。なお、第３リングギヤ８３に作用する反力トルクＲ８３と、第１サンギヤ６２に伝達されるトルクＴ６２は、互いに等しい。

図３１から明らかなように、エンジン３のトルクは、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第３遊星歯車装置８１を介して、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達されたトルクは、第１ブレーキ９１から第１リングギヤ６３に作用する制動力を反力として、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。以上により、第１変速装置Ｔ１の故障中、エンジン３の動力は、第２変速装置Ｔ２の１速段の変速比で減速された状態で、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。したがって、より大きなトルクを駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達することができる。

この場合、ブレーキ１１１の制動力を漸増させるので、エンジン３から第２変速装置Ｔ２を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるトルクを漸増させることができ、それにより、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを適切に発進させることができる。

また、第１実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１実施形態における変速アクチュエータ１４、偏心ディスク１８、アウタリング２１及びワンウェイクラッチ２３が、本発明におけるアクチュエータ、入力側部材、出力側部材及び第１ワンウェイクラッチにそれぞれ相当する。

また、第１実施形態における第１及び第２遊星歯車装置６１、７１が、本発明における第１差動装置に相当するとともに、第１実施形態における第３遊星歯車装置８１が、本発明における第２差動装置に相当する。さらに、第１実施形態における第１及び第２サンギヤ６２、７２が、本発明における第１回転要素に相当し、第１実施形態における第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３が、本発明における第２回転要素に、第１実施形態における第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６が、本発明における第３及び第４回転要素に、それぞれ相当する。

また、第１実施形態における第３遊星歯車装置８１及びブレーキ１１１が、本発明における動力伝達変更装置に相当するとともに、第１実施形態における第３サンギヤ８２、第３リングギヤ８３及び第３キャリア８６が、本発明における第５回転要素、第６回転要素及び第７回転要素にそれぞれ相当する。さらに、第１実施形態におけるワンウェイクラッチＯＷが、本発明におけるクラッチ及び第２ワンウェイクラッチに相当する。また、第１実施形態における第１及び第２ブレーキ９１、１０１が、本発明における第３及び第４ワンウェイクラッチにそれぞれ相当する。

以上のように、第１実施形態によれば、四節リンクの原理を応用した無段変速式の第１変速装置Ｔ１と並列に、有段変速式の第２変速装置Ｔ２が設けられており、車両Ｖの減速走行中、駆動輪ＤＷ、ＤＷとエンジン３との間の動力の伝達が、第２変速装置Ｔ２を介して行われる。この場合、図１３〜図２５を参照して詳述したように、変速比ＲＡＴＩＯが小さい（高速側）ほど、すなわち、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が高いほど、第２変速装置Ｔ２の変速段をより高速側の変速段に設定するので、車両Ｖの減速走行中、駆動輪ＤＷ、ＤＷにエンジンブレーキを適切に作用させることができ、それによりドライバビリティを向上させることができるとともに、エンジン３の過回転を防止することができる。

さらに、車両Ｖの走行中、エンジン３の動力を第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達しているときには、第３遊星歯車装置８１及びブレーキ１１１によりエンジン３と第１及び第２サンギヤ６２、７２との間の動力の伝達を遮断することによって、第２変速装置Ｔ２を介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへのエンジン３の動力の伝達を遮断することができる。これにより、第１変速装置Ｔ１を介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへのエンジン３の動力の伝達を、支障なく行うことができる。

また、図１６及び図１９を参照して説明したように、車両Ｖの減速走行中、変速比ＲＡＴＩＯが比較的小さいとき、すなわち駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が高いときには、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間がワンウェイクラッチＯＷによって自動的に接続され、それにより第２変速装置Ｔ２の変速段が３速段に設定される。また、車両Ｖの減速走行中、変速比ＲＡＴＩＯが比較的大きいとき、すなわち駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が低いときには、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間がワンウェイクラッチＯＷによって自動的に遮断される。したがって、上述した動作を行う上で、ワンウェイクラッチＯＷ自体の特別な制御は不要である。

さらに、図２２及び図２５を参照して説明したように、車両Ｖの減速走行中、第２ブレーキ１０１による第２キャリア７６の正転の阻止、及び第１ブレーキ９１による第１リングギヤ６３の正転の阻止が、第１〜第３遊星歯車装置６１、７１、８１へのエンジンブレーキによる制動力の伝達に伴って自動的に行われる。したがって、ＯＮ／ＯＦＦ式のクラッチを用いた場合と異なり、上述した動作を行う上で、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６の回転数を常に監視する必要がない。

また、図１６及び図１９を参照して説明したように、第２変速装置Ｔ２の変速段を３速段に設定するために、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１の４つの回転要素を一体に回転させる場合に、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作によって、第１リングギヤ７３及び第２キャリア７６の正転を許容でき、したがって、上述したワンウェイクラッチＯＷを用いた３速段への変速段の設定動作を支障なく行うことができる。

さらに、図２８〜図３１を参照して説明したように、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、車両Ｖの停止中で、かつエンジン３を始動するときには、エンジン３と第１及び第２サンギヤ６２、７２の間の動力の伝達が、第３遊星歯車装置８１及びブレーキ１１１によって遮断される。したがって、第１変速装置Ｔ１の故障中で、かつ車両Ｖの停止中、エンジン３の始動を、駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動せずに適切に行うことができる。また、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、車両Ｖの停止中、アクセルペダルが踏み込まれない限り、上述したエンジン３と第１及び第２サンギヤ６２、７２の間の動力の伝達の遮断が保持される。したがって、第１変速装置Ｔ１の故障中で、かつ車両Ｖの停止中、エンジン３のアイドル運転を、駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動せずに適切に行うことができる。

さらに、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖを発進させるときには、第１ブレーキ９１の逆転阻止動作により第１リングギヤ６３の逆転が阻止され、第２ブレーキ１０１の解除動作が実行されるとともに、エンジン３から駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される動力が漸増するように、ブレーキ１１１の制動力を漸増させる。これにより、第１変速装置Ｔ１の故障中、エンジン３から第２変速装置Ｔ２を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに動力を伝達できるとともに、当該駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される動力を漸増させることができるので、エンジンストール及びショックを発生させることなく、車両Ｖを適切に発進させることができる。

また、この場合、第１ブレーキ９１により第１リングギヤ６３を制動するので、第２ブレーキ１０１により第２キャリア７６を制動した場合と比較して、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達されたトルクに対する第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３に伝達されたトルクの比を、大きくすることができる。したがって、第２変速装置Ｔ２を介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達により車両Ｖを発進させるときに、より大きなトルクを駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達でき、ひいては、車両Ｖの発進性を向上させることができる。

次に、図３２を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力伝達装置について説明する。図３２に示すように、第２実施形態による動力伝達装置は、第１実施形態と比較して、ワンウェイクラッチＯＷに代えて、電磁クラッチであるクラッチＣＬが設けられていることと、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１がいずれも電磁クラッチ式のブレーキで構成されている点が、主に異なっている。図３２において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図３３に示すように、クラッチＣＬ、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１は、ＥＣＵ２に接続されており、それらの締結度合は、ＥＣＵ２によって制御される。上述した第１実施形態との構成の違いから、第２実施形態における第２変速装置Ｔ２Ａの動作は、第１実施形態のそれと異なっているので、以下、この点について、図３４〜図５１を参照しながら説明する。

［第１制御モード］
図３４は、第１実施形態で述べた第１制御モードを実行するための処理を示している。同図において、第１実施形態（図１４）と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。まず、図３４のステップ９１及び９２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を３速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１を解放し、続くステップ９３において、クラッチＣＬを締結する。次いで、第１実施形態で述べたステップ２３〜２５を実行し、本処理を終了する。これにより、アクセルペダルが踏み込まれていないとき（ステップ２３：ＮＯ）には、ブレーキ１１１の制動力を漸増させ（ステップ２４）、踏み込まれたとき（ステップ２３：ＹＥＳ）には、ブレーキ１１１が解放される（ステップ２５）。

図３５は、第１制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図３６は、第１制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第１実施形態で述べた図１５及び図１６と、これらの図３５及び図３６との対比から明らかなように、これらの場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、第１実施形態のそれと同様である。

図３５に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比ｒ３以下のときには、その後の第１制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を３速段に設定するために、ブレーキ１１１、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１が解放されるとともに、クラッチＣＬが締結される。

このブレーキ１１１の解放により、第１実施形態と同様、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されることによって、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。また、上述した第１及び第２ブレーキ１２１、１３１の解放により、第１リングギヤ６３及び第２キャリア７６の回転（正転・逆転）が許容されることと、クラッチＣＬの締結により、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間がクラッチＣＬで接続されることによって、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１で構成される４つの回転要素が一体に回転する。図３５において、細い一点鎖線は、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段が３速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第１制御モードが実行されると、図３６に示すように、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を３速段に設定するために、引き続き、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１が解放される（図３４のステップ９１、９２）とともに、クラッチＣＬが締結される（ステップ９３）。また、第１実施形態と同様、第３キャリア８６に対するブレーキ１１１の制動力を漸増させる（ステップ２４）。これにより、第３キャリア８６の回転数が値０になる。図３６における各種のパラメータは、図１６を参照して第１実施形態で説明したとおりである。

図３６から明らかなように、第１実施形態と同様、エンジンブレーキによる制動力は、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。また、クラッチＣＬの締結により、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間が接続されることによって、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１で構成される４つの回転要素が、一体に回転する。その結果、第１実施形態と同様、第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力がさらに、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第１制御モードの実行中、第１実施形態と同様、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ１１１が解放され（ステップ２５）、それにより、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図３５に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第２制御モード］
次に、図３７を参照しながら、第２制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図３７のステップ１０１及び１０２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を３速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１を解放し、続くステップ１０３において、クラッチＣＬを締結する。次いで、ステップ１０４〜１０６において、前記ステップ２３〜２５と同様、ブレーキ１１１の動作を、アクセル開度ＡＰと所定開度ＡＰＲＥＦとの比較結果に応じて制御し、本処理を終了する。

具体的には、ステップ１０４において、アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＲＥＦよりも大きいか否かを判別し、この答がＮＯで、アクセルペダルが踏み込まれていないときには、ステップ１０５において、ブレーキ１１１を締結し、本処理を終了する。このステップ１０５の実行により、ブレーキ１１１の制動力が漸増する。一方、ステップ１０４の答がＹＥＳで、アクセルペダルが踏み込まれたときには、ステップ１０６において、ブレーキ１１１を解放し、本処理を終了する。

図３８は、第２制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図３９は、第２制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図３８に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比ｒ３よりも大きく、かつ、第２変速比ｒ２以下のときには、その後の第２制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を３速段に迅速に設定するために、ブレーキ１１１、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１が解放されるとともに、クラッチＣＬが締結される。

このブレーキ１１１の解放により、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されることによって、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。また、図３８に示すように、上述した第１及び第２ブレーキ１２１、１３１の解放並びにクラッチＣＬの締結によって、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１で構成される４つの回転要素が一体に回転する。このことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２Ａの３速段の第３変速比ｒ３よりも大きいことから、第３キャリア８６が逆転する。図３８において、細い一点鎖線は、変速段が３速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、細い二点鎖線は、２速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第２制御モードが実行されると、図３９に示すように、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を３速段に設定するために、引き続き、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１が解放される（図３７のステップ１０１、１０２）とともに、クラッチＣＬが締結される（ステップ１０３）。また、第３キャリア８６に対するブレーキ１１１の制動力を漸増させる（ステップ１０５）。これにより、第３キャリア８６の回転数が値０になる。

図３９から明らかなように、第１実施形態と同様、エンジンブレーキによる制動力は、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。また、クラッチＣＬの締結によって、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１で構成される４つの回転要素が一体に回転する結果、第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力がさらに、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第２制御モードの実行中、図３４に示す第１制御モードの場合と同様、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ１０４：ＹＥＳ）、ブレーキ１１１が解放され（ステップ１０６）、それにより、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図３８に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第３制御モード］
次に、図４０を参照しながら、第３制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図４０のステップ１１１及び１１２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を２速段に設定するために、第１ブレーキ１２１及びクラッチＣＬを解放し、続くステップ１１３において、第２ブレーキ１３１を締結する。次いで、ステップ１１４〜１１６において、前記ステップ２３〜２５と同様、ブレーキ１１１の動作を、アクセル開度ＡＰと所定開度ＡＰＲＥＦとの比較結果に応じて制御し、本処理を終了する。

