JP5998436B2 - テンポラリータイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空気圧の低下を認識できるテンポラリータイヤの構造に関する。

テンポラリータイヤ（応急タイヤ）は、通常車に装着して使用するグランドタイヤがパンク等して使用できない時に応急用として使用されるタイヤである。テンポラリータイヤは普段車両に収納され、応急時は簡単に取り付けができるようにするために、軽量化およびサイズを小型化した構造であり、長期の使用に耐える構造になってはいない。使用頻度が低いため長期間車両に収納される時間も長くなっているので、タイヤの空気圧チェックがなされていないこともあって、緊急時の使用時にタイヤ空気圧が大幅に減少していることがある。あるいは、空気圧が減少したことを知らずにグランドタイヤへの交換を引き伸ばしてしまうこともある。このような時にはそのままの状態で車を走行すると取り付けたテンポラリータイヤも故障してしまう恐れがあるので、できるだけ早くグランドタイヤへの交換もしくはテンポラリータイヤの空気圧充填を行なう必要がある。

しかし、テンポラリータイヤのタイヤ空気圧が減少したかどうかを把握することは一般の運転者では困難であり、テンポラリータイヤが故障してから気がつくことも多い。そこで、これまでテンポラリータイヤの交換を促す方法が多く提案されている。たとえば、図８は、テンポラリータイヤの交換を促進する従来方法の一例を示す図であるが、この図に示すように、タイヤのトレッドパターンを構成するデザインエレメント（Ａ、Ｂ）の最小の繰り返し単位をピッチ長の異なる２種類（Ｌａ、Ｌｂ）または３種類にし、このデザインエレメントをそれぞれ同一エレメントがタイヤ周長の少なくとも１０％の領域にわたり連続するように配置した応急タイヤが提案されている。（特許文献１）このようなデザインエレメントにしたことにより、周波数の異なる音（純音）を一定の長さずつ繰り返して発生させるようにし、走行中の運転者に対して確実に応急用タイヤの装着を認識させ、グランドタイヤに交換することを早期に促すことができるようにしたものである。

また、図９は、テンポラリータイヤの交換を促進する従来方法の他の例を示す図であるが、この図に示すように、トレッド面２のタイヤ周方向の１〜３箇所に、タイヤＴの真円からのランアウト量Δが０．５〜２．５mmのランアウト部４を設けた応急用タイヤも提案されている。（特許文献２）このような真円とずれたランアウト部により、走行安全性を損なうことなく、走行中の応急用タイヤから目立った振動を積極的に発生させ、運転者に対して確実に応急用タイヤの装着を認識させ、早期にグランドタイヤに交換するのを促すことができるようにしたものである。

さらに、図１０は、タイヤの空気圧が低下したことを認識する従来方法を示す図であるが、この図に示すように、車両外側のサイドウォール部にタイヤ周方向に複数の突出部が設けられる空気入りタイヤであって、各突出部２０は、タイヤ径方向に延びるスリット２２を備え、（図１０（Ａ）を参照）タイヤ空気圧が低下したとき、タイヤ接地点付近において、前記車両外側のサイドウォール部が撓み、前記スリットが開く空気入りタイヤも提案されている。（特許文献３）タイヤ空気圧が低下すると、タイヤ接地点付近において、車両外側のサイドウォール部が撓み、タイヤ径方向に延びるスリットが開くので、（図１０（Ｂ）を参照）タイヤ接地点付近に位置するスリットの開閉に基づいて、タイヤ空気圧の低下を簡易かつ確実に認識することができるというものである。

特開平０８−０２５９０７ 特開平０８−０５８３１２ 特開２０１０−７６４７４

特許文献１に記載の方法は、テンポラリータイヤを装着して走行すると常に音が発生するためテンポラリータイヤのタイヤ空気圧が低下しているかどうかを把握することはできない。また、正常なテンポラリータイヤであるにも拘わらず、次の交換場所まで不快な音（人によるが）を否応なく聞かざるを得ないという問題がある。

