JP5653067B2 - 車両の坂道発進支援ブレーキ装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の坂道発進支援ブレーキ装置およびその制御方法に関し、特に自動二輪車の坂道発進支援ブレーキ装置およびその制御方法に関する。

乗用自動車や自動二輪車において、坂道発進を支援するための機能が付加されたブレーキ装置が知られている。たとえば、特許文献１は、自動二輪車が一時停車時に運転者の要求に応じて自動的に停車状態を継続して維持し、運転者による両手作業を可能とする自動二輪車用ブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置は、ブレーキ操作により自動二輪用ブレーキ装置が作動されて自動二輪車が停車しているときに、スイッチ手段がオン状態であると、アンチスキッドブレーキ液圧ユニットに設けられるホイールシリンダとマスターシリンダおよびリザーバとの間を各々切断する各開閉弁が閉状態に切り替えられる。これにより、運転者は、スイッチ手段を操作することにより自動二輪車を自動的に停車状態に維持することができる。

また、特許文献２は、斜面上に存在する車両の後方転がり移動防止装置を開示しており、この装置において、車両は後方転がり移動検出手段を備え、車両の後方転がり移動が検出された場合、車両の後方転がり移動を抑制するために後方車輪のブレーキ圧を運転者の操作を介さずに上昇させる。
特開２００６−３１５６６３号公報 特開２０００−１０８８６１号公報

特許文献１のブレーキ装置では、坂道等でのブレーキ力を保持するためには、運転者によるスイッチ操作が必要となり不便である。また、特許文献１の方式は、スイッチ作動時の液圧を単にそのまま保持しているだけであるので、ブレーキ力が足りない場合は、運転者が追加的にブレーキ操作をする必要がある。また、スイッチ作動時の液圧を単にそのまま保持しているだけであるので、前輪と後輪とのブレーキ配分によっては発進時の車両挙動が大きくなることがある。

特許文献２のブレーキ装置では、後方転がり移動を検出して自動的にブレーキ圧力を上昇させているので、特許文献１の問題を部分的に解決している。しかし、特許文献２のブレーキ装置は、ブレーキ力を保持しているときに、ブレーキ配分を変更しないので、依然として発進時の車両挙動が大きくなることがありうる。

そこで、本発明は、運転者の操作を介さずに坂道等で停車状態を維持するのに必要なブレーキ力を保持し、且つ、車両がスムーズに発進できるようブレーキ配分を行うブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明の一実施形態によれば、車両の停止中に車両の制動力を制御する方法が提供される。本方法は、（ａ）車両の停止を検出するステップと、（ｂ）運転者によるブレーキ入力解除を検出するステップと、（ｃ）運転者によるブレーキ入力解除時の車両の総ブレーキ力を算出するステップと、（ｄ）車両の停止維持に必要なブレーキ力を計算するステップと、（ｅ）算出された総ブレーキ力で車両の停止を維持できるかどうかを判断するステップと、（ｆ）測定された総ブレーキ力で車両の停止を維持できないと判断されたときに、車両の総ブレーキ力を増加させるステップと、を有する。

一実施形態において、ステップ（ｆ）における車両の総ブレーキ力の増加は、車両の前輪および後輪の両方のブレーキ力を増加させる。
一実施形態において、ステップ（ｆ）における車両の総ブレーキ力の増加は、車両の前輪または後輪の一方のみのブレーキ力を増加させる。

一実施形態において、本方法はさらに、（ｇ）測定された総ブレーキ力で車両の停止を維持できると判断されたときに、車両の総ブレーキ力を車両の停止維持に必要な総ブレーキ力以上に維持したまま、各車輪のブレーキ圧力の配分を変更するステップを有する。

一実施形態において、本方法はさらに、（ｈ）車両が停止している路面の勾配を検出するステップを有し、ステップ（ｈ）における検出においていて路面が上り坂または平坦であることが検出されたときに、ステップ（ｇ）において、後輪のブレーキ力が前輪のブレーキ力よりも大きくなるように配分される。

一実施形態において、本方法はさらに、（ｈ）車両が停止している路面の勾配を検出するステップを有し、ステップ（ｈ）における検出においていて路面が下り坂であることが検出されたときに、ステップ（ｇ）において、前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力よりも大きくなるように配分される。
一実施形態において、ステップ（ｇ）におけるブレーキ力の配分は、後輪側のブレーキ力が実質的に１００％であり、前輪側のブレーキ力が実質的に０％になるように配分される。

