JP5706110B2 - 建設機械のキャブフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、建設機械のキャブフレームを構成するフロントピラー及びルーフピラーを一本のカーブされた管材で構成した建設機械のキャブフレーム構造に関する。

図１、図２に示すように、建設機械のキャブフレーム構造は、一般に、キャブ（運転席）前方の左右に立てて配置されたフロントピラー１と、フロントピラー１の上端から後方に向けて略水平に延出されたルーフピラー２と、ルーフピラー２の後端に接続されてそこから下方に延出されたリヤピラー３と、フロントピラー１の上部に左右のフロントピラー１を架け渡して配設されたフロントヘッダー４と、リヤピラー３の上部に左右のリヤピラー３を架け渡して配設されたリヤヘッダー５とを備えている。

フロントピラー１及びルーフピラー２には、ガイドレール６が設けられており、このガイドレール６には、前窓ユニット７に装着された被ガイド部材８（一例としてガイドローラ、突起等）が係合されている。前窓ユニット７は、被ガイド部材８がガイドレール６に案内されることで、フロントピラー１及びルーフピラー２に沿って移動し、フロントピラー１に立った状態で支持される閉位置とルーフピラー２に水平状態で支持される開位置とに切り替えられ、キャブの前面を開閉する。フロントヘッダー４は、閉位置にセットされた前窓ユニット７の上端の位置に合わせて配置される。

ところで、この種の建設機械のキャブフレーム構造として、フロントピラー１及びルーフピラー２を一本のカーブされた管材９で構成することで、強度を向上させると共に外観上の見栄えを向上させたものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００４−９００３９号公報

フロントピラー１とルーフピラー２とを一本の管材９で構成する場合、図３（ａ）に示すように、管材９のフロントピラー１とルーフピラー２とを繋ぐ部分に、カーブ部１０が形成される。このカーブ部１０は、例えば図３（ｂ）に示す断面形状の直線状の管材（異形鋼管）９を曲げ成形することで形成される。管材９を曲げ成形すると、カーブ部１０において、カーブ外側１０ａの曲率半径がカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも大きくなる。

カーブ部１０においてカーブ外側１０ａの曲率半径がカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも大きいと、図４に示すように、前窓ユニット７の上端７ｘの上限位置がカーブ外側１０ａのアール止まり１０ｘの部分で制限されることから、前窓ユニット７の上端７ｘの位置をアール止まり１０ｘの部分を大幅に越えて高くすることはできない。このため、前窓ユニット７の上端７ｘの位置に合わせて配置されるフロントヘッダー４の装着位置を高くできず、運転席の運転者のアイポイントを基準とした上方視角（視界仰角）θ１がフロントヘッダー４によって制限されてしまう。

前窓ユニット７のガラスに、上端がカーブ部１０に沿って湾曲された曲面ガラスを用いれば、その前窓ユニット７の上端の位置を、カーブ部１０の外側アール１０ａのアール止まり１０ｘよりも上方に持ってくることができる。従って、フロントヘッダー４の高さを高めることができ、運転者の上方視角θ１が広がる。しかし、前窓ユニット７に曲面ガラスを用いると、運転者の視界に歪みが生じるため正確な作業に支障を来す虞があり、加えて、その前窓ユニット７をガイドレール６に沿ってルーフピラー２に水平支持される開位置に移動させると、前窓ユニット７の曲面ガラスがルーフピラー２に設けた天井板（図１参照）１１と干渉してしまう。このため、前窓ユニット７には、平面ガラス７ｇが用いられている。

前窓ユニット７に平面ガラス７ｇを用いると、図４を用いて説明したように、前窓ユニット７の上端７ｘの上限位置がカーブ部１０のカーブ外側１０ａのアール止まり１０ｘの部分に突き当たる位置に制限される。このため、その前窓ユニット７の上端７ｘの位置に合わせて配置されるフロントヘッダー４の高さが制限され、そのフロントヘッダー４によって運転者の上方視角θ１が制限されていたのである。

