JP5947824B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ、騒音性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝の溝幅及び位置、並びに、陸部内で終端するラグ溝の形状を改善した空気入りタイヤを提案している。このようなタイヤは、溝によるポンピング音を低減させ、騒音性能を高めるという効果が期待されている。

特開２０１２−１６２１９４号公報

しかしながら、引用文献１の空気入りタイヤにおいても、操縦安定性やウェット性能については、さらなる改善が求められていた。

本発明は、ミドル陸部及びショルダー陸部に設けられた溝及びサイプの形状を改善することを基本として、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部と、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記タイヤ赤道の一方側に設けられた第１ミドル陸部と、前記タイヤ赤道の他方側に設けられた第２ミドル陸部とを含み、前記第１ミドル陸部及び前記第２ミドル陸部は、溝幅が１．５mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状であり、前記ミドルサイプは、前記第１ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第１ミドルサイプと、前記第２ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第２ミドルサイプとを含み、前記第１ミドルサイプは、前記センター主溝から前記ショルダー主溝まで連通するフルオープンサイプと、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記第１ミドル陸部内で終端する第１セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記第１ミドル陸部内で終端する第２セミオープンサイプとを含み、前記フルオープンサイプ、前記第１セミオープンサイプ、及び、前記第２セミオープンサイプは、それぞれ、同じ向きに傾斜し、前記ショルダー陸部は、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第１ショルダー陸部と、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第２ショルダー陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第１ショルダー横溝が複数設けられ、前記第２ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第２ショルダー横溝が複数設けられ、前記各第１ショルダー横溝及び前記各第２ショルダー横溝は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側に位置する第１接地端部と、最も前記タイヤ周方向の他方側に位置する第２接地端部とを有し、前記第１ショルダー横溝の前記各第１接地端部は、それぞれ、前記第２ショルダー横溝の前記各第１接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配され、前記第１ショルダー横溝の前記各第２接地端部は、それぞれ、前記第２ショルダー横溝の前記各第２接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されていることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定され、前記第１ミドル陸部及び前記第１ショルダー陸部は、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１セミオープンサイプと前記第２セミオープンサイプとは、前記フルオープンサイプに沿った同一の円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対を形成しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記セミオープンサイプ対と前記フルオープンサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２ミドルサイプは、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記タイヤ赤道に沿ってのびる前記ミドル陸部の幅中心線よりも前記ショルダー主溝側で終端する小型第２セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記幅中心線よりも前記センター主溝側で終端する大型第２セミオープンサイプとを含み、前記第２ミドル陸部には、前記小型第２セミオープンサイプと前記大型第２セミオープンサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第１ショルダー陸部内で終端し、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー横溝の前記内端から前記ショルダー主溝に連通するショルダーサイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記第１ショルダー横溝は、前記ショルダーサイプが設けられたサイプ付き第１ショルダー横溝と、前記ショルダーサイプが設けられていないサイプ無し第１ショルダー横溝とを含み、前記サイプ付き第１ショルダー横溝と前記サイプ無し第１ショルダー横溝とは、タイヤ周方向の交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第２ショルダー陸部内で終端し、前記第２ショルダー陸部は、前記各内端のタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部を含んでいるのが望ましい。本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２ミドルサイプは、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記第２ミドル陸部内で終端する第１セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記第２ミドル陸部内で終端する第２セミオープンサイプとを含んでいるのが望ましい。また、前記第１セミオープンサイプと前記第２セミオープンサイプとは、タイヤ周方向の前記他方側に凸の同一の円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対を形成しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部は、溝幅が１．５mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状である。従来、大きな接地圧が作用する陸部に設けられた溝は、大きなポンピング音を発生させ易い。本発明では、比較的大きな接地圧が作用するミドル陸部がリブ状であるため、溝のポンピング音が効果的に抑制される。しかも、このようなミドル陸部は、操縦安定性を効果的に高める。

