JP5962435B2 - 歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ - Google Patents

Description

本発明は、歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパに関する。

下記の特許文献１に記載された車両用衝突検知装置では、バンパリインフォースメントの車両前側にチャンバ部材が配置されている。また、バンパリインフォースメントとバンパカバーとの間にアブソーバ部材が配置されており、アブソーバ部材は、チャンバ部材の車両下側に配置されたアブソーバ本体（本体部）と、チャンバ部材の車両前側に配置されたスペーサ部と、を含んで構成されている。さらに、スペーサ部の前端部における上部が、車両前側（バンパカバー側）へ突出されており、これにより、バンパカバーのべこつきが防止されている。

そして、例えば、歩行者がバンパカバーに衝突すると、スペーサ部がチャンバ部材を押圧して、チャンバ部材内のチャンバ空間における圧力が変化する。さらに、圧力センサが、チャンバ空間における圧力変化に応じた信号を歩行者保護装置ＥＣＵに出力して、歩行者がバンパカバーに衝突したか否かを歩行者保護装置ＥＣＵが判別している。なお、車両用衝突検知装置としては、下記の特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

特開２０１０−１７９６６８号公報 特開２０１０−１３２０４０号公報 特開２０１１−１４３８２５号公報 特開２００６−２２０７８３号公報

しかしながら、上記特許文献１の車両用衝突検知装置では、バンパカバーへの衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）の衝突体であるのかを良好に判別できない場合がある。すなわち、この車両用衝突検知装置では、チャンバ部材の変形量によって生じるチャンバ空間内の圧力変化に応じた信号に基づいて、歩行者保護装置ＥＣＵがバンパカバーへの衝突体を判別しているが、この変形量のバラツキが大きく、バンパカバーへの衝突体を判別するための閾値を設定することが困難な場合がある。これにより、バンパカバーへの衝突体を良好に判別できない場合がある。

本発明は、上記事実を考慮し、車両用バンパへの衝突体が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかの判別精度を向上させることができる歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパを提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して車両幅方向を長手方向として配置されると共に、内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、前記圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、前記圧力検出器によって出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されたバンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に、前記チャンバ部材の車両下側に配置された本体部を有するアブソーバと、前記アブソーバの一部を構成すると共に、前記チャンバ部材と前記バンパカバーとの間で前記本体部の車両上側に配置され、車両前後方向外側面が前記本体部の車両前後方向外側面よりも車両前後方向内側に配置されたスペーサ部と、を備え、前記スペーサ部は、前記チャンバ部材側へ突出され且つ前記チャンバ部材と対向して配置された突出部を有し、衝突体との衝突時に前記チャンバ部材を押圧する前記突出部の車両前後方向内側面が、車両上下方向において、前記チャンバ部材の車両前後方向外側面の車両上側及び車両下側の角部の間に配置されている。

請求項１に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側（車両前部に設けられたバンパリインフォースメントに対しては車両前側、車両後部に設けられたバンパリインフォースメントに対しては車両後側）にバンパカバーが配置されている。また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接してチャンバ部材が配置されており、チャンバ部材の内部が圧力チャンバとされている。さらに、バンパリインフォースメントとバンパカバーとの間には、アブソーバが介在されており、アブソーバは、チャンバ部材の車両下側に配置された本体部と、チャンバ部材とバンパカバーとの間で本体部の車両上側に配置されたスペーサ部と、を含んで構成されている。

そして、歩行者（の脚部）が車両用バンパに衝突した場合には、バンパカバーによって、歩行者が跳ね上げられるようになるため、歩行者からバンパカバーに主として車両前後方向に対して斜め下側の衝突荷重が作用する。このため、バンパカバーが車両前後方向に対して斜め下側へ傾倒されて、主としてアブソーバのスペーサ部に当該衝突荷重が作用する。これにより、スペーサ部が、車両前後方向に対して斜め下側へ傾倒するように変形して、チャンバ部材を押圧する。したがって、チャンバ部材が変形して、圧力チャンバの圧力変化に応じた信号が圧力検出器から衝突判定部へ出力される。