以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、フロントピラーとルーフピラーとを一本の管材で構成した建設機械のキャブフレーム構造において、フロントヘッダーの取付位置を可及的に高くでき、運転者の上方視角を広げた建設機械のキャブフレーム構造を提供することにある。

上記目的を達成するために請求項１に係る発明は、建設機械のキャブフレームを構成するフロントピラー及びルーフピラーを、それらフロントピラーとルーフピラーとの接続部にカーブ部を有する一本の管材から構成し、前記管材の前記カーブ部におけるカーブ外側の曲率半径をカーブ内側の曲率半径よりも小さくすることで、前記カーブ部に、前記フロントピラーに支持される前窓ユニットの上端の収容位置を高めるためのスペースを設け、前記カーブ部のカーブ外側に、前記スペースに収容された前記前窓ユニットの上端に位置して、フロントヘッダーを配設し、前記管材が、フロントピラーの部分とルーフピラーの部分とに周方向に余長部を有すると共に、前記カーブ部にカーブ外側に張り出された張出部を有し、長手方向に沿って断面が徐変されたことを特徴とする建設機械のキャブフレーム構造である。

請求項２に係る発明は、前記管材の、前記フロントピラーの部分の周長と、前記ルーフピラーの部分の周長と、前記カーブ部の周長とが等しい請求項１に記載の建設機械のキャブフレーム構造である。

請求項３に係る発明は、前記前窓ユニットが、前記管材に設けられたガイドレールに係合する被ガイド部材を有し、前記管材に沿って移動可能である請求項１又は２に記載の建設機械のキャブフレーム構造である。

請求項４に係る発明は、前記ガイドレールが、前記余長部に形成された請求項３に記載の建設機械のキャブフレーム構造である。

請求項５に係る発明は、前記前窓ユニットが、平面ガラスを有する請求項１から４のいずれか１項に記載の建設機械のキャブフレーム構造である。

請求項６に係る発明は、前記ルーフピラーの部分及び前記フロントピラーの部分は、周方向に一部が１８０度折り返された折返部を有し、該折返部が前記余長部となる請求項１から５のいずれか１項に記載の建設機械のキャブフレーム構造である。

本発明に係る建設機械のキャブフレーム構造によれば次のような効果を発揮できる。

（１）請求項１に係る発明によれば、フロントピラー及びルーフピラーを構成する一本の管材のカーブ部におけるカーブ外側の曲率半径をカーブ内側の曲率半径よりも小さくすることで、カーブ部に前窓ユニットの上端の収容位置を高めるためのスペースを設け、そのスペースに収容された前窓ユニットの上端に位置してフロントヘッダーを配置したので、フロントヘッダーの取付位置を可及的に高めることができ、運転者の上方視角を広げることができる。

また、管材が、フロントピラーの部分とルーフピラーの部分とに余長部を有すると共にカーブ部にカーブ外側に張り出された張出部を有し、長手方向に沿って断面積が徐変されているので、一本の管材から、カーブ外側の曲率半径がカーブ内側の曲率半径よりも小さいカーブ部を的確に成形できる。

（２）請求項２に係る発明によれば、フロントピラーの部分の周長とルーフピラーの部分の周長とカーブ部の周長とが等しいので、一本の管材からカーブ部を成形する際に、管材の周方向の伸縮を抑えることができる。

（３）請求項３に係る発明によれば、前窓ユニットの被ガイド部材が管材に設けられたガイドレールに係合されていて、前窓ユニットを管材に沿って移動させることができるので、キャブの前面を開放できる。よって、運転者は目標物をガラス越しではなく直接目視でき、且つフロントヘッダーの取付位置を可及的に高めることができるので、運転者の上方視角を広げることができる。