図４１は、第３制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図４２は、第３制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図４１に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速比ｒ２よりも大きく、かつ、第１変速比ｒ１以下のときには、その後の第３制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を２速段に迅速に設定するために、第１ブレーキ１２１が解放され、第２ブレーキ１３１が締結されるとともに、クラッチＣＬが解放される。

このブレーキ１１１の解放により、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されることによって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。また、上述した第１ブレーキ１２１の解放によって、第１リングギヤ６３の回転が許容され、さらに、第２ブレーキ１３１の締結により、第２キャリア７６が第２ブレーキ１３１で制動されることによって、第２キャリア７６の回転数が値０になるとともに、クラッチＣＬの解放によって、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間が遮断される。これらのことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２Ａの２速段の第２変速比ｒ２よりも大きいことから、図４１に示すように、第３キャリア８６が逆転する。図４１において、細い一点鎖線は、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段が２速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、細い二点鎖線は、１速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第３制御モードが実行されると、図４２に示すように、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を２速段に設定するために、引き続き、第１ブレーキ１２１及びクラッチＣＬが解放される（図４０のステップ１１１、１１２）とともに、第２ブレーキ１３１が締結される（ステップ１１３）。また、第３キャリア８６に対するブレーキ１１１の制動力を漸増させる（ステップ１１５）。これにより、第３キャリア８６の回転数が値０になる。図４２において、ＲＢ２Ａは、第２ブレーキ１３１の反力トルクを示している。

図４２から明らかなように、第１実施形態と同様、エンジンブレーキによる制動力は、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。また、第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第２キャリア７６に作用する第２ブレーキ１３１の制動力を反力として、第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第３制御モードの実行中、図３４に示す第１制御モードの場合と同様、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ１１４：ＹＥＳ）、ブレーキ１１１が解放され（ステップ１１６）、それにより、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図４１に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第４制御モード］
次に、図４３を参照しながら、第４制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図４３のステップ１２１及び１２２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を１速段に設定するために、第２ブレーキ１３１及びクラッチＣＬを解放し、続くステップ１２３において、第１ブレーキ１２１を締結する。次いで、ステップ１２４〜１２６において、前記ステップ２３〜２５と同様、ブレーキ１１１の動作を、アクセル開度ＡＰと所定開度ＡＰＲＥＦとの比較結果に応じて制御し、本処理を終了する。

図４４は、第４制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図４５は、第４制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図４４に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第１変速比ｒ１よりも大きいときには、その後の第４制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を１速段に迅速に設定するために、第１ブレーキ１２１が締結されるとともに、第２ブレーキ１３１及びクラッチＣＬが解放される。

このブレーキ１１１の解放により、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されることによって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。また、上述した第１ブレーキ１２１の締結により、第１リングギヤ６３が第１ブレーキ１２１で制動されることによって、第１リングギヤ６３の回転数が値０になり、さらに、第２ブレーキ１３１の解放によって、第２キャリア７６の回転が許容されるとともに、クラッチＣＬの解放によって、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間が遮断される。これらのことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２Ａの１速段の第１変速比ｒ１よりも大きいことから、図４４に示すように、第３キャリア８６が逆転する。図４４において、細い一点鎖線は、変速段が１速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第４制御モードが実行されると、図４５に示すように、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を１速段に設定するために、引き続き、第２ブレーキ１３１及びクラッチＣＬが解放される（図４０のステップ１２１、１２２）とともに、第１ブレーキ１２１が締結される（ステップ１２３）。また、第３キャリア８６に対するブレーキ１１１の制動力を漸増させる（ステップ１２５）。これにより、第３キャリア８６の回転数が値０になる。図４５において、ＲＢ１Ａは、第１ブレーキ１２１の反力トルクを示している。

図４５から明らかなように、第１実施形態と同様、エンジンブレーキによる制動力は、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達される。また、第１サンギヤ６２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第１リングギヤ６３に作用する第１ブレーキ１２１の制動力を反力として、第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第４制御モードの実行中、図３４に示す第１制御モードの場合と同様、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ１２４：ＹＥＳ）、ブレーキ１１１が解放され（ステップ１２６）、それにより、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図４４に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第２実施形態では、車両Ｖの減速走行中におけるエンジン３のアイドリングを停止（アイドルストップ）するための処理が、第１実施形態（図２６）と同様にして実行される。図４６は、前述した第２制御モードの実行中に、本処理が実行された場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

図４６に示すように、ブレーキ１１１が解放されることによって、第２変速装置Ｔ２Ａを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されるので、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が第２変速装置Ｔ２Ａを介して伝達されることによるエンジン３の不要なクランキングを防止することができる。また、第１実施形態と同様、車両Ｖの減速走行中、車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦ以下のときに、減速フューエルカット運転からのエンジン３への燃料供給の再開に優先して、エンジン３のアイドルストップを適切に行うことができる。

また、第２実施形態では、第１実施形態と同様、第１変速装置Ｔ１の故障が判定される（図２８）とともに、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されているときに、第２変速装置Ｔ２Ａを介してエンジン３の動力を駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するように、第２変速装置Ｔ２Ａの動作が制御される。図４７は、第１変速装置Ｔ１の故障中に第２変速装置Ｔ２Ａの動作を制御するための処理を示している。同図において、第１実施形態（図２９）と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。以下、第１実施形態と異なる実行内容を中心として説明する。

図４７に示すように、前記ステップ８３に続くステップ１３１及び１３２ではそれぞれ、クラッチＣＬ及び第２ブレーキ１３１を解放する。次いで、第１ブレーキ１２１を締結し（ステップ１３３）、前記ステップ８６以降を実行する。

図４８は、上述した図４７に示す処理により車両Ｖの停止中にエンジン３を始動した場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。上述したように、第１実施形態と同様、エンジン３の始動時（ステップ８６：ＹＥＳ）には、ブレーキ１１１が解放状態に保持される（ステップ８３）。これにより、第１変速装置Ｔ１の故障中、エンジン３から駆動輪ＤＷ、ＤＷへの第２変速装置Ｔ２Ａを介した動力の伝達が遮断されるので、図４８に示すように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が値０のままで、エンジン３の始動を適切に行うことができるとともに、エンジン３のアイドル運転を適切に行うことができる。

また、図４９は、図４７に示す処理により車両Ｖを発進させた場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。前述したように、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ８８：ＹＥＳ）、それまで解放されていたブレーキ１１１が締結されるとともに、その制動力を漸増させる。これにより、図４９に示すように、第３キャリア８６の回転数が値０になる。また、第２ブレーキ１３１が解放される（ステップ１３２）とともに、第１ブレーキ１２１が締結される（ステップ１３３）。図４９において、ＲＢ１Ａは、図４５を参照して説明したように、第１ブレーキ１２１の制動トルクを示しており、その他のパラメータは、第１実施形態で説明したとおりである。

図４９から明らかなように、第１実施形態と同様、エンジン３のトルクは、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達され、さらに、第１ブレーキ１２１から第１リングギヤ６３に作用する制動力を反力として、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。以上により、エンジン３の動力は、第２変速装置Ｔ２Ａの１速段の変速比で減速された状態で、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

また、第２実施形態では、第１変速装置Ｔ１の故障中、エンジン３の動力を第２変速装置Ｔ２Ａを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達しているときに、変速段の変更が行われる。図５０は、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を１速段から２速段に変更するための処理を示している。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。

まず、図５０のステップ１４１では、第１実施形態で述べた第１変速装置故障フラグＦ＿Ｔ１ＮＧが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳのとき、すなわち、第１変速装置Ｔ１が故障しているときには、シフトアップ要求フラグＦ＿ＵＰＲＡＴＩＯが「１」であるか否かを判別する（ステップ１４２）。このシフトアップ要求フラグＦ＿ＵＰＲＡＴＩＯは、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を１速段から２速段にシフトアップすべきと判定されたときに、シフトアップ要求があるとして、「１」に設定されるものである。この判定は、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰに応じて、行われる。

上記ステップ１４２の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳ（Ｆ＿ＵＰＲＡＴＩＯ＝１）で、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を１速段から２速段に変更するように要求されているときには、２速段に変速段を変更するために、続くステップ１４３〜１４７の処理を実行する。

すなわち、それまで解放状態にあったクラッチＣＬ（図４７のステップ１３１参照）を引き続き解放状態に保持し（ステップ１４３）、それまで締結状態にあったブレーキ１１１及び第１ブレーキ９１（図４７のステップ８３及びステップ１３３参照）を解放する（ステップ１４４、１４５）。次いで、解放状態にあった第２ブレーキ１０１（図４７のステップ１３２参照）を締結する（ステップ１４６）とともに、ブレーキ１１１を締結し（ステップ１４７）、本処理を終了する。これらのステップ１４６及び１４７における第２ブレーキ１０１及びブレーキ１１１の締結は、両者１０１、１１１の制動力が漸増するように、行われる。

また、図５１は、上述した図５０に示す処理により第２変速装置Ｔ２Ａの変速段を２速段にシフトアップしたときの車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。図５１において、ＲＢ２Ａは、図４２を参照して説明したように、第２ブレーキ１３１の反力トルクを示している。

図５１から明らかなように、エンジン３のトルクは、ブレーキ１１１の制動力を反力として、第１及び第２サンギヤ６２、７２に伝達され、さらに、第２ブレーキ１３１から第２キャリア７６に作用する制動力を反力として、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。以上により、エンジン３の動力は、第２変速装置Ｔ２Ａの２速段の変速比で減速された状態で、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

なお、図示しないものの、第２変速装置Ｔ２Ａの３速段への変速段の切換も同様にして行うことができる。この場合、３速段への変速段の設定のためのブレーキ１１１、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１の制御は、第１及び第２制御モードの場合と同様にして行われる。

また、第２実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第２実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における故障判定手段及び故障時用制御手段に相当する。その他の対応関係は、本発明における第２〜第４ワンウェイクラッチを除き、第１実施形態と同様である。

以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態と同様、車両Ｖの減速走行中、第１変速装置Ｔ１と並列に設けられた第２変速装置Ｔ２Ａを介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷとエンジン３との間の動力の伝達が行われる。この場合、図３４〜図４５を参照して詳述したように、変速比ＲＡＴＩＯが小さいほど、すなわち、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が高いほど、第２変速装置Ｔ２Ａの変速段をより高速側の変速段に設定するので、車両Ｖの減速走行中、駆動輪ＤＷ、ＤＷにエンジンブレーキを適切に作用させることができ、それによりドライバビリティを向上させることができるとともに、エンジン３の過回転を防止することができる。

また、車両Ｖの走行中、エンジン３の動力を第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達しているときには、第３遊星歯車装置８１及びブレーキ１１１によりエンジン３と第１及び第２サンギヤ６２、７２との間の動力の伝達を遮断することによって、第２変速装置Ｔ２Ａを介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへのエンジン３の動力の伝達を遮断することができる。これにより、第１変速装置Ｔ１を介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへのエンジン３の動力の伝達を、支障なく行うことができる。

さらに、図４７〜図５１を参照して説明したように、第１実施形態と同様、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、車両Ｖの停止中、エンジン３の始動及びアイドル運転を、駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動せずに適切に行うことができる。また、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖを発進させるときに、エンジン３から第２変速装置Ｔ２Ａを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに動力を伝達できるとともに、当該駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される動力を漸増させることができる。したがって、第１変速装置Ｔ１の故障中、エンジンストール及びショックを発生させることなく、車両Ｖを適切に発進させることができる。この場合、第１ブレーキ１２１により第１リングギヤ６３を制動するので、より大きなトルクを駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達でき、ひいては、車両Ｖの発進性を向上させることができる。

また、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖの走行中には、エンジン３から第１及び第２サンギヤ６２、７２に動力が伝達されるように、ブレーキ１１１が制御され、第１ブレーキ１２１による制動が解除されるとともに、第２ブレーキ１３１により第２キャリア７６が制動される。これにより、第１ブレーキ１２１により第１リングギヤ６３を制動する場合と比較して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結された第１キャリア６５などの回転数に対する第１サンギヤ６２などの回転数の比が小さくなり、エンジン３から第２変速装置Ｔ２Ａを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される動力の減速比を小さくすることができ、ひいては、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数を上昇させることができる。