特許文献２に記載の方法は、テンポラリータイヤを装着して走行すると常に振動が発生するためテンポラリータイヤのタイヤ空気圧が低下しているかどうかを把握することはできない。また、正常なテンポラリータイヤであるにも拘わらず、次の交換場所まで不快な振動（人によるが）を否応なく受けざるを得ないという問題がある。

さらに、上記の特許文献１および特許文献２に記載の方法では、タイヤの空気圧が低下したかどうか把握ができないため、既に故障し始めているタイヤを比較的長時間使用する可能性もある。またタイヤの空気圧が低下してもそのことが分からないため、タイヤの空気を充填することを忘れて車両に再び収納してしまい次に使用することも考えられる。

特許文献３に記載の方法は、タイヤ側面のサイドウォール部に識別可能な模様の変化が現れるだけなので、車に乗っている運転者は見ることはできず、また運転中は、運転者はタイヤの空気圧が低下したことを知ることができず、タイヤの事前故障把握には必ずしも役には立たないという問題がある。また、車輪が汚れると分かりづらいという問題もある。さらに車が止まると模様の変化を識別することが困難であり、結局運転者自身が気づくことが困難であるという本質的な問題を持っている。
上述のように、従来の方法はテンポラリータイヤを使用していることを把握する方法が多く、テンポラリータイヤの空気圧が低下していることを簡単に把握する方法は提案されていない。

本発明は、車両に収納して緊急時の使用時にタイヤの空気圧が低下している場合には、テンポラリータイヤを装着し走行すると直ちにタイヤの空気圧が低下していることを把握できるタイヤ構造を実現した。さらに、本発明は、緊急時の使用開始当初は問題ないタイヤでも途中でタイヤ空気圧が低下した場合にタイヤの空気圧が低下していることを把握できるタイヤ構造を実現した。具体的には以下の通りである。

（１）本発明は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側のサイドウォール部において、車両走行時に正常なタイヤ空気圧よりタイヤ空気圧が低下したときに、平坦な路面に接地する長さを有するタイヤ径方向外側に延びた突状物を設けたことを特徴とするテンポラリータイヤである。この突状物は、タイヤ周方向に１〜６個配置されており、車両走行時の正常なタイヤ空気圧時において、突状物の径方向外側の先端と平坦路面との距離は2mm〜20mmであることを特徴とする。さらに、複数の突状物の径方向外側の先端と平坦路面との距離が異なっていることを特徴とする。

（２）さらに本発明の突状物は、突状物のタイヤ円周方向長さＴは1mm≦Ｔ≦0.5ｘタイヤ円周であり、タイヤのサイドウォールゴムと突状物の接合する部分おける突状物のタイヤ幅方向の幅Wは2mm以上であることを特徴とする。また、突状物が配置されるタイヤ上の高さＨは、タイヤ断面高さＳＨに対して、０．４ｘＳＨ≦Ｈ≦０．９３ｘＳＨであり、タイヤ幅方向の突状物の幅は、タイヤ径方向外側から内側に向かうに従い同等以上となっていくことを特徴とする。

（３）本発明の突状物は、タイヤから着脱可能であって、突状物がサイドウォール部と結合する部位において突状物の形状は凹状または凸状であり、突状物が結合するサイドウォール部の形状は当該突状物の形状と対応して嵌合する形状であることを特徴とする。

タイヤの空気圧が低下するとタイヤがつぶれていくので、本発明の突状物が路面に接触する。突状物はタイヤ周方向に断続的に結合しているので、車が走行中に本発明の突状物が車輪の回転に応じて繰り返し路面にあたる。この結果異常音が発生するので、車の運転者はタイヤの空気圧が低下していることを認識する。複数の突状物の先端から路面までの距離が異なっているため、あるいはタイヤ幅方向の突状物の幅がタイヤ径方向外側から内側に向かうに従い同等以上となっているため、タイヤの空気圧が低下するにつれて路面との接触回数や接触面積が増大するので、運転者はより大きな異常音あるいは異なる異常音を認識してタイヤ交換を強く自覚することになる。特にテンポラリータイヤの場合にはタイヤの空気圧が低下したときには速やかにタイヤ交換を行なう必要があるので、本発明はより大きな効果を発揮する。