ミドルサイプは、第１ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第１ミドルサイプと、第２ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第２ミドルサイプとを含んでいる。これにより、ウェット性能が効果的に維持される。しかも、このような第１ミドルサイプ及び第２ミドルサイプは、各ミドル陸部の路面の打撃音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。

ショルダー陸部は、第１ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第１ショルダー陸部と、第２ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第２ショルダー陸部とを含んでいる。第１ショルダー陸部には、タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第１ショルダー横溝が複数設けられている。第２ショルダー陸部には、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第２ショルダー横溝が複数設けられている。

このような第１ショルダー横溝及び第２ショルダー横溝は、直線状にのびる溝と比較して、ショルダー陸部のタイヤ周方向の変形を抑制しつつ、優れた排水性能を発揮する。従って、操縦安定性とウェット性能とが効果的に維持される。しかも、このような第１ショルダー横溝及び第２ショルダー横溝は、走行時のポンピング音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。

各第１ショルダー横溝及び各第２ショルダー横溝は、それぞれ、最もタイヤ周方向の一方側に位置する第１接地端部と、最もタイヤ周方向の他方側に位置する第２接地端部とを有している。第１ショルダー横溝の各第１接地端部は、それぞれ、第２ショルダー横溝の各第１接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。第１ショルダー横溝の各第２接地端部は、それぞれ、第２ショルダー横溝の各第２接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。

これにより、各第１接地端部及び各第２接地端部の路面への接地タイミングが分散され、溝の縁による打撃音及び溝のポンピング音が効果的にホワイトノイズ化される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。 図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。 図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。本実施形態のトレッド部２は、車両装着時、車両内側Ａと車両外側Ｂとがそれぞれ指定される。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のショルダー主溝３と、それらの間のセンター主溝４とが設けられている。各ショルダー主溝３及びセンター主溝４は、それぞれ、タイヤ周方向に連続してのびている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側に配されている。本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ周方向に沿った直線状である。ショルダー主溝３は、波状又はジグザグ状でも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられても良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮させるために、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５〜６．０％が望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ位置に相当するタイヤ１の断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、例えば、６．０〜９．０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のミドル陸部５、５と、一対のショルダー陸部６、６とが区分されている。各ミドル陸部５は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。各ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。

ミドル陸部５は、タイヤ赤道Ｃの一方側に設けられた第１ミドル陸部１１と、タイヤ赤道Ｃの他方側に設けられた第２ミドル陸部１２とを含んでいる。本実施形態では、第１ミドル陸部１１は、車両内側Ａに設けられている。第２ミドル陸部１２は、車両外側Ｂに設けられている。

図３には、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２は、溝幅が１．５mm以下のミドルサイプ１３のみが設けられたリブ状で構成されている。このような第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２は、走行時に、横溝によるポンピング音が発生しないので、騒音性能が高められる。しかも、このような第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２は、高いタイヤ周方向剛性を有するので、優れた操縦安定性を発揮する。

ミドルサイプ１３は、第１ミドル陸部１１に設けられた第１ミドルサイプ１４と、第２ミドル陸部１２に設けられた第２ミドルサイプ１５とを含んでいる。

第１ミドルサイプ１４は、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状である。第２ミドルサイプ１５は、タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状である。これらの第１ミドルサイプ及び第２ミドルサイプ１５は、様々な向きのエッジを含んでいるため、ウェット性能が効果的に維持される。しかも、このような第１ミドルサイプ１４及び第２ミドルサイプ１５は、各ミドル陸部１１、１２の路面の打撃音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。

第１ミドルサイプ１４は、例えば、セミオープンサイプ２１とフルオープンサイプ２２とを含んでいる。

セミオープンサイプ２１は、一端２１ａがセンター主溝４又はショルダー主溝３に連通し、他端２１ｂが陸部内で終端している。

セミオープンサイプ２１は、例えば、第１セミオープンサイプ２３と及び第２セミオープンサイプ２４とを含んでいる。第１セミオープンサイプ２３は、例えば、一端２３ａがセンター主溝４に連通しかつ他端２３ｂが陸部内で終端している。第２セミオープンサイプ２４は、例えば、一端２４ａがショルダー主溝３に連通しかつ他端２４ｂが陸部内で終端している。