次に、図５２を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力伝達装置について説明する。第３実施形態による動力伝達装置は、第１実施形態と比較して、第２変速装置Ｔ２Ｂの構成が主に異なっている。図５２において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図５２に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂは、第１遊星歯車装置１４１、第２遊星歯車装置１５１、第３遊星歯車装置１６１、クラッチ１７１及び第３ブレーキ１８１に加え、第１実施形態で述べた第１及び第２ブレーキ９１、１０１を備えている。

第１遊星歯車装置１４１は、シングルピニオン式の遊星歯車装置であり、第１サンギヤ１４２と、第１サンギヤ１４２の外周に設けられた第１リングギヤ１４３と、両ギヤ１４２、１４３に噛み合う複数のピニオンギヤ１４４と、ピニオンギヤ１４４を回転自在に支持する、回転自在の第１キャリア１４５を有している。第２遊星歯車装置１５１は、第１遊星歯車装置１４１と同様、シングルピニオン式の遊星歯車装置であり、第２サンギヤ１５２と、第２リングギヤ１５３と、両ギヤ１５２、１５３に噛み合う複数のピニオンギヤ１５４と、ピニオンギヤ１５４を回転自在に支持する、回転自在の第２キャリア１５５を有している。

また、第３遊星歯車装置１６１は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置であり、第３サンギヤ１６２と、第３リングギヤ１６３と、第３サンギヤ１６２に噛み合う複数の第１ピニオンギヤ１６４と、第１ピニオンギヤ１６４及び第３リングギヤ１６３に噛み合う複数の第２ピニオンギヤ１６５と、第１及び第２ピニオンギヤ１６４、１６５を回転自在に支持する、回転自在の第３キャリア１６６を有している。第１リングギヤ１４３の歯数に対する第１サンギヤ１４２の歯数の比は、第２リングギヤ１５３の歯数に対する第２サンギヤ１５２の歯数の比よりも小さな値に設定されている。

第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２は、第１実施形態で述べた中空の第２回転軸５２に一体に同軸状に設けられており、第２回転軸５２と一体に回転自在である。第１及び第２キャリア１４５、１５５は、互いに一体に設けられており、出力軸１２に同軸状に連結されている。また、第３リングギヤ１６３は、フランジなどを介して、第２キャリア１５５に同軸状に連結されている。以上により、第３リングギヤ１６３、第１及び第２キャリア１４５、１５５は、出力軸１２と一体に回転自在である。

また、第１実施形態で述べた第１回転軸５１と第２回転軸５２の間に、前記クラッチ１７１が設けられている。クラッチ１７１は、電磁式のクラッチであり、図５３に示すように、ＥＣＵ２に接続されており、その締結度合がＥＣＵ２によって制御される。さらに、前記第３ブレーキ１８１は、一般的なワンウェイクラッチと不動のケースＣＡの組合わせで構成されており、第３キャリア１６６に取り付けられている。第３ブレーキ１８１は、第３キャリア１６６に正転させる動力が伝達されたときに、第３キャリア１６６とケースＣＡの間を接続することによって、第３キャリア１６６の正転を阻止する一方、第３キャリア１６６に逆転させる動力が伝達されたときに、第３キャリア１６６とケースＣＡの間を遮断することによって、第３キャリア１６６の逆転を許容する。

以上のように、第２変速装置Ｔ２Ｂでは、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２が、互いに一体に回転自在である。また、第３リングギヤ１６３、第１及び第２キャリア１４５、１５５が、互いに一体に回転自在である。さらに、第１リングギヤ１４３の歯数に対する第１サンギヤ１４２の歯数の比は、第２リングギヤ１５３の歯数に対する第２サンギヤ１５２の歯数の比よりも小さな値に設定されている。

以上から、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２の回転数と、第３リングギヤ１６３、第１及び第２キャリア１４５、１５５の回転数と、第１リングギヤ１４３の回転数と、第２リングギヤ１５３の回転数と、第３キャリア１６６の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。このように、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１によって、回転数が互いに共線関係にある５つの回転要素が構成されている。

また、図１及び図５２に示すように、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２は、第２回転軸５２、クラッチ１７１、第１回転軸５１、第２スプロケットＳＰ２、チェーンＣＨ、第１スプロケットＳＰ１及び第１変速装置Ｔ１の入力軸１１を介して、クランクシャフトに連結されている。このため、クラッチ１７１の締結時、第１及び第２スプロケットＳＰ１、ＳＰ２による減速を無視すれば、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２及びエンジン回転数ＮＥは、互いに等しい。さらに、第３リングギヤ１６３、第１及び第２キャリア１４５、１５５は、出力軸１２、差動装置ＤＦ及び左右のドライブシャフトＤＳ、ＤＳを介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結されている。このため、差動装置ＤＦによる減速を無視すれば、第３リングギヤ１６３、第１及び第２キャリア１４５、１５５の回転数は、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数と等しい。

以上から、クラッチ１７１の接続中におけるエンジン３、駆動輪ＤＷ、ＤＷ及び第２変速装置Ｔ２Ｂにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５４に示す共線図のように表される。この共線図から明らかなように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速比（入力軸１１の回転数／出力軸１２の回転数）は、第３ブレーキ１８１で第３キャリア１８１の逆転を許容し、第２ブレーキ１０１の解除動作により第２リングギヤ１５３の回転を許容し、第１ブレーキ９１の正転又は逆転阻止動作により第１リングギヤ１４３の回転（正転・逆転）を阻止したときに、最大（最低速側）になり、その変速段が１速段になる。

また、図５５に示すように、第３ブレーキ１８１で第３キャリア１８１の逆転を許容し、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作により第２リングギヤ１５３の正転を阻止し、第１ブレーキ９１の解除動作により第１リングギヤ１４３の回転を許容したときに、中速側の値になり、その変速段が２速段になる。さらに、図５６に示すように、第３ブレーキ１８１で第３キャリア１８１の正転を阻止し、第２ブレーキ１０１の解除動作により第２リングギヤ１５３の回転を許容し、第１ブレーキ９１の解除動作により第１リングギヤ１４３の回転を許容したときに、最小（最高速側）になり、その変速段が３速段になる。

なお、図５４から明らかなように、エンジン３のトルクは、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第１リングギヤ１４３を逆転させるように作用し、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷのトルクは、エンジンブレーキによる制動力を反力として、第１リングギヤ１４３を正転させるように作用する。このため、上述した第２変速装置Ｔ２Ｂの１速段は、第１ブレーキ９１の逆転阻止動作の実行中で、かつ、エンジン３から第２変速装置Ｔ２Ｂを介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達中に成立し、第１ブレーキ９１の正転阻止動作の実行中で、かつ、駆動輪ＤＷ、ＤＷから第２変速装置Ｔ２Ｂを介したエンジン３への動力の伝達中に成立する。

また、第２及び第３ブレーキ１０１、１８１は、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６の逆転を許容するのに対し、図５５及び図５６から明らかなように、エンジン３のトルクは、駆動輪ＤＷ、ＤＷからの負荷を反力として、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６を逆転させるように作用する。このため、上述した第２変速装置Ｔ２Ｂの２速段及び３速段は、エンジン３から第２変速装置Ｔ２Ｂのみを介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達中には成立せず、駆動輪ＤＷ、ＤＷから第２変速装置Ｔ２Ｂを介したエンジン３への動力の伝達中にのみ、成立する。

第３実施形態による第２変速装置Ｔ２Ｂの構成は、上述したように第１実施形態の第２変速装置Ｔ２のそれと異なっているため、車両Ｖの減速走行中における第２変速装置Ｔ２Ｂの動作を制御するための処理も、第１実施形態のそれと異なっている。以下、この処理について、図５７を参照しながら、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。同図では、第１実施形態と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。

図５７に示すように、前記ステップ１の答がＹＥＳのときには、続くステップ１５１以降において、第１実施形態と同様、変速比ＲＡＴＩＯに応じて、第２変速装置Ｔ２Ｂを制御するための制御モードを実行する。具体的には、変速比ＲＡＴＩＯが所定の第３変速比Ｒ３以下であるか否かを判別する（ステップ１５１）。この第３変速比Ｒ３は、第２変速装置Ｔ２Ｂの前述した３速段の変速比に設定されている。

このステップ１５１の答がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比Ｒ３以下のとき、すなわち、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２Ｂの最も高速側の変速比以下（高速側）のときには、後述する第１制御モードを実行し（ステップ１５２）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ１５１の答がＮＯ（ＲＡＴＩＯ＞Ｒ３）のときには、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速比Ｒ２以下であるか否かを判別する（ステップ１５３）。この第２変速比Ｒ２は、第２変速装置Ｔ２Ｂの前述した２速段の変速比に設定されている。このステップ１５３の答がＹＥＳのとき、すなわち、変速比ＲＡＴＩＯが３速段の変速比よりも大きく（低速側）、かつ、２速段の変速比以下（高速側）のときには、第２制御モードを実行し（ステップ１５４）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ１５３の答がＮＯ（ＲＡＴＩＯ＞Ｒ２）のときには、変速比ＲＡＴＩＯが第１変速比Ｒ１以下であるか否かを判別する（ステップ１５５）。この第１変速比Ｒ１は、第２変速装置Ｔ２Ｂの前述した１速段の変速比に設定されている。このステップ１５５の答がＹＥＳのとき、すなわち、変速比ＲＡＴＩＯが２速段の変速比よりも大きく（低速側）、かつ、１速段の変速比以下（高速側）のときには、第３制御モードを実行し（ステップ１５６）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ１５５の答がＮＯ（ＲＡＴＩＯ＞Ｒ１）で、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２Ｂの１速段の変速比よりも大きい（低速側）ときには、第４制御モードを実行し（ステップ１５７）、本処理を終了する。

［第１制御モード］
次に、図５８を参照しながら、図５７のステップ１５２の第１制御モードを実行するための処理について説明する。図５８において、第１実施形態と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。同図に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を前述した３速段に設定するために、前記ステップ２１及び２２の実行により、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作をそれぞれ実行する。

次いで、前記ステップ２３の答がＮＯ（ＡＰ≦ＡＰＲＥＦ）で、アクセルペダルが踏み込まれていないときには、クラッチ１７１を締結し（ステップ１６１）、本処理を終了するこのステップ１６１の実行により、クラッチ１７１の締結度合が漸増し、当該実行が繰り返される結果、エンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が完全に接続される。

一方、ステップ２３の答がＹＥＳで、アクセルペダルが踏み込まれたときには、クラッチ１７１を解放し（ステップ１６２）、本処理を終了する。これにより、エンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が、クラッチ１７１で遮断されるので、第２変速装置Ｔ２Ｂを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。したがって、アクセルペダルの踏み込みに伴って発生したエンジン３の動力は、第２変速装置Ｔ２Ｂを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されず、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

次に、図５９及び図６０を参照しながら、上述した第１制御モードにおける第２変速装置Ｔ２Ｂの動作について説明する。図５９は、第１制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図６０は、第１制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第１制御モードが、前述したように変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比Ｒ３以下のときに実行される（図５７のステップ１５１、１５２）ことから明らかなように、第１制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯは第３変速比Ｒ３以下である。

図５９に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比Ｒ３以下のとき（高速側）には、その後の第１制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を３速段に迅速に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作が実行されるとともに、クラッチ１７１が解放される。

このクラッチ１７１の解放により、エンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が遮断されることによって、第２変速装置Ｔ２Ｂを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。したがって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して伝達される。なお、この場合、クラッチ１７１により、エンジン３と第１サンギヤ１４２などとの間が遮断されるため、図５９では、エンジン３をカッコ書きで示すとともに、エンジン回転数ＮＥを表す白丸を破線で示している。

また、上述した第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作により第１及び第２リングギヤ１４３、１５３の回転が許容されることと、第３ブレーキ１８１が第３キャリア１６６の正転のみを阻止する機械式のワンウェイクラッチであることから、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３が正転するとともに、第３キャリア１６６が逆転する。図５９において、細い一点鎖線は、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段が３速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第１制御モードが実行されると、図６０に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を３速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作が引き続き実行される（図５８のステップ２１、２２）。また、クラッチ１７１の締結度合を漸増させる（ステップ１６１）。図６０において、ＲＢ３は、第３ブレーキ１８１の反力トルクを示しており、その他のパラメータは、第１実施形態で説明したとおりである。