図１は、本発明のテンポラリータイヤのタイヤ幅方向における右半分断面構造を示す図である。 図２は、本発明の突状物の取り付け位置を示すタイヤ断面図である。 図３は、本発明の突状物を有するテンポラリ−タイヤを幅方向から見た図である。 図４は、Ｌを変化させた状態を模式的に示した図である。 図５は、本発明の突状物をタイヤのサイドウォール部に結合し固定する場合の突状物およびサイドウォール部の結合形状を示す図である。 図６は、本発明の突状物をタイヤのサイドウォール部へ取り付ける方法に関する別の実施形態を示す図である。 図７は、本発明の突状物に関して種々の形状を示した図である。 図８は、タイヤ交換を促進する従来方法の一例を示す図である。 図９は、タイヤ交換を促進する従来方法の他の例を示す図である。 図１０は、タイヤの空気圧が低下したことを認識する従来方法を示す図である。

テンポラリータイヤのタイヤ空気圧が低下すると、タイヤ断面高さが低下し、本発明のタイヤのサイドウォール部に取り付けたヒレ状突状物が路面に接触する。この接触によって走行時に通常とは異なる音が発生するので、運転中でも運転者はテンポラリータイヤのタイヤ空気圧の低下を認識することができる。

図１は、本発明のテンポラリータイヤのタイヤ幅方向における右半分断面構造を示す図である。テンポラリータイヤ１１は、トレッド部１３、トレッド部１３につながるサイドウォール部１５およびサイドウォール部１５につながるビード部１７から構成され、タイヤ１１のビード部１７にリム１９が取り付けられている。本発明の突状物２３は、サイドウォール部１５においてタイヤの最大幅位置２１よりもタイヤ径方向外側、すなわちサイドウォール上部１６に取り付けられ、タイヤ径方向外側、すなわちタイヤ１１（のトレッド部１３）を平坦な路面２５に接地したときに路面側へ柱状に伸びている。

突状物２３の先端部（図１では上端部となっている）２３Ｔは、正常なタイヤ空気圧のときには平坦な路面２５と接触しない。すなわち、突状物２３の（径方向外側の）先端と平坦な路面との距離をＬとしたとき、Ｌ＞０を意味する。タイヤ空気圧が低下すると突状物２３が路面に接触し、走行時にタイヤの回転に伴い接触時の音を発するようになる。この音は、接触しない場合とは異なるタイヤ音であるから運転者はタイヤ空気圧が低下したことを認識することができる。

実際にはＬはある程度必要であり、本発明においては好適にはＬは２ｍｍ〜２０ｍｍである。Ｌが２ｍｍ未満になると車両に装着したテンポラリータイヤが正常空気圧時でも突状物２３と平坦な路面とが接触することが多くなり、空気圧が低下している場合と区別がつかない。Ｌが２０ｍｍを超えると空気圧が低下しても突状物と路面とは接触しなくなる。ここで「正常なタイヤ空気圧」とは、後述のタイヤ断面高さの定義と同様で、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。あるいはＴＲＡに規定される「TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、「正常なタイヤ空気圧のときには平坦な路面２５と接触しない」とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」を負荷とした状態で平坦な路面と接触しないということを意味する。

