JP5979380B2 - 車両の吸気音伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の吸気音伝達装置に関し、特に車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備えた車両の吸気音伝達装置に関する。

従来より、車両の走行状態や走行状態の変化に応じて発生するエンジンの吸気音（エンジンサウンドともいう）を車室内に伝達する吸気音伝達装置が知られている。
特許文献１の吸気音伝達装置は、エンジンに吸気を導入する吸気ダクトと車室内とを連通する導音ダクトと、この導音ダクトの途中部に配設されたスピーカ装置と、このスピーカ装置をエンジン回転数に応じて駆動制御する制御装置とを備え、吸気ダクトと導音ダクトとの接続部分である導音ダクト接続部に通気性の多孔質部材からなる隔壁を設けている。

また、エンジンの吸気音を増幅して車室内に伝達する吸気音伝達装置も知られている。
特許文献２の吸気音伝達装置は、エンジンに吸気を導入する吸気ダクトと車室内とをカウルボックス又はダッシュパネルを介して連通する導音ダクトと、この導音ダクトの途中部に設けられた共鳴機構としての膜振動部とを備え、この膜振動部の内部が吸気脈動により膜振動して吸気音を増幅する振動膜で仕切られるように構成されている。

エンジンの重心を前輪の車軸よりも後方に位置させたフロントミッドシップ方式は、操縦安定性向上や駆動性能向上に有効なエンジン搭載方法であることが知られている。
このフロントミッドシップ方式の車両では、車体前部に配置されたクランク軸が車体前後方向に延びる縦置きエンジンと、このエンジンの後端に連結されたトランスミッションと、このトランスミッションから後方へ延びるプロペラシャフトとを備え、クランク軸とトランスミッション軸とを車両中心に一致させたＦＲ車両が多く採用されている。

特開２００６−２７６７７８号公報 特開２００８−２６７２１９号公報

特許文献１，２の吸気音伝達装置では、走行状態に応じた所望の周波数帯域、例えば低周波数の吸気脈動を発生させた後、この吸気音を車室壁部（ダッシュパネル）に開口された導音ダクト終端の放出口を介して車室内へ伝達することができる。
しかし、特許文献１，２の吸気音伝達装置では、導音ダクトの終端の放出口の効果的な配置位置について考慮されていないため、発生した吸気音を車室内の乗員、特に運転者に対して十分に伝達できない虞がある。

即ち、ダシュパネルの運転席側部分に導音ダクトの終端の放出口を配設する場合、ダッシュパネルの運転席側にはブレーキブースタ等のブレーキ部材が装備されているため、導音ダクトやチャンバ部の配置場所が制約され、導音ダクトの配置スペースの確保が難しく、効果的な導音ダクトの経路長を確保できない虞がある。
また、ダッシュパネルの車幅方向中央部分に導音ダクトの終端の放出口を配設する場合、ダシュパネルの車幅方向中央部分には空調ユニットが装備されるため、放出口から放出された吸気音が空調ブロアや空調本体部に干渉し、吸気音が伝達途中で減衰される虞がある。フロントミッドシップ方式の車両では、パワートレインとダシュパネルの車幅方向中央部分との間のスペースが極端に狭く、これらパワートレインとダッシュパネルの車幅方向中央部分の間において、効果的な導音ダクトの経路長を確保することが困難である。

また、ダッシュパネルの運転席の反対側部分に導音ダクトの終端の放出口を配設する場合であっても、ダッシュパネルの後側部分には、見栄え向上のために空調ユニット等を車両後方から離間して覆うインストルメントパネルが設置されており、導音ダクトの放出口と乗員との直線的な最短伝達経路はインストルメントパネルによって遮断されている。
そこで、導音ダクトの終端の放出口を車室内に露出するように配設することも考えられるが、車室内での見栄えが低下し、商品性の観点から現実的な配設構造ではない。

