JP5652090B2

JP5652090B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP5652090B2
Application number: JP2010221947A
Authority: JP
Inventors: 昌樹松永
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2010-09-30
Publication date: 2015-01-14
Anticipated expiration: 2030-09-30
Also published as: WO2012042341A1; EP2622207A1; CN103124843B; US20130179053A1; EP2622207B1; CN103124843A; JP2012077647A; US9500155B2

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両制御装置において、車両における所定の運転条件下で、エンジンを自動的に停止してエコラン運転を可能とするものが各種提案されている。このエコラン運転では、燃料の供給を停止することから、燃費の向上を可能とすることができる。

このようなエコラン運転を可能とする従来のエンジン制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたエンジン自動停止始動制御装置は、エンジンの自動停止中に、エンジンの吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタの負圧値が低下したときにエンジンを自動始動可能とし、所定条件が成立したときに回転数を上げてエンジンを自動始動するものである。具体的には、ドライバが急ブレーキをかけようとしたときや急ハンドル操作をしたとき、走行路面が平坦路から降坂路に変化したときに回転数を上げてエンジンを自動始動するようにしている。

特開２００６−２００３７０号公報

エンジンの吸気負圧が供給されるブレーキブースタを車両が搭載しているとき、エンジンを停止させてエコラン運転すると、ブレーキブースタの負圧が減少する。すると、エンジンを再始動した後、ドライバのブレーキ操作をブレーキブースタにより十分にアシストすることができず、不快感を与えてしまうおそれがある。上述した従来のエンジン自動停止始動制御装置では、エンジンの停止中にブースタ負圧が大きく消費されるようなブレーキ操作が行われたとき、つまり、急ブレーキ操作、急ハンドル操作、降坂路走行であるときには、エンジン自動始動の判定値を変更し、回転数を上げてエンジンを自動始動し、ブースタ負圧を早期に回復するようにしている。

この従来のエンジン自動停止始動制御装置にあっては、車両がエンジン停止してエコラン走行するとき、ドライバによる各種の操作があったときのブレーキブースタの負圧管理は十分に可能である。しかし、車両が降坂路に至って速度が上昇すると、ドライバは大きなブレーキ力を作用させたり、ポンピングブレーキを作用させたりする。このとき、ブースタ負圧が十分でないと、ドライバによるブレーキ操作を十分にアシストすることができない。また、従来のエンジン自動停止始動制御装置では、車両が降坂路を走行であるときにブースタ負圧を管理しているものの、降坂路を規定、つまり、路面の傾斜角度を設定する必要があり、制御が複雑なものとなってしまう。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の走行状態に拘わらず制動のための負圧管理を良好に行うことで走行安全性を向上すると共にドライバビリティを向上する車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、車両の駆動源と、車両に制動力を作用させる制動装置と、前記駆動源の駆動により発生した負圧によりドライバの制動操作を補助する制動補助装置と、車両の運転状態に応じて前記駆動源を自動停止可能な自動停止手段と、前記駆動源の自動停止中に前記制動補助装置の負圧が所定の条件になったときに前記駆動源を自動始動する自動始動手段と、前記駆動源の自動停止中に走行する車両の運動エネルギに応じて前記条件を変更する条件変更手段と、を備え、前記条件変更手段は、前記駆動源が自動停止したときの車両の運動エネルギに対する現在の車両の運動エネルギの増加分に基づいて前記条件を変更することを特徴とする。

上記車両制御装置にて、前記条件変更手段は、車両の重量と速度に基づいて運動エネルギを算出することが好ましい。

上記車両制御装置にて、前記条件変更手段は、前記駆動源が自動停止したときの車両の運動エネルギに対する現在の車両の運動エネルギの増加分に基づいて前記条件を変更することが好ましい。

上記車両制御装置にて、前記条件変更手段は、前記駆動源の自動停止中に走行する車両を減速または停止させるため必要な負圧分に応じて前記条件を変更することが好ましい。

上記車両制御装置にて、車両が前記駆動源を自動停止して走行するときのドライバによる制動操作量を検出する制動操作量検出手段を設け、前記条件変更手段は、前記制動操作量検出手段が検出した制動操作量に応じて前記条件を変更することが好ましい。