一方、歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）の衝突体が車両用バンパに衝突した場合には、当該衝突体がバンパカバーに対して略水平に侵入するため、主に車両前後方向内側への荷重が衝突体からバンパカバーに作用する。このため、バンパカバーが車両前後方向内側へ変形する。

ここで、スペーサ部の車両前後方向外側面が、本体部の車両前後方向外側面よりも車両前後方向内側に配置されている。すなわち、本体部の車両前後方向外側端部がスペーサ部よりもバンパカバー側へ突出されている。これにより、歩行者以外の衝突体が車両用バンパに衝突した場合には、バンパカバーがスペーサ部よりも先に本体部に当たり、車両前後方向内側への衝突荷重がバンパカバーを介して本体部に作用する。このため、本体部が車両前後方向に圧縮変形する。

そして、本体部がさらに圧縮変形すると、車両前後方向内側への衝突荷重がバンパカバーを介して本体部及びスペーサ部に作用する。このため、本体部が車両前後方向に圧縮変形すると共に、スペーサ部が、車両前後方向内側（チャンバ部材側）へ変形して、チャンバ部材を押圧する。これにより、チャンバ部材が変形して、圧力チャンバの圧力変化に応じた信号が圧力検出器から衝突判定部へ出力される。

このように、歩行者以外の衝突体が車両用バンパに衝突した場合には、本体部が圧縮変形した後に、スペーサ部がチャンバ部材側へ変形する。すなわち、バンパカバーに入力された衝突エネルギーが本体部によって吸収されてから、チャンバ部材が変形し始める。このため、歩行者以外の衝突体が車両用バンパに衝突した際のチャンバ部材の変形量（スペーサ部がチャンバ部材に侵入する量）を小さくできる。これにより、歩行者以外の衝突体が車両用バンパに衝突した際の圧力検出器から衝突判定部へ出力される信号の出力値と、歩行者が車両用バンパに衝突した際の当該出力値と、の差を大きくすることができる。したがって、仮にチャンバ部材の変形量にバラツキが生じても、車両用バンパへの衝突体を良好に判別する閾値を設定することができ、車両用バンパへの衝突体が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかの判別精度を向上させることができる。

また、スペーサ部は、チャンバ部材側へ突出された突出部を有しており、突出部はチャンバ部材と対向して配置されている。そして、衝突体との衝突時にチャンバ部材を押圧する突出部の車両前後方向内側面が、車両上下方向において、チャンバ部材の車両前後方向外側面の車両上側及び車両下側の角部の間に配置されている。これにより、突出部がチャンバ部材の車両前後方向外側面の角部を押圧することが抑制されるため、チャンバ部材の車両前後方向外側面における曲げ剛性の低い部分を突出部によって押圧できる。このため、突出部がチャンバ部材を押圧する際のチャンバ部材の変形量が大きくなるため、歩行者がバンパカバーに衝突した際と歩行者以外の衝突体がバンパカバーに衝突した際とにおけるチャンバ部材の変形量の差を一層大きくできる。これにより、歩行者が車両用バンパに衝突したことを容易に判別できる。

請求項２に記載された歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して車両幅方向を長手方向として配置されると共に、内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、前記圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、前記圧力検出器によって出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されたバンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に、前記チャンバ部材の車両下側に配置された本体部を有するアブソーバと、前記アブソーバの一部を構成すると共に、前記チャンバ部材と前記バンパカバーとの間で前記本体部の車両上側に配置され、車両前後方向外側面が前記本体部の車両前後方向外側面よりも車両前後方向内側に配置されたスペーサ部と、前記スペーサ部の車両上側に設けられ、車両前後方向外側端部が前記スペーサ部における上部と一体に形成されると共に、車両前後方向内側端部が前記バンパリインフォースメントの車両上側に離間して配置され且つ車両上下方向において前記バンパリインフォースメントとオーバーラップして配置され、前記チャンバ部材を車両上側から覆うカバー部と、を有している。

請求項２に記載された歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、請求項１に記載の発明と同様に、スペーサ部の車両前後方向外側面が、本体部の車両前後方向外側面よりも車両前後方向内側に配置されている。このため、車両用バンパへの衝突体が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかの判別精度を向上させることができる。また、チャンバ部材が、車両上側からカバー部によって覆われている。このため、例えば、バンパカバーのバンパグリルから車両用バンパ内へ侵入した異物（小石等）が、チャンバ部材の車両上側へ跳ね上げられても、異物（小石等）によるチャンバ部材の傷つきを抑制できる。

