JP5800083B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力部材の移動に応じてアシスト部材に付与するアシスト推力により、マスタシリンダ内に倍力ブレーキ液圧を発生させる車両用制動制御装置に関するものである。

従来、電動アクチュエータによりアシスト部材を進退移動させ、ブレーキペダルによる入力を倍力してマスタシリンダから出力させる車両用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用制動制御装置では、電動アクチュエータを制御することで、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材に対して相対移動するアシスト部材との相対変位量を可変し、所望するブレーキ特性を得る。

特許第4784756号公報

ところで、従来の車両用制動制御装置では、入力部材とアシスト部材の相対変位量を可変する際、ブレーキペダルの操作によって生じるマスタシリンダ圧の監視は直接行なっていない。
すなわち、ブレーキペダルの操作量に基づいて目標相対変位量を設定すると共に、相対変位量又はアシスト部材の変位量に基づいて、入力部材とアシスト部材の相対変位関係が前記目標変位量となるように電動アクチュエータを制御している。
これに対し、入力部材とアシスト部材の進退移動に伴ってブレーキキャリパに供給されるブレーキ液の量（以下、ブレーキ消費液量という）とマスタシリンダ圧との関係特性は、ブレーキ操作中のブレーキ液補給等によって変化することがある。この場合、ブレーキペダルの操作量が同じであっても、マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧が異なることがある。
そのため、このようなときに入力部材とアシスト部材の相対変位量又はアシスト部材の変位量に基づいて電動アクチュエータを制御してしまうと、予め設定した想定に対してブレーキの効き（発生制動力）やペダルフィールが変化するという問題があった。そして、ブレーキの効きやブレーキフィールが変化すれば、ドライバに違和感を与えてしまうおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ操作によってブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性が変化しても、ブレーキの効きやブレーキフィールの変化を抑制することができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用制動制御装置では、入力部材と、アシスト部材と、倍力アクチュエータと、制御手段と、を備え、前記入力部材の移動に応じて前記アシスト部材に付与するアシスト推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させる車両用制動制御装置において、基準マップと、ブレーキ消費液量推定手段と、マスタシリンダ圧検出手段と、を有している。
前記入力部材は、ブレーキペダルの操作により進退移動する。
前記アシスト部材は、前記入力部材の移動方向に対して相対移動可能に設けている。
前記倍力アクチュエータは、前記アシスト部材を進退移動させ、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量を変化させる。
前記基本マップは、ブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性を予め設定している。
前記ブレーキ消費液量推定手段は、前記ブレーキペダルの操作量に基づいた制動力を実現するために前記ブレーキ消費液量である推定ブレーキ消費液量を演算する。
前記マスタシリンダ圧検出手段は、実マスタシリンダ圧を検出する。
そして、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値を設定し、前記相対変位量を前記目標値に一致させるよう前記倍力アクチュエータを制御する際、前記推定ブレーキ消費液量と、前記実マスタシリンダ圧及び前記基準マップから求めた必要ブレーキ消費液量との間に特性差が生じているとき、この特性差を低減するように、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値を補正する。

本発明の車両用制動制御装置にあっては、推定ブレーキ消費液量と、実マスタシリンダ圧及び基準マップから求めた必要ブレーキ消費液量との間に特性差が生じているとき、制御手段により、入力部材とアシスト部材との相対変位量の目標値が、この特性差を低減する方向に補正される。
すなわち、実際のマスタシリンダ圧を監視し、ブレーキ操作中のブレーキ液量の補給等によって推定ブレーキ消費液量と必要ブレーキ消費液量との間に特性差が生じて、ブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性が変化すると、この関係特性が予め設定した基準マップに合うように、相対変位量の目標値が補正される。
そして、相対変位量の目標値が補正されることで、実際のマスタシリンダ圧が、ブレーキペダルの操作量に対して理想的なマスタシリンダ圧（基準となるマスタシリンダ圧）となり、ブレーキの効きやペダルフィールが想定に対して変化することを抑制できる。この結果、ドライバの違和感を低減することができる。

実施例１の車両用制動制御装置が適用された電気自動車の主要構造を示す全体図である。 実施例１の車両用制動制御装置におけるブレーキ装置の全体構成図である。 実施例１の車両用制動制御装置における目標相対変位量補正部の構成ブロック図である。 実施例１の車両用制動制御装置にて用いるブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧の基準マップの一例を示す図である。 実施例１の目標相対変位量補正部にて実行される目標変位補正量の算出処理の流れを示すフローチャートである。 実マスタシリンダ圧が高いときの、目標変位量の補正作用を示すブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性マップである。 実マスタシリンダ圧が高いときの、ブレーキペダルストロークと制動力の関係特性の一例を示すマップである。 実マスタシリンダ圧が高いときの、ブレーキペダル踏力と制動力の関係特性の一例を示すマップである。 実マスタシリンダ圧が低いときの、目標相対変位量の補正作用を示すブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性マップである。 実マスタシリンダ圧が低いときの、ブレーキペダルストロークと制動力の関係特性の一例を示すマップである。 実施例２の車両用制動制御装置における目標相対変位量補正部の構成ブロック図である。

以下、本発明の車両用制動制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、実施例１の車両用制動制御装置における構成を、「電気自動車の基本構成」、「ブレーキ装置の構成」、「制御システムの構成」、「目標変位補正量の算出処理構成」に分けて説明する。

［電気自動車の基本構成］
図１は、実施例１の車両用制動制御装置が適用された電気自動車の主要構造を示す全体図である。

実施例１の電気自動車Ｓは、図１に示すように、モータ/ジェネレータ１０１と、減速機１０２と、制動機構１０３と、左右前輪（駆動輪）FL,FRと、左右後輪RL,RRと、統合コントローラ１１０と、を備えている。