第１セミオープンサイプ２３と第２セミオープンサイプ２４とは、互いに同一の滑らかな円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対２７を形成している。

フルオープンサイプ２２は、センター主溝４からショルダー主溝３まで連通している。このようなフルオープンサイプ２２は、ウェット性能を効果的に高める。

本実施形態の第１ミドル陸部１１では、例えば、セミオープンサイプ対２７とフルオープンサイプ２２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第１ミドル陸部１１の剛性分布が滑らかになり、偏摩耗が抑制される。

第２ミドルサイプ１５は、第１セミオープンサイプ２３と第２セミオープンサイプ２４とを含んでいる。第１セミオープンサイプ２３は、例えば、一端２３ａがセンター主溝４に連通しかつ他端２３ｂが陸部内で終端している。第２セミオープンサイプ２４は、例えば、一端２４ａがショルダー主溝３に連通しかつ他端２４ｂが陸部内で終端している。

第２ミドル陸部１２に設けられた第２セミオープンサイプ２４は、例えば、小型第２セミオープンサイプ２５と、大型第２セミオープンサイプ２６とを含んでいる。小型第２セミオープンサイプ２５は、例えば、タイヤ赤道Ｃに沿ってのびるミドル陸部５の幅中心線５ｃよりもショルダー主溝３側で終端している。大型第２セミオープンサイプ２６は、例えば、前記幅中心線５ｃよりもセンター主溝４側で終端している。

小型第２セミオープンサイプ２５と、大型第２セミオープンサイプ２６とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向内側の剛性が維持されつつ、ウェット性能が高められる。

しかも、このようなサイプが設けられた第２ミドル陸部１２は、上述したフルオープンサイプ２２を有する第１ミドル陸部１１よりも高いタイヤ周方向剛性を有する。従って、第１ミドル陸部１１と第２ミドル陸部１２とは、互いに協働してバランス良くウェット性能及び操縦安定性を高める。

図１に示されるように、ショルダー陸部６は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向外側に設けられた第１ショルダー陸部３１と、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向外側に設けられた第２ショルダー陸部３２とを含んでいる。

第１ショルダー陸部３１には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第１ショルダー横溝３３が複数設けられている。即ち、第１ショルダー横溝３３は、第２ミドル陸部１２の第２ミドルサイプ１５と同じ方向に凸となっている。

第２ショルダー陸部３２には、タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第２ショルダー横溝３４が複数設けられている。即ち、第２ショルダー横溝３４は、第１ミドル陸部１１の第１ミドルサイプ１４と同じ方向に凸となっている。

このような第１ショルダー横溝３３及び第２ショルダー横溝３４は、直線状にのびる溝と比較して、ショルダー陸部６のタイヤ周方向の変形を抑制しつつ、優れた排水性能を発揮する。従って、操縦安定性とウェット性能とが効果的に維持される。しかも、第１ショルダー横溝３３及び第２ショルダー横溝３４は、走行時のポンピング音の周波数を分散させ、騒音をホワイトノイズ化させる。

各第１ショルダー横溝３３及び各第２ショルダー横溝３４は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側（この実施形態では、図１において上側）に位置する第１接地端部３５と、最もタイヤ周方向の他方側（この実施形態では、図１において下側）に位置する第２接地端部３６とを有している。

第１ショルダー横溝３３の各第１接地端部３５Ａは、それぞれ、第２ショルダー横溝３４の各第１接地端部３５Ｂと、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。即ち、第１ショルダー横溝３３の各第１接地端部３５Ａは、第２ショルダー横溝３４の各第１接地端部３５Ｂを通るタイヤ軸方向に沿った仮想線３７に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。