また、本発明の車両制御装置は、車両の駆動源と、車両に制動力を作用させる制動装置と、前記駆動源の駆動により発生した負圧によりドライバの制動操作を補助する制動補助装置と、車両の運転状態に応じて前記駆動源を自動停止可能な自動停止手段と、前記駆動源の自動停止中に前記制動補助装置の負圧が所定の負圧判定値より低下したときに前記駆動源を自動始動する自動始動手段と、前記駆動源の自動停止中に走行する車両の車速に応じて前記条件を変更する条件変更手段と、を備え、前記条件変更手段は、前記駆動源が自動停止したときの車両の車速に対する現在の車両の車速が大きいと前記所定の負圧判定値を高くすることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置は、駆動源の自動停止中に制動のための負圧が所定の条件になったときに駆動源を自動始動可能に構成し、駆動源の自動停止中に走行する車両の運動エネルギに応じてこの条件を変更可能とするので、車両の走行状態に拘わらずブレーキ負圧管理を良好に行うことで走行安全性を向上することができると共にドライバビリティを向上することができるという効果を奏する。

また、本発明に係る車両制御装置は、駆動源の自動停止中に制動のための負圧が所定の条件になったときに駆動源を自動始動可能に構成し、駆動源の自動停止中に走行する車両の速度を維持するのに必要な制動力に応じてこの条件を変更可能とするので、車両の走行状態に拘わらず制動のための負圧管理を良好に行うことで走行安全性を向上することができると共にドライバビリティを向上することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を表すブロック構成図である。図２は、本実施形態の車両制御装置によるエンジン再始動制御の処理の流れを表すフローチャートである。図３は、車両の走行状態の変化を表す概略図である。図４は、運動エネルギの増加量に対する負圧判定値の補正係数を表すグラフである。

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を表すブロック構成図、図２は、本実施形態の車両制御装置によるエンジン再始動制御の処理の流れを表すフローチャート、図３は、車両の走行状態の変化を表す概略図、図４は、運動エネルギの増加量に対する負圧判定値の補正係数を表すグラフである。

本実施形態の車両制御装置において、図１に示すように、動力源としてのエンジン１１は、クランクシャフトにトルクコンバータ１２が連結され、このトルクコンバータ１２の駆動軸１３に有段式の自動変速機１４が連結されている。そして、自動変速機１４にプロペラシャフト１５が連結され、このプロペラシャフト１５にデファレンシャルギア１６を介して左右のドライブシャフト１７が連結され、このドライブシャフト１７に左右の駆動輪１８が連結されている。

従って、エンジン１１が駆動すると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４の入力軸に入力され、ここで所定の変速比に減速される。そして、減速後の駆動力が自動変速機１４の出力軸からプロペラシャフト１５に出力され、このプロペラシャフト１５からデファレンシャルギア１６を介して左右のドライブシャフト１７に伝達され、左右の駆動輪１８を駆動回転することができる。

また、トルクコンバータ１２と自動変速機１４との間には、クラッチ１９が介装されている。このクラッチ１９は、アクチュエータ２０を有しており、このアクチュエータ２０によりエンジン１１側と駆動輪１８側との間で、駆動力及び制動力の伝達を不能とすることができる。

車両には、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１が搭載されており、このＥＣＵ２１は、エンジン１１の駆動を制御することができる。即ち、吸入空気量を計測するエアフローセンサ２２、アクセルペダル２３の踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２４、電子スロットル装置におけるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ２５、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ２６などが設けられている。ＥＣＵ２１は、各センサ２２，２４，２５，２６が検出した検出結果に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御する。

また、自動変速機１４は、変速機油圧制御部２７により油圧制御される。ＥＣＵ２１は、変速機油圧制御部２７を制御して自動変速機１４を油圧制御することで、変速制御することができる。即ち、入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ２８、ドライバが操作するシフトレバー装置２９によるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３０が設けられている。ＥＣＵ２１は、各センサ２４，２８，３０が検出した検出結果に基づいて、変速機油圧制御部２７を制御し、自動変速機１４を油圧制御することで、変速タイミングなどを制御する。この場合、ＥＣＵ２１は、エンジン１１と自動変速機１４を制御することで、車両の駆動力を制御している。

また、車両には、駆動輪１８に対応して油圧ブレーキ装置（制動装置）３１が設けられている。ＥＣＵ２１は、ブレーキ油圧制御部３２を制御して油圧ブレーキ装置３１を油圧制御することで、ブレーキ（制動）制御することができる。この場合、ブレーキペダル３３は、ブレーキブースタ（ブレーキ倍力装置）３４が連結されており、このブレーキブースタ３４は、供給される負圧により作動し、この負圧を利用してドライバのブレーキ操作をアシストするものである。このブレーキブースタ３４は、エンジン１１の吸気管に連結される負圧室（図示略）を有しており、この負圧室の所定圧の負圧が蓄圧されている。そして、ブレーキペダル３３の踏込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ３５と、ブレーキブースタ３４の負圧室に作用する負圧を検出する負圧センサ３６が設けられている。ＥＣＵ２１は、このブレーキペダルストロークセンサ３５が検出した検出結果に基づいて、ブレーキ油圧制御部３２を制御し、油圧ブレーキ装置３１を油圧制御することで、駆動輪１８に所定のブレーキ力（制動油圧力）を付与する。