前記モータ/ジェネレータ１０１は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、減速機１０２を介して左右前輪FL,FRに連結されている。
そして、このモータ/ジェネレータ１０１は、統合コントローラ１１０から制御指令に基づいて、駆動回路１０４により作り出された三相交流を印加することにより制御される。

前記駆動回路１０４は、例えばリチウムイオンバッテリ等からなるバッテリ１０５との電力授受を制御する。この駆動回路１０４の制御により、モータ/ジェネレータ１０１は、バッテリ１０５からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータが駆動輪である左右前輪FL,FRから回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１０５を充電することもできる。このとき、駆動回路１０４は、モータ/ジェネレータ１０１で発生する駆動トルク又は回生トルクが、統合コントローラ１１０から受信するトルク指令値と一致するように調整する。

前記制動機構１０３は、各車輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに設けられた液圧制動系のディスクロータ４０ａ〜４０ｄと、ブレーキ装置１と、を有している。前記ブレーキ装置１は、ドライバからの制動操作に応じて各ディスクロータ４０ａ〜４０ｄにブレーキ液圧を作用させ、各車輪FL,FR,RL,RRに摩擦制動トルクを付与する。また、統合コントローラ１１０からの回生協調制御指令に基づいて摩擦制動トルクを制御する。

前記統合コントローラ１１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で電気自動車Ｓを走らせるための機能を担うものであり、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ１２１と、左右前輪FL,FR及び左右後輪RL,RRのそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ１２４等のからの必要情報及びＣＡＮ通信線１３０を介して情報を入力する。そして、駆動回路１０４へ制御指令を出力することで、モータ/ジェネレータ１０１での駆動制御又は回生制御を実行し、ブレーキ装置１へ制御指令を出力することによって制動制御を実行する。

ここで、前記統合コントローラ１１０は、目標減速度に対して回生制動トルクを優先して配分することにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギー回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギーの回収を実現する。
一方、回生制動トルクには、車速によって決まる回転数に応じて上限トルクがある。そのため、目標減速度に対して回生制動トルクによる減速のみでは、目標減速度の全体を賄いきれない場合、その不足分を制動機構１０３による液圧制動トルクで補うような回生協調制御指令をブレーキ装置１に出力する。

［ブレーキ装置の構成］
図２は、実施例１の車両用制動制御装置におけるブレーキ装置の全体構成図である。

前記ブレーキ装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、各車輪FL,FR,RL,RRに設けたホイルシリンダ４ａ〜４ｄと、マスタシリンダ２に接続して設けたマスタシリンダ圧制御機構５およびインプットロッド（入力部材）６と、ブレーキ操作量検出部７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御部８と、を有する。

インプットロッド６は、ブレーキペダルBPの操作によりストローク（進退）し、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmc）を加減する。マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御部８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン（アシスト部材）２ｂをストロークさせ、マスタシリンダ圧Pmcを加減する。

以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にｘ軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。実施例１のマスタシリンダ２は、いわゆるタンデム型であり、シリンダ本体２ａ内にプライマリピストン（アシスト部材）２ｂおよびセカンダリピストン２ｃを有している。シリンダ本体２ａの内周面と、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側の面およびセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側の面との間で、第１液圧室としてのプライマリ液圧室２ｄを形成している。シリンダ本体２ａの内周面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸正方向側の面との間で、第２液圧室としてのセカンダリ液圧室２ｅを形成している。

プライマリ液圧室２ｄはプライマリ回路１０と連通可能に接続し、セカンダリ液圧室２ｅはセカンダリ回路２０と連通可能に接続している。プライマリ液圧室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃがシリンダ本体２ａ内をストロークすることで変化する。プライマリ液圧室２ｄには、プライマリピストン２ｂをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆを設置している。セカンダリ液圧室２ｅの容積は、セカンダリピストン２ｃがシリンダ本体２ａ内をストロークすることで変化する。セカンダリ液圧室２ｅには、セカンダリピストン２ｃをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇを設置している。
なお、図示は省略したが、プライマリ回路１０およびセカンダリ回路２０には、ＡＢＳ制御等を実施するための各種バルブやモータポンプ、リザーバ等を設けている。

プライマリ回路１０にはプライマリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１３を設け、セカンダリ回路２０にはセカンダリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１４を設けている。プライマリ液圧センサ１３はプライマリ液圧室２ｄの液圧を検出し、セカンダリ液圧センサ１４はセカンダリ液圧室２ｅの液圧を検出し、この液圧情報をマスタシリンダ圧制御部８に送信している。
なお、ここでは、プライマリ液圧センサ１３の検出値（プライマリ液圧室２ｄの液圧）をマスタシリンダ圧Pmcとする。

インプットロッド６のｘ軸正方向側の一端６ａは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液圧室２ｄ内に接地している。インプットロッド６の一端６ａとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールしており、液密性を確保すると共に、一端６ａは隔壁２ｈに対してｘ軸方向に摺動可能に設けている。一方、インプットロッド６のｘ軸負方向側の他端６ｂは、ブレーキペダルBPに連結している。ドライバがブレーキペダルBPを踏むと、インプットロッド６はｘ軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルBPを戻すとインプットロッド６はｘ軸負方向側に移動する。

またインプットロッド６には、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈの内周よりも大径、かつ、フランジ部６ｃの外径よりも小径の大径部６ｆを形成している。この大径部６ｆのｘ軸正方向側端面と隔壁２ｈのｘ軸負方向側端面との間には、ブレーキ非作動時においてギャップL1を設けている。このギャップL1により、統合コントローラ１１０から回生協調制御指令を受けた場合には、プライマリピストン２ｂをインプットロッド６に対してｘ軸負方向に相対移動することで、回生ブレーキ力分だけ液圧ブレーキを減圧することが可能である。またギャップL1により、インプットロッド６が、プライマリピストン２ｂに対してｘ軸正方向にギャップL1分相対変位すると、この大径部６ｆのｘ軸正方向の面と隔壁２ｈとが当接して、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが一体に移動することが可能である。