第１ショルダー横溝３３の各第２接地端部３６Ａは、それぞれ、第２ショルダー横溝３４の各第２接地端部３６Ｂと、タイヤ周方向に異なる位置に配されている。即ち、第１ショルダー横溝３３の各第２接地端部３６Ａは、第２ショルダー横溝３４の各第２接地端部３６Ｂを通るタイヤ軸方向に沿った仮想線３８に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。

以上のような第１ショルダー横溝３３と第２ショルダー横溝３４との配列により、各第１接地端部３５及び各第２接地端部３６の路面への接地タイミングが分散され、溝の縁による打撃音及び溝のポンピング音が効果的にホワイトノイズ化される。

第１ショルダー横溝３３のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１及び第２ショルダー横溝３４の最大の角度θ２は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。これにより、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の剛性が維持されて操縦安定性が維持されつつ、ウェット性能が高められる。

第１ショルダー横溝３３の溝幅Ｗ３及び第２ショルダー横溝３４の溝幅Ｗ４は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．２mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。これにより、操縦安定性が維持されつつ、優れたウェット性能が得られる。

図４には、第１ショルダー陸部３１の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダー横溝３３のタイヤ軸方向の内端３３ｉは、第１ショルダー陸部３１内で終端している。これにより、第１ショルダー陸部３１の剛性が高められつつ、第１ショルダー横溝３３のポンピング音が抑制される。

第１ショルダー陸部３１には、例えば、ショルダーサイプ４１が設けられている。ショルダーサイプ４１は、例えば、第１ショルダー横溝３３の内端３３ｉからショルダー主溝３に連通している。このようなショルダーサイプ４１は、ウェット性能を効果的に高める。

第１ショルダー横溝３３は、ショルダーサイプ４１が設けられたサイプ付き第１ショルダー横溝３３Ａと、ショルダーサイプ４１が設けられていないサイプ無し第１ショルダー横溝３３Ｂとを含んでいる。サイプ付き第１ショルダー横溝３３Ａとサイプ無し第１ショルダー横溝３３Ｂとは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

本実施形態では、第１ショルダー陸部３１は、車両装着時、車両内側に位置する。このため、第１ショルダー陸部３１には、直進時、大きな接地圧が作用する。従って、上述のサイプ付き第１ショルダー横溝３３Ａ及びサイプ無し第１ショルダー横溝３３Ｂは、第１ショルダー陸部３１の偏摩耗を抑制しつつ、直進時のウェット性能を効果的に高める。

図５には、第２ショルダー陸部３２の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向の内端３４ｉは、第２ショルダー陸部３２内で終端している。

第２ショルダー陸部３２は、例えば、プレーン部４２を含んでいるのが望ましい。プレーン部４２は、例えば、第２ショルダー横溝３４の各内端３４ｉのタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびている。このような第２ショルダー陸部３２は、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性を効果的に高める。

本実施形態では、第２ショルダー陸部３２は、車両装着時、車両外側に位置する。このため、第２ショルダー陸部３２には、旋回時、大きな接地圧が作用する。従って、第２ショルダー陸部３２のプレーン部４２は、旋回時の操縦安定性を効果的に高める。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、第１ショルダー横溝の第１接地端部及び第２接地端部が、それぞれ、第２ショルダー横溝の第１接地端部及び第２接地端部とタイヤ周方向で同じ位置に配されているタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性、耐摩耗性、ウェット性能、及び、騒音性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa

＜操縦安定性＞
下記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量１８００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両で上記周回コースを一定距離走行したときの各テストタイヤの摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数であり、比較例を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例を１００とする指数で表されている。数値が大きい程ウェット性能が優れていることを示す。

＜騒音性能＞
上記テスト車両でロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が、下記条件で測定された。評価は、車内騒音の値の逆数であり、比較例の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、車内騒音が小さく良好である。
測定方法：狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルをマイクロホンで測定
マイクロホンの位置：運転席の窓側耳許
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性及びウェット性能を維持しつつ騒音性能を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ ミドル陸部
６ ショルダー陸部
１１ 第１ミドル陸部
１２ 第２ミドル陸部
１３ ミドルサイプ
１４ 第１ミドルサイプ
１５ 第２ミドルサイプ
３１ 第１ショルダー陸部
３２ 第２ショルダー陸部
３３ 第１ショルダー横溝
３４ 第２ショルダー横溝
３５ 第１接地端部
３６ 第２接地端部