請求項３に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、請求項１に記載の発明において、前記突出部の下面と前記本体部の上面との間には、車両幅方向に延びる隙間が形成されると共に、前記突出部の下面は、側面視で前記チャンバ部材側へ向かうに従い車両上側へ傾斜して配置されている。

請求項３に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、突出部の下面と前記本体部の上面との間には、車両幅方向に延びる隙間が形成されている。これにより、アブソーバが変形する際の突出部と本体部との干渉が、この隙間によって抑制される。しかも、突出部の下面が、側面視でチャンバ部材側へ向かうに従い車両上側へ傾斜して配置されている。これにより、歩行者がバンパカバーに衝突した際に、主として車両前後方向に対して斜め下側の衝突荷重がアブソーバに作用しても、突出部が本体部に干渉することを抑制できる。

請求項４に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバの車両下側には、ロアアブソーバが設けられており、前記ロアアブソーバの車両前後方向外側面の車両前後方向における位置が、前記本体部の車両前後方向外側面の車両前後方向における位置と一致され、又は前記本体部の車両前後方向外側面の車両前後方向における位置よりも車両前後方向外側に設定されている。

請求項４に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、アブソーバの車両下側にロアアブソーバが設けられている。ここで、ロアアブソーバの車両前後方向外側面の車両前後方向における位置が、本体部の車両前後方向外側面の車両前後方向における位置と一致され、又は本体部の車両前後方向外側面の車両前後方向における位置より車両前後方向外側に設定されている。これにより、歩行者以外の衝突体がバンパカバーに衝突した際には、アブソーバの本体部と共にロアアブソーバが車両前後方向に圧縮変形した後に、スペーサ部がチャンバ部材側へ変形する。これにより、歩行者以外の衝突体がバンパカバーに衝突した際のチャンバ部材の変形量（スペーサ部がチャンバ部材に侵入する量）を一層小さくできる。したがって、車両用バンパへの衝突体が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかの判別精度を一層向上させることができる。

請求項５に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記スペーサ部の車両前後方向外側部には、車両幅方向に延びる溝部が形成され、前記溝部内にドレンホースが配置されている。

請求項５に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、例えば、車両用バンパが車両の前部に配置された場合に、アブソーバとバンパカバーとの間にドレンホースを配置するスペースを確保することができる。

請求項１及び請求項２に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、車両用バンパへの衝突体が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかの判別精度を向上させることができる。

請求項３に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、突出部が本体部に干渉することを抑制できる。

請求項４に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、車両用バンパへの衝突体が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかの判別精度を一層向上させることができる。

請求項５に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、アブソーバとバンパカバーとの間にドレンホースを配置するスペースを確保できる。

本実施の形態に係る衝突判定システムを備えたフロントバンパの概略した全体構成を示すフロントバンパの車両幅方向中央部の位置における模式的な側断面図である。 車両が歩行者と衝突した状態を示す図１に対応した側断面図である。 車両が歩行者以外の衝突体と衝突した状態を示す図１に対応した側断面図である。

以下、図１を用いて、本実施の形態に係る衝突判定システム１０を備えたフロントバンパ１２について説明する。なお、衝突判定システム１０が本発明の歩行者衝突検出装置に対応し、フロントバンパ１２が本発明の車両用バンパに対応している。また、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示しており、矢印ＵＰは車両上側を示している。

この図に示されるように、衝突判定システム１０は、車両（自動車）の前端に配置されたフロントバンパ１２に適用されて、該フロントバンパ１２への衝突（の有無）を判別するようになっている。以下、具体的に説明する。

フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲ／Ｆ」と称する）１４を備えている。バンパＲ／Ｆ１４は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料により製作されて、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。このバンパＲ／Ｆ１４は、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端間を架け渡して車体に対し支持されている。

また、フロントバンパ１２はバンパカバー１６を備えており、バンパカバー１６はバンパＲ／Ｆ１４を車両前後方向の外側すなわち前側から覆っている。このバンパカバー１６は樹脂材等によって構成されており、バンパカバー１６とバンパＲ／Ｆ１４との間に空間Ｓが形成されるように、バンパカバー１６が図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。また、バンパカバー１６は、バンパカバー１６の一部を構成するバンパグリル１８を備えている。

