JP5905673B2

JP5905673B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP5905673B2
Application number: JP2011151029A
Authority: JP
Inventors: 慶一加藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-07-07
Filing date: 2011-07-07
Publication date: 2016-04-20
Anticipated expiration: 2031-07-07
Also published as: JP2013018309A

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる中央陸部と、中央陸部に隣接し、タイヤ周方向に沿って延びる中間陸部とを備えるタイヤに関し、特に、オールシーズン用タイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）として、氷雪路及び非氷雪路において要求される性能を兼ね備えた、いわゆるオールシーズン用タイヤが知られている。

オールシーズン用タイヤでは、非氷雪路での性能（例えば、操縦安定性）を確保しつつ、氷雪路でのトラクションを向上させ得る様々なトレッドパターンが提案されている。例えば、タイヤ周方向に沿って延びる陸部ブロックの側壁が階段状やジグザク状であるタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このようなオールシーズン用タイヤによれば、陸部ブロック間に入り込んだ雪による雪柱せん断力が増大し、氷雪路でのトラクションが向上する。

特開２００７−１７６２８２号公報（第１図）

しかしながら、上述した従来のオールシーズン用タイヤには、次のような問題があった。すなわち、陸部ブロックの側壁が階段状やジグザク状である場合、この側壁を起点とした偏摩耗が発生し易い問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、氷雪路及び非氷雪路において要求される性能を兼ね備える場合において、氷雪路での十分なトラクションを確保しつつ、偏摩耗の発生をより効果的に抑制し得るタイヤの提供を目的とする。

本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる中央陸部（中央陸部100）と、トレッド幅方向外側において前記中央陸部に隣接し、タイヤ周方向に沿って延びる中間陸部（中間陸部200）とを備えるタイヤ（空気入りタイヤ10）であって、前記中央陸部は、前記中間陸部と対向する中央側壁（中央側壁110）を有し、前記中間陸部は、前記中央陸部と対向する内側側壁（内側側壁210）を有し、前記中央側壁の壁面は、トレッド面視において直線状であり、前記内側側壁の壁面には、トレッド面視において凹凸が形成されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、氷雪路及び非氷雪路において要求される性能を兼ね備える場合において、氷雪路での十分なトラクションを確保しつつ、偏摩耗の発生をより効果的に抑制し得るタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。本発明の実施形態に係る中央陸部100、中間陸部200及び外側陸部300の一部拡大図である。本発明の実施形態に係る中間陸部200の一部拡大図である。本発明の実施形態に係る中央陸部100の一部拡大図である。本発明の実施形態に係る中央陸部100及び中間陸部200の一部拡大図である。

次に、本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ）の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの概略構成
図１は、空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ10は、中央陸部100、中間陸部200及び外側陸部300を備える。なお、空気入りタイヤ10には、空気に代えて、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

中央陸部100及び中間陸部200は、ともにタイヤ周方向D_Cに沿って延びる。中間陸部200は、中央陸部100に隣接し、中央陸部100よりもトレッド幅方向D_T外側に設けられる。

外側陸部300は、中間陸部200に隣接し、中間陸部200よりもトレッド幅方向D_T外側に設けられる。具体的には、外側陸部300は、トレッド幅方向D_Tの最も外側、つまり、トレッドショルダーに設けられる。

（２）陸部の形状
次に、図２〜図５を参照して、陸部の形状について説明する。図２は、中央陸部100、中間陸部200及び外側陸部300の一部拡大図である。図３は、中間陸部200の一部拡大図である。図４は、中央陸部100の一部拡大図である。図５は、中央陸部100及び中間陸部200の一部拡大図である。

図２に示すように、中央陸部100は、中間陸部200と対向する中央側壁110を有する。中央側壁110の壁面は、トレッド面視において直線状である。

また、中間陸部200は、中央陸部100と対向する内側側壁210と、外側陸部300と対向する外側側壁260とを有する。内側側壁210及び外側側壁260の壁面は、トレッド面視において凹凸が形成されており、ジグザグ状である。また、外側陸部300の壁面は、トレッド面視において直線状である。