本実施形態では、車両の駆動源としてエンジン（内燃機関）１１を適用し、ドライバの操作に応じて車両に制動力を作用させる制動装置として油圧ブレーキ装置３１を適用し、駆動源の駆動により発生した負圧によりドライバの制動操作を補助する制動補助装置としてブレーキブースタ３４を適用している。そして、ＥＣＵ２１は、車両の運転状態に応じてエンジン１１を自動停止可能であると共に自動始動可能となっている。ここで、ＥＣＵ２１は、自動停止手段及び自動始動手段として機能する。

具体的に、ＥＣＵ２１は、車両の走行中にエンジン自動停止条件（例えば、ドライバによるアクセルペダル２３が所定時間踏込まれていないなど）が成立したときにエンジン１１を自動停止する。また、ＥＣＵ２１は、エンジン１１が自動停止した車両の走行中にエンジン自動始動条件（例えば、ドライバによるアクセルペダル２３の踏込みなど）が成立したときにエンジン１１を自動始動する。ＥＣＵ２１がエンジン１１を自動停止するときには、エンジン１１への燃料供給と点火を停止すると共に、クラッチ１９を切断状態とする。このようにエンジン１１を自動停止させて車両を惰性（慣性力）により走行させる惰性走行（フリーラン）の実行、この惰性走行からエンジン１１を自動始動させて車両を復帰させる惰性走行の停止は、走行中でも駆動力を必要としない場合に、エンジン１１を停止して車両を惰性走行させることで、実用燃費を稼ぐことができる。

また、ＥＣＵ２１は、エンジン１１の自動停止中にブレーキブースタ３４の負圧室に作用する負圧が予め設定された所定の負圧判定値（条件）より低下したときにエンジン１１を自動始動する。惰性走行によりエンジン１１を停止した場合、ドライバによりブレーキペダル３３が数回踏み込まれると、このブレーキブースタ３４の負圧室の負圧が低下する。この場合、エンジン１１を停止していることから、エンジン１１の吸気管にから負圧が負圧室に作用しないためである。そのため、ブレーキブースタ３４の負圧室の負圧が低下すると、ブレーキブースタ３４は、負圧によりドライバのブレーキ操作をアシストすることができなくなるおそれがある。そこで、ＥＣＵ２１は、エンジン１１の自動停止中にブレーキブースタ３４の負圧室の負圧が負圧判定値より低下したときにエンジン１１を自動始動し、負圧室に所定の負圧が確保されるようにしている。

そして、本実施形態では、ＥＣＵ２１は、エンジン１１の自動停止中に走行する車両の運動エネルギに応じて負圧判定値（条件）を変更するようにしている。ここで、ＥＣＵ２１は、条件変更手段として機能する。この場合、ＥＣＵ２１は、車両の重量と速度に基づいて運動エネルギを算出する。この場合、車両の走行速度を検出する車速センサ３７が設けられており、ＥＣＵ２１は、車体の重量に乗員の重量を加算した車両の重量と、車速センサ３７が検出した車速とに基づいて車両の運動エネルギを算出する。

また、ＥＣＵ２１は、エンジン１１が自動停止したときの車両の運動エネルギに対する現在の車両の運動エネルギの増加分に基づいて負圧判定値を変更する。ＥＣＵ２１は、エンジン１１の自動停止中に走行する車両を減速または停止させるため必要な負圧分に応じて負圧判定値を変更する。

また、車両がエンジンを自動停止して走行するときのドライバによる制動操作量を検出する制動操作量検出手段としてブレーキペダルストロークセンサ３５を適用し、ＥＣＵ２１は、ブレーキペダルストロークセンサ３５が検出した制動操作量、具体的には、ドライバによる制動操作回数の積算値やブレーキペダルストロークの積算値などに応じて負圧判定値を変更する。