図２は、本発明の突状物の取り付け位置を示すタイヤ断面図である。上述のように突状物２３はタイヤの最大幅位置２１よりもタイヤ径方向外側のサイドウォール上部１６に配置される。実際にはサイドウォールゴム２７に取りつけられる。この突状物２３の取り付け位置の高さをビードトゥ１８からの距離Ｈで表す。もっと正確に言えば、一対のビードトゥ１８を通るビード線ＢＬから、図２（ｂ）の突状物２３近傍の拡大図で示す突状物とタイヤの接続部の幅Ｗ（Ｗb）の中点Ｍまでの距離をＨとする。すなわち、Ｈは突状物が配置されるタイヤ上の高さ（取り付け高さ）である。タイヤ断面高さをＳＨとしたとき、本発明の突状物の取り付け高さＨが配置されるタイヤ上の高さＨは、
０．４ｘＳＨ≦Ｈ≦０．９３ｘＳＨ
となるようにする。Ｈがこの範囲にあると、タイヤ空気圧が低下した状態で走行した場合、突状物先端部２３Ｔが路面に接触し異常音を発生させることができるので、タイヤ空気圧の低下を警告することが可能となる。尚、断面高さとは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。あるいはＴＲＡに規定される「TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」を充填し、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」を負荷とした状態におけるタイヤ断面高さをいう。また突状物の取り付け高さＨも同様な条件における値である。

サイドウォールゴム２７との接続部における突状物の幅Ｗbは突状物の強度上好適には２ｍｍ以上必要である。ここで突状物の幅とはタイヤ幅方向の突状物の厚みを言う。突状物の幅Ｗは、突状物の形状が径方向外側から内側に向かうにつれて同等以上となっていることが望ましい。すなわち、突状物の先端部２３Ｔの幅をＷ（Ｗt）とすると、突状物の幅Ｗは、突状物の幅Ｗが突状物のサイドウォールゴム２７との接続部から突状物の先端部まで同じか、だんだん細くなっていくことが望ましい。たとえば、Ｗt≦Ｗ≦Ｗbとなっている。もっと好適にはだんだん細くなっていくことが望ましい。このようにすることにより、タイヤ空気圧が低下していくと突状物と路面との接触面積を増大することができるので、タイヤ空気圧の低下に従いより大きな異常音を発生することができるようになる。この結果、運転者は空気圧が低下していることを大きな警告音で強く認識することができる。

図３は、本発明の突状物を有するテンポラリ−タイヤを幅方向から見た図である。本発明の突状物２３はサイドウォール部１５（サイドウォール上部１６）に取り付けられるが、少なくともタイヤ周上に１か所取り付け、最大６か所に取り付ける。１か所でも取り付ければ、突状物２３が走行中に路面と接触して異常音を発生する。突状物の数を増やしていけば異音の発生回数が多くなることで、より強く交換を促すことができる。しかし、突状物２３が６か所より多くなると異常音を目立たせることができなくなる。特にタイヤの回転速度が速くなる、すなわち車のスピードが速くなると異常音の抑揚がなくなり異常音としての認識が薄くなる。突状物２３の配置間隔は、異常音の認識からすれば必ずしも等間隔でなくても良いが、設計上および製作上は等間隔である方が設計しやすい。図３においては、突状物２３の配置間隔はほぼ等しく突状物２３を４か所（２３−１、２３−２、２３−３、および２３−４）に配置している。

図３において、突状物のタイヤ円周方向の長さをＴとすると、１ｍｍ≦Ｔ＜０．５ｘ（２πＲ）とすることが望ましい。ここで、Ｒは突状物２３のタイヤ中心からのタイヤ径方向距離、すなわち突状物２３の部分におけるタイヤ半径であり、2πＲは突状物２３の部分におけるタイヤ円周である。Ｔが１ｍｍ未満になると突状物の剛性が確保できなくなり、Ｔがタイヤ円周の半分以上の長さになると異常音が目立たなくなる。このように本発明の突状物はタイヤ幅方向へ一定幅を持ち、タイヤ周方向へ一定長さを有し、タイヤ径方向へ一定高さを持つ板状の突状物である。