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部と、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部は、前記タイヤ赤道の一方側に設けられた第１ミドル陸部と、前記タイヤ赤道の他方側に設けられた第２ミドル陸部とを含み、
   前記第１ミドル陸部及び前記第２ミドル陸部は、溝幅が１．５mm以下のミドルサイプのみが設けられたリブ状であり、
   前記ミドルサイプは、前記第１ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第１ミドルサイプと、前記第２ミドル陸部に設けられかつタイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第２ミドルサイプとを含み、
   前記第１ミドルサイプは、前記センター主溝から前記ショルダー主溝まで連通するフルオープンサイプと、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記第１ミドル陸部内で終端する第１セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記第１ミドル陸部内で終端する第２セミオープンサイプとを含み、
   前記フルオープンサイプ、前記第１セミオープンサイプ、及び、前記第２セミオープンサイプは、それぞれ、同じ向きに傾斜し、
   前記ショルダー陸部は、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第１ショルダー陸部と、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向外側に設けられた第２ショルダー陸部とを含み、
   前記第１ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の他方側に凸となる略円弧状の第１ショルダー横溝が複数設けられ、
   前記第２ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向の一方側に凸となる略円弧状の第２ショルダー横溝が複数設けられ、
   前記各第１ショルダー横溝及び前記各第２ショルダー横溝は、それぞれ、最も前記タイヤ周方向の一方側に位置する第１接地端部と、最も前記タイヤ周方向の他方側に位置する第２接地端部とを有し、
   前記第１ショルダー横溝の前記各第１接地端部は、それぞれ、前記第２ショルダー横溝の前記各第１接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配され、
   前記第１ショルダー横溝の前記各第２接地端部は、それぞれ、前記第２ショルダー横溝の前記各第２接地端部と、タイヤ周方向に異なる位置に配されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両への装着の向きが指定され、
   前記第１ミドル陸部及び前記第１ショルダー陸部は、車両装着時に前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１セミオープンサイプと前記第２セミオープンサイプとは、前記フルオープンサイプに沿った同一の円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対を形成している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記セミオープンサイプ対と前記フルオープンサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２ミドルサイプは、
   一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記タイヤ赤道に沿ってのびる前記ミドル陸部の幅中心線よりも前記ショルダー主溝側で終端する小型第２セミオープンサイプと、
   一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記幅中心線よりも前記センター主溝側で終端する大型第２セミオープンサイプとを含み、
   前記第２ミドル陸部には、前記小型第２セミオープンサイプと前記大型第２セミオープンサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第１ショルダー陸部内で終端し、
   前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー横溝の前記内端から前記ショルダー主溝に連通するショルダーサイプが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１ショルダー横溝は、前記ショルダーサイプが設けられたサイプ付き第１ショルダー横溝と、前記ショルダーサイプが設けられていないサイプ無し第１ショルダー横溝とを含み、
   前記サイプ付き第１ショルダー横溝と前記サイプ無し第１ショルダー横溝とは、タイヤ周方向の交互に設けられている請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記第２ショルダー陸部内で終端し、
   前記第２ショルダー陸部は、前記各内端のタイヤ軸方向内側で溝及びサイプが設けられることなくタイヤ周方向に連続してのびるプレーン部を含んでいる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２ミドルサイプは、一端が前記センター主溝に連通しかつ他端が前記第２ミドル陸部内で終端する第１セミオープンサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記第２ミドル陸部内で終端する第２セミオープンサイプとを含んでいる請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１セミオープンサイプと前記第２セミオープンサイプとは、タイヤ周方向の前記他方側に凸の同一の円弧線上に設けられることにより、セミオープンサイプ対を形成している請求項９記載の空気入りタイヤ。
    

Images