即ち、ＥＣＵ２１は、車両の走行中にエンジン自動停止条件が成立したら、エンジン１１を自動停止し、車両は惰性走行する。このとき、車両が走行する道路が降坂路であるとき、車両はエンジン１１が停止していることからエンジンブレーキが作用せず、車速が上昇する。すると、ドライバは、車速を低下させようと、ブレーキペダル３３を強く踏込んだり、ブレーキペダル３３をポンピングするように多数回踏込んだりする。この場合、ドライバは、通常よりも大きい制動操作、ブレーキペダル３３の踏込み動作となることから、ブレーキブースタ３４は大きな負圧を必要とする。

しかし、上述したように、車両が惰性走行するとき、エンジン１１が停止していることから、ブレーキブースタ３４の負圧室に負圧を供給することができず、逆に負圧が低下する。すると、惰性走行中の車両が降坂路を走行するときに車速が上昇しても、ブレーキブースタ３４は、ドライバのブレーキ操作を十分にアシストすることができなくなるおそれがある。そこで、ＥＣＵ２１は、エンジン１１の自動停止中に走行する車両の運動エネルギに応じて負圧判定値が高くなるように変更し、通常より早めにエンジン１１を自動始動し、負圧室に大きな負圧が確保されるようにしている。

また、ＥＣＵ２１は、エンジン１１の自動停止中に走行する車両にて、ドライバによる制動操作が多くなされたときには、その制動操作回数の積算値やブレーキペダルストロークの積算値などに応じて負圧判定値が高くなるように変更し、通常より早めにエンジン１１を自動始動し、負圧室に大きな負圧が確保されるようにしている。

なお、エンジン１１の自動停止中に、ＥＣＵ２１が走行する車両の運動エネルギに応じて負圧判定値が高くなるように変更するということは、このときの車両の速度を維持し、車速が一定となるようにするのに必要な制動力に応じて負圧判定値を変更するものである。

以下、本実施形態の車両制御装置による制御について、図２のフローチャートを用いて詳細に説明する。

本実施形態の車両制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ２１は、走行する車両にて、エンジン１１が自動停止状態にあるかどうかを判定する。ここで、エンジン１１が自動停止状態にないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、エンジン１１が自動停止状態にあると判定されたら、ステップＳ１２にて、現在の車両の運動エネルギを算出する。この場合、ＥＣＵ２１は、エンジン１１が自動停止して惰性走行を開始したときの車両の初期運動エネルギを算出し、この初期運動エネルギを記憶しておく。また、ＥＣＵ２１は、エンジン１１が自動停止して惰性走行中の車両の運動エネルギを常時算出している。

ここで、車両の運動エネルギの算出方法について説明する。車両の質量（重量）をｍ、車両の速度をｖとしたとき、車両の運動エネルギＫを下記数式により求めることができる。
Ｋ＝（１／２）ｍｖ^２
この場合、車両の質量（重量）ｍは、予め車体の重量を計測し、これに乗員の人数分の重量を加算して求めればよい。また、車両の速度をｖは、車速センサ３７の検出結果を用いればよい。

そして、ステップＳ１３にて、ＥＣＵ２１は、車両の運動エネルギが増加したかどうかを判定する。図３に示すように、車両１００ａが平坦路２０１を走行中に、エンジン１１が自動停止して惰性走行に至ると、このときの初期運動エネルギを算出して記憶する。そして、惰性走行中の車両１００ｂが降坂路２０２に至ると、この車両１００ｂの速度が増加し、運動エネルギが増加する。即ち、運動エネルギの増加量ｋを下記数式により求めることができる。ここで、ｖ１は、車両が惰性走行を開始したときの車速であり、ｖ２は、現在、つまり、降坂路を走行しているときの車速である。
ｋ＝（１／２）×ｍ×（ｖ２^２−ｖ１^２）

例えば、ｍを１５００ｋｇ、ｖ１を３０ｋｍ／ｈ（８．３ｍ／ｓ）、ｖ２を５００ｋｍ／ｈ（１３．９ｍ／ｓ）とすると、このときの運動エネルギの増加量ｋ１は下記のものとなる。
ｋ１＝（１／２）×１５００×（１３．９^２−８．３^２）＝９３２４０