図６０から明らかなように、クラッチ１７１によるエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間の接続によって、エンジンブレーキによる制動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。それに伴い、第１及び第２キャリア１４５、１５５並びに第３リングギヤ１６３に伝達された駆動輪ＤＷ、ＤＷの慣性トルクが、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力を反力として、第３キャリア１６６に伝達され、第３キャリア１６６を正転させるように作用する。これにより、それまで図５９に示すように逆転していた第３キャリア１６６の回転数が値０になる。それに伴い、第３ブレーキ１８１によって、第３キャリア１６６の正転が阻止される。

そして、上述したように第３キャリア１６６の正転が阻止されると、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第３ブレーキ１８１から第３キャリア１６６に作用する制動力を反力として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。換言すれば、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が、第２変速装置Ｔ２Ｂを介してエンジン３に伝達される。

また、第１制御モードの実行中、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＲＥＦを上回ると（図５８のステップ２３：ＹＥＳ）、クラッチ１７１が解放され（ステップ１６２）、それにより、前述した車両Ｖの走行中と同様、第２変速装置Ｔ２Ｂを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述した運転者のアクセルペダルの操作により、減速フューエルカット運転が終了されると、再度、前述した図５９に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第２制御モード］
次に、図６１を参照しながら、前述した図５７のステップ１５４の第２制御モードを実行するための処理について説明する。同図において、第１実施形態と同じ実行内容については、同じステップ番号を付している。図６１に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を３速段に設定するために、前記ステップ３１及び３２の実行により、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作をそれぞれ実行するとともに、続くステップ１７１において、クラッチ１７１を締結し、本処理を終了する。

また、図６２は、第２制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図６３は、第２制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第２制御モードが、前述したように変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比Ｒ３よりも大きく、かつ、第２変速比Ｒ２以下のときに実行される（図５７のステップ１５３、１５４）ことから明らかなように、第２制御モードの開始直前の車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯは、第２変速装置Ｔ２Ｂの３速段の変速比である第３変速比Ｒ３よりも大きく、かつ、２速段の変速比である第２変速比Ｒ２以下である。

図６２に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比Ｒ３よりも大きく、かつ、第２変速比Ｒ２以下のときには、その後の第２制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を３速段に迅速に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作が実行されるとともに、クラッチ１７１が締結される。

前述したように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段が３速段であるときには、第３ブレーキ１７１による第３キャリア１６６の正転の阻止により、第３キャリア８６の回転数が値０になる（図５６参照）。また、変速段が２速段であるときには、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作により、第２リングギヤ１５３の回転数が値０になる（図５５参照）。図６２において、細い一点鎖線は、変速段が３速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、細い二点鎖線は、２速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

これに対して、図６２に示す車両Ｖの走行中、前述した第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作によって、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３の回転（正転・逆転）が許容されるとともに、上述したクラッチ１７１の締結によって、エンジン３の動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。このことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２Ｂの３速段の第３変速比Ｒ３と２速段の第２変速比Ｒ２との間にあることから、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３が正転方向に空転するとともに、第３キャリア１６６が逆転方向に空転する。

この場合、エンジン３の動力が第１サンギヤ１４２などに伝達されるものの、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３並びに第３キャリア１６６がいずれも空転するので、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジン３の動力は、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されない。したがって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第２制御モードが実行されると、図６３に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を３速段に設定するために、引き続き、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作が実行される（図６１のステップ３１、３２）とともに、クラッチ１７１が締結される（ステップ１７１）。図６３に示す各種のパラメータは、図６０を参照して説明したとおりである。

図６３から明らかなように、上述したクラッチ１７１の締結によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が接続された状態で、エンジン回転数ＮＥが低下すると、それに伴い、エンジンブレーキによる制動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。また、前述した図６０に示す第１制御モードの場合と同様、第１及び第２キャリア１４５、１５５並びに第３リングギヤ１６３に伝達された駆動輪ＤＷ、ＤＷの慣性トルクが、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力を反力として、第３キャリア１６６に伝達され、第３キャリア１６６を正転させるように作用する。これにより、それまで図６２に示すように逆転していた第３キャリア１６６の回転数が値０になる。それに伴い、第３ブレーキ１８１によって、第３キャリア１６６の正転が阻止される。

また、第２制御モードの実行中、アクセルペダルが踏み込まれることによって、減速フューエルカット運転が終了され、エンジン３への燃料の供給が再開されると、それにより発生したエンジン３のトルクは、図６３から明らかなように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第１リングギヤ１４３、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６を逆転させるように作用する。これにより、第３ブレーキ１８１から第３キャリア１６６に制動力が作用しなくなる結果、再度、前述した図６２に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第３制御モード］
次に、図６４を参照しながら、前述した図５７のステップ１５６の第３制御モードを実行するための処理について説明する。同図において、第１実施形態と同じ実行内容については、同じステップ番号を付している。図６４に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を２速段に設定するために、前記ステップ４１及び４２の実行により、第１ブレーキ９１の解除動作及び第２ブレーキ１０１の正転阻止動作をそれぞれ実行し、続くステップ１８１において、クラッチ１７１を締結し、本処理を終了する。

また、図６５は、第３制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図６６は、第３制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第３制御モードが、前述したように変速比ＲＡＴＩＯが第２変速比Ｒ２よりも大きく、かつ、第１変速比Ｒ１以下のときに実行される（図５７のステップ１５５、１５６）ことから明らかなように、第３制御モードの開始直前の車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯは、第２変速装置Ｔ２Ｂの２速段の変速比である第２変速比Ｒ２よりも大きく、かつ、１速段の変速比である第１変速比Ｒ１以下である。

図６５に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速比Ｒ２よりも大きく、かつ、第１変速比Ｒ２以下のときには、その後の第３制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を２速段に迅速に設定するために、第１ブレーキ９１の解除動作及び第２ブレーキ１０１の正転阻止動作が実行されるとともに、クラッチ１７１が締結される。

前述したように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段が２速段であるときには、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作により、第２リングギヤ１５３の回転数が値０になる（図５５参照）。また、変速段が１速段であるときには、第１ブレーキ９１の正転阻止動作により、第１リングギヤ１４３の回転数が値０になる（図５４参照）。図６５において、細い一点鎖線は、変速段が２速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、細い二点鎖線は、１速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

これに対して、図６５に示す車両Ｖの走行中、上述した第１ブレーキ９１の解除動作によって、第１リングギヤ１４３の回転（正転・逆転）が許容され、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作によって、第２リングギヤ１５３の逆転が許容されるとともに、クラッチ１７１の締結によって、エンジン３の動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。このことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２Ｂの２速段の第２変速比Ｒ２と１速段の第１変速比Ｒ１との間にあることから、第１リングギヤ１４３が正転方向に空転するとともに、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６が、逆転方向に空転する。

この場合にも、前述した図６２に示す車両Ｖの走行中の場合と同様、エンジン３の動力が第１サンギヤ１４２などに伝達されるものの、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３並びに第３キャリア１６６がいずれも空転するので、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジン３の動力は、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されない。したがって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第３制御モードが実行されると、図６６に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を３速段に設定するために、引き続き、第１ブレーキ９１の解除動作及び第２ブレーキ１０１の正転阻止動作が実行される（図６４のステップ４１、４２）とともに、クラッチ１７１が締結される（ステップ１８１）。

図６６から明らかなように、前述した図６３に示す第２制御モードの場合と同様、上述したクラッチ１７１の締結によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が接続された状態で、エンジン回転数ＮＥが低下すると、それに伴い、エンジンブレーキによる制動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。また、第１及び第２キャリア１４５、１５５並びに第３リングギヤ１６３に伝達された駆動輪ＤＷ、ＤＷの慣性トルクが、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力を反力として、第２リングギヤ１５３に伝達され、第２リングギヤ１５３を正転させるように作用する。これにより、それまで図６５に示すように逆転していた第２リングギヤ１５３の回転数が値０になる。それに伴い、第２ブレーキ１０１によって、第２リングギヤ１５３の正転が阻止される。

そして、上述したように第２リングギヤ１５３の正転が阻止されると、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第２ブレーキ１０１から第２リングギヤ１５３に作用する制動力を反力として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。換言すれば、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が、第２変速装置Ｔ２Ｂを介してエンジン３に伝達される。

また、第３制御モードの実行中、アクセルペダルが踏み込まれることによって、減速フューエルカット運転が終了され、エンジン３への燃料の供給が再開されると、それにより発生したエンジン３のトルクは、図６６から明らかなように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第１リングギヤ１４３、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６を逆転させるように作用する。これにより、第２ブレーキ１０１から第２リングギヤ１５３に制動力が作用しなくなる結果、再度、前述した図６５に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第４制御モード］
次に、図６７を参照しながら、前述した図５７のステップ１５７の第４制御モードを実行するための処理について説明する。同図において、第１実施形態と同じ実行内容については、同じステップ番号を付している。図６７に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を１速段に設定するために、前記ステップ５１及び５２の実行により、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の正転阻止動作をそれぞれ実行するとともに、続くステップ１９１において、クラッチ１７１を締結し、本処理を終了する。

また、図６８は、第４制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図６９は、第４制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。第４制御モードが、前述したように変速比ＲＡＴＩＯが第１変速比Ｒ１よりも大きいときに実行される（図５７のステップ１５５、１５７）ことから明らかなように、第４制御モードの開始直前の車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯは、第２変速装置Ｔ２Ｂの１速段の変速比である第１変速比Ｒ１よりも大きい。

図６８に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第１変速比Ｒ１よりも大きいときには、その後の第４制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を１速段に迅速に設定するために、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の正転阻止動作が実行されるとともに、クラッチ１７１が締結される。

前述したように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段が１速段であるときには、第１ブレーキ９１の正転阻止動作により、第１リングギヤ１４３の回転数が値０になる（図５４参照）。図６８において、細い一点鎖線は、変速段が１速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

これに対して、図６８に示す車両Ｖの走行中、上述した第１及び第２ブレーキ９１、１０１の正転阻止動作によって、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３の逆転が許容されるとともに、クラッチ１７１の締結によって、エンジン３の動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。このことと、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速装置Ｔ２Ｂの１速段の第１変速比Ｒ１よりも大きいことから、第１リングギヤ１４３、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６が、逆転方向に空転する。

この場合にも、前述した図６２及び図６５に示す車両Ｖの走行中の場合と同様、エンジン３の動力が第１サンギヤ１４２などに伝達されるものの、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３並びに第３キャリア１６６がいずれも空転するので、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジン３の動力は、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されない。したがって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第４制御モードが実行されると、図６９に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を１速段に設定するために、引き続き、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の正転阻止動作が実行される（図６７のステップ５１、５２）とともに、クラッチ１７１が締結される（ステップ１９１）。図６９に示す各種のパラメータは、第１実施形態で説明したとおりである。

図６９から明らかなように、前述した図６３及び図６６の場合と同様、上述したクラッチ１７１の締結によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が接続された状態で、エンジン回転数ＮＥが低下すると、それに伴い、エンジンブレーキによる制動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。また、第１及び第２キャリア１４５、１５５並びに第３リングギヤ１６３に伝達された駆動輪ＤＷ、ＤＷの慣性トルクが、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力を反力として、第１リングギヤ１４３に伝達され、第１リングギヤ１４３を正転させるように作用する。これにより、それまで図６８に示すように逆転していた第１リングギヤ１４３の回転数が値０になる。それに伴い、第１ブレーキ９１によって、第１リングギヤ１４３の正転が阻止される。

そして、上述したように第１リングギヤ１４３の正転が阻止されると、第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第１ブレーキ９１から第１リングギヤ１４３に作用する制動力を反力として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。換言すれば、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が、第２変速装置Ｔ２Ｂを介してエンジン３に伝達される。

なお、前述したように、第２ブレーキ１０１の解除動作ではなく、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作が実行されるのは、第１実施形態で述べたのと同じ理由による。すなわち、図５７に示す処理の実行内容から明らかなように、車両Ｖの減速走行中、エンジンブレーキの作用により変速比ＲＡＴＩＯが小さくなるのに伴って、第２変速装置Ｔ２Ｂを制御するための制御モードの切換が行われる。この場合、例えば、車両Ｖの減速走行の開始に伴って第４制御モードが選択されていたときには、第４制御モードの実行中、それまで第１変速比Ｒ１よりも大きかった変速比ＲＡＴＩＯが、エンジンブレーキの作用によって、第１変速比Ｒ１以下になることによって、図５７のステップ１５５の答がＹＥＳになり、それにより、第３制御モードが実行される（ステップ１５６）ことになる。