インプットロッド６またはプライマリピストン２ｂがｘ軸正方向側へ移動することによってプライマリ液圧室２ｄの作動液を加圧し、加圧した作動液をプライマリ回路１０に供給する。また、加圧した作動液によるプライマリ液圧室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがｘ軸正方向側へ移動する。セカンダリピストン２ｃがｘ軸正方向側へ移動することによってセカンダリ液圧室２ｅの作動液を加圧し、加圧した作動液をセカンダリ回路２０に供給する。

上記のように、インプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液圧室２ｄを加圧する構成により、万が一、故障によりマスタシリンダ圧制御機構５の駆動モータ（倍力アクチュエータ）５０が停止した場合にも、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Pmcを上昇させ、所定のブレーキ力を確保できる。また、マスタシリンダ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力としてドライバに伝達するため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ倍力装置の小型化・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。

ブレーキ操作量検出部７は、ドライバの要求減速度を検出するためのもので、インプットロッド６の他端６ｂ側に設けている。ブレーキ操作量検出部７は、インプットロッド６のｘ軸方向変位量（ストローク）を検出するストロークセンサ、すなわち、ブレーキペダルBPのストロークセンサである。

リザーバタンクRESは、隔壁（不図示）によって互いに仕切られた少なくとも２つの液圧室を有している。各液圧室はそれぞれブレーキ回路１１,１２を介して、マスタシリンダ２のプライマリ液圧室２ｄおよびセカンダリ液圧室２ｅと連通可能に接続している。

ホイルシリンダ（摩擦制動部）４ａ〜４ｄは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、シリンダ本体２ａが供給した作動液によって上記ピストンが移動し、このピストンに連結したパッドをディスクロータ４０ａ〜４０ｄに押圧するものである。なお、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄは各車輪FL,FR,RL,RRと一体回転し、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄに作用するブレーキトルクは、各車輪FL,FR,RL,RRと路面との間に作用するブレーキ力となる。

マスタシリンダ圧制御機構５は、マスタシリンダ圧Pmcに比例するプライマリピストン２ｂの変位量をマスタシリンダ圧制御部８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速装置５１と、回転−並進変換装置５５と、を有している。

マスタシリンダ圧制御部８は演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出部７や駆動モータ５０からのセンサ信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。

続いて、マスタシリンダ圧制御機構５の構成および動作について説明する。
駆動モータ５０は三相DCブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御部８の制御指令に基づき供給する電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。

減速装置５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換装置５５のボールネジナット５６に設けた大径の従動側プーリ５３と、駆動側および従動側プーリ５２,５３に巻き掛けたベルト５４とを有している。減速装置５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側および従動側プーリ５２,５３の半径比）分だけ増幅し、回転−並進変換装置５５に伝達する。

回転−並進変換装置５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換装置５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９とを有している。

マスタシリンダ２のｘ軸負方向側には第１ハウジング部材HSG1を接続し、第１ハウジング部材HSG1のｘ軸負方向側には第２ハウジング部材HSG2を接続している。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置している。ボールネジナット５６のｘ軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３を嵌合している。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールを回転移動可能に設置している。

ボールネジ軸５７のｘ軸正方向側の端には可動部材５８を一体に設け、この可動部材５８のｘ軸正方向側の面にはプライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは第１ハウジング部材HSG1内に収容し、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側の端は第１ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２の内周に嵌合している。

第１ハウジング部材HSG1内であって、プライマリピストン２ｂの外周に戻しバネ５９を設置している。戻しバネ５９は、ｘ軸正方向側の端を第１ハウジング部材HSG1内部のｘ軸正方向側の面Ａに固定する一方、ｘ軸負方向側の端を可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Ａと可動部材５８との間でｘ軸方向に押し縮めて設置しており、可動部材５８およびボールネジ軸５７をｘ軸負方向側に付勢している。

従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がｘ軸方向に並進運動する。ｘ軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介してプライマリピストン２ｂをｘ軸正方向側に押圧する。なお、図２では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がｘ軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。

一方、ボールネジ軸５７には、上記ｘ軸正方向側への推力と反対方向（ｘ軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂをｘ軸正方向側に押圧してプライマリ液圧室２ｄの作動液を加圧している状態で、万が一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸５７が初期位置に戻る。これによりマスタシリンダ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生を防止し、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態を回避することができる。

また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成した環状空間Ｂには、一対のバネ（付勢手段）６ｄ,６ｅを配設している。一対のバネ６ｄ,６ｅは、その各一端をインプットロッド６に設けたフランジ部６ｃに係止し、バネ６ｄの他端をプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止し、バネ６ｅの他端を可動部材５８に係止している。これら一対のバネ６ｄ,６ｅは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。これら一つのバネ６ｄ,６ｅにより、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。

なお、駆動モータ５０には、例えば、レゾルバ等の回転角検出センサ（アシスト部材移動量検出手段）５０ａを設けており、これにより検出したモータ出力軸の位置信号をマスタシリンダ圧制御部８に入力する。マスタシリンダ圧制御部８は、入力した位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換装置５５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのｘ軸方向変位量を算出する。

次に、マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御部８による、インプットロッド６の推力の増幅作用について説明する。実施例１では、マスタシリンダ圧制御部８は駆動モータ５０によりインプットロッド６の変位に応じたプライマリピストン２ｂの変位、すなわちインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxを制御している。

マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御部８は、目標減速度演算部（図示せず）を備え、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量で決まる目標減速度を算出する。そして、この目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。すなわち、インプットロッド６の推力を増幅する。増幅比（以下、倍力比α）は、プライマリ液圧室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIRおよびAPP）の比等により、以下のように決定される。