図２に戻り、このステップＳ１３にて、車両の運動エネルギが増加していないと判定されたら、ステップＳ１４に移行し、現在の負圧判定値を維持し、車両の運動エネルギが増加したと判定されたら、ステップＳ１５に移行し、負圧判定値を変更する。この場合、図４に示すように、ＥＣＵ２１は、予め、運動エネルギの増加量に対する負圧判定値の補正係数を表すグラフ（マップ）を記憶しており、算出した運動エネルギの増加量ｋ（ｋ１）に基づいて補正係数を求める。このマップから、運動エネルギの増加量ｋが０（または、０以下）であれば、補正係数は１である。上述したように、運動エネルギの増加量ｋ１＝９３２４０であれば、補正係数は１．３である。即ち、ステップＳ１５にて、ＥＣＵ２１は、現在の負圧判定値（例えば、５０ｋＰａ）に補正係数１．３を乗算することで、新たな負圧判定値（例えば、６５ｋＰａ）を設定する。

図２に戻り、このステップＳ１６にて、ＥＣＵ２１は、エンジン１１の自動始動条件（再始動条件）が成立したかどうかを判定する。ここで、エンジン１１の自動始動条件が成立していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、エンジン１１の自動始動条件が成立したと判定されたら、ステップＳ１７にて、ＥＣＵ２１は、エンジン１１を自動始動（再始動）する。即ち、ＥＣＵ２１は、エンジン１１への燃料供給と点火を開始すると共に、クラッチ１９を接続状態とする。

本実施形態では、エンジン１１の自動始動条件として、負圧判定値が採用されており、ＥＣＵ２１は、負圧センサ３６が検出したブレーキブースタ３４の負圧室における現在の負圧が、負圧判定値より低下したかどうかを判定し、現在の負圧が負圧判定値より低下したと判定されたら、エンジン１１を自動始動する。この場合、惰性走行する車両が降坂路に至ったときには、負圧判定値が高く変更されることから、平坦路を走行するときより早期にエンジン１１を自動始動することとなり、ブレーキブースタ３４の負圧室に大きな負圧が確保されることとなり、ブレーキブースタ３４は、十分にドライバの制動操作をアシストすることが可能となる。

このとき、ＥＣＵ２１は、エンジン１１が自動停止して車両が惰性走行中に、ドライバによるブレーキ操作量に応じて負圧判定値を高く変更するようにしてもよい。

このように本実施形態の車両制御装置にあっては、エンジン１１と、ドライバの操作に応じて車両に制動力を作用させる油圧ブレーキ装置３１と、エンジン１１の駆動により発生した負圧によりドライバの制動操作を補助するブレーキブースタ３４とを設け、ＥＣＵ２１は、車両の運転状態に応じてエンジン１１を自動停止可能であると共に、エンジンの自動停止中にブレーキブースタ３４の負圧が予め設定された所定の負圧判定値より低下したときにエンジン１１を自動始動可能とし、エンジン１１の自動停止中に走行する車両の運動エネルギに応じて負圧判定値を変更可能としている。

従って、エンジン１１の自動停止中に走行する車両の運動エネルギに応じて負圧判定値を変更することで、車両の走行状態に応じてブレーキブースタ３４の負圧を最適値に維持することが可能となり、車両の走行状態に拘わらず制動のための負圧管理を良好に行うことで走行安全性を向上することができると共に、ブレーキブースタ３４による良好なブレーキアシストを可能としてドライバビリティを向上することができる。

また、本実施形態の車両制御装置では、ＥＣＵ２１は、車両の重量と速度に基づいて運動エネルギを算出する。従って、車両の重量と速度に基づいて運動エネルギを算出することで、高精度に、且つ、容易に運動エネルギを求めることができ、装置の複雑化を抑制することができる。

具体的に、ＥＣＵ２１は、エンジン１１が自動停止したときの車両の運動エネルギに対する現在の車両の運動エネルギの増加分に基づいて負圧判定値を変更する。この場合、エンジン１１の自動停止中に走行する車両を減速または停止させるため必要な負圧分に応じて負圧判定値を変更している。従って、運動エネルギの増加分に基づいて負圧判定値を高変更することとなり、エンジン１１が自動停止して車両の速度が上昇したとき、エンジン１１が自動始動しやすくなり、常時、十分なブレーキアシスト力、つまり、車両を減速または停止させるため制動力を確保することができる。

また、本実施形態の車両制御装置では、ＥＣＵ２１は、エンジン１１が自動停止して車両が惰性走行するとき、ドライバによるブレーキ操作量に応じて負圧判定値を高く変更している。従って、ドライバによるブレーキペダル３３の踏込み動作頻度が高いときには、ブレーキブースタ３４の負圧の減少度合いが大きいことから、このとき、負圧判定値を高く変更することで、エンジン１１が自動始動しやすくなり、常時、十分なブレーキアシスト力、つまり、車両を減速または停止させるため制動力を確保することができる。