本発明によれば、車両の停止中に車両の制動力を制御する装置が提供される。本装置は、（ａ）車両の停止を検出する手段と、（ｂ）運転者によるブレーキ入力解除を検出する手段と、（ｃ）運転者によるブレーキ入力解除時の車両の総ブレーキ力を算出する手段と、（ｄ）車両の停止維持に必要なブレーキ力を計算する手段と、（ｅ）算出された総ブレーキ力で車両の停止を維持できるかどうかを判断する手段と、（ｆ）測定された総ブレーキ力で車両の停止を維持できないと判断されたときに、車両の総ブレーキ力を増加させる手段と、を有する。一実施形態において、手段（ａ）は、レーダーセンサ、車輪速度センサ、加速度センサ等の任意の検出器、およびＥＣＵなどにより実現される。一実施形態において、手段（ｂ）は、液圧センサ、または、ブレーキレバースイッチ１０１およびブレーキペダルスイッチ２０１ａなどにより実現される。一実施形態において、手段（ｃ）は、たとえば液圧センサおよび電子制御ユニットＥＣＵなどにより実現される。一実施形態において、手段（ｄ）は、たとえば勾配センサ、重量センサ、ＥＣＵなどにより実現される。一実施形態において、手段（ｅ）は、ＥＣＵなどにより実現される。一実施形態において、手段（ｆ）は、たとえば電磁弁およびポンプ等を含むブレーキ液圧ユニットおよびＥＣＵなどにより実現される。

一実施形態によれば、本装置において、手段（ｆ）における車両の総ブレーキ力の増加は、車両の前輪および後輪の両方のブレーキ力を増加させる。
一実施形態によれば、本装置において、手段（ｆ）における車両の総ブレーキ力の増加は、車両の前輪または後輪の一方のみのブレーキ力を増加させる。

一実施形態によれば、本装置においてさらに、（ｇ）測定された総ブレーキ力で車両の停止を維持できると判断されたときに、車両の総ブレーキ力を車両の停止維持に必要な総ブレーキ力以上に維持したまま、各車輪のブレーキ圧力の配分を変更する手段、を有する。手段（ｇ）は、たとえば電磁弁およびポンプ等を含むブレーキ液圧ユニットおよびＥＣＵなどにより実現される。

一実施形態によれば、本装置においてさらに、（ｈ）車両が停止している路面の勾配を検出する手段を有し、手段（ｈ）における検出において路面が上り坂または平坦であることが検出されたときに、手段（ｇ）において、後輪のブレーキ力が前輪のブレーキ力よりも大きくなるように配分される。手段（ｈ）は、たとえば、勾配センサおよびＥＣＵなどにより実現される。

一実施形態によれば、本装置においてさらに、（ｈ）車両が停止している路面の勾配を検出する手段を有し、手段（ｈ）における検出において路面が下り坂であることが検出されたときに、手段（ｇ）において、前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力よりも大きくなるように配分される。

一実施形態によれば、本装置において、手段（ｇ）におけるブレーキ力の配分は、後輪側のブレーキ力が実質的に１００％であり、前輪側のブレーキ力が実質的に０％になるように配分される。

ブレーキ装置のブレーキ液圧ユニットの一実施形態を示す図である。 ブレーキ装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態によるブレーキ制御のフローチャートである。 本発明の一実施形態によるブレーキ制御のフローチャートである。

本発明のブレーキ制御装置を自動二輪車に適用した実施形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置の液圧回路を示している。この液圧回路は、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプを駆動するＤＣモータ３００とから構成されている。

初めに前輪液圧回路１００の構成を説明する。前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると加圧される前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続される前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側切替弁１０７と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側高圧吸入弁１０９とを備える。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側高圧吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側高圧吸入弁１０９との間の圧力を検知して、後述の電子制御ユニットＥＣＵ４００に送信する。

また、前輪側第１込め弁（インレットバルブ）１１３ａは、前輪側切替弁１０７と管路１０６を介して接続されている。前輪側切替弁１０７、前輪側第１込め弁１１３ａのそれぞれと、管路１０６との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第１込め弁１１３ａは、管路１１４ａを介して前輪側第１キャリパ１１５ａに接続されている。