本発明の目的は、吸気音伝達性能向上と見栄え向上とを両立可能な車両の吸気音伝達装置を提供することである。

請求項１の車両の吸気音伝達装置は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端部に接合され且つ後方へ張り出したカウルパネルと、前記車室の側壁を形成するサイドパネルとを備えた車両の吸気音伝達装置において、エンジンに吸気を導入する吸気ダクトから車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと、前記導音ダクトの途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備え、前記導音ダクトの終端の放出口を前記ダッシュパネルとカウルパネルとサイドパネルとに近接した位置に設けると共に前記チャンバ部よりも車幅方向外側且つ前記ダッシュパネルに形成されたハーネス挿通用開口よりも上側に配設したことを特徴としている。

請求項１の車両の吸気音伝達装置では、エンジンに吸気を導入する吸気ダクトから車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと、前記導音ダクトの途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備えているため、スピーカ装置等の大型機構を省略することができ、吸気音伝達装置のコンパクト化を図ることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車両が、前記ダッシュパネルの車幅方向中央後側部分に配設された空調装置を覆うインストルメントパネルと、前記ダッシュパネルの下端に連なるフロアパネルの車幅方向中央部分に上方へ膨出状に形成された前後方向に延びるトンネル部とを備え、前記トンネル部と前記ダッシュパネルとの連結部下方に少なくともパワートレインの一部を収容したことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、導音ダクトの終端の放出口を前記ダッシュパネルとカウルパネルとサイドパネルとに近接した位置に設けたため、インストルメントパネルによって導音ダクトの放出口を車室内に露出させることなく、車室内での見栄えを向上することができる。しかも、吸気音をカウルパネルやサイドパネルに反射させて車室内の乗員へ伝達するため、吸気音を空調ユニット等の電装機器やインストルメントパネルを迂回する伝達経路によって乗員へ伝達することができる。
また、導音ダクトの終端の放出口を車幅方向外側に配設して、放出口から放出された吸気音をサイドパネルによって確実に反射することができ、導音ダクトの終端の放出口をダッシュパネルのハーネス挿通用開口の上側に配設して、放出口から放出された吸気音をカウルパネルの下面によって確実に反射することができるため、拡散する吸気音を集約して乗員へ伝達することができる。

請求項２の発明によれば、吸気音伝達性能向上とトンネルによる車体剛性向上やパワートレインの後方配置による重心の後方化といった操縦安定性向上とを両立したフロントミッドシップ方式の車両を得ることができる。

本発明の実施例１に係るボンネットを省略した車両の前部概略平面図である。 エンジンを省略したときの図１のII−II線断面図である。 車室内から車両斜め前方を視た図である。 ボンネットと吸気音伝達装置とＰＣＭとの概略平面図である。 図４のV−V線断面図である。 吸気音伝達装置の組付け図である。 吸気音の伝達経路を示す図である。 実施例２に係る要部縦断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、矢印Ｆ方向を前方向とし、矢印Ｌ方向を左方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
本実施例では、縦置き式エンジン３０と、このエンジン３０の後端に接続された自動変速機（図示略）と、この自動変速機に接続されたプロペラシャフト（図示略）等を備えたフロントミッドシップ方式のＦＲ車両Ｖの吸気音伝達装置４０を例として説明する。

まず、主な車体構造について説明する。
図１に示すように、この車両Ｖは、エンジンルーム１と車室２とを仕切るように設置されたダッシュパネル３と、このダッシュパネル３から前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム４と、ダッシュパネル３の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル５と、このフロアパネル５の車幅方向中央部を上方へ膨出させて前後方向に延びるトンネル部６等を備えている。

図１〜図３に示すように、ダッシュパネル３の車幅方向中央部には、後方へ膨出する膨出部３ａが形成されている。この膨出部３ａ内にエンジン３０の後部と自動変速機の一部分が収容され、トンネル部６内に自動変速機の後側残部とプロペラシャフト（図示略）とパワープラントフレーム（図示略）が収容されている。これにより、重量物であるパワートレイン（エンジン３０及び自動変速機）をトンネル部６内を利用して車体後方へ配設するため、車両の重心を車体の前後方向中心部に近付けることができ、走行時に作用するヨー慣性モーメントを効果的に低減して操縦安定性と走行安定性を向上できる。