そして、フロントバンパ１２におけるバンパＲ／Ｆ１４とバンパカバー１６との間の空間Ｓ内には、チャンバ部材２０が配置されている。チャンバ部材２０は、車両幅方向を長手方向として配置された断面略矩形環状の中空構造体として構成されており、バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ａに固定的に取付けられている。また、チャンバ部材２０の長手方向両端の位置がバンパＲ／Ｆ１４の両端の位置と略一致されている。

このチャンバ部材２０は、上記の通りバンパＲ／Ｆ１４に固定的に取付けられた状態で、その形状（中空の断面形状）を維持可能な剛性を有しており、図示しない位置に大気と連通された連通孔を有している。従って、通常（静的には）、チャンバ部材２０の内部空間である圧力チャンバ２２内は、大気圧とされる構成である。そして、チャンバ部材２０は、車両前側から比較的低い圧縮荷重を受けて上記連通孔から空気を逃がしながら潰れて、圧力チャンバ２２の内圧を動的に変化させながら圧力チャンバ２２の体積が減じられるようになっている。

さらに、衝突判定システム１０は、圧力センサ２４を備えており、圧力センサ２４は、衝突判定部としてのＥＣＵ２６に電気的に接続されている。そして、圧力センサ２４は、圧力チャンバ２２内の圧力に応じた信号をＥＣＵ２６に出力して、ＥＣＵ２６は、圧力センサ２４の出力信号に基づいて、衝突荷重を算出するようになっている。また、ＥＣＵ２６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気接続されている。この衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ２６に出力して、ＥＣＵ２６が、衝突速度センサの出力信号に基づいて、衝突速度を算出するようになっている。そして、ＥＣＵ２６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）であるのかを判定するようになっている。

バンパＲ／Ｆ１４とバンパカバー１６との間には、ウレタンフォーム等によって構成されたアブソーバとしてのアッパアブソーバ３０が車両幅方向を長手方向として配設されている。このアッパアブソーバ３０は、アッパアブソーバ３０の下部を構成する本体部３２と、アッパアブソーバ３０の上部を構成するカバー部としてのアッパーカバー部４４と、本体部３２とアッパーカバー部４４とを連結するスペーサ部３４と、を含んで構成されている。

本体部３２は、チャンバ部材２０の車両下側において、バンパＲ／Ｆ１４とバンパカバー１６との間に設けられている。そして、本体部３２の後端部がバンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ａに固定（接触）されている。これにより、アッパアブソーバ３０がバンパＲ／Ｆ１４に固定的に取付けられている。

スペーサ部３４は、チャンバ部材２０の車両前側に配置されると共に、その下面の前端縁のみで接続部３６を介して本体部３２と接続されている。換言すれば、アッパアブソーバ３０における本体部３２とスペーサ部３４との境界部には、車両後側から車両前側へ切れ込むスリット３８が形成されている。そして、このスリット３８が形成されたことにより、スペーサ部３４は、本体部３２に対してその一部（下面の前端縁側）のみで支持されている。

さらに、スペーサ部３４の前面３４Ａ（車両前後方向外側面）は、本体部３２の前面３２Ａ（車両前後方向外側面）よりも車両後側（車両前後方向内側）に配置されている。すなわち、本体部３２の前端部がスペーサ部３４よりも車両前側（バンパカバー１６側）へ突出されている。

また、スペーサ部３４の車両後側部分は、突出部４０とされており、突出部４０はスペーサ部３４の車両前側部分から車両後側（チャンバ部材２０側）へ突出されている。そして、突出部４０の後面４０Ａ（車両前後方向内側面）は、チャンバ部材２０の前面２０Ａと対向して配置されると共に、突出部４０の後面４０Ａとチャンバ部材２０の前面２０Ａとの間には、隙間Ｇ１が形成されている。さらに、突出部４０の上面４０Ｂは、チャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両下側に配置されており、突出部４０の下面４０Ｃは、チャンバ部材２０の下面２０Ｃよりも車両上側に配置されている。換言すると、突出部４０の後面４０Ａが、車両上下方向において、チャンバ部材２０の前面２０Ａの上下の角部の間に配置されており、突出部４０がチャンバ部材２０側へ変形する際には、突出部４０が、主にチャンバ部材２０の前面２０Ａの平面部２１を押圧するように構成されている。