また、路面からの距離Ｌが異なる突状物２３を複数配置することにより、タイヤ空気圧の差により突状物が路面と接触する回数を変化させることができる。たとえば、図３に示した４か所のサイドウォール部１５に配置された突状物２３（２３−１、２３−２、２３−３、２３−４）の先端部２３Ｔから平坦路面２５までの距離Ｌを変化させる。図４は、これらのＬを変化させた状態を模式的に示した図である。図４に示すように、突状物２３−１、２３−２、２３−３および２３−４の先端部と路面２５との距離をそれぞれＬ１、Ｌ２、Ｌ３およびＬ４とする。このＬ１、Ｌ２、Ｌ３およびＬ４をそれぞれ変化させることにより、タイヤ空気圧が低下するにつれて路面に接触する突状物２３の数が増えてくるので、異常音がその都度変化する。

タイヤ空気圧が正常な時（この時のタイヤ空気圧をＰ０とする）にはどの突状物２３も平坦な路面に接触することはないので、タイヤからの異常音は発生しない。タイヤ空気圧が徐々に低下しある空気圧Ｐ１（Ｐ１＜Ｐ０）になると、Ｌ１＜Ｌ４＜Ｌ２＜Ｌ３であるから、突状物２３−１が路面に接触し異常音が発生する。この時に気がついてタイヤをグランドタイヤに交換すれば良い。そのまま車に乗り続けて、タイヤ空気圧がさらに低下しある空気圧Ｐ２（Ｐ２＜Ｐ１＜Ｐ０）になると、突状物２３−４も路面に接触し、突状物２３−１は既に接触しているので両者が合わさってさらに大きな異常音（あるいは異なった音調の異常音）が発生する。

次に、タイヤ空気圧がさらに低下しある空気圧Ｐ３（Ｐ３＜Ｐ２＜Ｐ１＜Ｐ０）になると、突状物２３−２も路面に接触し、突状物２３−１および２３−４は既に接触しているので３者が合わさってさらに大きな異常音（あるいは異なった音調の異常音）が発生する。そのままがんばって乗り続けることもできるが、タイヤ空気圧がさらに低下しある空気圧Ｐ４（Ｐ４＜Ｐ３＜Ｐ２＜Ｐ１＜Ｐ０）になると、突状物２３−３も路面に接触し、突状物２３−１、２３−４および２３−３は既に接触しているので４者が合わさって我慢できないほどの大きな異常音（あるいは異なった音調の異常音）となり、タイヤをグランドタイヤに交換せざるを得なくなる。

突状物２３の取り付け位置（の高さ）Ｈは同じであるとすれば、Ｌを変化させるということは突状物のタイヤ径方向の長さ、すなわち突状物２３の取り付け位置２９から突状物２３の先端部２３Ｔまでの距離（突状物の長さ）を変化させることと同じである。突状物２３−１、２３−２、２３−３および２３−４のタイヤ径方向の長さをｕ１、ｕ２、ｕ３およびｕ４とすれば、これらのｕ１〜ｕ４を変化させることによって、Ｌ１〜Ｌ４を変化させることができる。（ｕ１＋Ｌ１＝ｕ２＋Ｌ２＝ｕ３＋Ｌ３＝ｕ４＋Ｌ４の関係が成立する。）尚、取り付け位置２９は、図２におけるサイドウォール部１５における高さＨの位置となり、２９の方向はタイヤ周方向Ｘである。また、突状物２３のｕ１等やＬの方向はタイヤ径方向Ｙである。すなわち、長さの異なる突状物を取り付ければ、簡単にタイヤ空気圧の減圧に従ってタイヤの異常音を変化させることができる。あるいは、突状物２３の取り付け位置（の高さ）Ｈを変化させて、長さが同じ突状物を取り付けても同じ効果を発揮することができる。