（４）請求項４に係る発明によれば、ガイドレールが余長部に形成されているので、ガイドレールと余長部とを別々に設けた場合と比べ、低コスト化を推進できる。

（５）請求項５に係る発明によれば、前窓ユニットが平面ガラスを有するので、曲面ガラスのように運転者の視界に歪みが生じることはない。よって、運転者は目標物を歪みなく目視でき、且つフロントヘッダーの取付位置を可及的に高めることができるので、運転者の上方視角を広げることができる。

建設機械のキャブフレーム構造の概略を示す全体斜視図である。 建設機械のキャブフレーム構造の要部を示す分解斜視図である。 従来例を示す説明図であり、（ａ）はキャブフレームの一部を成す一本の管材のフロントピラーの部分、ルーフピラーの部分及びカーブ部を示す側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。 従来例を示す説明図であり、管材のフロントピラーの部分、ルーフピラーの部分、カーブ部、前窓ユニット及びフロントヘッダーの側面図である。 本発明の一実施形態を示す説明図であり、管材のフロントピラーの部分、ルーフピラーの部分、カーブ部、前窓ユニット及びフロントヘッダーの側面図である。 （ａ）は図５の部分拡大図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。 本発明の第１の変形実施形態を示す説明図であり、（ａ）は管材のフロントピラーの部分、ルーフピラーの部分及びカーブ部の側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。 本発明の第２の変形実施形態を示す説明図であり、（ａ）は管材のフロントピラーの部分、ルーフピラーの部分及びカーブ部の側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。 本発明の実施形態ではない比較例を示す説明図であり、（ａ）は管材のフロントピラーの部分、ルーフピラーの部分及びカーブ部の側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。

本発明の好適実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図５に示すように、本実施形態に係る建設機械のキャブフレーム構造は、キャブフレームを構成するフロントピラー１及びルーフピラー２が、それらフロントピラー１とルーフピラー２との接続部にカーブ部１０を有する一本の管材９から構成されており、図１、図２を用いて既述したものと同一の構成要素を有する。よって、同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、相違点すなわち特徴についてのみ説明する。

本実施形態に係るキャブフレーム構造の特徴は、図５に示すように、管材９のカーブ部１０におけるカーブ外側１０ａの曲率半径をカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも小さくすることで、カーブ部１０に前窓ユニット７の上端７ｘの収容位置を高めるためのスペース１２を設け、そのスペース１２に収容された前窓ユニット７の上端７ｘの位置に合わせてフロントヘッダー４を配置した点にある。これにより、フロントヘッダー４の取付位置を図４に示す従来例よりも高めることができ、運転者の上方視角θ２を図４に示す従来例の上方視角θ１よりも広げることができる。この点を以下に詳述する。

先ず、前窓ユニット７のガラスには、既述のように、運転席の運転者の視界の歪みを抑えるため、曲面ガラスではなく平面ガラス７ｇが用いられている。このため、前窓ユニット７の上端７ｘの上限位置は、カーブ部１０のカーブ外側１０ａのアール止まり１０ｘの部分に突き当たる高さまでに制限される。この結果、前窓ユニット７の上端７ｘの位置に合わせて配置されるフロントヘッダー４は、図５に示す本実施形態においても図４に示す従来例においても、カーブ部１０のカーブ外側１０ａにおけるアール止まり１０ｘの部分に配置される。

ここで、図５に示すようにカーブ部１０のカーブ外側１０ａの曲率半径がカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも小さい本実施形態は、図４に示すようにカーブ部１０のカーブ外側１０ａの曲率半径がカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも大きい従来例よりも、カーブ外側１０ａのアール止まり１０ｘの部分の位置が高くなる。このため、アール止まり１０ｘの部分に配置されるフロントヘッダー４の高さは、図５に示す本実施形態の方が図４に示す従来例よりも高くなる。よって、図５に示す本実施形態の運転者の上方視角θ２は、図４に示す従来例の上方視角θ１よりも広がるわけである。