図１，図３，図７に示すように、ダッシュパネル３には、上端にボンネット７の後端に対応するように車幅方向外側程後方へ張り出した桶状のカウル部材８が接続され、右側の運転席１０に対応してエンジンルーム側壁面にブレーキ部材２３が装着されている。
ダッシュパネル３の左側上方部分には、ハーネス挿通用開口３ｂと、このハーネス挿通用開口３ｂの上側に形成された開口３ｃとがエンジンルーム１と車室２とを連通するように形成されている。ダッシュパネル３の後方には、カウル部材８の後端から後方へ膨出するように形成されたインストルメントパネル１１が下方を開放した状態で車幅方向に延びるように配設されている。このインストルメントパネル１１は、ハーネス挿通用開口３ｂや開口３ｃを車両後方側から離間して覆うように設けられ、ダッシュパネル３との間において車室２内へ送風可能な空調プロア１２ａと空調風の温度を調整する空調本体部１２ｂとを収容している。
車室２の側壁を構成するサイドパネル９は、車室２側表面をトリム部材（図示略）によって被覆されている。

図２、図４、図５に示すように、ボンネット７は、ボンネットアウタパネル７ａとボンネットインナパネル７ｂとが協働して閉断面を構成している。
ボンネットインナパネル７ｂには、ボンネット７の外周縁に沿って上方へ断面台形状に凹入した環状溝部７ｃと、ボンネット７の前後方向中間部部において車幅方向に延びると共に上方へ断面楔状に凹入した凹入部７ｄが形成されている。
環状溝部７ｃはボンネットアウタパネル７ａとボンネットインナパネル７ｂとの板厚を薄くしつつボンネット７の剛性を増加し、凹入部７ｄは障害物に前面衝突したとき、凹入部７ｄを起点としてボンネット７を略へ字状に折曲げ制御しながらボンネット７の変形を促進している。この変形促進用凹入部７ｄによって、ボンネットヒンジを過剰に補強することなく、ボンネットの後退を防止している。

図１に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム４は、側壁部の内側に形成された左右１対のエプロンレインフォースメント１３から車幅方向内側へ離隔した位置において前方へ略直線状に延びるように夫々配設されている。これらフロントサイドフレーム４は、前端部同士がフロントクロスメンバ１４を介して連結されている。
左右１対のフロントサイドフレーム４の中間部分と左右１対のエプロンレインフォースメント１３との間には、左右１対のストラットタワー１５が夫々形成されている。これら左右１対のストラットタワー１５の頂部には、ダンパ装置（図示略）をストラットタワー１５に支持させるための左右１対のタワーブラケット１６が夫々が固定されている。左側のタワーブラケット１６の後側部分には、後方に張り出した固定部１６ａが設けられている。

図１，図２，図４〜図６に示すように、左側のフロントサイドフレーム４の上部には、タワーブラケット１６の近傍にパワーコントロールモジュール（Power Control Module：以下、ＰＣＭという）１７がＰＣＭブラケット１９を介して配設され、このＰＣＭ１７の前方にヒューズボックス１８が配設されている。

ＰＣＭ１７は、複数のセンサ出力に基づいて、エンジンの点火機構、燃料噴射装置、吸排気系統、動弁機構、始動制御等を制御可能に構成されている。ＰＣＭ１７は、立方体状に形成され、上端には着脱自在な第１，第２コネクタ１７ａ，１７ｂ等を備えている。
第１コネクタ１７ａは、その前端部にはヒューズボックス１８に電気的に接続するための第１ハーネス２０ａが連結されている。第１コネクタ１７ａは、後側上端部に後側程下方に移行する傾斜部１７ｓと、前部に、その自由端である上端部が後側程下方に移動する様に設置されたロックレバー１７ｍ等を備えている。
ロックレバー１７ｍを操作することで第１コネクタ１７ａのロック状態を解除でき、第１コネクタ１７ａを着脱することができる。