また、突出部４０の下面４０Ｃは、側面視で車両後側（チャンバ部材２０側）へ向かうに従い車両上側へ傾斜されており、突出部４０の下面４０Ｃ及びチャンバ部材２０の下面２０Ｃと、本体部３２の上面３２Ｂと、の間には、隙間Ｇ２が形成されている。そして、突出部４０がチャンバ部材２０を押圧してチャンバ部材２０が変形した際には、突出部４０及びチャンバ部材２０が本体部３２に干渉しないように、この隙間Ｇ２が形成されている。

さらに、スペーサ部３４の車両前側部分には、上部において、車両前側へ解放された溝部４２が形成されている。この溝部４２は、車両幅方向に沿って延びており、溝部４２内に空調装置用（図示省略）のドレンホース５８が配置されている。

アッパーカバー部４４は、略長尺板状に形成されると共に、板厚方向を略車両上下方向にして、車両上側からチャンバ部材２０を覆うように配置されている。また、アッパーカバー部４４の前端部はスペーサ部３４の上部と一体に形成されている。さらに、アッパーカバー部４４の後端部は、バンパＲ／Ｆ１４の車両上側に離間して配置されると共に、バンパＲ／Ｆ１４と車両上下方向においてオーバーラップして配置されている。これにより、アッパーカバー部４４の後端部とバンパＲ／Ｆ１４との間には、隙間Ｇ３が形成されている。さらに、突出部４０とアッパーカバー部４４との境界部分には、車両後側へ開放されたスリット４６が形成されている。

また、アッパアブソーバ３０及びバンパＲ／Ｆ１４の車両上側には、カバー部としてのアブソーバカバー５０が設けられている。このアブソーバカバー５０は、略長尺板状に形成されて、板厚方向を略車両上下方向にすると共に車両幅方向を長手方向にして配置されている。また、アブソーバカバー５０の後端部は、車両下側へ湾曲されて、バンパＲ／Ｆ１４の上端部の車両後側まで延びている。これにより、バンパＲ／Ｆ１４とアッパーカバー部４４との間の隙間Ｇ３及びチャンバ部材２０が、車両上側からアブソーバカバー５０によって覆われている。

さらに、アブソーバカバー５０の後端部には、複数の取付部５２が形成されており、取付部５２は、車両下側へ膨出されると共に、車両後方及び車両上方へ開放された凹状に形成されている。そして、アッパアブソーバ３０には、この取付部５２を配置するための切欠部（図示省略）が形成されており、取付部５２の底壁が、ボルト５６等の締結部材によってバンパＲ／Ｆ１４に固定されている。これにより、アブソーバカバー５０が、バンパＲ／Ｆ１４に固定されている。

また、アブソーバカバー５０の前端部には、当接部５４が一体に形成されており、当接部５４は、側面視で略矩形状に形成されると共に、アブソーバカバー５０から車両下側へ突出されている。そして、アッパアブソーバ３０には、この当接部５４が挿入される凹部（図示省略）が形成されている。

一方、バンパカバー１６の車両後側には、アッパアブソーバ３０の車両下側において、衝撃吸収部材として用いられるロアアブソーバ６０が設けられており、ロアアブソーバ６０は、樹脂材等によって製作されている。このロアアブソーバ６０は、略長尺板状に形成されて、板厚方向を車両上下方向にすると共に車両幅方向を長手方向にして配置されており、ロアアブソーバ６０の後端部が図示しないラジエータサポートに固定されている。

また、ロアアブソーバ６０の前端部は車両下側へ屈曲されており、このロアアブソーバ６０の前面６０Ａ（車両前後方向外側面）の車両前後方向における位置が、本体部３２の前面３２Ａの車両前後方向における位置と一致するように設定されている。