次に本発明の突状物をタイヤのサイドウォール部へ取り付けて結合し固定する場合の形状について説明する。図５は、本発明の突状物をタイヤのサイドウォール部に結合し固定する場合の突状物およびサイドウォール部の形状を示す図である。この実施形態において、突状物２３とタイヤのサイドウォール部１５のサイドウォールゴム２７とを結合する部位３１における突状物２３の形状は凸形状となっている。これに対して、突状物２３における凸形状の結合部位３１を受けるサイドウォール部１５におけるサイドウォールゴム２７の部位３２の形状は、この凸形状部位３１と対応して嵌合できるように凹形状となっている。しかも図５（ａ）では、突状物２３の凸形状部位３１の先端部３３は球状に膨らんでいるため、サイドウォールゴム２７の凹形状の係合部分３２もこの球状部と対応しており、突状物２３の凸形状部位３１がサイドウォールゴム２７の凹状部位３２と嵌合したら抜けにくい構造となっている。一方、サイドウォール部１５はゴムでできているため、突状物２３を取り付けることは余り困難ではない。従って、突状物２３をサイドウォール部１５に取り付けは容易であり、かつ走行時にはしっかりと結合させることができる。

図５（ｂ）に示す図では、突状物２３の凸部３１の先端部３４は略Ｔ字形の傘状張り出し部となっているため、サイドウォールゴム２７の凹形状の係合部分３２もこの略Ｔ字形状の傘状張り出し部と対応した凹部となっており、サイドウォールゴム２７の係合部分３２に突状物２３の凸形状部位３１が一度嵌合したら、図５（ａ）に示す場合よりもさらに抜けにくい構造となっている。従って、通常の車の走行時に自然に抜けてしまうことはない。一方、サイドウォール部１５はゴムでできているため、突状物２３を取り付けることは余り困難ではない。従って、突状物２３をサイドウォール部１５に取り付けは容易であり、かつ走行時にはしっかりと結合させることができる。

図６は、本発明の突状物をタイヤのサイドウォール部へ取り付ける方法に関する別の実施形態を示す図である。この実施形態は、図５に示す場合とは逆に、サイドウォール部１５のサイドウォールゴム２７の一部３５が凸形状に張り出していて、この張り出した凸形状部分２７が突状物２３の凹形状の係合部分３６と嵌合する。しかもサイドウォールゴム２７の凸形状部分３７の先端部は略Ｔ字形の傘状張り出し部となっているため、突状物２３の凹形状の係合部分３６にサイドウォールゴム２７の凸形状部分３５が一旦嵌合したら非常に抜けにくい構造となっている。一方、サイドウォール部１５はゴムでできているため、突状物２３を取り付けることは余り困難ではない。従って、突状物２３をサイドウォール部１５に取り付けは簡単で走行時にはしっかりと結合させることができる。以上のように、図５または図６に示すような突状物２３とサイドウォールゴムがお互いに嵌合できる形状にすれば、突状物２３をタイヤから着脱可能とすることができる。図５および図６に示す嵌合形状はこれらに限定するものではなく種々の嵌合形状を選択できる。

図５または図６に示した突状物２３を個別部品とする方法は、取り外しや取り付けが何度でもできるため、突状物２３が破損しても本体のテンポラリータイヤに問題が生じなければ、新しい突状物２３で代替えできる。突状物２３は小型部材であるから価格も安いので、コストメリットが大きい。突状物２３をサイドウォール部１５に取り付ける方法として、図５や図６に示した方法以外に、タイヤ成型時の最初から突状物をサイドウォール部に取り付けた一体構造とすることもできる。