第２コネクタ１７ｂは、その後端部にはエンジン３０に電気的に接続するための第２ハーネス２０ｂが連結されている。第２コネクタ１７ｂは、前側上端部に後側程上方に移行する傾斜部１７ｔと、この傾斜部１７ｔの下側部位に略水平状に設置され、その自由端である前端部が後側程上方に揺動するロックレバー１７ｎ等を備えている。
ロックレバー１７ｎを操作することで第２コネクタ１７ｂのロック状態を解除でき、第２コネクタ１７ｂを着脱することができる。
傾斜部１７ｓと傾斜部１７ｔとは前後方向に向かい合うように配置され、凹入部７ｄに対向した状態で下方へ凹入した谷部２１を形成している。

図２，図６に示すように、ＰＣＭブラケット１９は、車幅方向内側部分の下端がフロントサイドフレーム４の車幅方向内側縦壁部に締結され、車幅方向内側部分の上部がタワーブラケット１６よりも上方へ延設され固定部１９ａを形成している。ＰＣＭブラケット１９の車幅方向外側部分の上端は、上方に延びてタワーブラケット１６に締結されている。
ヒューズボックス１８には第１，第３ハーネス２０ａ，２０ｃが接続されている。
第１ハーネス２０ａは第１コネクタ１７ａに接続され、第３ハーネス２０ｃはハーネス挿通用開口３ｂに挿通されて車室２内の各種制御機器や電装品に接続されている。

フロアパネル５には、下面に前後方向に延びる左右１対のフロアフレーム（図示略）が設けられ、左右両端部に前後方向に延びる左右１対のサイドシル（図示略）が夫々設けられている。トンネル部６は、前端部が膨出部３ａの後端部に接合され、その上部に略Ｍ字状の前後に延びるトンネルレインフォースメント（図示略）を備えている。

次に、エンジン３０について説明する。
図１，図２に示すように、エンジン３０は、エンジンルーム１の車幅方向中央部にクランク軸（図示略）が前後方向へ延びるように縦置き配置された直列エンジンで構成され、その後端部分が膨出部３ａに一部収容された状態で搭載されている。
エンジン３０の後側左右両端部分は、エンジン３０の支持剛性を高めるために、左右１対のタワーブラケット１６に固定されたタワーバー２２に夫々連結されている。これら１対のタワーバー２２は、車幅方向内側程後方へ移行するように傾斜状に夫々配置されている。

図１，図２に示すように、エンジン３０は、エンジン３０の左側前部から右側前方へ延びる吸気ダクト３１と、エンジン３０の左側壁面に設置されたインテークマニホールド３２と、エンジン３０の右側壁面に設置されたエギゾーストマニホールド３３と、吸気量を調節可能なスロットルボディ３４と、ブローバイガスパイプ３５と、ブローバイガスからオイルミストを分離するためのオイルセパレータ室（図示略）等を備えている。
吸気ダクト３１の途中部には、上方へ延びる接続部３６が一体的に形成されている。

エアクリーナ３７を通過した吸気は吸気ダクト３１を流れ、スロットルボディ３４によって流量調整された後、インテークマニホールド３２に供給される。各燃焼室から排出された排気は、エギゾーストマニホールド３３によって集合されて車体後方へ排出される。
ブローバイガスパイプ３５は、接続部３６にブローバイガス吸入部３６ａを介して連結され、オイルセパレータ室を通過してオイル分離を終えたブローバイガスを吸気ダクト３１内部へ還流している。

次に、吸気音伝達装置４０について説明する。
図１〜図７に示すように、吸気音伝達装置４０は、エンジン３０の吸気音の音質を調整して車室２内部へ伝達可能に構成されている。
吸気音伝達装置４０は、吸気ダクト３１から車室２内へ吸気音を伝達する導音ダクト４１と、この導音ダクト４１の途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部４２等を備えている。