マスタシリンダ圧Pmcの液圧調整を、下記の式(1)で示される圧力平衡関係をもって行う。
Pmc＝（FIR＋K×Δx）／AIR＝（FPP−K×Δx）／APP …(1)
ここで、圧力平衡式(1)における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液圧室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）
FIR：インプットロッド６の推力
FPP：プライマリピストン２ｂの推力（アシスト推力）
AIR：インプットロッド６の受圧面積
APP：プライマリピストン２ｂの受圧面積
K：バネ６ｄ,６ｅのバネ定数
Δx：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量
なお、実施例１では、インプットロッド６の受圧面積AIRを、プライマリピストン２ｂの受圧面積APPよりも小さく設定している。

ここで相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位量（以下、インプットロッドストロークという）をXi、プライマリピストン２ｂの変位量（以下、ピストンストロークという）をXbとして、Δx＝Xb−Xiと定義する。よって、相対変位量Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（ｘ軸正方向側へストローク）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式(1)ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。

一方、倍力比αを、下記の式(2)のように表すことができる。
α＝Pmc×（APP＋AIR）／FIR …(2)
よって、式(2)に上記式(1)のPmcを代入すると、倍力比αは下記の式(3)のようになる。
α＝（１＋K×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …(3)

倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性（以下、目標マスタシリンダ圧特性という）が得られるように、駆動モータ５０を制御して、ピストンストロークXbを調整する。ここで「マスタシリンダ圧特性」とは、インプットロッドストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化特性を指す。インプットロッドストロークXiに対するピストンストロークXbを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッドストロークXiに対する相対変位量Δxの変化を示す目標変位量算出特性を得ることができる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標相対変位量Δx*）を算出する。

すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッドストロークXiに対する目標相対変位量Δx*の変化特性を示し、インプットロッドストロークXiに対応して１つの目標相対変位量Δx*が定まる。検出したインプットロッドストロークXiに対応して決定される目標相対変位量Δx*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量Xb）を制御すると、目標相対変位量Δx*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。

ここで、上記のようにインプットロッドストロークXiをブレーキ操作量検出部７により検出し、ピストンストロークXbを回転角検出センサ５０ａの信号に基づき算出し、相対変位量Δxを上記検出（算出）した変位量の差により求めることができる。倍力制御では、具体的には、上記検出した相対変位量Δxと目標変位量算出特性とに基づいて目標相対変位量Δx*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δxが目標相対変位量Δx*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、ピストンストロークXbを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。

実施例１では、踏力センサを用いることなく倍力制御を行うため、その分だけコストを低減できる。また、相対変位量Δxが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動力を得ることができる。

一定倍力制御は、インプットロッド６およびプライマリピストン２ｂを一体的に変位する、すなわち、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり、相対変位量Δx＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。
このようにΔx＝０となるようにプライマリピストン２ｂをストロークさせた場合、上記式(3)により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIRおよびAPPを設定し、ピストンストロークXbがインプットロッドストロークXiに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。

一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（ｘ軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッドストロークXiと同じ量だけプライマリピストン２ｂがストロークする（Xb＝Xi）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、あらゆるインプットロッドストロークXiに対して目標相対変位量Δx*が０となる。

これに対し、倍力可変制御は、目標相対変位量Δx*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてプライマリピストン２ｂのピストンストロークXbが大きくなるようにするものである。上記式(3)により、倍力比αは、（１＋K×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッドストロークXiに比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂをストロークさせることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、ドライバの要求通りのブレーキ力を発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。

すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等によりドライバのブレーキ操作量を上回るブレーキ力が必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。
これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出部７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。

このように、倍力可変制御は、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。

倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（ｘ軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッドストロークXiの増加に対するピストンストロークXbの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッドストロークXiが増加するに応じて目標相対変位量Δx*が所定の割合で増加する。

また、倍力可変制御として、上記制御（マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること）に加え、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが小さくなるように駆動モータ５０を制御する。これにより、回生協調制御時、回生制動トルクの増加に応じて摩擦制動トルクを減じることができる。

［制御システムの構成］
図３は、実施例１の車両用制動制御装置における目標相対変位量補正部の制御ブロック図である。

前記マスタシリンダ圧制御部８は、図３に示す目標相対変位量補正部（制御手段）８０を実装している。この目標相対変位量補正部８０は、ブレーキ消費液量推定部（ブレーキ消費液量推定手段）８１と、補正変位量算出部（補正量演算手段）８２と、目標相対変位量演算部（目標値補正手段）８３と、を備えている。

前記ブレーキ消費液量推定部８１では、ブレーキ操作量検出部７で検出されたブレーキペダルBPの操作量（要求減速度）に応じて、目標減速度演算部で演算した目標減速度に基づき、その制動力を実現するために必要な目標マスタシリンダ圧Ps*を算出する。さらに、このブレーキ消費液量推定部８１は、予め基準となる消費液量液圧基準特性（基準マップ）を有しており、この消費液量液圧基準特性から、算出された目標マスタシリンダ圧Ps*を発生させるために必要なブレーキ消費液量（推定ブレーキ消費液量Ｑα）を算出する。

なお、「ブレーキ消費液量」とは、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂの移動によって、ホイルシリンダ４ａ〜４ｄに供給されるブレーキ液の量である。
また、「消費液量液圧基準特性」とは、図４に示すように、ブレーキ消費液量Ｑとマスタシリンダ圧Pmcとの関係特性を予め設定した基準マップである。
この消費液量液圧基準特性では、ブレーキ消費液量Ｑが増加するとマスタシリンダ圧Pmcが増加する特性を持ち、高次曲線を複合化した多次曲線の特性となっている。

ここで、この消費液量液圧基準特性を、多次曲線に近似し、そのパラメータを逐次最小二乗法等を用いて学習することにより、経年劣化等の変化にも対応できるようになる。つまり、ブレーキ消費液量Ｑとそのときの実マスタシリンダ圧PmcAの検出値に基づいて、消費液量液圧基準特性を学習補正すれば、消費液量液圧基準特性を更新することができる。このため、背面補給やブレーキ液へのエア混入等でブレーキ消費液量が一時的に変化した場合の目標相対変位量Δx*の補正をより正確に行なうことができる。