図７は、本発明の突状物に関して種々の形状を示した図である。図７（ａ）〜（ｈ）の各図において、突状物２３はサイドウォールゴム２７に取り付けられる。図７において、Ａ１方向（上側）がタイヤ径方向外側で、Ａ２方向（下側）がタイヤ径方向内側である。（ａ）〜（ｈ）の各図における突状物の形状は、タイヤ径方向外側から内側へ向かうにつれて、突状物の幅が同等以上となっていく（図２において説明した様にＷt≦Ｗ≦Ｗb）ことを満たした突状物の形状の例である。図７（ａ）は突状物２３の幅Ｗが一定の場合である。図７（ｂ）は突状物２３のＷが徐々に減少する形状でかつ上端が平坦である。図７（ｃ）は図７（ｂ）と形状は類似するが細長いタイプである。図７（ｄ）は突状物２３のＷが階段的に減少し、かつ上端部が丸形である。図（ｅ）は、突状物２３の幅Ｗが一定であるが上端部が丸形であるタイプである。図７（ｆ）は突状物２３のＷが徐々に減少する形状でかつ上端が丸形である。図７（ｇ）は、突状物２３のＷが階段的に減少し、かつ上端部が平坦であるタイプである。図７（ｈ）は突状物２３のＷが徐々に減少する形状で先端が尖っているタイプである。以上のように本発明は種々の形状を有する突状物を採用でき、それらの形状に対応した種々の音調あるいは種々の大きさの音を有する異音を発することができる突状物を選択できる。

突状物材料として、種々の材料を用いることができる。たとえば、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ブチルゴム、天然ゴム、合成天然ゴム等のタイヤにも使用される各種ゴムを使用できる。また、シリコーンゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、プロピレンゴム等などのゴム材料やその他の高分子材料も使用できる。さらに、ステンレス鋼等の金属材料も使用することもできる。異常音の効果や耐久性その他の用途により適宜選択することができる。

前輪駆動車の右側前輪にテンポラリータイヤ（サイズ：T145/70D17、リムサイズ：17X4T、空気圧：300kPa）を装着し、他の車輪はグランドタイヤ（サイズ：205/60R16、リムサイズ：16X61/2J、空気圧：220kPa）を装着し、定員乗車で舗装された路面を時速60km/hで走行し、車内のドライバーによるフィーリングで騒音性能を評価した。(テンポラリータイヤの標準空気圧は420kPaである。）結果を表１に示す。評価結果は、騒音テストに関して訓練されたドライバー5人の平均で示され、「◎-良く目立つ、○-目立つ、△-余り目立たない」の３段階評価をした。

この結果から、特に、突状物と路面との距離Ｌは「２ｍｍ〜２０ｍｍ」、突状物のタイヤ周方向長さＴは、「１ｍｍ〜０．５ｘ（２πＲ）」、突状物のタイヤ径方向幅は「２ｍｍ以上」、突状物の数は「１〜６」であれば、突状物の効果があることが分かる。

以上説明した様に、本発明の突状物をタイヤのサイドウォール部（サイドウォール上部）に取り付けることにより、正常なタイヤ空気圧時には本発明の突状物は平坦な路面に接触しないが、タイヤ空気圧が正常なタイヤ空気圧よりも低下してタイヤがつぶれて来ると、本発明の突状物が平坦な路面に接触する。車が走行時にはこの突状物が繰り返し路面に当たり異常音を発生する。運転者はこの異常音を認識してタイヤの空気圧が低下したことを知り、タイヤ交換を行なう必要性を感じる。タイヤ空気圧が低下した状態で走行を続けるとパンク等のタイヤ故障につながるが、本発明の突状物を用いることによりパンク等のタイヤ故障を未然に防止できる。特にタイヤ空気圧の低下がパンク等のタイヤ故障につながりやすいテンポラリータイヤ（応急タイヤ）において本発明は非常に有効である。

尚、明細書のある部分に記載し説明した内容について記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることは言うまでもない。さらに、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことも言うまでもない。

本発明の突状物を有するタイヤは、テンポラリータイヤだけでなく、種々の空気入りタイヤにも利用することができる。

２・・・トレッド面、
４・・・ランアウト部、
１１・・・テンポラリータイヤ、
１３・・・トレッド部、
１５・・・サイドウォール部、
１６・・・サイドウォール上部、
１７・・・ビード部、
１８・・・ビードトゥ、
１９・・・リム、
２０・・・突出部、
２１・・・タイヤの最大幅位置、
２２・・・スリット
２３・・・突状物、
２４・・・スリット面、
２５・・・平坦な路面、
２６・・・スリット面、
２７・・・サイドウォールゴム、
２８・・・外面、
３１・・・凸部、
３２・・・サイドウォールゴム２７の凹形状の係合部分、
３３・・・突状物２３の凸部３１の先端部、
３４・・・突状物２３の凸部３１の先端部、
３５・・・サイドウォールゴム２７の凸形状部分、
３６・・・突状物２３の凹形状の係合部分、
３７・・・サイドウォールゴム２７の凸形状部分、