導音ダクト４１は、チャンバ部４２よりも上流側の導音導音ダクト上流部４３と、チャンバ部４２よりも下流側の導音ダクト下流部４４等を備えている。
図１，図４〜図６に示すように、導音ダクト上流部４３は、フロントサイドフレーム４及びブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配置され、吸気ダクト３１の接続部３６に接続された第１導音ダクト上流部４３ａと、この第１導音ダクト上流部４３ａの下流端に連なる第２導音ダクト上流部４３ｂと、この第２導音ダクト上流部４３ｂの下流端に連なると共にチャンバ部４２に接続された第３導音ダクト上流部４３ｃとを備えている。

第１導音ダクト上流部４３ａは、可撓性を有する蛇腹付きゴムホースからなり、平面視にて凹入部７ｄと少なくとも一部分が重合した状態で車幅方向外側へ略上り傾斜状に延びるように構成されている。第１導音ダクト上流部４３ａの上流側端部は、その中心がブローバイガス吸入部３６ａの中心よりも上方位置に形成された導音ダクト接続部３６ｂに連結され、第１導音ダクト上流部４３ａの下流側端部は、平面視にてＰＣＭ１７の車幅方向内側近傍位置に配置されている。

第２導音ダクト上流部４３ｂは、ブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配設されている。この第２導音ダクト上流部４３ｂは、第１導音ダクト上流部４３ａよりも高剛性で、走行振動による変形が小さい所定の剛性を有する合成樹脂製パイプからなり、平面視にて凹入部７ｄと谷部２１とに重合した状態で車幅方向外側へ略直線状に延びるように構成されている。第２導音ダクト上流部４３ｂの上流側部分は、ＰＣＭブラケット１９の固定部１９ａにラバーマウントを介して固定されている。従い、走行振動を受けても、ＰＣＭ１７の第１、第２コネクタ１７ａ、１７ｂとの相対位置が変化しにくいことから、第２導音ダクト上流部４３ｂと第１、第２コネクタ１７ａ、１７ｂを、干渉を防ぎながら上下方向に近接して配置している。また第２導音ダクト上流部４３ｂの下流側端部は、平面視にて左側のタワーブラケット１６とタワーバー２２との連結部上方位置に配置されている。

第３導音ダクト上流部４３ｃは、ブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配設されている。この第３導音ダクト上流部４３ｃは、第１導音ダクト上流部４３ａよりも高剛性（弾性係数が大きい）で、走行振動による変形が小さい可撓性を有するゴムホースからなり、平面視にて車幅方向外側へ延びた後、後方へ湾曲してチャンバ部４２に接続するように構成されている。

図２に示すように、チャンバ部４２は、円筒状に形成され、左側のストラットタワー１５の後部近傍位置に配置されると共に、平面視にて環状溝部７ｃに重合した状態でチャンバ部４２と一体成型された取付けブラケット部４５によって支持されている。取付けブラケット部４５は、車幅方向外側端部がエプロンレイン１３の上部に締結され、車幅方向内側端部がタワーブラケット１６の固定部１６ａにラバーマウントを介して固定されている。なお、取付ブラケット部４５は、チャンバ部と別体のブラケットとしても良い。
チャンバ部４２は、吸気脈動を加振源として振動する振動体（図示略）と、所定周波数帯域の吸気音の音圧レベルを増幅する筒状の共鳴部４２ａ等を備えている。
振動体は、チャンバ部４２の内部に収容され、ベローズ部（図示略）と、その端部を閉塞する薄膜状の振動面部（図示略）等によって構成されている。

導音ダクト下流部４４は、第１導音ダクト上流部４３ａよりも高剛性で、自重や走行振動による変形が小さい所定の剛性を有する合成樹脂製パイプからなり、チャンバ部４２の共鳴部４２ａとダッシュパネル３に形成された開口３ｃとを連通している。
この導音ダクト下流部４４は、上流側の始端が共鳴部４２ａに接続され、車室前面（ダッシュパネル３）に沿って車幅方向外側へ延びると共に下方へクランク状に屈曲し、下流側の終端の放出口４４ａが開口３ｃに接続されている。
共鳴部４２ａで増幅された吸気脈動（吸気音）は、導音ダクト下流部４４内を伝達されて放出口４４ａ（開口３ｃ）から車室２内へ放出される。