そして、この消費液量液圧基準特性における入力特性であるブレーキ消費液量Ｑは、インプットロッドストロークXiと、プライマリピストン２ｂのピストンストロークXbとから、下記式(4)に基づいて算出する。なお、出力特性であるマスタシリンダ圧については、プライマリ液圧センサ１３及びセカンダリ液圧センサ１４によって検出された実マスタシリンダ圧PmcAを用いる。
Ｑ＝Xi×AIR +（Xb -ΔXRES）×APP …(4)
ここで、この式(4)における各要素は、以下のとおりである。
AIR：インプットロッド６の受圧面積
ΔXRES：プライマリピストン２ｂがリザーバタンクRESのポートを閉じるまでの変位量
APP：プライマリピストン２ｂの受圧面積

前記補正変位量算出部８２では、ブレーキ消費液量推定部８１により算出した推定ブレーキ消費液量Ｑαと、実マスタシリンダ圧PmcA及び消費液量液圧基準特性から求めた必要ブレーキ消費液量Ｑ１との間に特性差ΔＶが生じているとき、この特性差を低減するように目標相対変位量Δx*の補正量である目標変位補正量Δxδを算出する。

前記目標相対変位量演算部８３では、目標相対変位量Δx*から補正変位量算出部８２により算出した目標変位補正量Δxδを減算し、目標相対変位量Δx*の補正を行なって、補正後目標相対変位量Δx**を算出する。

［目標変位補正量の算出処理構成］
図５は、実施例１の制動コントローラにて実行される目標変位補正量の算出処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に示す各ステップを説明する。

ステップＳ101では、検出された実マスタシリンダ圧PmcAと、基準となる消費液量液圧基準特性とから、この実マスタシリンダ圧PmcAを発生するために必要となるブレーキ消費液量（必要ブレーキ消費液量Ｑ１）を算出し、ステップＳ102へ移行する。
ここで、実マスタシリンダ圧PmcAは、プライマリ液圧センサ１３により検出されたプライマリ液圧室２ｄの液圧と、セカンダリ液圧センサ１４により検出されたセカンダリ液圧室２ｅの液圧とに基づいて算出する。

ステップＳ102では、ステップＳ101での必要ブレーキ消費液量Ｑ１の算出に続き、この必要ブレーキ消費液量Ｑ１と、ブレーキ消費液量推定部８１において推定した推定ブレーキ消費液量Ｑαと、の差（液量差）に基づいて、ブレーキ消費液量の変化量（増減量）|ΔＶ|、つまり目標とのズレ量を算出し、ステップＳ103へ移行する。
ここで、ブレーキ消費液量の変化量|ΔＶ|は、必要ブレーキ消費液量Ｑ１から推定ブレーキ消費液量Ｑαを差し引くことで算出する。

ステップＳ103では、ステップＳ102でのブレーキ消費液量の変化量|ΔＶ|の算出に続き、このブレーキ消費液量の変化量|ΔＶ|が、予め設定した変化量閾値thを上回っているか否かを判断する。YES（変化量＞変化量閾値th）の場合はステップＳ104へ移行する。NO（変化量≦変化量閾値th）の場合は、ブレーキ消費液量の変化量|ΔＶ|、つまり目標とのズレ量は小さくて補正は不要と判断され、エンドへ移行し、この補正量算出処理を終了する。
ここで、「変化量閾値th」は、例えばセンサ誤差や製造上のばらつき等を考慮して任意の値に設定する。また、ドライバがペダルフィール等の変化を感じられない変化量に対しては、変化量閾値thにオフセットを設けてもよい。

ステップＳ104では、ステップＳ103での変化量＞変化量閾値thとの判断に続き、目標相対変位量Δx*の補正量（目標変位補正量Δxδ）を算出し、エンドへ移行する。
ここで、目標変位補正量Δxδは、例えば次のように求める。
まず、インプットロッドストロークXiから求めた目標減速度に基づいて算出したマスタシリンダ圧を目標マスタシリンダ圧Ps*とする。ここで、目標減速度から目標マスタシリンダ圧Ps*の算出は、例えば、減速度と圧力の関係を予め計測しておき、そのとき求められた係数を用いて行なう。
次に、目標マスタシリンダ圧Ps*に必要なブレーキ消費液量（推定ブレーキ消費液量Ｑα）に対して、ブレーキ消費液量が|ΔＶ|だけ変化した際の目標相対変位量Δx*の補正量を「目標変位補正量Δxδ」とすると、インプットロッドストロークXiに対するマスタシリンダ圧Psaは、消費液量液圧基準特性の関数として、次式(5)で表される。
Psa＝ｆ（Xi，Δx* -Δxδ，|ΔＶ|） …(5)
そのため、目標相対変位量Δx*を補正する際の、マスタシリンダ圧変化量Peは、次式(6)で表される。
Pe＝Ps* - Psa …(6)
また、圧力平衡式(1)の関係から、目標マスタシリンダ圧Ps*を発生した際の踏力を「FIR*」とする。一方、目標相対変位量Δx*を目標変位補正量Δxδだけ補正した状態で、マスタシリンダ圧Psaを発生するために必要な液圧FIRaは、次式(7)で算出される。
FIRa＝Ps・AIR - K×（Δx* -Δxδa）…(7)
そのため、目標相対変位量Δx*を補正する際の、踏力変化量FIReは、次式(8)で表される。
FIRe＝FIR* - FIRa…(8)
そして、次式(9)で示す評価関数Ｊを設定し、目標変位補正量Δxδは、このＪを最小にする値に設定する。
J ≡ (P* - Pe)^TR_1(P* - Pe) + (FIR* - FIRe)^TR_2(FIR* - FIRe) …(9)
この評価関数Ｊにおける各要素は、以下のとおりである。
R_1：マスタシリンダ圧の変化に対する重み
R_2：踏力の変化に対する重み
なお、R_1とR_2は、ドライバがペダルフィールの変化に違和感を覚えないようバランスを取って設定する。