ところで、上述したバンパカバー１６は、車両上側から見て、車両幅方向中央部から車両幅方向両側へ向かうに従って車両後側へ湾曲されている。これにより、フロントバンパ１２では、バンパカバー１６とアッパアブソーバ３０との間の車両前後方向の隙間が、車両幅方向中央部から車両幅方向両側へ向かうに従って狭くなるように構成されている。なお、バンパカバー１６とアッパアブソーバ３０との間の車両前後方向の隙間を車両幅方向において略一定にするように、アッパアブソーバ３０の車両前側部分を、車両幅方向中央部から車両幅方向両側へ向かうに従って車両後側へ湾曲させてもよい。

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。なお、以下の説明では、初めに歩行者がフロントバンパ１２に衝突した場合について説明し、次いで、歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）の衝突体がフロントバンパ１２に衝突した場合について説明する。

上記のように構成された衝突判定システム１０を備えたフロントバンパ１２に歩行者（の脚部）が衝突した場合には、歩行者（の脚部）がバンパカバー１６によって跳ね上げられるようになるため、歩行者からバンパカバー１６に主として車両後斜め下側（図２の矢印Ａ方向側）の衝突荷重が作用する。このため、バンパカバー１６が車両後斜め下側へ傾倒されて、主としてアッパアブソーバ３０のスペーサ部３４に当該衝突荷重が作用する。これにより、スペーサ部３４が、車両後斜め下側へ傾倒するように変形して、スペーサ部３４の突出部４０がチャンバ部材２０を押圧する。したがって、チャンバ部材２０が変形して、圧力チャンバ２２内の圧力変化に応じた信号を圧力センサ２４がＥＣＵ２６に出力する。そして、ＥＣＵ２６が、圧力センサ２４から出力された信号に基づいて有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えると判断することで、歩行者がフロントバンパ１２に衝突したことが判定される。

一方、歩行者以外の衝突体がフロントバンパ１２に衝突した場合には、該衝突体がバンパカバー１６に対して略水平に侵入するため、該衝突体から主として車両後側（図３の矢印Ｂ方向側）への衝突荷重がバンパカバー１６に作用する。これにより、バンパカバー１６が車両後側へ変形する。

ここで、アッパアブソーバ３０のスペーサ部３４の前面３４Ａが、アッパアブソーバ３０の本体部３２の前面３２Ａよりも車両後側に配置されている。すなわち、本体部３２の前端部がスペーサ部３４よりも車両前側（バンパカバー１６側）へ突出されている。これにより、バンパカバー１６はスペーサ部３４よりも先に本体部３２の前端部に当たり、車両後側への衝突荷重がバンパカバー１６を介して本体部３２に作用して、本体部３２が車両前後方向に圧縮変形する。

そして、本体部３２がさらに圧縮変形すると、車両後側への衝突荷重がバンパカバー１６を介して本体部３２及びスペーサ部３４に作用する。これにより、本体部３２が車両前後方向に圧縮変形すると共に、スペーサ部３４が車両後側（チャンバ部材２０側）へ変形して、突出部４０が、チャンバ部材２０を押圧する。その結果、チャンバ部材２０が変形して、圧力チャンバ２２内の圧力変化に応じた信号を圧力センサ２４がＥＣＵ２６に出力する。そして、ＥＣＵ２６が、圧力センサ２４から出力された信号に基づいて有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えていないと判断することで、歩行者以外の衝突体がフロントバンパ１２に衝突したと判定される。

以上説明したように、歩行者以外の衝突体がフロントバンパ１２に衝突した場合には、本体部３２が圧縮変形した後に、スペーサ部３４がチャンバ部材２０側へ変形する。すなわち、バンパカバー１６に入力された衝突エネルギーが本体部３２によって吸収されてから、チャンバ部材２０がスペーサ部３４（突出部４０）によって変形し始める。これにより、歩行者以外の衝突体がバンパカバー１６に衝突した場合のチャンバ部材２０の変形量（スペーサ部３４がチャンバ部材２０に侵入する量）を小さくできる。