図６（ａ）に示すように上述したカーブ部１０を有する管材９は、図６（ｂ）に示すようにルーフピラー２の部分に周方向に余長部１３を有し、図６（ｃ）に示すようにカーブ部１０にカーブ外側に張り出された張出部１４を有し、図示はしないがフロントピラー１の部分に図６（ｂ）に示したものと同様の余長部１３を有しており、長手方向に沿って断面が徐変されている。かかる構成により、一本の管材９を成形することで、カーブ外側１０ａの曲率半径がカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも小さいカーブ部１０を的確に成形できる。

すなわち、図６（ａ）に示すカーブ部１０を有する管材９は、図６（ｂ）に示すように周方向に段差状の余長部１３を有する断面形状の管材（直線状の異形鋼管）を成形（変形）して得ているのであるが、この成形の際、余長部１３をカーブ外側１０ａに張り出させることで、カーブ部１０の張出部１４としている。具体的には、図６に示す管材９においては、図６（ｂ）に仮想線ｘ内で示す凸周長（余長部１３を含む部分）を、図６（ｃ）に仮想線ｙ内で示す部分（張出部１４を含む部分）に移動させている。これにより、カーブ外側１０ａの曲率半径がカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも小さいカーブ部１０を、的確に成形することができるわけである。

図６（ａ）の仮想線ｚは、カーブ部１０のカーブ外側１０ａにおいて、カーブ内側１０ｂのアールの同心円を描いたものである。通常、管材を曲げ成形すると、カーブ部１０のカーブ外側１０ａにおいてはこの仮想線ｚのアールとなり、カーブ外側１０ａの曲率半径がカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも大きくなる。これに対し、本実施形態においては、図６（ｂ）に示すように、周方向に段差状の余長部１３を有する断面形状の管材（直線状管材）を成形（変形）し、その際、余長部１３をカーブ外側１０ａに張り出させてカーブ部１０の張出部１４とすることで、図６（ａ）に実線で示すように、カーブ部１０のカーブ外側１０ａの曲率半径をカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも小さくしている。

図６に示す管材９は、フロントピラー１の部分の周長と、ルーフピラー２の部分の周長と、カーブ部１０の周長とが等しい。これにより、直線状の管材を成形（変形）してカーブ部１０を成形する際に、管材の周方向の伸縮を抑えることができ、カーブ外側１０ａの曲率半径がカーブ内側１０ｂの曲率半径よりも小さいカーブ部１０を、無理なく的確に成形することができる。なお、ここでの「周長が等しい」とは、管材を成形（変形）した際に不可避的に生じる多少の周長差が存在する「周長が略等しい」状態を含む概念である。

図２に示すように、前窓ユニット７は、管材９に設けられたガイドレール６に係合する被ガイド部材８（一例としてガイドローラ、突起等）を有し、管材９に沿って移動可能となっている。前窓ユニット７は、被ガイド部材８がガイドレール６に案内されることで、フロントピラー１及びルーフピラー２に沿って移動し、フロントピラー１に立った状態で支持される閉位置とルーフピラー２に水平状態で支持される開位置とに切り替えられ、キャブの前面を開閉する。キャブの前面を開放することで、キャブ内の運転者は、目標物をガラス越しではなく直接目視して正確な作業を行うことができ、加えてフロントヘッダー４の取付位置を可及的に高めることができるので、運転者の上方視角θ２を広げることができる。

ガイドレール６は、図６（ｂ）に示す余長部１３に形成されていてもよい。余長部１３にガイドレール６を形成する場合について述べる。

図６（ｂ）に示すように、管材９のルーフピラー２の部分（フロントピラー１の部分も同様）は、外側曲面部１５と、外側曲面部１５の下端からキャブ内方に向けて略直角に延出された外側段差部１６と、外側段差部１６から下方に向けて略直角に延出された外側平坦部１７と、外側平坦部１７から内方に向けて略直角に延出された下部平坦部１８と、下部平坦部１８から上方に向けて略直角に延出された内側下部平坦部１９と、内側下部平坦部１９から内方に向けて斜め上方に延出された内側段差部２０と、内側段差部２０から上方に向けて延出されて外側曲面部１５に繋がる内側上部平坦部２１とを有している。外側段差部１６と外側平坦部１７との部分には、図１に示す側面ドア２２の縁部が収容される。