一方、前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１０４に直接接続されている。前輪側第２込め弁１１３ｂと、管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１１４ｂを介して前輪側第２キャリパ１１５ｂに接続されている。

本発明のブレーキ制御装置は、前輪液圧回路１００によって作動される前輪ブレーキに接続されている。前輪ブレーキは、前輪側第１キャリパ１１５ａを含む前輪第１ブレーキと、前輪側第２キャリパ１１５ｂを含む前輪第２ブレーキとから構成される。

そして、前輪側第１キャリパ１１５ａは、上述のように前輪側第１込め弁１１３ａと管路１１４ａを介して接続されている。また、前輪側第２キャリパ１１５ｂは、上述のように前輪側第２込め弁１１３ｂと管路１１４ｂを介して接続されている。

一方、管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側第１逆止弁（チェックバルブ）１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側高圧吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側第１逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側第１逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。

前輪側第１キャリパ１１５ａには、管路１１４ａを介して前輪側第１弛め弁（アウトレットバルブ）１２３ａの流入端が接続されている。前輪側第１弛め弁１２３ａの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第１弛め弁１２３ａの流入ポートと管路１１４ａとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ａには、圧力センサ１２７ａが設けられている。圧力センサ１２７ａは、管路１１４ａ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。

さらに、前輪側第２キャリパ１１５ｂには、管路１１４ｂを介して前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートに接続されている。前輪側第２弛め弁１２３ｂの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートと管路１１４ｂとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ｂには、圧力センサ１２７ｂが設けられており、圧力センサ１２７ｂは、管路１１４ｂ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。なお、本発明において、圧力センサ１２７ｂは必ずしも存在しなくてもよい。

次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると加圧される後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続される後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側切替弁２０７と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側高圧吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側高圧吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側高圧吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵ４００に送信する。

また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７と管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５に接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３と管路２１４を介して接続されている。

一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側高圧吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。

また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側リザーバ（アキュムレータ）２２５が接続されている。

後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。

図１に示した液圧回路は、図２のブロック図に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）４００により制御される。ＥＣＵ４００には、ブレーキレバー１０１に設けられるブレーキレバースイッチ１０１ａと、圧力センサ１１１、１２７ａと、前輪回転速度を検知する前輪速度センサ１２９とが接続されている。ブレーキレバースイッチ１０１ａはブレーキレバー１０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ１１１、１２７ａは各管路１０４、１１４ａ内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、前輪速度センサ１２９は前輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。さらに、ＥＣＵ４００には、ブレーキペダル２０１に設けられるブレーキペダルスイッチ２０１ａと、圧力センサ２１１及び２２７と、後輪回転速度を検知する後輪速度センサ２２９とが接続されている。ブレーキペダルスイッチ２０１はブレーキペダル２０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ２１１、２２７は各管路２０４、２１４内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、後輪速度センサ２２９は後輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。また、必要であれば、ＥＣ４００には、レーダーセンサ、加速度センサ、勾配センサ３０２などの各種センサが接続される。

また、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側高圧吸入弁１０９、前輪側第１込め弁１１３ａ、前輪側第２込め弁１１３ｂ、前輪側第１弛め弁１２３ａ、前輪側第２弛め弁１２３ｂのそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側高圧吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、後輪側弛め弁２２３、のそれぞれを作動する。なお、前記各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵ４００によって通電されて開閉状態が切り換えられる。

さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサ１２９や後輪速度センサ２２９からの回転速度信号をＥＣＵ４００が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ４００は、アンチブレーキロックシステム（ＡＢＳ）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。

図１に示す液圧回路を備えるブレーキ装置においては、液圧ポンプおよび各種弁の操作により、運転者の操作を介さずに前輪および後輪のブレーキ力を変更して、ブレーキ力配分を変更することができる。ブレーキ力配分を変更するときの液圧ポンプおよび電磁弁等の具体的な動作については、国際公開２００８／０５０７４４号を参照されたい。

本発明のブレーキ装置は、一実施形態において以下に説明する坂道発進支援制御（ヒルホールドコントロール、ＨＨＣ）機能を備えている。以下、図３および図４に示すフローチャートとともに、本発明の一実施形態による坂道発進支援制御を説明する。