このように、第２変速装置Ｔ２Ｂの制御モードが第３制御モードに切り換えられたときに、その切換を待って、第２ブレーキ１０１を正転阻止動作に切り換えるのではなく、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作を前もって実行することで、制御モードの切換を迅速に行うためである。また、この場合、第４制御モードの実行中、第２リングギヤ１５３が逆転し、当該第２リングギヤ１５３の逆転が第２ブレーキ１０１により許容されるので、第２ブレーキ１０１の正転阻止動作を実行しても、第４制御モードの動作に何ら支障はない。

また、第４制御モードの実行中、アクセルペダルが踏み込まれることによって、減速フューエルカット運転が終了され、エンジン３への燃料の供給が再開されると、それにより発生したエンジン３のトルクは、図６９から明らかなように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの負荷を反力として、第１リングギヤ１４３、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６を逆転させるように作用する。これにより、第１ブレーキ９１から第１リングギヤ１４３に制動力が作用しなくなる結果、再度、前述した図６８に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

次に、図７０を参照しながら、車両Ｖの減速走行中におけるエンジン３のアイドリングを停止（アイドルストップ）するための処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに、前述した第１〜第４制御モードに優先して、繰り返し実行される。図７０において、第１実施形態（図２６）と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。図７０に示すように、前記ステップ６２の答がＹＥＳで、車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦ以下のときには、クラッチ１７１を解放し（ステップ２０１）、前記ステップ６４を実行する。

なお、図７０に示す処理において、第１及び第２ブレーキ９１、１０１は、第１実施形態と同様、前記ステップ６２（ＶＰ≦ＶＰＲＥＦ）の答がＹＥＳになる直前に制御されていた状態に保持される。例えば、ステップ６２の答がＹＥＳになる直前に、前述した第１制御モードが実行されていたときには、第１及び第２ブレーキ９１、１０１は、第１制御モードの場合と同様、第１及び解除動作をそれぞれ実行するように制御される。

図７１は、前述した第２制御モードの実行中に、図７０のステップ２０１及び６４が実行された場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。図７１に示すように、クラッチ１７１が解放されることによって、エンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が遮断されるので、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が第２変速装置Ｔ２Ｂを介して伝達されることによるエンジン３の不要なクランキングを防止することができる。また、車両Ｖの減速走行中、車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦ以下のときに、減速フューエルカット運転からのエンジン３への燃料供給の再開に優先して、エンジン３のアイドルストップを適切に行うことができる。

なお、この場合、クラッチ１７１によりエンジン３と第１サンギヤ１４２などとの間が遮断されるため、図７１では、エンジン３をカッコ書きで示しており、エンジン回転数ＮＥを表す白丸を破線で示している。また、図７１は、第２制御モードの実行中にエンジン３のアイドルストップが実行された場合を示しているが、あくまで一例であり、他の制御モードの実行中にも、上記ステップ６１及び６２の条件の成立によりステップ２０１及び６４が実行されれば、それにより、エンジン３のアイドルストップを適切に行うことができる。

また、第１実施形態と同様、第１変速装置Ｔ１の故障が判定される（図２８）とともに、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されているときに、第２変速装置Ｔ２Ｂを介してエンジン３の動力を駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するように、第２変速装置Ｔ２Ｂの動作が制御される。

図７２は、第１変速装置Ｔ１の故障中に第２変速装置Ｔ２Ｂの動作を制御するための処理を示している。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。図７２において、第１実施形態（図２９）と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。同図に示すように、前記ステップ８２の答がＹＥＳ（Ｆ＿Ｔ１ＮＧ＝１）のとき、すなわち、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されているときには、クラッチ１７１を解放し（ステップ２１１）、前記ステップ８４以降を実行する。また、前記ステップ８８の答がＹＥＳ（ＡＰ＞ＡＰＲＥＦ）で、アクセルペダルが踏み込まれたときには、クラッチ１７１を締結し（ステップ２１２）、本処理を終了する。このステップ２１２の実行により、クラッチ１７１の締結度合が漸増し、当該実行が繰り返されることにより、クラッチ１７１が完全に締結される。

図７３は、上述した図７２に示す処理により車両Ｖの停止中にエンジン３を始動した場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。上述したように、エンジン３の始動時（ステップ８６：ＹＥＳ）には、クラッチ１７１が解放状態に保持される（ステップ２１１）。これにより、エンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が遮断されるので、エンジン３から駆動輪ＤＷ、ＤＷへの第２変速装置Ｔ２Ｂを介した動力の伝達が遮断される。したがって、図７３に示すように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が値０のままで、すなわち車両Ｖを停止したままで、エンジン３の始動を適切に行うことができるとともに、エンジン３のアイドル運転を適切に行うことができる。

なお、この場合、クラッチ１７１によりエンジン３と第１サンギヤ１４２などとの間が遮断されるため、図７３では、エンジン３をカッコ書きで示すとともに、エンジン回転数ＮＥを表す白丸を破線で示している。

また、図７４は、図７２に示す処理により車両Ｖを発進させた場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図における各種のパラメータは、第１実施形態で説明したとおりである。

前述したように、アクセルペダルが踏み込まれると（図７２のステップ８８：ＹＥＳ）、それまで解放されていたクラッチ１７１が締結されるとともに、その締結度合を漸増させる。これにより、図７４に示すように、エンジン３のトルクが第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジン３のトルクは、第１ブレーキ９１から第１リングギヤ１４３に作用する制動力を反力として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。以上により、エンジン３の動力は、第２変速装置Ｔ２Ｂの１速段の変速比で減速された状態で、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。したがって、より大きなトルクを駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達することができる。

この場合、クラッチ１７１の締結度合を漸増させるので、エンジン３から第２変速装置Ｔ２Ｂを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるトルクを漸増させることができ、それにより、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを適切に発進させることができる。

また、第３実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第３実施形態における第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１が、本発明における第１差動装置に相当する。また、第３実施形態における第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２が、本発明における第１回転要素に相当し、第３実施形態における第１及び第２キャリア１４５、１５５並びに第３リングギヤ１６３が、本発明における第２回転要素に相当する。さらに、第３実施形態における第１リングギヤ１４３、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６が、本発明における第３回転要素、第４回転要素及び第５回転要素にそれぞれ相当し、第３実施形態におけるクラッチ１７１が、本発明における動力伝達変更装置に相当するとともに、第３実施形態における第３ブレーキ１８１が、本発明における第２ワンウェイクラッチに相当する。その他の第１変速装置Ｔ１に関する対応関係は、第１実施形態と同様である。

以上のように、第３実施形態によれば、第１実施形態と同様、車両Ｖの減速走行中、第１変速装置Ｔ１と並列に設けられた第２変速装置Ｔ２Ｂを介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷとエンジン３との間の動力の伝達が行われる。この場合、図５７〜図６９を参照して詳述したように、変速比ＲＡＴＩＯが小さいほど、すなわち、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が高いほど、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段をより高速側の変速段に設定するので、車両Ｖの減速走行中、駆動輪ＤＷ、ＤＷにエンジンブレーキを適切に作用させることができ、それによりドライバビリティを向上させることができるとともに、エンジン３の過回転を防止することができる。

また、車両Ｖの走行中、エンジン３の動力を第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達しているときには、クラッチ１７１によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間の動力の伝達を遮断することによって、第２変速装置Ｔ２Ｂを介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへのエンジン３の動力の伝達を遮断することができる。これにより、第１変速装置Ｔ１を介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへのエンジン３の動力の伝達を、支障なく行うことができる。

さらに、図６０及び図６３を参照して説明したように、車両Ｖの減速走行中、変速比ＲＡＴＩＯが比較的高いとき、すなわち駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が高いときには、第３キャリア１６６の正転が、ワンウェイクラッチで構成された第３ブレーキ１８１によって自動的に阻止され、それにより第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段が３速段に設定される。また、車両Ｖの減速走行中、変速比ＲＡＴＩＯが比較的低いとき、すなわち駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が低いときには、第３キャリア１６６が逆転し、当該第３キャリア１６６の逆転が第３ブレーキ１８１によって自動的に許容される。したがって、上述した動作を行う上で、第３ブレーキ１８１自体の特別な制御は不要である。

さらに、図６６及び図６９を参照して説明したように、車両Ｖの減速走行中、第２ブレーキ１０１による第２リングギヤ１５３の正転の阻止、及び第１ブレーキ９１による第１リングギヤ１４３の正転の阻止が、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１へのエンジンブレーキによる制動力の伝達に伴って自動的に行われる。したがって、ＯＮ／ＯＦＦ式のクラッチを用いた場合と異なり、上述した動作を行う上で、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３の回転数を常に監視する必要がない。

また、図６０及び図６３を参照して説明したように、第２変速装置Ｔ２Ｂの変速段を３速段に設定するために、第３ブレーキ１８１で第３キャリア１６６を制動する場合に、第１及び第２ブレーキ９１、１０１の解除動作によって、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３の正転を許容でき、したがって、上述した動作を支障なく行うことができる。

さらに、図７２〜図７４を参照して説明したように、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、車両Ｖの停止中で、かつエンジン３を始動するときには、エンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間の動力の伝達が、クラッチ１７１によって遮断される。したがって、第１変速装置Ｔ１の故障中で、かつ車両Ｖの停止中、エンジン３の始動を、駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動せずに適切に行うことができる。また、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、車両Ｖの停止中、アクセルペダルが踏み込まれない限り、上述したエンジン３と第１サンギヤ１４２などとの間の動力の伝達の遮断が保持される。したがって、第１変速装置Ｔ１の故障中で、かつ車両Ｖの停止中、エンジン３のアイドル運転を、駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動せずに適切に行うことができる。

さらに、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖを発進させるときには、第１ブレーキ９１の逆転阻止動作により第１リングギヤ１４３の逆転が阻止され、第２ブレーキ１０１の解除動作が実行されるとともに、エンジン３から駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される動力が漸増するように、クラッチ１７１の締結度合が漸増される。これにより、第１変速装置Ｔ１の故障中、エンジン３から第２変速装置Ｔ２Ｂを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに動力を伝達できるとともに、当該駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される動力を漸増させることができるので、エンジンストール及びショックを発生させることなく、車両Ｖを適切に発進させることができる。

また、この場合、第１ブレーキ９１により第１リングギヤ１４３を制動するので、第２ブレーキ１０１により第２リングギヤ１５３を制動した場合と比較して、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達されたトルクに対する第１及び第２キャリア１４５、１５５並びに第３リングギヤ１６３に伝達されたトルクの比を、大きくすることができる。したがって、第２変速装置Ｔ２Ｂを介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達により車両Ｖを発進させるときに、より大きなトルクを駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達でき、ひいては、車両Ｖの発進性を向上させることができる。

次に、図７５を参照しながら、本発明の第４実施形態による動力伝達装置について説明する。図７５に示すように、第４実施形態による動力伝達装置は、第３実施形態と比較して、第１〜第３ブレーキ１２１、１３１、２１１がいずれも電磁クラッチ式のブレーキで構成されている点が、主に異なっている。図７５において、第２及び第３実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第３実施形態と異なる点を中心に説明する。

図７６に示すように、第１〜第３ブレーキ１２１、１３１、２１１は、ＥＣＵ２に接続されており、それらの締結度合は、ＥＣＵ２によって制御される。上述した第３実施形態との構成の違いから、第４実施形態における第２変速装置Ｔ２Ｃの動作は、第３実施形態のそれと異なっているので、以下、この点について、図７７〜図９４を参照しながら説明する。

［第１制御モード］
図７７は、第３実施形態で述べた第１制御モードを実行するための処理を示している。同図において、第３実施形態（図５８）と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。まず、図７７のステップ２２１及び２２２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を３速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１を解放する。次いで、第３ブレーキ２１１を締結し（ステップ２２３）、第３実施形態で述べたステップ２３、１６１及び１６２を実行し、本処理を終了する。これにより、アクセルペダルが踏み込まれていないとき（ステップ２３：ＮＯ）には、クラッチ１７１の締結度合を漸増させ（ステップ１６１）、踏み込まれたとき（ステップ２３：ＹＥＳ）には、クラッチ１７１が解放される（ステップ１６２）。

図７８は、第１制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図７９は、第１制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図７８に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比Ｒ３以下のときには、その後の第１制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を３速段に迅速に設定するために、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１が解放され、第３ブレーキ２１１が締結されるとともに、クラッチ１７１が解放される。