図６（ｃ）に示すように、管材９のカーブ部１０は、張出部１４を構成する外側曲面部２３と、外側曲面部２３の下端からキャブ内方に向けて略直角に延出された外側段差部２４と、外側段差部２４から下方に向けて略直角に延出された外側平坦部２５と、外側平坦部２５から内方に向けて略直角に延出された下部平坦部２６と、下部平坦部２６から上方に向けて略直角に延出されて外側曲面部１４に繋がる内側平坦部２７とを有している。外側段差部２４と外側平坦部２５との部分には、図１に示す側面ドア２２の縁部が収容される。

図６（ｂ）と図６（ｃ）とを対比すれば明らかなように、管材９のルーフピラー２の部分（フロントピラー２の部分も同様）における内側段差部２０が、主として余長部１３を構成することになる。また、この内側段差部２０すなわち余長部１３に、ガイドレール６の一部を兼用させることができる。すなわち、図６（ｂ）に示すように、内側下部平坦部１９に断面山型の鋼材（頂部が鋭角な山型鋼）２８等を取り付けることで、山型鋼２８と内側段差部２０とによってガイドレール６を構成することができる。

このガイドレール６には、図２に示す前窓ユニット７の被ガイド部材８が係合され、管材９の長手方向に沿って案内される。この場合、山型鋼２８と内側段差部２０とが傾いていることから、被ガイド部材８にはその傾斜に合ったテーパーローラやテーパー状突起等を用いてもよい。このように、余長部１３にガイドレール６の一部を形成してガイドレール６の機能を兼用させることで、余長部１３とガイドレール６とを完全に別々に設けた場合と比べ、低コスト化を推進できる。

図７に、本発明の第１変形実施形態を示す。

この第１変形実施形態に係る建設機械のキャブフレーム構造は、図５及び図６等を用いて既述した前実施形態の建設機械のキャブフレーム構造と基本的な構成は同一であり、図６（ｂ）と図７（ｂ）とを対比すれば明らかなように、図６（ｂ）に示す管材９のルーフピラー２の部分（フロントピラー１の部分も同様）の断面形状のみが前実施形態と異なる。よって、その相違点についてのみ説明し、その他、同一の構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。

図７（ｂ）に示すように、この管材９のルーフピラー２の部分（フロントピラー１の部分も同様）は、外側曲面部１５と、外側曲面部１５の下端からキャブ内方に向けて略直角に延出された外側段差部１６と、外側段差部１６から下方に向けて略直角に延出された外側平坦部１７と、外側平坦部１７から内方に向けて略直角に延出された下部平坦部１８と、下部平坦部１８から上方に向けて略直角に延出された内側下部平坦部２９と、内側下部平坦部２９から外方に向けて斜め上方に延出された内側下部段差部３０と、内側下部段差部３０から上方に延出された内側中部平坦部３１と、内側中部平坦部３１から内方に向けて斜め上方に延出された内側上部段差部３２と、内側上部段差部３２から上方に延出されて外側曲面部１５に繋がる内側上部平坦部３３とを有している。

図７（ｂ）と図７（ｃ）とを対比すれば明らかなように、この第１変形実施形態においては、内側下部段差部３０及び内側上部段差部３２が、主として余長部１３を構成することになる。また、これら内側下部段差部３０及び内側上部段差部３２は、ガイドレール６を兼用しており、図２に示す前窓ユニット７の被ガイド部材８が、図７（ｂ）に示す内側下部段差部３０と内側上部段差部３２との間に収容され、それらに案内されるようになっている。これにより、前窓ユニット７が管材９に沿って移動され、キャブの前面が開閉される。余長部１３にガイドレール６が形成されているので、余長部１３とガイドレール６とを別々に設けた場合と比べ、低コスト化を推進できる。この第１変形実施形態の基本的な作用効果は、前実施形態と同様なので、説明を省略する。