このため、歩行者以外の衝突体がフロントバンパ１２に衝突した場合の圧力センサ２４からＥＣＵ２６へ出力される信号の出力値と、歩行者がフロントバンパ１２に衝突した場合の当該出力値と、の差を大きくすることができる。すなわち、フロントバンパ１２への衝突が歩行者によってされた場合と歩行者以外の衝突体によってされた場合とで、ＥＣＵ２６が求める衝突体の有効質量の差を大きくすることができる。これにより、フロントバンパ１２への衝突体を判別するための閾値と、ＥＣＵ２６が求める衝突体の有効質量と、の差（マージン）が大きくなるように、閾値を設定できる。したがって、仮にチャンバ部材２０の変形量にバラツキが生じても、フロントバンパ１２への衝突体を良好に判別する閾値を設定することができ、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかの判別精度を向上させることができる。

また、アッパアブソーバ３０の突出部４０の上面４０Ｂが、チャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両下側に配置されると共に、突出部４０の下面４０Ｃが、チャンバ部材２０の下面２０Ｃよりも車両上側に配置されている。これにより、突出部４０がチャンバ部材２０の前面２０Ａの角部を押圧することが抑制されるため、チャンバ部材２０の前面２０Ａの曲げ剛性の低い部分（平面部２１）を突出部４０によって押圧できる。このため、突出部４０がチャンバ部材２０を押圧する際のチャンバ部材２０の変形量が大きくなるため、歩行者がバンパカバー１６に衝突した際と歩行者以外の衝突体がバンパカバー１６に衝突した際のチャンバ部材２０の変形量の差を一層大きくできる。したがって、歩行者がフロントバンパ１２に衝突したことを容易に判別できる。

さらに、突出部４０の下面４０Ｃが、チャンバ部材２０の下面２０Ｃよりも車両上側に配置されているため、スペーサ部３４と本体部３２とを接続する接続部３６の車両上下方向の長さを長くできる。これにより、接続部３６の車両上下方向における長さを調整することで、接続部３６の曲げ剛性を調整できる。したがって、スペーサ部３４に突出荷重が入力された際の突出部４０のチャンバ部材２０側の変形量を調整でき、ひいてはチャンバ部材２０の変形量を調整できる。

また、突出部４０の下面４０Ｃと本体部３２の上面３２Ｂとの間には、車両幅方向に延びる隙間Ｇ２が形成されている。これにより、アッパアブソーバ３０が変形する際の突出部４０と本体部３２との干渉が、隙間Ｇ２によって抑制される。しかも、突出部４０の下面４０Ｃが、側面視で車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜して配置されている。これにより、歩行者がバンパカバー１６に衝突した際に、主として車両後斜め下側の衝突荷重がアッパアブソーバ３０（スペーサ部３４）に作用しても、突出部４０が本体部３２に干渉することを抑制できる。

さらに、ロアアブソーバ６０の前面６０Ａの車両前後方向における位置が、本体部３２の前面３２Ａの車両前後方向における位置と一致されている。これにより、歩行者以外の衝突体がバンパカバー１６に衝突した際には、本体部３２と共にロアアブソーバ６０が車両前後方向に圧縮変形した後に、スペーサ部３４がチャンバ部材２０側へ変形し始める。これにより、歩行者以外の衝突体がフロントバンパ１２に衝突した際の圧力センサ２４からＥＣＵ２６への出力値を一層下げることができる。したがって、フロントバンパ１２への衝突が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかの判別精度を一層向上させることができる。

また、アッパーカバー部４４及びアブソーバカバー５０は、チャンバ部材２０の上面２０Ｂを車両上側から覆っている。このため、例えば、バンパカバー１６のバンパグリル１８からフロントバンパ１２内へ侵入した異物（小石等）が、チャンバ部材２０の車両上側へ跳ね上げられても、異物（小石等）によるチャンバ部材２０の傷つきをアッパーカバー部４４及びアブソーバカバー５０によって抑制できる。

さらに、アッパアブソーバ３０のスペーサ部３４の車両前側部に形成された溝部４２にドレンホース５８が配置されている。このため、アッパアブソーバ３０とバンパカバー１６との間にドレンホース５８を配置するスペースを確保できる。

なお、本実施の形態では、突出部４０の下面４０Ｃが、側面視で車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜して配置されている。これに替えて、突出部４０の下面４０Ｃを車両上下方向に対して直交する方向に沿って配置してもよい。