（２．１）中間陸部200
中間陸部200の内側側壁210の壁面では、タイヤ周方向D_Cにおいて内側凸状部211と内側凹状部212とが交互に繰り返される。

内側凸状部211は、トレッド面視において、中央陸部100寄りに位置し、内側凹状部212は、トレッド面視において、内側凸状部211よりも凹んでいる。内側側壁210の壁面には、内側凸状部211と内側凹状部212とによって凹凸が形成される。

内側凸状部211と内側凹状部212との境界には、トレッド幅方向DTに沿って延びる内側細溝220が形成される。内側細溝220は、タイヤ周方向DCにおいて、内側細溝部221と、内側細溝部221よりも溝幅が狭い内側サイプ部222とが、交互に繰りかえされるように形成される。また、内側細溝部221には、内側細溝部221よりも溝幅が狭い内側連通サイプ230が連通する。

また、外側側壁260の壁面では、タイヤ周方向D_Cにおいて外側凸状部261と外側凹状部262とが交互に繰り返される。

外側凸状部261は、トレッド面視において、外側陸部300寄りに位置し、外側凹状部262は、トレッド面視において、外側凸状部261よりも凹んでいる。外側側壁260の壁面には、外側凸状部261と外側凹状部262とによって凹凸が形成される。

外側凸状部261と外側凹状部262との境界には、トレッド幅方向D_Tに沿って延びる外側細溝270が形成される。

外側細溝270は、タイヤ周方向DCにおいて、外側細溝部271と、外側細溝部271よりも溝幅が狭い外側サイプ部272とが、交互に繰りかえされるように形成される。

また、外側細溝部271には、外側細溝部271よりも溝幅が狭い外側連通サイプ280が連通する。

（２．２）中央陸部100
中央陸部100には、トレッド幅方向DTに沿って延びる中央細溝120が形成される。中央細溝120は、タイヤ周方向DCにおいて、中央細溝部121と、中央細溝部121よりも溝幅が狭い中央サイプ部122とが、交互に繰りかえされるように形成される。

また、中央細溝部121には、中央細溝部121に連通し、タイヤ周方向D_Cに対して傾斜する傾斜サイプ130が形成される。

さらに、図５に示すように、中央陸部100の中央細溝部121は、中間陸部200の内側サイプ部222と対向する。一方、中央陸部100の中央サイプ部122は、中間陸部200の内側細溝部221と対向する。

（３）作用・効果
空気入りタイヤ10によれば、中央陸部100の中央側壁110の壁面は、トレッド面視において直線状である。一方、中間陸部200の内側側壁210の壁面には、トレッド面視において凹凸が形成されている。このため、トレッド幅方向D_Tにおける中央陸部100の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪路でのトラクションを確保できる。

具体的には、中央陸部100の中央側壁110の壁面は直線状であるため、中央側壁110の凹凸を基点とした偏摩耗が発生し難い。また、中間陸部200の内側側壁210の壁面には凹凸が形成され、壁面がジグザグ状であるため、氷雪路における雪柱せん断力も確保できる。

本実施形態では、外側側壁260の壁面にも、凹凸が形成され、壁面がジグザグ状であるため、氷雪路における雪柱せん断力がさらに向上する。また、外側陸部300の壁面も中央陸部100と同様に直線状であるため、トレッド幅方向D_Tにおける外側陸部300の偏摩耗を抑制できる。

本実施形態では、内側凸状部211と内側凹状部212との境界には、トレッド幅方向D_Tに沿って延びる内側細溝220が形成される。同様に、外側凸状部261と外側凹状部262との境界には、トレッド幅方向D_Tに沿って延びる外側細溝270が形成される。

さらに、中間陸部200には、内側連通サイプ230及び外側連通サイプ280が形成される。

このため、中央陸部100及び中間陸部200の蹴り出し時に、当該陸部に生じるせん断力が適度に分断されるため、氷雪路でのトラクションに寄与するとともに、耐摩耗性も向上する。

（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した実施形態では、内側連通サイプ230及び外側連通サイプ280が形成されていたが、このようなサイプは、必ずしも形成されていなくても構わない。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