ステップＳ１０においてＨＨＣ制御演算を開始する。ＨＨＣ制御演算の開始の条件は任意の条件とすることができる。たとえば、イグニッションオンを開始条件とすることができる。

次にステップＳ１２において、車両が停止しているかどうかを判断する。車両が停止しているかどうかの判断は、任意の従来技術を用いて行うことができる。たとえば、レーダーセンサ、車輪速度センサ、加速度センサなどを用いて判断することができる。これらのセンサを用いた車両速度の計算等は従来技術の範疇なのでここでは説明しない。車両が停止していなければ、再びステップＳ１０に戻る。

ステップＳ１２において車両が停止していると判断されると、次にステップＳ１４において、車両が坂道にあるかどうかを判断する。この判断は勾配センサ３０２などを用いて勾配を測定し、測定した勾配を所定の勾配と比較することにより判断することができる。ステップＳ１４において、車両が坂道にないと判断されれば、ステップＳ１２に戻る。なお、本発明において、ステップＳ１４は必ずしも存在しなくてもよい。従って、勾配センサ３０２もなくてもよい。

ステップＳ１４において車両が坂道にあると判断されると、次にステップＳ１６において、運転者によりブレーキ入力が解除されたかどうかを判断する。運転者によるブレーキ入力の解除は、液圧センサ１１１、２１１によりマスタシリンダ１０３、２０３の液圧を測定し、マスタシリンダ１０３、２０３の液圧の低下を運転者によるブレーキ入力の解除とみなすことができる。または、運転者によるブレーキ入力の解除を、液圧センサ１２７ａ、１２７ｂ、２２７によるホイールシリンダの液圧を測定し、ホイールシリンダの液圧の低下を運転者によるブレーキ入力の解除とみなしてもよい。あるいは、ブレーキレバースイッチ１０１ａおよびブレーキペダルスイッチ２０１ａを用いて、運転者によるブレーキ入力の解除を判断してもよい。

ステップＳ１６において運転者によるブレーキ入力が解除されていないと判断されたら、ステップＳ１２に戻る。ステップＳ１６において運転車によるブレーキ入力が解除されたと判断されたら、ステップＳ１８に進み、図４でより詳細に説明するＨＨＣ圧力演算を開始する。

図４はＨＨＣ圧力演算のフローチャートを示している。
まず、ステップＳ２０において、ＨＨＣを継続するかどうかを判断する。ＨＨＣを継続するかどうかは従来から知られた方法で行うことができる。たとえば、エンジンの回転数や車輪速度などから運転者の発進意思を判断し、発進意思がない場合にＨＨＣを継続すると判断することができる（たとえば特許文献１参照）。

ステップＳ２０においてＨＨＣを継続しないと判断されたら、ステップＳ２２においてＨＨＣによるブレーキ圧を解除する。具体的には、切替弁１０７、２０７を解放してホイールシリンダの液圧を解放する。

ステップＳ２０においてＨＨＣを継続すると判断されたら、ステップＳ２４において、システム内のブレーキ力を測定する。具体的には、液圧センサ１２７ａ、１２７ｂ、２２７でホイールシリンダの液圧を測定し、ブレーキ力に変換する。ステップＳ１６における運転者によるブレーキ入力解除からステップＳ２４での車両のブレーキ力の算出までは極短時間であるので、ステップＳ２４では実質的に運転者によるブレーキ入力解除時の車両のブレーキ力が算出される。ホイールシリンダ側の圧力センサの信号により車両の総ブレーキ力を算出する場合には、マスタシリンダ側の液圧センサを用いて車両の総ブレーキ力を算出するよりも精度の高い総ブレーキ力を算出することができる。これは、キャリパ１１５ａ、１１５ｂ、２１５に近いところで液圧を測定するので、液損による誤差が小さくなるからである。なお、誤差を許容するなら、マスタシリンダ側の液圧センサを用いて車両の総ブレーキ力を算出しても構わない。

次にステップＳ２６において、車両の停止維持に必要なブレーキ力およびブレーキ圧を計算する。必要なブレーキ力およびブレーキ圧は、車体の重量、傾斜角度等から計算することができる。