次に、実施例１の制動制御装置における、目標変位量補正作用について説明する。
図６は、実施例１の車両用制動制御装置にて行なわれる目標変位補正処理の作用を示すブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性を示すマップである。

実施例１の車両用制動制御装置において、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxを制御するには、まず、インプットロッド６のストロークXiから求められたドライバの要求減速度に応じて目標相対変位量Δx*を設定する。そして、この目標相対変位量Δx*に対応した大きさのマスタシリンダ圧（目標マスタシリンダ圧Ps*）が発生するように、プライマリピストン２ｂのピストンストロークXbを制御する。

このとき、例えばポンピングブレーキの使用によるブレーキ液の背面補給等に伴う、消費液量液圧特性の変化が生じるような場合、ドライバが感じるブレーキの効き感が変化することがある。

そのため、図５に示すフローチャートのステップＳ101にて、実際に作用しているマスタシリンダ圧（実マスタシリンダ圧PmcA）を検出する。

次に、ステップＳ102へと進み、検出した実マスタシリンダ圧PmcAを実現するために必要となるブレーキ消費液量（必要ブレーキ消費液量Ｑ１）を、消費液量液圧基準特性に基づいて求める。

次に、ステップＳ103へと進み、目標マスタシリンダ圧Ps*を実現するために必要となるブレーキ消費液量（推定ブレーキ消費液量Ｑα）を、消費液量液圧基準特性に基づいて求める。そして、必要ブレーキ消費液量Ｑ１から推定ブレーキ消費液量Ｑαを差し引いて、ブレーキ消費液量の変化量|ΔＶ|を算出する。

このとき、図６に示すように必要ブレーキ消費液量Ｑ１が推定ブレーキ消費液量Ｑαよりも大きい値になる場合には、インプットロッドストロークXiから求めた目標マスタシリンダ圧Ps*（推定マスタシリンダ圧）よりも、実際に発生している実マスタシリンダ圧PmcAの方が大きい値になっている。これは、インプットロッドストロークXiに対する制動力が、基準よりも高くなっていることを示す（図７参照）。
また、図９に示すように、必要ブレーキ消費液量Ｑ１が推定ブレーキ消費液量Ｑαよりも小さい値になる場合には、インプットロッドストロークXiから求めた目標マスタシリンダ圧Ps*（推定マスタシリンダ圧）よりも、実際に発生している実マスタシリンダ圧PmcAの方が小さい値になっている。これは、インプットロッド６のストロークXiに対する制動力が、基準よりも低くなっていることを示す（図１０参照）。

そして、このブレーキ消費液量の変化量|ΔＶ|が変化量閾値thよりも大きければ、ステップＳ103→ステップＳ104へと進んで、目標相対変位量Δx*の補正量（目標変位補正量Δxδ）を算出する。

このとき、目標マスタシリンダ圧Ps*（推定マスタシリンダ圧）よりも、実際に発生している実マスタシリンダ圧PmcAの方が大きい値になっている場合には、目標相対変位量Δx*を減らす方向の目標変位補正量Δxδを設定する。
これにより、背面補給等の影響でブレーキ液が補給され、ブレーキペダルBPの操作量以上にブレーキ消費液量が多くなっている場合であっても、目標相対変位量Δx*を減少させることで、増加したブレーキ消費液量の増加を抑制することができる。この結果、ブレーキの効き変化やブレーキフィールの変化を抑制でき、ドライバの感じる違和感を抑制できる。

また、目標マスタシリンダ圧Ps*（推定マスタシリンダ圧）よりも、実際に発生している実マスタシリンダ圧PmcAの方が小さい値になっている場合には、目標相対変位量Δx*を増加する方向の目標変位補正量Δxδを設定する。
これにより、ブレーキ液へのエア混入等により、ブレーキペダルBPの操作量に対してブレーキ消費液量が少なくなっている場合であっても、目標相対変位量Δx*を増加させることで、ブレーキ消費液量を増加させることができる。この結果、ブレーキの効き変化やブレーキフィールの変化を抑制でき、ドライバの感じる違和感を抑制できる。

さらに、この目標変位補正量Δxδを設定する際、ブレーキペダルBPのストローク量（インプットロッドストロークXi）と、ブレーキペダルの踏力（インプットロッド推力FIR）と、制動力（マスタシリンダ圧Pmc）の関係を考慮し、目標変位補正量Δxδを、式(9)に示す評価関数Ｊが最小になる値に設定することで、ストロークと制動力の関係と、踏力と制動力の関係とが、最適に配分される。

つまり、図７に示すように、ストロークと制動力の関係では、ブレーキ消費液量が増加すると、制動力に対してブレーキペダルBPのストローク量が短くなる。そのため、ブレーキ消費液量を小さくするような補正を行なうことで、ストロークが短くなる影響を抑えることができる。
これに対し、図８に示すように、踏力と制動力の関係では、ブレーキ消費液量が増加しても、制動力に対するブレーキペダルの踏力への影響は少ないが、ブレーキ消費液量が減少すると、制動力に対するブレーキペダルの踏力は低減する。そのため、ブレーキ消費液量を小さくするような補正をする際に、ストロークが短くなる影響を踏力側に分配し、バランスを最適化することが必要となる。
すなわち、目標相対変位量Δx*を補正する際、ブレーキペダルBPのストローク量と、ブレーキペダルの踏力とに基づいて目標変位補正量Δxδを設定することで、目標相対変位量Δx*を補正した際の影響を、ブレーキペダルBPのストローク量と、ブレーキペダルの踏力と、制動力とに最適に分配することができる。この結果、ドライバの感じる違和感を抑制することができる。