図８に、本発明の第２変形実施形態を示す。

この第２変形実施形態に係る建設機械のキャブフレーム構造は、図５及び図６等を用いて既述した最初の実施形態の建設機械のキャブフレーム構造と基本的な構成は同一であり、図６（ｂ）と図８（ｂ）、図６（ｃ）と図８（ｃ）とを対比すれば明らかなように、図６（ｂ）に示す管材９のルーフピラー２の部分（フロントピラー１の部分も同様）の断面形状、図６（ｃ）に示すカーブ部１０の断面形状のみが最初の実施形態と異なる。よって、その相違点についてのみ説明し、その他、同一の構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。

図８（ｂ）に示すように、この管材９のルーフピラー２の部分（フロントピラー１の部分も同様）は、外側曲面部１５と、外側曲面部１５の下端からキャブ内方に向けて略直角に延出された外側段差部１６と、外側段差部１６から下方に向けて略直角に延出された外側平坦部１７と、外側平坦部１７から内方に向けて略直角に延出された下部平坦部１８と、下部平坦部１８から１８０度折り返された折返部３４と、折返部３４から上方に向けて略直角に延出された内側下部平坦部３５と、内側下部平坦部３５から外方に向けて斜め上方に延出された内側段差部３６と、内側段差部３６から上方に延出されて外側曲面部１５に繋がる内側上部平坦部３７とを有している。

図８（ｃ）に示すように、管材９のカーブ部１０は、張出部１４を構成する外側曲面部２３と、外側曲面部２３の下端からキャブ内方に向けて略直角に延出された外側段差部２４と、外側段差部２４から下方に向けて略直角に延出された外側平坦部２５と、外側平坦部２５から内方に向けて略直角に延出された下部平坦部２６と、下部平坦部２６から上方に向けて略直角に延出された内側下部平坦部３８と、内側下部平坦部３８から内方に向けて斜め上方に延出された内側段差部３９と、内側段差部３９から上方に向けて延出されて外側曲面部２３に繋がる内側上部平坦部４０とを有している。

図８（ｂ）と図８（ｃ）とを対比すれば明らかなように、第２変形実施形態においては、管材９のルーフピラー２の部分（フロントピラー１の部分も同様）における折返部３４が、主として余長部１３を構成することになる。また、この折返部３４すなわち余長部１３は、ガイドレール６も兼用しており、図８（ｂ）に示す折返部３４と内側段差部３６との間に前窓ユニット７の被ガイド部材８が収容される。このように、余長部１３にガイドレール６を形成することで、余長部１３とガイドレール６とを別々に設けた場合と比べ、低コスト化を推進できる。この第２変形実施形態の基本的な作用効果は、最初の実施形態と同様なので、説明を省略する。

上述した各実施形態は、図６（ｂ）、図７（ｂ）又は図８（ｂ）に示す基本断面を有する直線状の管材を成形（変形）することで、基本断面に形成された余長部１３をカーブ部１０にてカーブ外側１０ａに張り出させて張出部１４としている。これらの実施形態は、図６（ｂ）に示す内側段差部２０、図７（ｂ）に示す内側下部段差部３０及び内側上部段差部３２、図８（ｂ）に示す折返部３４のように、基本断面ではガイドレール６として機能する形状を余長部１３として利用するタイプの他、基本断面に余分な形状を追加してそれを余長部１３とするタイプも考えられる。