ステップＳ２８において、ステップＳ２４で測定されたシステム内のブレーキ力により車両の停止を維持できるかどうかを判断する。具体的には、ステップＳ２４で測定されたシステム内ブレーキ力と、ステップＳ２６で計算される車両の停止維持に必要なブレーキ力と、を比較する。

ステップＳ２８において車両の停止を維持できないと判断されると、ステップＳ３０においてシステム内のブレーキ圧を運転者の操作を介さずに自動的に増圧する。具体的には、高圧吸入弁１０９を開き液圧ポンプ３００を駆動して、切替弁１０７で液圧を調整してホイールシリンダを増圧する。このときできるだけ速やかに増圧するために、前輪側および後輪側のホイールシリンダを増圧することが好ましい。たとえば、図１に示す実施形態のシステム構成においては、高圧吸入弁１０９、２０９を開き、液圧ポンプ３００を駆動して、切替弁１０７、２０７で液圧を調整して前輪側および後輪側のホイールシリンダを増圧する。

また、ステップＳ２４において計算される運転者によるブレーキ入力解除時のシステム内の総ブレーキ力と、ステップＳ２６により計算される車両の停止維持に必要なブレーキ力との差が所定値以上の場合は、前輪および後輪の両方を増圧することが望ましい。このようにすれば、車両維持に必要なブレーキ力を運転者によるブレーキ解除後に速やかに行うことができる。

一方で、上述のブレーキ力の差が所定値より小さい場合、前輪または後輪の一方のみを増圧するようにしてもよい。このようにすれば、後述するステップＳ３２における前後輪のブレーキ圧配分の変更を速やかに行うことができる。なお、ブレーキ力の差に関する所定値は、車両重量、坂道の勾配の大きさ等に応じて適宜変更可にすることができる。

ステップＳ３０においてホイールシリンダが増圧されるとステップＳ２０に戻る。
一方、ステップＳ３０において車両の停止を維持できると判断されると、ステップＳ３２において、車両全体の総ブレーキ力を、車両の停止維持に必要な総ブレーキ力以上に維持したまま前輪側および後輪側のブレーキ力の配分を変更する。一実施形態において、ブレーキ配分は、ステップＳ２６で計算された総ブレーキ力以上に車両の総ブレーキ力を維持したまま、後輪側のブレーキ力が前輪側のブレーキ力より大きくなるように配分される。たとえば、前輪側のブレーキ力が実質的に０％になり、後輪側のブレーキ力が実質的に１００％になるように配分される。後輪側のブレーキ配分を大きくすることで、発進時の挙動変化が小さくなりスムーズに発進できる。このように、後輪側のブレーキ力が前輪側のブレーキ力よりも大きくなるようなブレーキ配分は、車両が上り坂または平坦な路面にある場合に特に有利である。

他の実施形態において、車両が下り坂にある場合に、ブレーキ配分は、ステップＳ２４で測定された総ブレーキ力を維持したまま、前輪側のブレーキ力が後輪側のブレーキ力より大きくなるように配分してもよい。

ブレーキ圧配分を変更するときの液圧ユニットの弁やポンプなどの具体的な操作は液圧ユニットにより様々であるが、たとえば、図１に示す実施形態のシステム構成において前輪側のブレーキ力を増加させる場合は、高圧吸入弁１０９を開き、ＤＣモータ３００により前輪側ポンプ１１９を作動し、切替弁１０７で液圧を調整して前輪側のホイールシリンダを増圧する。

また、たとえば図１に示す液圧ユニットにおいて、後輪のブレーキ力を増加させる場合、高圧吸入弁２０９を開き、ＤＣモータ３００により後輪側ポンプ２１９を作動し、切替弁２０７で液圧を調整して後輪側のホイールシリンダを増圧する。

他のブレーキ回路および制御方法が、国際公開２００８／０５０７４４号に記載されている。国際公開２００８／０５０７４４号に開示されているブレーキ回路および制御方法によりブレーキ力の配分を行うことができる。

ステップＳ３２でブレーキ力の配分を変更したら、再びステップＳ２０に戻る。
以上のように、本発明の一実施形態によれば、自動二輪車が坂道を坂道で停止する場合などに、運転者がブレーキレバー等を離しても、運転者の追加的な操作を必要とせずに確実に車両を停止させておくのに必要なブレーキ力を維持することができ、且つスムーズに発進できるように停止時のブレーキ力の配分を任意に変更できる。