Claims (11)

1. タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側のサイドウォール部において、車両走行時に正常なタイヤ空気圧よりタイヤ空気圧が低下したときに、平坦な路面に接地する長さを有するタイヤ径方向外側に延びた突状物を設けたことを特徴とするテンポラリータイヤであって、
   前記突状物はタイヤから着脱可能であって、前記突状物がサイドウォール部と結合する部位において前記突状物の形状は凹状または凸状であり、前記突状物が結合するサイドウォール部の形状は当該突状物の形状と対応して嵌合する形状であることを特徴とする、テンポラリータイヤ。
2. タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側のサイドウォール部において、車両走行時に正常なタイヤ空気圧よりタイヤ空気圧が低下したときに、平坦な路面に接地する長さを有するタイヤ径方向外側に延びた突状物を設けたことを特徴とするテンポラリータイヤであって、
   前記突状物はタイヤ周方向に複数配置されており、当該前記タイヤ周方向における複数の突状物のタイヤ径方向外側の先端と平坦路面との距離が異なっており、タイヤ周方向における複数の突状物の高さが異なっていることを特徴とする、テンポラリータイヤ。
3. タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側のサイドウォール部において、車両走行時に正常なタイヤ空気圧よりタイヤ空気圧が低下したときに、平坦な路面に接地する長さを有するタイヤ径方向外側に延びた突状物を設けたことを特徴とするテンポラリータイヤであって、
   タイヤ幅方向の前記突状物の幅は、突状物のサイドウォールゴムとの接続部からタイヤ径方向外側の突状物の先端部まで同じか、または突状物のサイドウォールゴムとの接続部からタイヤ径方向外側の突状物の先端部まで次第に細くなっていくことを特徴とする、請求項１または２に記載のテンポラリータイヤ。
4. 前記突状物は、タイヤ周方向に１〜６個配置されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のテンポラリータイヤ。
5. 車両走行時の正常なタイヤ空気圧時において、突状物の径方向外側の先端と平坦路面との距離は2mm〜20mmであることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のテンポラリータイヤ。
6. 前記突状物はタイヤ周方向に複数配置されており、当該前記複数の突状物のタイヤ径方向外側の先端と平坦路面との距離が異なっていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のテンポラリータイヤ。
7. 突状物のタイヤ円周方向長さＴは1mm≦Ｔ≦0.5×タイヤ円周であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のテンポラリータイヤ。
8. タイヤのサイドウォールゴムと突状物の接合する部分における突状物のタイヤ幅方向の幅は2mm以上であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のテンポラリータイヤ。
9. 突状物が配置されるタイヤ上の高さＨは、タイヤ断面高さＳＨに対して、
   ０．４ｘＳＨ≦Ｈ≦０．９３ｘＳＨであることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のテンポラリータイヤ。
10. タイヤ幅方向の突状物の幅は、突状物のサイドウォールゴムとの接続部からタイヤ径方向外側の突状物の先端部まで同じか、または突状物のサイドウォールゴムとの接続部からタイヤ径方向外側の突状物の先端部まで次第に細くなっていくことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載のテンポラリータイヤ。
11. 突状物はタイヤから着脱可能であって、突状物がサイドウォール部と結合する部位において突状物の形状は凹状または凸状であり、突状物が結合するサイドウォール部の形状は当該突状物の形状と対応して嵌合する形状であることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のテンポラリータイヤ。