ところで、図９（ａ）に示すように、フロントピラー１とカーブ部１０とルーフピラー２とを、本発明のように一本の管材から構成するのではなく、夫々別部品とし、図９（ｂ）に示すように、カーブ部１０を内側パネル１０ｐと外側パネル１０ｑとをスポット溶接して成る中空体から構成するようにしても、カーブ部１０のカーブ外側１０ａの曲率半径をカーブ内側１０ｂの曲率半径より小さくすることは可能である。

しかし、この場合、カーブ部１０を成す中空体は、スポット溶接部ＳＷのみで接合されたパネル構造となっているので、一体品よりも強度が低い。また、フロントピラー１（管材）とカーブ部１０（パネル構造の中空体）とルーフピラー２（管材）とを接続部にて溶接する必要があるため溶接繋ぎ部（溶接部Ｗ）の見栄えが悪く、溶接部Ｗにて強度低下が避けられない。また、溶接歪みが生じるため、精度が安定せず、キャブフレームへの組付性に劣る。加えて、複数の部品を組み立てる組立構造となっているので、組立工数が増加し、コストアップを招く。

他方、上述した本発明の各実施形態では、一本の管材を成形することでフロントピラー１とカーブ部１０とルーフピラー２とを一体的な構成としているので、図９の分割パネルタイプでは必要な溶接部Ｗ、スポット溶接部ＳＷが存在せず、強度的に優れたキャブ（キャブフレーム）を提供できる。また、溶接歪みが無いので精度が安定しており、キャブフレームへの組付性がよい。溶接部Ｗ、スポット溶接部ＳＷが存在しないので、それらを仕上げるグラインダー加工が不要となる上、外観上の見栄えがよい。キャブフレームの組み立てに関わる工数を低減でき、コストダウンを推進できる。

本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明を逸脱しない範囲内であれば、様々な実施形態が含まれる。

１ フロントピラー
２ ルーフピラー
４ フロントヘッダー
６ ガイドレール
７ 前窓ユニット
７ｘ 上端
７ｇ 平面ガラス
８ 被ガイド部材
９ 管材
１０ カーブ部
１０ａ カーブ外側
１０ｂ カーブ内側
１２ スペース
１３ 余長部
１４ 張出部
θ２ 上方視角

Claims (6)

1. 建設機械のキャブフレームを構成するフロントピラー及びルーフピラーを、それらフロントピラーとルーフピラーとの接続部にカーブ部を有する一本の管材から構成し、
   前記管材の前記カーブ部におけるカーブ外側の曲率半径をカーブ内側の曲率半径よりも小さくすることで、前記カーブ部に、前記フロントピラーに支持される前窓ユニットの上端の収容位置を高めるためのスペースを設け、
   前記カーブ部のカーブ外側に、前記スペースに収容された前記前窓ユニットの上端に位置して、フロントヘッダーを配設し、
   前記管材が、フロントピラーの部分とルーフピラーの部分とに周方向に余長部を有すると共に、前記カーブ部にカーブ外側に張り出された張出部を有し、長手方向に沿って断面が徐変された
   ことを特徴とする建設機械のキャブフレーム構造。
2. 前記管材の、前記フロントピラーの部分の周長と、前記ルーフピラーの部分の周長と、前記カーブ部の周長とが等しい請求項１に記載の建設機械のキャブフレーム構造。
3. 前記前窓ユニットが、前記管材に設けられたガイドレールに係合する被ガイド部材を有し、前記管材に沿って移動可能である請求項１又は２に記載の建設機械のキャブフレーム構造。
4. 前記ガイドレールが、前記余長部に形成された請求項３に記載の建設機械のキャブフレーム構造。
5. 前記前窓ユニットが、平面ガラスを有する請求項１から４のいずれか１項に記載の建設機械のキャブフレーム構造。
6. 前記ルーフピラーの部分及び前記フロントピラーの部分は、周方向に一部が１８０度折り返された折返部を有し、該折返部が前記余長部となる請求項１から５のいずれか１項に記載の建設機械のキャブフレーム構造。

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