なお、図９に示すように、必要ブレーキ消費液量Ｑ１が推定ブレーキ消費液量Ｑαよりも小さい値になる場合には、目標相対変位量Δx*を増加するように補正することで、ブレーキ消費液量を大きくするような補正を行なうことができる。これにより、ストロークが長くなる影響を抑えることができる。
また、このときにも、ブレーキ消費液量を大きくするような補正をすることで、ストロークが長くなる影響を踏力側に分配し、バランスを最適化することができる。

最後に、目標相対変位量Δx*から目標変位補正量Δxδを減算し、補正後目標相対変位量Δx**を算出したら、この補正後目標相対変位量Δx**に対応した大きさのマスタシリンダ圧Pmcが発生するように、プライマリピストン２ｂのピストンストロークXbを制御する。

このように、実施例１の車両用制動制御装置では、基準に対してブレーキ消費液量が増減した際に、このブレーキ消費液量の変化量|ΔＶ|（増減量）を推定し、それに基づいて、プライマリピストン２ｂのピストンストロークXbを、ブレーキ効き感への影響が最適に配分されるように補正する。そのため、消費液量液圧特性が変化しても、ドライバが感じるブレーキの効き感が変わることを抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材（インプットロッド）６と、
前記入力部材６の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材（プライマリピストン）２ｂと、
前記アシスト部材２ｂを進退移動させ、前記入力部材６と前記アシスト部材２ｂとの相対変位量Δxを変化させる倍力アクチュエータ（駆動モータ）５０と、
前記ブレーキペダルBPの操作量に基づいて、前記入力部材６と前記アシスト部材２ｂとの相対変位量Δxの目標値（目標相対変位量Δx*）を設定し、前記相対変位量Δxを前記目標値Δx*に一致させるよう前記倍力アクチュエータ５０を制御する制御手段（目標相対変位量補正部）８０と、を備え、
前記入力部材６の移動に応じて前記アシスト部材２ｂに付与するアシスト推力FPPによりマスタシリンダ２内に倍力されたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）Pmcを発生させる車両用制動制御装置において、
ブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性を予め設定した基準マップ（消費液量液圧基準特性：図４）と、
前記ブレーキペダルBPの操作量に基づいた制動力を実現するための前記ブレーキ消費液量である推定ブレーキ消費液量Ｑαを演算するブレーキ消費液量推定手段（ブレーキ消費液量推定部）８１と、
実マスタシリンダ圧PmcAを検出するマスタシリンダ圧検出手段（プライマリ液圧センサ１３,セカンダリ液圧センサ１４）と、を有し、
前記制御手段８０は、前記ブレーキ消費液量推定手段８１により推定された推定ブレーキ消費液量Ｑαと前記マスタシリンダ圧検出手段１３,１４により検出された実マスタシリンダ圧PmcAとの関係特性が、前記基準マップ（図４）に対して特性差を有する場合、前記特性差を低減させる方向に前記目標値Δx*を補正する構成とした。
このため、ブレーキ操作によってブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性が変化しても、ブレーキの効きやブレーキフィールの変化を抑制することができる。

(2) 前記制御手段（目標相対変位量補正部）８０は、前記特性差に基づいて前記目標値Δx*の補正量（目標変位補正量）Δxδを演算する補正量演算手段（補正変位量算出部）８２と、
前記補正量Δxδに基づいて前記目標値Δx*を補正する目標値補正手段（目標相対変位演算部）８３と、
を有する構成とした。
このため、目標値Δx*の補正が演算された補正量Δxδに基づいて実行され、目標相対変位量Δx*の補正をより正確に行なうことができる。

(3) 前記制御手段（目標相対変位量補正部）８０は、前記推定ブレーキ消費液量Ｑαと前記基準マップ（図４）に基づいて推定した推定マスタシリンダ圧（目標マスタシリンダ圧Ps*）が、前記実マスタシリンダ圧PmcAよりも小さい値のとき、前記目標値Δx*を減少する方向に補正する構成とした。
このため、ブレーキ操作量以上にブレーキ消費液量が多くなっている場合であっても、ブレーキ消費液量を適切に補正することができる。

(4) 前記制御手段（目標相対変位量補正部）８０は、前記推定ブレーキ消費液量Ｑαと前記基準マップ（図４）に基づいて推定した推定マスタシリンダ圧（目標マスタシリンダ圧Ps*）が、前記実マスタシリンダ圧PmcAよりも大きい値のとき、前記目標値Δx*を増加する方向に補正する構成とした。
このため、ブレーキ操作量に対してブレーキ消費液量が少ない場合であっても、ブレーキ消費液量を適切に補正することができる。

(5) 前記補正量演算手段（補正変位量算出部）８２は、前記ブレーキペダルBPのストローク量と、前記ブレーキペダルBPの踏力と、に基づいて前記目標値Δx*の補正量（目標変位補正量）Δxδを演算する構成とした。
このため、ブレーキ操作に対するブレーキ消費液量が変化した際に、その変化の影響をペダルストロークとペダル踏力と制動力とに、それぞれ最適に分配することができ、ドライバの違和感を抑制することができる。

(6) 前記制御手段（目標相対変位量補正部）８０は、前記推定ブレーキ消費液量Ｑαと前記実マスタシリンダ圧PmcAとの関係特性に基づいて、前記基準マップ（図４）を学習補正する構成とした。
このため、基準マップを更新することができるので、ブレーキ消費液量が一時的に変化した場合の目標相対変位量Δx*の補正を、より正確に行なうことができる。