Claims (8)

1. 車両の停止中に車両の制動力を制御する方法であって、
   （ａ）車両の停止を検出するステップと、
   （ｂ）運転者によるブレーキ入力解除を検出するステップと、
   （ｃ）運転者によるブレーキ入力解除時の車両の総ブレーキ力を算出するステップと、
   （ｄ）車両の停止維持に必要なブレーキ力を計算するステップと、
   （ｅ）算出された総ブレーキ力で車両の停止を維持できるかどうかを判断するステップと、
   （ｆ）測定された総ブレーキ力で車両の停止を維持できないと判断されたときに、前記運転者によるブレーキ入力解除時の車両の総ブレーキ力と、前記車両の停止維持に必要なブレーキ力との差が所定値以上の場合は、前輪および後輪の両方を増圧することによって車両の総ブレーキ力を増加させ、前記ブレーキ力の差が所定値より小さい場合には、前輪または後輪の一方のみを増圧することによって車両の総ブレーキ力を増加させるステップと、
   （ｇ）測定された総ブレーキ力で車両の停止を維持できると判断されたときに、車両の総ブレーキ力を車両の停止維持に必要な総ブレーキ力以上に維持したまま、各車輪のブレーキ圧力の配分を変更するステップと、
   を有する方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、さらに
   （ｈ）車両が停止している路面の勾配を検出するステップを有し、
   前記ステップ（ｈ）における検出においていて路面が上り坂または平坦であることが検出されたときに、前記ステップ（ｇ）において、後輪のブレーキ力が前輪のブレーキ力よりも大きくなるように配分される、方法。
3. 請求項１に記載の方法であって、さらに
   （ｈ）車両が停止している路面の勾配を検出するステップを有し、
   前記ステップ（ｈ）における検出においていて路面が下り坂であることが検出されたときに、前記ステップ（ｇ）において、前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力よりも大きくなるように配分される、方法。
4. 請求項２に記載の方法であって、
   前記ステップ（ｇ）におけるブレーキ力の配分は、後輪側のブレーキ力が実質的に１００％であり、前輪側のブレーキ力が実質的に０％になるように配分される、方法。
5. 車両の停止中に車両の制動力を制御する装置であって、
   （ａ）車両の停止を検出する手段と、
   （ｂ）運転者によるブレーキ入力解除を検出する手段と、
   （ｃ）運転者によるブレーキ入力解除時の車両の総ブレーキ力を算出する手段と、
   （ｄ）車両の停止維持に必要なブレーキ力を計算する手段と、
   （ｅ）算出された総ブレーキ力で車両の停止を維持できるかどうかを判断する手段と、
   （ｆ）測定された総ブレーキ力で車両の停止を維持できないと判断されたときに、前記運転者によるブレーキ入力解除時の車両の総ブレーキ力と、前記車両の停止維持に必要なブレーキ力との差が所定値以上の場合は、前輪および後輪の両方を増圧することによって車両の総ブレーキ力を増加させ、前記ブレーキ力の差が所定値より小さい場合には、前輪または後輪の一方のみを増圧することによって車両の総ブレーキ力を増加させる手段と、
   （ｇ）測定された総ブレーキ力で車両の停止を維持できると判断されたときに、車両の総ブレーキ力を車両の停止維持に必要な総ブレーキ力以上に維持したまま、各車輪のブレーキ圧力の配分を変更する手段と、
   を有する装置。
6. 請求項５に記載の装置であって、さらに
   （ｈ）車両が停止している路面の勾配を検出する手段を有し、
   前記手段（ｈ）における検出においていて路面が上り坂または平坦であることが検出されたときに、前記手段（ｇ）において、後輪のブレーキ力が前輪のブレーキ力よりも大きくなるように配分される、装置。
7. 請求項５に記載の装置であって、さらに
   （ｈ）車両が停止している路面の勾配を検出する手段を有し、
   前記手段（ｈ）における検出においていて路面が下り坂であることが検出されたときに、前記手段（ｇ）において、前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力よりも大きくなるように配分される、装置。
8. 請求項６に記載の方法であって、
   前記手段（ｇ）におけるブレーキ力の配分は、後輪側のブレーキ力が実質的に１００％であり、前輪側のブレーキ力が実質的に０％になるように配分される、装置。

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