放出口４４ａから放出された吸気音は、第１〜第４の伝達経路Ｒ１〜Ｒ４によって運転席１０側の乗員へ伝達される。
図１、７に示すように、第１の伝達経路Ｒ１は、放出口４４ａから放出された吸気音がインストルメントパネル１１内で反響して乗員に直接的に伝達される。第２の伝達経路Ｒ２は、放出口４４ａから後側下方に放出された吸気音がフロアパネル５で反射されて乗員に伝達される。第３の伝達経路Ｒ３は、放出口４４ａから後側上方に放出された吸気音がカウル部材８の下面に反射され、その反射音がフロアパネル５で反射されて乗員に伝達される。第４の伝達経路Ｒ４は、放出口４４ａから車幅方向外側後方に放出された吸気音がサイドパネル９に反射され、その反射音が直接的に或いはフロアパネル５で反射して乗員に伝達される（図１参照）。
これにより、放出口４４ａから放出された吸気音は、伝達経路Ｒ１に加え、伝達経路Ｒ２〜Ｒ４によって、トンネル部６，空調ブロア１２ａ、空調本体部１２ｂ、インストルメントパネル１１等の障害物を迂回して運転席１０側の乗員へ良好に伝達される。

次に、実施例１に係る車両Ｖの吸気音伝達装置４０の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの吸気音伝達装置４０によれば、導音ダクト４１の終端の放出口４４ａをダッシュパネル３とカウル部材８とサイドパネル９とに近接した位置に設けたため、インストルメントパネル１１によって導音ダクト４１の放出口４４ａを車室２内に露出させることなく、車室２内での見栄えを向上することができる。しかも、吸気音をカウル部材８やサイドパネル９に反射させて車室２内の乗員へ伝達するため、伝達経路Ｒ１に加え、吸気音を空調ブロア１２ａ及び空調本体部１２ｂやインストルメントパネル１１を迂回する伝達経路Ｒ２〜Ｒ４によって障害物を避けて効果的に乗員へ伝達することができる。

導音ダクト４１の放出口４４ａをチャンバ部４２よりも車幅方向外側且つダッシュパネル３に形成されたハーネス挿通用開口３ｂよりも上側に配設している。
これにより、導音ダクト４１の放出口４４ａを車幅方向外側に配設して、放出口４４ａから放出された吸気音をサイドパネル９によって確実に反射することができ、導音ダクト４１の放出口４４ａをダッシュパネル３のハーネス挿通用開口３ｂの上側に配設して、放出口４４ａから放出された吸気音をカウル部材８の下面によって確実に反射することができるため、拡散する吸気音を集約して乗員へ伝達することができる。

車両Ｖが、ダッシュパネル３の車幅方向中央後側部分に配設された電装ブロア１２ａ及び空調本体部１２ｂを覆うインストルメントパネル１１と、ダッシュパネル３の下端に連なるフロアパネル５の車幅方向中央部分に上方へ膨出状に形成された前後方向に延びるトンネル部６とを備え、トンネル部６とダッシュパネル３との連結部下方に少なくともパワートレインの一部を収容している。これにより、吸気音伝達性能向上と操縦安定性向上とを両立したフロントミッドシップ方式の車両Ｖを得ることができる。

次に、実施例２に係る吸気音伝達装置４０Ａについて、図８に基づいて説明する。
尚、前記実施例１と異なる構成についてのみ説明し、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。

図８に示すように、ダッシュパネル３には、上端にボンネット７の後端に対応するように後方へ張り出した桶状のカウル部材８Ａが設けられている。
カウル部材８Ａは、前壁左側部分に挿通穴８ａが形成され、後壁の左側部分に挿通穴８ｂが形成されている。正面視にて、挿通穴８ｂはダッシュパネル３とサイドパネル９に近接して設けられている。