また、本実施の形態では、ロアアブソーバ６０の前面６０Ａの車両前後方向における位置が、本体部３２の前面３２Ａの車両前後方向における位置と一致されている。これに替えて、ロアアブソーバ６０の前面６０Ａの車両前後方向における位置を、本体部３２の前面３２Ａの車両前後方向における位置より車両前側に設定してもよい。この場合においても、歩行者以外の衝突体がバンパカバー１６に衝突した際には、本体部３２と共にロアアブソーバ６０が車両前後方向に圧縮変形した後に、スペーサ部３４がチャンバ部材２０側へ変形し始めるため、チャンバ部材２０の変形量を小さくできる。

さらに、本実施の形態では、衝突判定システム１０がフロントバンパ１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転してリヤバンパに適用してもよい。

１０ 衝突判定システム（歩行者衝突検出装置）
１２ フロントバンパ（車両用バンパ）
１４ バンパリインフォースメント
１６ バンパカバー
２０ チャンバ部材
２０Ｂ 上面
２０Ｃ 下面
２２ 圧力チャンバ
２４ 圧力センサ（圧力検出器）
２６ ＥＣＵ（衝突判定部）
３０ アッパアブソーバ（アブソーバ）
３２ 本体部
３２Ａ 前面（車両前後方向外側面）
３２Ｂ 上面
３４ スペーサ部
３４Ａ 前面（車両前後方向外側面）
４０ 突出部
４０Ｂ 上面
４０Ｃ 下面
４２ 溝部
４４ アッパーカバー部（カバー部）
５０ アブソーバカバー（カバー部）
５８ ドレンホース
６０ ロアアブソーバ
６０Ａ 前面
Ｇ２ 隙間

Claims (5)

1. 車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して車両幅方向を長手方向として配置されると共に、内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、
   前記圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
   前記圧力検出器によって出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されたバンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に、前記チャンバ部材の車両下側に配置された本体部を有するアブソーバと、
   前記アブソーバの一部を構成すると共に、前記チャンバ部材と前記バンパカバーとの間で前記本体部の車両上側に配置され、車両前後方向外側面が前記本体部の車両前後方向外側面よりも車両前後方向内側に配置されたスペーサ部と、
   を備え、
   前記スペーサ部は、前記チャンバ部材側へ突出され且つ前記チャンバ部材と対向して配置された突出部を有し、
   衝突体との衝突時に前記チャンバ部材を押圧する前記突出部の車両前後方向内側面が、車両上下方向において、前記チャンバ部材の車両前後方向外側面の車両上側及び車両下側の角部の間に配置されている歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
2. 車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して車両幅方向を長手方向として配置されると共に、内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、
   前記圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
   前記圧力検出器によって出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されたバンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間に介在されると共に、前記チャンバ部材の車両下側に配置された本体部を有するアブソーバと、
   前記アブソーバの一部を構成すると共に、前記チャンバ部材と前記バンパカバーとの間で前記本体部の車両上側に配置され、車両前後方向外側面が前記本体部の車両前後方向外側面よりも車両前後方向内側に配置されたスペーサ部と、
   前記スペーサ部の車両上側に設けられ、車両前後方向外側端部が前記スペーサ部における上部と一体に形成されると共に、車両前後方向内側端部が前記バンパリインフォースメントの車両上側に離間して配置され且つ車両上下方向において前記バンパリインフォースメントとオーバーラップして配置され、前記チャンバ部材を車両上側から覆うカバー部と、
   を有する歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
3. 前記突出部の下面と前記本体部の上面との間には、車両幅方向に延びる隙間が形成されると共に、前記突出部の下面は、側面視で前記チャンバ部材側へ向かうに従い車両上側へ傾斜して配置された請求項１に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
4. 前記アブソーバの車両下側には、ロアアブソーバが設けられており、
   前記ロアアブソーバの車両前後方向外側面の車両前後方向における位置が、前記本体部の車両前後方向外側面の車両前後方向における位置と一致され、又は前記本体部の車両前後方向外側面の車両前後方向における位置よりも車両前後方向外側に設定された請求項１又は請求項２に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
5. 前記スペーサ部の車両前後方向外側部には、車両幅方向に延びる溝部が形成され、前記溝部内にドレンホースが配置された請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。

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