第３実施形態と同様、上述したクラッチ１７１の解放により、第２変速装置Ｔ２Ｃを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力の伝達が遮断されることによって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。なお、この場合、クラッチ１７１によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が遮断されるため、図７８では、エンジン３をカッコ書きで示すとともに、エンジン回転数ＮＥを表す白丸を破線で示している。また、上述した第１及び第２ブレーキ１２１、１３１の解放によって、第１及び第２リングギヤ１４３、１５３の回転（正転・逆転）が許容されるとともに、第３ブレーキ２１１の締結により、第３キャリア１６６が第３ブレーキ２１１で制動されることによって、第３キャリア１６６の回転数が値０になる。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第１制御モードが実行されると、図７９に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を３速段に設定するために、引き続き、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１が解放される（図７７のステップ２２１、２２２）とともに、第３ブレーキ２１１が締結される（ステップ２２３）。また、第３実施形態と同様、クラッチ１７１の締結度合を漸増させる（ステップ１６１）。これにより、エンジンブレーキによる制動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。図７９において、ＲＢ３Ａは、第３ブレーキ２１１の反力トルクを示しており、その他のパラメータは、第１実施形態で説明したとおりである。

図７９から明らかなように、第３実施形態と同様、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第３ブレーキ２１１の制動力を反力として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第１制御モードの実行中、第３実施形態と同様、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ２３：ＹＥＳ）、クラッチ１７１が解放され（ステップ１６２）、それにより、第２変速装置Ｔ２Ｃを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図７８に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第２制御モード］
次に、図８０を参照しながら、第２制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図８０のステップ２３１及び２３２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を３速段に設定するために、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１を解放するとともに、続くステップ２３３において、第３ブレーキ２１１を締結する。次いで、ステップ２３４〜２３６において、前記ステップ２３、１６１及び１６２と同様、クラッチ１７１の動作を、アクセル開度ＡＰと所定開度ＡＰＲＥＦとの比較結果に応じて制御し、本処理を終了する。

具体的には、ステップ２３４において、アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＲＥＦよりも大きいか否かを判別し、この答がＮＯで、アクセルペダルが踏み込まれていないときには、ステップ２３５において、クラッチ１７１を締結し、本処理を終了する。このステップ２３５の実行により、クラッチ１７１の締結度合が漸増する。一方、ステップ２３４の答がＹＥＳで、アクセルペダルが踏み込まれたときには、ステップ２３６において、クラッチ１７１を解放し、本処理を終了する。

図８１は、第２制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図８２は、第２制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図８１に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第３変速比Ｒ３よりも大きく、かつ、第２変速比Ｒ２以下のときには、その後の第２制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を３速段に迅速に設定するために、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１が解放され、第３ブレーキ２１１が締結されるとともに、クラッチ１７１が解放される。

このクラッチ１７１の解放によって、第２変速装置Ｔ２Ｃを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されることによって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。なお、この場合、クラッチ１７１によりエンジン３と第１サンギヤ１４２などとの間が遮断されるため、図８１では、エンジン３をカッコ書きで示すとともに、エンジン回転数ＮＥを表す白丸を破線で示している。また、同図において、細い一点鎖線は、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段が２速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第２制御モードが実行されると、図８２に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を３速段に設定するために、引き続き、第１及び第２ブレーキ１２１、１３１が解放される（図８０のステップ２３１、２３２）とともに、第３ブレーキ２１１が締結される（ステップ２３３）。また、クラッチ１７１の締結度合を漸増させる（ステップ２３５）。図８２における各種のパラメータは、図７９を参照して説明したとおりである。

図８２から明らかなように、上述したクラッチ１７１の締結によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が接続された状態で、エンジン回転数ＮＥが低下すると、それに伴い、エンジンブレーキによる制動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第３ブレーキ２１１の制動力を反力として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第２制御モードの実行中、図７７に示す第１制御モードの場合と同様、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ２３４：ＹＥＳ）、クラッチ１７１が解放され（ステップ２３６）、それにより、第２変速装置Ｔ２Ｃを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図８１に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第３制御モード］
次に、図８３を参照しながら、第３制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図８３のステップ２４１及び２４２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を２速段に設定するために、第１及び第３ブレーキ１２１、２１１を解放するとともに、続くステップ２４３において、第２ブレーキ１３１を締結する。次いで、ステップ２４４〜２４６において、前記ステップ２３、１６１及び１６２と同様、クラッチ１７１の動作を、アクセル開度ＡＰと所定開度ＡＰＲＥＦとの比較結果に応じて制御し、本処理を終了する。

図８４は、第３制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図８５は、第３制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図８４に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第２変速比Ｒ２よりも大きく、かつ、第１変速比Ｒ１以下のときには、その後の第３制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を２速段に迅速に設定するために、第１及び第３ブレーキ１２１、２１１が解放され、第２ブレーキ１３１が締結されるとともに、クラッチ１７１が解放される。

クラッチ１７１の解放により、第２変速装置Ｔ２Ｃを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されることによって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。なお、この場合、クラッチ１７１によりエンジン３と第１サンギヤ１４２などとの間が遮断されるため、図８４では、エンジン３をカッコ書きで示すとともに、エンジン回転数ＮＥを表す白丸を破線で示している。

また、上述した第１及び第３ブレーキ１２１、２１１の解放によって、第１リングギヤ１４３及び第３キャリア１６６の回転（正転・逆転）が許容されるとともに、第２ブレーキ１３１の締結により、第２リングギヤ１５３が第２ブレーキ１３１で制動されることによって、第２リングギヤ１５３の回転数が値０になる。図８４において、細い一点鎖線は、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段が１速段のときの各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第３制御モードが実行されると、図８５に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を２速段に設定するために、引き続き、第１及び第３ブレーキ１２１、２１１が解放される（図８３のステップ２４１、２４２）とともに、第２ブレーキ１３１が締結される（ステップ２４３）。また、クラッチ１７１の締結度合を漸増させる（ステップ２４５）。図８５において、ＲＢ２Ａは、第２実施形態で説明したように第２ブレーキ１３１の反力トルクを示している。

図８５から明らかなように、上述したクラッチ１７１の締結によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が接続された状態で、エンジン回転数ＮＥが低下すると、それに伴い、エンジンブレーキによる制動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第２ブレーキ１３１の制動力を反力として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第３制御モードの実行中、図７７に示す第１制御モードの場合と同様、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ２４４：ＹＥＳ）、クラッチ１７１が解放され（ステップ２４６）、それにより、第２変速装置Ｔ２Ｃを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図８４に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

［第４制御モード］
次に、図８６を参照しながら、第４制御モードを実行するための処理について説明する。まず、図８６のステップ２５１及び２５２においてそれぞれ、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を１速段に設定するために、第２及び第３ブレーキ１３１、２１１を解放するとともに、続くステップ２５３において、第１ブレーキ１２１を締結する。次いで、ステップ２５４〜２５６において、前記ステップ２３、１６１及び１６２と同様、クラッチ１７１の動作を、アクセル開度ＡＰと所定開度ＡＰＲＥＦとの比較結果に応じて制御し、本処理を終了する。

図８７は、第４制御モードを開始する直前の車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示しており、図８８は、第４制御モードの実行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図８７に示すように、車両Ｖの走行中、変速比ＲＡＴＩＯが第１変速比Ｒ１よりも大きいときには、その後の第４制御モードの開始時に第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を１速段に迅速に設定するために、第１ブレーキ１２１が締結され、第２及び第３ブレーキ１３１、２１１が解放されるとともに、クラッチ１７１が解放される。

このクラッチ１７１の解放により、第２変速装置Ｔ２Ｃを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断されることによって、エンジン３の動力は、第１変速装置Ｔ１のみを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。なお、この場合、クラッチ１７１によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が遮断されるため、図８７では、エンジン３をカッコ書きで示すとともに、エンジン回転数ＮＥを表す白丸を破線で示している。

また、上述した第１ブレーキ１２１の締結により、第１リングギヤ１４３が第１ブレーキ１２１で制動されることによって、第１リングギヤ１４３の回転数が値０になるとともに、第２及び第３ブレーキ１３１、２１１の解放により、第２リングギヤ１５３及び第３キャリア１６６の回転（正転・逆転）が許容される。

また、走行中の車両Ｖが減速走行に移行し、エンジン３の減速フューエルカット運転が実行されるのに伴って、第４制御モードが実行されると、図８８に示すように、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を１速段に設定するために、引き続き、第２及び第３ブレーキ１３１、２１１が解放される（図８６のステップ２５１、２５２）とともに、第１ブレーキ１２１が締結される（ステップ２５３）。また、クラッチ１７１の締結度合を漸増させる（ステップ２５５）。図８８において、ＲＢ１Ａは、第２実施形態で説明したように、第１ブレーキ１２１の反力トルクを示している。

図８８から明らかなように、上述したクラッチ１７１の締結によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が接続された状態で、エンジン回転数ＮＥが低下すると、それに伴い、エンジンブレーキによる制動力が、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達される。第１サンギヤ１４２などに伝達されたエンジンブレーキによる制動力は、第１ブレーキ１２１の制動力を反力として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第４制御モードの実行中、図７７に示す第１制御モードの場合と同様、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ２５４：ＹＥＳ）、クラッチ１７１が解放され（ステップ２５６）、それにより、第２変速装置Ｔ２Ｃを介したエンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達が遮断される。また、上述したアクセルペダルの踏み込みにより、エンジン３への燃料の供給が再開されると、再度、前述した図８７に示す車両Ｖの走行中の動作が行われ、エンジン３の動力が、第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。

また、第４実施形態では、車両Ｖの減速走行中におけるエンジン３のアイドリングを停止（アイドルストップ）するための処理が、第３実施形態（図７０）と同様にして実行される。図８９は、前述した第２制御モードの実行中に、本処理が実行された場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。

図８９に示すように、クラッチ１７１が解放されることによって、エンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が遮断されるので、慣性による駆動輪ＤＷ、ＤＷの動力が第２変速装置Ｔ２Ｃを介して伝達されることによるエンジン３の不要なクランキングを防止することができる。また、第１実施形態と同様、車両Ｖの減速走行中、車速ＶＰが所定車速ＶＰＲＥＦ以下のときに、減速フューエルカット運転からのエンジン３への燃料供給の再開に優先して、エンジン３のアイドルストップを適切に行うことができる。

また、第４実施形態では、第１実施形態と同様、第１変速装置Ｔ１の故障が判定される（図２８）とともに、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されているときに、第２変速装置Ｔ２Ｃを介してエンジン３の動力を駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するように、第２変速装置Ｔ２Ｃの動作が制御される。図９０は、第１変速装置Ｔ１の故障中に第２変速装置Ｔ２Ｃの動作を制御するための処理について説明する。同図において、第１及び第３実施形態（図２９、図７２）と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。以下、第１及び第３実施形態と異なる実行内容を中心として説明する。

図９０に示すように、前記ステップ２１１に続くステップ２６１及び２６２ではそれぞれ、第２及び第３ブレーキ１３１、２１１を解放する。次いで、第１ブレーキ１２１を締結し（ステップ２６３）、前記ステップ８６以降を実行する。

図９１は、上述した図９０に示す処理により車両Ｖの停止中にエンジン３を始動した場合における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。上述したように、第３実施形態と同様、エンジン３の始動時（ステップ８６：ＹＥＳ）には、クラッチ１７１が解放状態に保持される（ステップ２１１）。これにより、エンジン３から駆動輪ＤＷ、ＤＷへの第２変速装置Ｔ２Ｃを介した動力の伝達が遮断されるので、図９１に示すように、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が値０のままで、エンジン３の始動を適切に行うことができるとともに、エンジン３のアイドル運転を適切に行うことができる。

また、図９２は、図９０に示す処理により車両Ｖを発進させた場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。図９２において、ＲＢ１Ａは、図８８を参照して述べたように、第１ブレーキ１２１の反力トルクを示しており、その他のパラメータは、第１実施形態で説明したとおりである。

前述したように、アクセルペダルが踏み込まれると（ステップ８８：ＹＥＳ）、それまで解放されていたクラッチ１７１が締結されるとともに、その締結度合を漸増させる。これにより、エンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間が接続される。また、第２及び第３ブレーキ１３１、２１１が解放される（ステップ２６１、２６２）とともに、第１ブレーキ１２１が締結される（ステップ２６３）。