吸気音伝達装置４０Ａは、吸気ダクト３１から車室２内へ吸気音を伝達する導音ダクト４１Ａと、この導音ダクト４１Ａの途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部４２Ａ等を備えている。
導音ダクト４１Ａは、チャンバ部４２Ａよりも上流側の導音ダクト上流部４３Ａと、チャンバ部４２Ａよりも下流側の導音ダクト下流部４４Ａ等を備えている。
導音ダクト上流部４３Ａは、フロントサイドフレーム４及びブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配置されている。

チャンバ部４２Ａは、挿通穴８ａに固定され、導音ダクト下流部４４Ａは、車幅方向内側へ延びてから下方へ屈曲し、放出口４４ｂが挿通穴８ｂに接続している。
それ故、導音ダクト下流部４４Ａの放出口４４ｂから放出された吸気音は、フロアパネル５に対して後方程車幅方向内側に移行するように放出され、運転席１０の乗員に対してエンジン３０方向から吸気音が伝達される。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、各パネル部材に設ける吸音材の説明を省略したが、導音ダクトの放出口近傍の吸音機能をその他周辺部分の吸音機能よりも低減することで、吸気音伝達性能を更に増加することができる。
具体的には、導音ダクトの放出口近傍の車室内側吸音材のを、その周辺部分よりも削減し、車室全体での吸音性能の低下を抑えながら、吸気音の反射率を向上させることや、ダッシュパネル、カウルパネル、及びサイドパネルの放出口近傍における車室内側面から吸音材を省略して車室外側面に吸音材を設置または増強する、或いは放出口近傍部分の吸音材の表面を部分的に硬質パネル化したり、反射パネルを取り付けることで、各パネルの車室外側から侵入する騒音の吸音性能を落とすことなく吸気音の反射能率を向上することができ、単にダッシュパネルまたは車室全体の吸音材を削減して吸気音の伝達や反響を高める方法に比べて、騒音の侵入増大を抑えつつ調整された好適な吸気音の伝達量を増大し、結果的に乗員への吸気音伝達性能を高くすることができる。

２〕前記実施例においては、ＦＲ車両に適用した例を説明したが、ＦＦ車両に適用しても良い。また、横置きエンジン、ステアリングの左側配置、マニュアルミッション等の車両に適用しても良く、エンジン形式、エンジン配置構造等パワートレイン仕様に拘わらず、同様の効果を奏することができる。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備えた車両の吸気音伝達装置において、吸気音伝達性能向上と見栄え向上とを両立する。

１ エンジンルーム
２ 車室
３ ダッシュパネル
３ｂ ハーネス挿通用開口
５ フロアパネル
６ トンネル部
８ カウルパネル
９ サイドパネル
１１ インストルメントパネル
１２ａ 空調ブロア
１２ｂ 空調本体部
３０ エンジン
３１ 吸気ダクト
４０，４０Ａ 吸気音伝達装置
４１，４１Ａ 導音ダクト
４２，４２Ａ チャンバ部
４４，４４Ａ 導音ダクト下流部
４４ａ，４４ｂ 放出口
Ｖ 車両

Claims (2)

1. エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端部に接合され且つ後方へ張り出したカウルパネルと、前記車室の側壁を形成するサイドパネルとを備えた車両の吸気音伝達装置において、
   エンジンに吸気を導入する吸気ダクトから車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと、
   前記導音ダクトの途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備え、
   前記導音ダクトの終端の放出口を前記ダッシュパネルとカウルパネルとサイドパネルとに近接した位置に設けると共に前記チャンバ部よりも車幅方向外側且つ前記ダッシュパネルに形成されたハーネス挿通用開口よりも上側に配設したことを特徴とする車両の吸気音伝達装置。
2. 前記車両が、前記ダッシュパネルの車幅方向中央後側部分に配設された空調装置を覆うインストルメントパネルと、前記ダッシュパネルの下端に連なるフロアパネルの車幅方向中央部分に上方へ膨出状に形成された前後方向に延びるトンネル部とを備え、
   前記トンネル部と前記ダッシュパネルとの連結部下方に少なくともパワートレインの一部を収容したことを特徴とする請求項１に記載の車両の吸気音伝達装置。