10…空気入りタイヤ
100…中央陸部
110…中央側壁
120…中央細溝
121…中央細溝部
122…中央サイプ部
130…傾斜サイプ
200…中間陸部
210…内側側壁
211…内側凸状部
212…内側凹状部
220…内側細溝
221…内側細溝部
222…内側サイプ部
230…内側連通サイプ
260…外側側壁
261…外側凸状部
262…外側凹状部
270…外側細溝
271…外側細溝部
272…外側サイプ部
280…外側連通サイプ
300…外側陸部

Claims

タイヤ周方向に沿って延びる中央陸部と、
トレッド幅方向外側において前記中央陸部に隣接し、タイヤ周方向に沿って延びる中間陸部と
を備えるタイヤであって、
前記中央陸部は、前記中間陸部と対向する中央側壁を有し、
前記中間陸部は、前記中央陸部と対向する内側側壁を有し、
前記中央側壁の壁面は、トレッド面視において直線状であり、
前記内側側壁の壁面には、トレッド面視において凹凸が形成され、
前記内側側壁の壁面は、
トレッド面視において、前記中央陸部寄りに位置する内側凸状部と、
トレッド面視において、前記内側凸状部よりも凹んだ内側凹状部と
によって凹凸を形成し、
前記内側凸状部と前記内側凹状部との境界には、トレッド幅方向に沿って延びる内側細溝が形成され、
前記内側細溝は、タイヤ周方向において、内側細溝部と、前記内側細溝部よりも溝幅が狭い内側サイプ部とが、交互に繰りかえされるように形成され、
前記中央陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる中央細溝が形成され、
前記中央細溝は、タイヤ周方向において、中央細溝部と、前記中央細溝部よりも溝幅が狭い中央サイプ部とが、交互に繰りかえされるように形成され、
前記中央細溝部は前記内側サイプ部と対向し、
前記中央サイプ部は前記内側細溝部と対向するタイヤ。
タイヤ周方向に沿って延びる中央陸部と、
トレッド幅方向外側において前記中央陸部に隣接し、タイヤ周方向に沿って延びる中間陸部と
を備えるタイヤであって、
前記中央陸部は、前記中間陸部と対向する中央側壁を有し、
前記中間陸部は、前記中央陸部と対向する内側側壁を有し、
前記中央側壁の壁面は、トレッド面視において直線状であり、
前記内側側壁の壁面には、トレッド面視において凹凸が形成され、
前記内側側壁の壁面は、
トレッド面視において、前記中央陸部寄りに位置する内側凸状部と、
トレッド面視において、前記内側凸状部よりも凹んだ内側凹状部と
によって凹凸を形成し、
前記内側凸状部と前記内側凹状部との境界には、トレッド幅方向に沿って延びる内側細溝が形成され、
前記内側細溝は、タイヤ周方向において、内側細溝部と、前記内側細溝部よりも溝幅が狭い内側サイプ部とが、交互に繰りかえされるように形成され、
前記内側細溝部には、前記内側細溝部よりも溝幅が狭い内側連通サイプが連通するタイヤ。
前記中央陸部よりもトレッド幅方向外側において前記中間陸部に隣接し、タイヤ周方向に沿って延びる外側陸部を備え、
前記中間陸部は、前記外側陸部と対向する外側側壁を有し、
前記外側陸部の壁面は、トレッド面視において直線状であり、
前記外側側壁の壁面には、トレッド面視において凹凸が形成されている請求項１または２に記載のタイヤ。
前記外側側壁の壁面は、
トレッド面視において、前記外側陸部寄りに位置する外側凸状部と、
トレッド面視において、前記外側凸状部よりも凹んだ外側凹状部と
によって前記凹凸を形成し、
前記外側凸状部と前記外側凹状部との境界には、トレッド幅方向に沿って延びる外側細溝が形成される請求項３に記載のタイヤ。
前記外側細溝は、タイヤ周方向において、外側細溝部と、前記内側細溝部よりも溝幅が狭い外側サイプ部とが、交互に繰りかえされるように形成される請求項４に記載のタイヤ。
前記外側細溝部には、前記外側細溝部よりも溝幅が狭い外側連通サイプが連通する請求項５に記載のタイヤ。