図９２から明らかなように、第３実施形態と同様、エンジン３のトルクは、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達され、さらに、第１ブレーキ１２１の制動力を反力として、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。以上により、エンジン３の動力は、第２変速装置Ｔ２Ｃの１速段の変速比で減速された状態で、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

また、第４実施形態では、第２実施形態と同様、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、エンジン３の動力を第２変速装置Ｔ２Ｃを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達しているときに、変速段の変更が行われる。図９３は、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を１速段から２速段に変更するための処理を示している。同図において、第２実施形態（図５０）と同じ実行内容については、同じステップ番号を付している。以下、第２実施形態と異なる点を中心に説明する。

前記ステップ１４２の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＵＰＲＡＴＩＯ＝１）で、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を１速段から２速段に変更するように要求されているときには、２速段に変速段を変更するために、続くステップ２７１〜２７５の処理を実行する。

すなわち、それまで解放状態にあったクラッチ１７１を引き続き解放状態に保持し（ステップ２７１）、それまで締結状態にあった第１ブレーキ１２１を解放する（ステップ２７２）。次いで、解放状態にあった第３ブレーキ２１１を引き続き解放する（ステップ２７３）とともに、解放状態にあった第２ブレーキ１３１を締結する（ステップ２７４）。次いで、クラッチ１７１を締結し（ステップ２７５）、本処理を終了する。これらのステップ２７４及び２７５における第２ブレーキ１３１及びクラッチ１７１の締結は、両者１３１、１７１の締結度合が漸増するように、行われる。

また、図９４は、上述した図９３に示す処理により第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段を２速段にシフトアップしたときの車両Ｖの走行中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。

図９４から明らかなように、エンジン３のトルクは、第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に伝達され、さらに、第２ブレーキ１３１の制動力を反力として、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。以上により、エンジン３の動力は、第２変速装置Ｔ２Ｃの２速段の変速比で減速された状態で、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

なお、図示しないものの、第２変速装置Ｔ２Ｃの３速段への変速段の切換も同様にして行うことができる。この場合、３速段への変速段の設定のためのクラッチ１７１、第１〜第３ブレーキ１２１、１３１、２１１の制御は、第１及び第２制御モードの場合と同様にして行われる。

また、第４実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第４実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における故障判定手段及び故障時用制御手段に相当する。その他の対応関係は、本発明における第２ワンウェイクラッチを除き、第３実施形態と同様である。

以上のように、第４実施形態によれば、第３実施形態と同様、車両Ｖの減速走行中、第１変速装置Ｔ１と並列に設けられた第２変速装置Ｔ２Ｃを介して、駆動輪ＤＷ、ＤＷとエンジン３との間の動力の伝達が行われる。この場合、図７７〜図８８を参照して詳述したように、変速比ＲＡＴＩＯが小さいほど、すなわち、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数が高いほど、第２変速装置Ｔ２Ｃの変速段をより高速側の変速段に設定するので、車両Ｖの減速走行中、駆動輪ＤＷ、ＤＷにエンジンブレーキを適切に作用させることができ、それによりドライバビリティを向上させることができるとともに、エンジン３の過回転を防止することができる。

また、車両Ｖの走行中、エンジン３の動力を第１変速装置Ｔ１を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達しているときには、クラッチ１７１によりエンジン３と第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２との間の動力の伝達を遮断することによって、第２変速装置Ｔ２Ｃを介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへのエンジン３の動力の伝達を遮断することができる。これにより、第１変速装置Ｔ１を介した駆動輪ＤＷ、ＤＷへのエンジン３の動力の伝達を、支障なく行うことができる。

さらに、図９０〜図９４を参照して説明したように、第３実施形態と同様、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、車両Ｖの停止中、エンジン３の始動及びアイドル運転を、駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動せずに適切に行うことができる。また、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖを発進させるときに、エンジン３から第２変速装置Ｔ２Ｃを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに動力を伝達できるとともに、当該駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される動力を漸増させることができる。したがって、第１変速装置Ｔ１の故障中、エンジンストール及びショックを発生させることなく、車両Ｖを適切に発進させることができる。この場合、第１ブレーキ１２１により第１リングギヤ１４３を制動するので、より大きなトルクを駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達でき、ひいては、車両Ｖの発進性を向上させることができる。

また、第１変速装置Ｔ１が故障していると判定されている場合において、エンジン３の運転中で、かつ車両Ｖの走行中には、エンジン３から第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２に動力が伝達されるように、クラッチ１７１が制御され、第１ブレーキ１２１による制動が解除されるとともに、第２ブレーキ１３１により第２リングギヤ１５３が制動される。これにより、第１ブレーキ１２１により第１リングギヤ１４３を制動する場合と比較して、駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結された第１キャリア１４５などの回転数に対する第１サンギヤ１４２などの回転数の比が小さくなり、エンジン３から第２変速装置Ｔ２Ｃを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される動力の減速比を小さくすることができ、ひいては、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数を上昇させることができる。

なお、本発明は、説明した第１〜第４実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第１及び第２実施形態では、本発明における第１差動装置として、シングルピニオン式の第１遊星歯車装置６１及びダブルピニオン式の第２遊星歯車装置７１を組み合わせたものを用いているが、回転数が互いに共線関係にある第１〜第４回転要素を有する他の適当な差動装置を用いてもよい。例えば、図９５に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車装置２２１と、第２遊星歯車装置７１を組み合わせた差動装置を用いてもよい。

この第１遊星歯車装置２２１は、第１サンギヤ２２２と、第１リングギヤ２２３と、第１サンギヤ２２２に噛み合う第１ピニオンギヤ２２４と、第１ピニオンギヤ２２４及び第１リングギヤ２２３に噛み合う第２ピニオンギヤ２２５と、第１及び第２ピニオンギヤ２２４、２２５を回転自在に支持する、回転自在の第１キャリア２２６を有している。

第１サンギヤ２２２は、中空の第１回転軸２３１に同軸状に一体に設けられており、第１回転軸２３１と一体に回転自在である。また、第１回転軸２３１には、前述した第３リングギヤ８３及び第２キャリア７６が、フランジなどを介して連結されている。これにより、第１サンギヤ２２２、第１回転軸２３１、第２キャリア７６及び第３リングギヤ８３は、互いに一体に回転自在である。また、第１キャリア２２６には、前述した第１ブレーキ９１が取り付けられている。

また、第１サンギヤ２２２と第１リングギヤ２２３の間には、前述したワンウェイクラッチＯＷが設けられている。ワンウェイクラッチＯＷは、第１サンギヤ２２２と第１リングギヤ２２３の間を、第１リングギヤ２２３の回転数が第１サンギヤ２２２の回転数よりも高くなるときには接続し、第１リングギヤ２２３の回転数が第１サンギヤ２２２の回転数よりも低いときには遮断する。さらに、第１及び第２リングギヤ２２３、７３は、フランジなどを介して出力軸１２に同軸状に一体に設けられており、出力軸１２と一体に回転自在である。

また、第２サンギヤ７２は、中空の第２回転軸２３２の一端部に、同軸状に一体に設けられている。第２回転軸２３２は、出力軸１２と同軸状に配置されており、その内部に出力軸１２が、その外部に上述した第１回転軸２３１が、それぞれ相対的に回転自在に配置されている。また、第２回転軸２３２の他端部には、前述した第２ブレーキ１０１が取り付けられている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。

以上の構成により、図９５に示す第２変速装置Ｔ２Ｄにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図９６に示す共線図のように表される。この共線図から明らかなように、この場合にも、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

また、上述したように第１及び第２遊星歯車装置２２１、７１の組合わせによって第１差動装置を構成した場合において、第３サンギヤ８２及び第３キャリア８６と、エンジン３及びブレーキ１１１との連結関係を逆にしてもよい。すなわち、図９７に示すように、第３サンギヤ８２にブレーキ１１１を設けるとともに、第３キャリア８６を、第２スプロケットＳＰ２と一体に回転自在に設けてもよい。

なお、図９５及び図９７に示す変形例では、第１及び第２ブレーキ９１、１０１並びにワンウェイクラッチＯＷを用いているが、第２実施形態で述べた電磁クラッチ式の第１及び第２ブレーキ１２１、１３１並びにクラッチＣＬを用いてもよいことは、もちろんである。

あるいは、第１差動装置として、回転数が互いに共線関係にある第１〜第４回転要素を有する他の適当な差動装置を用いてもよい。例えば、シングルピニオン式の遊星歯車装置とダブルピニオン式の遊星歯車装置のキャリアを共通化するとともに、リングギヤを共通化したラビニョウ式の遊星歯車装置を用いてもよい。

あるいは、互いに一体の第１及び第２ピニオンギヤで構成された２連ピニオンギヤを、回転自在のキャリア部材で回転自在に支持し、この第１ピニオンギヤに噛み合う回転自在の第１サンギヤ及び第１リングギヤと、第２ピニオンギヤに噛み合う回転自在の第２サンギヤ及び第２リングギヤとから成る４つの回転要素から３つの回転要素を選択するとともに、これらの３つの回転要素に上記のキャリア部材を加えた４つの回転要素を有する差動装置を用いてもよい。この場合、選択されなかった残りの回転要素は、省略可能である。また、第１サンギヤ又は第１リングギヤと第１ピニオンギヤの間に、別のピニオンギヤを設けるとともに、このピニオンギヤを、第１サンギヤ又は第１リングギヤ及び第１ピニオンギヤに噛み合わせてもよい。このことは、第２サンギヤ及び第２リングギヤについても同様である。

あるいは、特開平８−１１４２５５号公報に開示された、３連ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリア部材、及び、３連ピニオンギヤに噛み合う第１〜第３サンギヤから成る４つの回転要素を有する差動装置を用いてもよい。この場合、第１〜第３サンギヤの少なくとも１つに代えて、リングギヤを用いてもよく、３連ピニオンギヤと第１〜第３サンギヤの少なくとも１つの間にピニオンギヤを設けるとともに、このピニオンギヤを、少なくとも１つのギヤ及び第１ピニオンギヤに噛み合わせてもよい。

あるいは、互いに噛み合う第１及び第２ピニオンギヤを、回転自在のキャリア部材で回転自在に支持し、この第１ピニオンギヤに噛み合う回転自在の第１サンギヤ及び第１リングギヤと、第２ピニオンギヤに噛み合う回転自在の第２サンギヤ及び第２リングギヤとから成る４つの回転要素から３つの回転要素を選択するとともに、これらの３つの回転要素に上記のキャリア部材を加えた４つの回転要素を有する差動装置を用いてもよい。この場合、選択されなかった残りの回転要素は、省略可能である。また、第１サンギヤ又は第１リングギヤと第１ピニオンギヤの間に、別のピニオンギヤを設けるとともに、このピニオンギヤを、第１サンギヤ又は第１リングギヤ及び第１ピニオンギヤに噛み合わせてもよい。このことは、第２サンギヤ及び第２リングギヤについても同様である。

また、第１及び第２実施形態では、本発明における第２差動装置として、ダブルピニオン式の第３遊星歯車装置８１を用いているが、回転数が互いに共線関係にある第５〜第７回転要素を有する他の適当な差動装置、例えば、シングルピニオン式の遊星歯車装置や、ベベルギヤ式の差動装置などを用いてもよい。

さらに、第３及び第４実施形態では、本発明における第１差動装置として、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１を組み合わせたものを用いているが、回転数が互いに共線関係にある第１〜第５回転要素を有する他の適当な差動装置を用いてもよい。例えば、前述したラビニョウ式の遊星歯車装置とシングルピニオン式又はダブルピニオン式の遊星歯車装置とを組み合わせたものを用いてもよい。

あるいは、前述した２連ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリア部材、第１サンギヤ、第１リングギヤ、第２サンギヤ及び第２リングギヤから成る５つの回転要素を有する差動装置を用いてもよい。この場合にも、第１サンギヤ又は第１リングギヤと第１ピニオンギヤの間に、別のピニオンギヤを設けるとともに、このピニオンギヤを、第１サンギヤ又は第１リングギヤ及び第１ピニオンギヤに噛み合わせてもよい。このことは、第２サンギヤ及び第２リングギヤについても同様である。

あるいは、前述した３連ピニオンギヤに噛み合う第１〜第３サンギヤ及び第１〜第３リングギヤから成る６つの回転要素から選択された４つの回転要素と、３連ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリア部材とから成る５つの回転要素を有する差動装置を用いてもよい。この場合にも、３連ピニオンギヤと４つの回転要素の少なくとも１つの間にピニオンギヤを設けるとともに、このピニオンギヤを、少なくとも１つの回転要素及び３連ピニオンギヤに噛み合わせてもよい。