実施例２は、ドライバのブレーキペダル操作速度に応じて、目標変位補正量Δxδを可変にした例である。

図１１は、実施例２の車両用制動制御装置における目標相対変位量補正部の制御ブロック図である。

実施例２の車両用制動制御装置では、図１１に示す目標相対変位量補正部８０Ａを実装している。この目標相対変位量補正部８０Ａは、ブレーキ消費液量推定部８１と、補正変位量算出部８２Ａと、目標相対変位量演算部８３と、ブレーキ操作速度推定部８４と、を備えている。

前記ブレーキ消費液量推定部８１は、実施例１と同様の手順により推定ブレーキ消費液量Ｑαの算出を行なうため、ここでは詳細な説明を省略する。また、前記目標相対変位量演算部８３は、実施例１と同様の手順により補正後目標相対変位量Δx**の算出を行なうため、ここでは詳細な説明を省略する。

前記ブレーキ操作速度推定部８４では、ブレーキ操作量検出部７で検出されたブレーキペダルBPの操作量（要求減速度）に基づいて、ペダル操作速度を推定する。ここで、ペダル操作速度の推定は、例えばハイパスフィルタを用いた擬似微分演算により実行する。

前記補正変位量算出部８２Ａでは、予めブレーキペダルBPの操作速度ごとに設定された消費液量液圧基準特性を有する。そして、ブレーキ操作速度推定部８４により推定された推定ペダル操作速度に応じて、必要ブレーキ消費液量Ｑ１を算出する際に適用する消費液量液圧基準特性を切り替える。その後、実施例１と同様の手順により目標変位補正量Δxδを演算する

これにより、推定ペダル操作速度の大きさに応じて目標変位補正量Δxδが変化することになる。そのため、例えばブレーキペダル操作速度が速く、過渡的にマスタシリンダ圧が高くなる場合等に、この過渡的なマスタシリンダ圧の変化影響を考慮して目標変位補正量Δxδを演算することができ、目標相対変位量Δx*の補正を、より正確に行なうことができる。その結果、ブレーキの効き変化やブレーキフィールの変化を抑制でき、ドライバの感じる違和感を抑制することができる。

また、ブレーキ操作速度推定部８４により推定された推定ペダル操作速度が、予め設定した閾値以上の場合では、推定ペダル操作速度が閾値未満の場合と比べて、相対変位量Δxの補正量を比較的大きい値に設定してもよい。
これにより、推定ペダル操作速度が速く、ドライバの減速要求が強いと判断できる場合には、相対変位量Δxの補正量を比較的増大させることができ、より早く制動力が立ち上がるようにすることができる。

すなわち、この実施例２の車両用制動制御装置では、下記に挙げる効果を得ることができる。

(7) 前記補正量演算手段（補正変位量算出部）８２Ａは、前記ブレーキペダルBPの操作速度（推定ブレーキ操作速度）に応じて、前記補正量Δxδを増減する構成とした。
このため、ドライバのブレーキペダル操作速度に応じて変動する過渡的なマスタシリンダ圧の変化の影響を考慮して目標相対変位量Δx*を補正することができ、この目標相対変位量Δx*の補正をより正確に行なうことができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１２年３月５日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−４７７９８に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

1. ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
   前記入力部材の移動方向に対して相対移動可能に設けたアシスト部材と、
   前記アシスト部材を進退移動させ、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量を変化させる倍力アクチュエータと、
   前記ブレーキペダルの操作量に基づいて、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値を設定し、前記相対変位量を前記目標値に一致させるよう前記倍力アクチュエータを制御する制御手段と、を備え、
   前記入力部材の移動に応じて前記アシスト部材に付与するアシスト推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させる車両用制動制御装置において、
   ブレーキ消費液量とマスタシリンダ圧との関係特性を予め設定した基準マップと、
   前記ブレーキペダルの操作量に基づいた制動力を実現するための前記ブレーキ消費液量である推定ブレーキ消費液量を演算するブレーキ消費液量推定手段と、
   実マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、を有し、
   前記制御手段は、前記推定ブレーキ消費液量と、前記実マスタシリンダ圧及び前記基準マップから求めた必要ブレーキ消費液量との間に特性差が生じているとき、この特性差を低減するように、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値を補正する
   ことを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 請求項１に記載された車両用制動制御装置において、
   前記制御手段は、前記特性差に基づいて、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値の補正量を演算する補正量演算手段と、
   前記補正量に基づいて前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値を補正する目標値補正手段と、を有する
   ことを特徴とする車両用制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両用制動制御装置において、
   前記制御手段は、前記推定ブレーキ消費液量と前記必要ブレーキ消費液量との間に特性差が生じたことで、前記推定ブレーキ消費液量と前記基準マップに基づいて推定した推定マスタシリンダ圧が、前記実マスタシリンダ圧よりも小さい値のとき、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値を減少する方向に補正する
   ことを特徴とする車両用制動制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両用制動制御装置において、
   前記制御手段は、前記推定ブレーキ消費液量と前記必要ブレーキ消費液量との間に特性差が生じたことで、前記推定ブレーキ消費液量と前記基準マップに基づいて推定した推定マスタシリンダ圧が、前記実マスタシリンダ圧よりも大きい値のとき、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値を増加する方向に補正する
   ことを特徴とする車両用制動制御装置。
5. 請求項２に記載された車両用制動制御装置において、
   前記補正量演算手段は、前記ブレーキペダルのストローク量と、前記ブレーキペダルの踏力と、に基づいて前記補正量を演算する
   ことを特徴とする車両用制動制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両用制動制御装置において、
   前記制御手段は、前記推定ブレーキ消費液量と前記実マスタシリンダ圧との関係特性に基づいて、前記基準マップを学習補正する
   ことを特徴とする車両用制動制御装置。
7. 請求項２に記載された車両用制動制御装置において、
   前記補正量演算手段は、前記ブレーキペダルの操作速度に応じて、前記入力部材と前記アシスト部材との相対変位量の目標値の補正量を増減する
   ことを特徴とする車両用制動制御装置。

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