あるいは、前述した互いに噛み合う第１及び第２ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリア部材、第１サンギヤ、第１リングギヤ、第２サンギヤ及び第２リングギヤから成る５つの回転要素を有する差動装置を用いてもよい。この場合にも、前述した別のピニオンギヤを設けてもよいことは、もちろんである。

また、第１及び第２実施形態では、ブレーキ１１１は、電磁式のブレーキであるが、油圧式のブレーキなどでもよい。このことは、第２及び第４実施形態の第１及び第２ブレーキ１２１、１３１並びに第４実施形態の第３ブレーキ２１１についても、同様に当てはまる。さらに、第１及び第３実施形態では、第１ブレーキ９１が、正転阻止動作に加え、逆転阻止動作を実行可能に構成されているが、第２ブレーキ１０１と同様、正転阻止動作のみを実行可能に構成してもよい。

また、第１及び第３実施形態では、第１及び第２ブレーキ９１、１０１は、ローラ式のワンウェイ（ツーウェイ）クラッチであるが、スプラグ式のワンウェイ（ツーウェイ）クラッチなどでもよい。このことは、第１実施形態のワンウェイクラッチＯＷ及び第３実施形態の第３ブレーキ１８１についても、同様に当てはまる。さらに、第２実施形態では、クラッチＣＬは、電磁式のクラッチであるが、油圧式のクラッチなどでもよい。このことは、第３及び第４実施形態のクラッチ１７１についても、同様に当てはまる。また、第１及び第２実施形態では、ワンウェイクラッチＯＷ及びクラッチＣＬをそれぞれ、第１サンギヤ６２と第１キャリア６５の間に、すなわち第１回転要素と第２回転要素の間に設けているが、これらの２つの回転要素を、第１〜第４回転要素から自由に選択してもよい。この場合にも、第１回転要素の回転数が第２回転要素の回転数よりも高くなるときに、選択された２つの回転要素の間が、ワンウェイクラッチＯＷによって接続される。

さらに、第１実施形態では、第１及び第２ブレーキ９１、１０１並びにワンウェイクラッチＯＷを用いているが、これらのうちの２つ又は１つに代えて、対応する第２実施形態の第１及び第２ブレーキ１２１、１３１並びにクラッチＣＬのうちの２つ又は１つを用いてもよい。また、第１及び第２実施形態では、ワンウェイクラッチＯＷ及びクラッチＣＬをそれぞれ用いているが、両者ＯＷ、ＣＬを省略してもよい。さらに、第３実施形態では、第１〜第３ブレーキ９１、１０１、１８１を用いているが、これらのうちの２つ又は１つに代えて、対応する第４実施形態の第１〜第３ブレーキ１１２、１１３、２１１のうちの２つ又は１つを用いてもよい。

また、第１及び第２実施形態では、第３サンギヤ８２をエンジン３のクランクシャフトに、第２及び第１スプロケットＳＰ２、ＳＰ１並びにチェーンＣＨを介して連結しているが、複数のギヤなどを介して連結してもよく、あるいは、直結してもよい。このことは、第３及び第４実施形態の第１〜第３サンギヤ１４２、１５２、１６２についても、同様に当てはまる。さらに、第１及び第２実施形態では、第１キャリア６５及び第２リングギヤ７３をドライブシャフトＤＳに、出力軸１２及び差動装置ＤＦを介して連結しているが、複数のプーリなどを介して連結してもよく、あるいは、直結してもよい。このことは、第３及び第４実施形態の第１及び第２キャリア１４５、１５５並びに第３リングギヤ１６３についても、同様に当てはまる。

また、第１及び第２実施形態では、本発明における動力伝達変更装置として、第３遊星歯車装置８１及びブレーキ１１１を用いているが、第３及び第４実施形態のクラッチ１７１を用いてもよい。同様に、第３及び第４実施形態では、本発明における動力伝達変更装置として、クラッチ１７１を用いているが、第１及び第２実施形態の第３遊星歯車装置８１及びブレーキ１１１を用いてもよい。

さらに、第１〜第４実施形態では、本発明における第１ワンウェイクラッチは、ローラ式のワンウェイクラッチ２３であるが、スプラグ式など、他のタイプのワンウェイクラッチでもよい。また、第１及び第２実施形態では、第１及び第２遊星歯車装置６１、７１によって構成される回転要素の数は４つであり、第３及び第４実施形態では、第１〜第３遊星歯車装置１４１、１５１、１６１によって構成される回転要素の数は５つであるが、６つ以上でもよい。この場合、加えた回転要素を制動するためのブレーキがさらに設けられる。このように、４つ以上の変速段を有する第２変速装置を用いてもよい。

さらに、第１〜第４実施形態では、第１変速装置Ｔ１は、入力側部材及び出力側部材が円板状に構成されたタイプの無段変速装置であるが、四節リンクの原理を応用した他の適当な無段変速装置、例えば、入力側部材及び出力側部材がアームで構成されたタイプの無段変速装置でもよいことは、もちろんである。また、第１〜第４実施形態では、第２変速装置Ｔ２、Ｔ２Ａ、Ｔ２Ｂ、Ｔ２Ｃを制御するためのパラメータとして、入力軸１１の回転数と出力軸１２の回転数との比である変速比ＲＡＴＩＯを用いているが、エンジン回転数ＮＥと駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数との比を表す他の適当な変速比パラメータ、例えばエンジン回転数ＮＥそのものと駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数そのものとの比（エンジン回転数ＮＥ／駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数）を用いてもよい。

さらに、第１〜第４実施形態では、エンジン３は、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジン、ＣＮＧエンジンなどでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

Ｖ車両
２ＥＣＵ（故障判定手段、故障時用制御手段）
３エンジン
ＤＷ駆動輪
Ｔ１第１変速装置
１１入力軸
１２出力軸
１４変速アクチュエータ（アクチュエータ）
１８偏心ディスク（入力側部材）
１９コネクティングロッド
２１アウタリング（出力側部材）
２３ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ）
Ｔ２第２変速装置
６１第１遊星歯車装置（第１差動装置）
６２第１サンギヤ（第１回転要素）
６３第１リングギヤ（第３回転要素）
６５第１キャリア（第２回転要素）
７１第２遊星歯車装置（第１差動装置）
７２第２サンギヤ（第１回転要素）
７３第２リングギヤ（第２回転要素）
７６第２キャリア（第４回転要素）
８１第３遊星歯車装置（第２差動装置、動力伝達変更装置）
８２第３サンギヤ（第５回転要素）
８３第３リングギヤ（第６回転要素）
８６第３キャリア（第７回転要素）
９１第１ブレーキ（第３ワンウェイクラッチ）
１０１第２ブレーキ（第４ワンウェイクラッチ）
１１１ブレーキ（動力伝達変更装置）
ＯＷワンウェイクラッチ（クラッチ、第２ワンウェイクラッチ）
ＣＬクラッチ
Ｔ２Ａ第２変速装置
１２１第１ブレーキ
１３１第２ブレーキ
Ｔ２Ｂ第２変速装置
１４１第１遊星歯車装置（第１差動装置）
１４２第１サンギヤ（第１回転要素）
１４３第１リングギヤ（第３回転要素）
１４５第１キャリア（第２回転要素）
１５１第２遊星歯車装置（第１差動装置）
１５２第２サンギヤ（第１回転要素）
１５３第２リングギヤ（第４回転要素）
１５５第２キャリア（第２回転要素）
１６１第３遊星歯車装置（第１差動装置）
１６２第３サンギヤ（第１回転要素）
１６３第３リングギヤ（第２回転要素）
１６６第３キャリア（第５回転要素）
１７１クラッチ（動力伝達変更装置）
１８１第３ブレーキ（第２ワンウェイクラッチ）
Ｔ２Ｃ第２変速装置
２１１第３ブレーキ

Claims

内燃機関の動力を無段階に変速して車両の駆動輪に伝達するための第１変速装置と、
当該第１変速装置と並列に設けられ、前記内燃機関と前記駆動輪の間で動力を段階的に変速して伝達するための第２変速装置と、を備え、
前記第１変速装置は、
前記内燃機関及び前記駆動輪にそれぞれ連結された入力軸及び出力軸と、
前記入力軸に対する偏心量を変更可能に構成されるとともに、当該入力軸からの動力の伝達によって回転する入力側部材と、
前記入力軸に対する前記入力側部材の偏心量を変更するためのアクチュエータと、
前記出力軸に回動自在に連結された出力側部材と、
前記入力側部材及び前記出力側部材に、一端部及び他端部がそれぞれ回転自在に支持され、前記入力側部材の回転に伴い、前記他端部を介して、前記出力側部材を揺動させるコネクティングロッドと、
前記出力軸と前記出力側部材の間を、当該出力側部材が前記出力軸に対して一方の方向に回転するときに接続し、前記出力側部材が前記出力軸に対して他方の方向に回転するときに遮断する第１ワンウェイクラッチと、を有し、
前記第２変速装置は、
互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素を有し、前記第１〜第４回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されるとともに、前記第１回転要素が前記内燃機関に、前記第２回転要素が前記駆動輪に、それぞれ連結された第１差動装置と、
前記第１回転要素と前記内燃機関の間で伝達される動力を変更可能な動力伝達変更装置と、
前記第３回転要素を制動するための第１ブレーキと、
前記第４回転要素を制動するための第２ブレーキと、
前記第１〜第４回転要素のうちの１つの回転要素と、他の１つの回転要素との間を、前記第２回転要素の回転数が前記第１回転要素の回転数よりも高くなるときに接続し、前記第２回転要素の回転数が前記第１回転要素の回転数よりも低いときに遮断する第２ワンウェイクラッチと、を有することを特徴とする動力伝達装置。
前記動力伝達変更装置は、
互いの間で動力を伝達可能な第５回転要素、第６回転要素及び第７回転要素を有し、前記第５〜第７回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されるとともに、前記第５回転要素が前記内燃機関に、前記第６回転要素が前記第１回転要素に、それぞれ連結された第２差動装置と、
制動力を変更可能に構成された、前記第７回転要素を制動するためのブレーキと、を有することを特徴とする、請求項１に記載の動力伝達装置。
前記第１差動装置は、前記第１〜第４回転要素と動力を伝達可能な第５回転要素をさらに有し、
前記第１〜第５回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たし、
前記第２変速装置は、前記第５回転要素を制動するための第３ブレーキをさらに有することを特徴とする、請求項１に記載の動力伝達装置。
前記第１ブレーキは、前記第３回転要素の一方の方向への回転を阻止するとともに、他方の方向への回転を許容する第１阻止動作と、前記第３回転要素の回転を許容するために前記第１阻止動作を解除する第１解除動作を実行可能な第３ワンウェイクラッチで構成され、
前記第２ブレーキは、前記第４回転要素の一方の方向への回転を阻止するとともに、他方の方向への回転を許容する第２阻止動作と、前記第４回転要素の回転を許容するために前記第２阻止動作を解除する第２解除動作を実行可能な第４ワンウェイクラッチで構成されていることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置。
前記第１変速装置が故障したか否かを判定する故障判定手段と、
当該故障判定手段により前記第１変速装置が故障していると判定されているときに、前記動力伝達変更装置、前記第１及び第２ブレーキの動作を制御する故障時用制御手段と、をさらに備え、
当該故障時用制御手段は、
前記車両の停止中で、かつ前記内燃機関を運転するときには、前記内燃機関と前記第１回転要素の間の動力の伝達を遮断するように、前記動力伝達変更装置を制御し、
前記内燃機関の運転中で、かつ前記車両を発進させるときには、前記第３回転要素を制動するように、前記第１ブレーキを制御し、前記第２ブレーキによる制動を解除するとともに、前記内燃機関から前記第１回転要素に伝達される動力が漸増するように、前記動力伝達変更装置を制御することを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置。
前記故障時用制御手段は、前記内燃機関の運転中で、かつ前記車両の走行中には、前記内燃機関から前記第１回転要素に動力が伝達されるように、前記動力伝達変更装置を制御し、前記第１ブレーキによる制動を解除するとともに、前記第４回転要素を制動するように、前記第２ブレーキを制御することを特徴とする、請求項５に記載の動力伝達装置。