また、本発明の車両制御装置は、エンジン１１と、ドライバの操作に応じて車両に制動力を作用させる油圧ブレーキ装置３１と、エンジン１１の駆動により発生した負圧によりドライバの制動操作を補助するブレーキブースタ３４とを設け、ＥＣＵ２１は、車両の運転状態に応じてエンジン１１を自動停止可能であると共に、エンジンの自動停止中にブレーキブースタ３４の負圧が予め設定された所定の負圧判定値より低下したときにエンジン１１を自動始動可能とし、エンジン１１の自動停止中に走行する車両の速度を維持するのに必要な制動力に応じて負圧判定値を変更可能としている。

従って、エンジン１１の自動停止中に走行する車両の速度を維持するのに必要な制動力に応じて負圧判定値を変更することで、車両の走行状態に応じてブレーキブースタ３４の負圧を最適値に維持することが可能となり、車両の走行状態に拘わらず制動のための負圧管理を良好に行うことで走行安全性を向上することができると共に、ブレーキブースタ３４による良好なブレーキアシストを可能としてドライバビリティを向上することができる。

なお、上述した実施形態では、動力源としてのエンジン１１にクラッチ１９を介してトルクコンバータ１２を連結し、このトルクコンバータ１２に有段式の自動変速機１４を連結して構成したが、この構成に限定されるものではない。例えば、クラッチ１９、トルクコンバータ１２、自動変速機１４に代えてクラッチと手動変速機により構成したり、有段式の自動変速機１４に代えて無段変速機（ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を適用したりしてもよい。また、本実施例では、制動装置を油圧ブレーキ装置３１としてドライバによるブレーキペダル３３の操作により作動するものとしたが、車両の走行状態に応じてＥＣＵ２１が油圧ブレーキ装置３１作動する自動ブレーキ装置としてもよい。

以上のように、本発明にかかる車両制御装置は、駆動源の自動停止中に走行する車両の運動エネルギに応じて駆動源を自動始動するための条件を変更することで、車両の走行状態に拘わらず制動のための負圧管理を良好に行うことで走行安全性を向上すると共にドライバビリティを向上するものであり、車両の走行を制御する装置に有用である。

１１エンジン（駆動源）
１４自動変速機
１９クラッチ
２１ＥＣＵ（自動停止手段、自動始動手段、条件変更手段）
３１油圧ブレーキ装置（制動装置）
３２ブレーキ油圧制御部
３３ブレーキペダル
３４ブレーキブースタ（制動補助装置）
３５ブレーキペダルストロークセンサ（制動操作量検出手段）
３６負圧センサ
３７車速センサ

Claims

車両の駆動源と、
車両に制動力を作用させる制動装置と、
前記駆動源の駆動により発生した負圧によりドライバの制動操作を補助する制動補助装置と、
車両の運転状態に応じて前記駆動源を自動停止可能な自動停止手段と、
前記駆動源の自動停止中に前記制動補助装置の負圧が所定の条件になったときに前記駆動源を自動始動する自動始動手段と、
前記駆動源の自動停止中に走行する車両の運動エネルギに応じて前記条件を変更する条件変更手段と、
を備え、
前記条件変更手段は、前記駆動源が自動停止したときの車両の運動エネルギに対する現在の車両の運動エネルギの増加分に基づいて前記条件を変更することを特徴とする車両制御装置。
前記条件変更手段は、車両の重量と速度に基づいて運動エネルギを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記条件変更手段は、前記駆動源の自動停止中に走行する車両を減速または停止させるため必要な負圧分に応じて前記条件を変更することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
車両が前記駆動源を自動停止して走行するときのドライバによる制動操作量を検出する制動操作量検出手段を設け、前記条件変更手段は、前記制動操作量検出手段が検出した制動操作量に応じて前記条件を変更することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両制御装置。
車両の駆動源と、
車両に制動力を作用させる制動装置と、
前記駆動源の駆動により発生した負圧によりドライバの制動操作を補助する制動補助装置と、
車両の運転状態に応じて前記駆動源を自動停止可能な自動停止手段と、
前記駆動源の自動停止中に前記制動補助装置の負圧が所定の負圧判定値より低下したときに前記駆動源を自動始動する自動始動手段と、
前記駆動源の自動停止中に走行する車両の車速に応じて前記条件を変更する条件変更手段と、
を備え、
前記条件変更手段は、前記駆動源が自動停止したときの車両の車速に対する現在の車両の車速が大きいと前記所定の負圧判定値を高くすることを特徴とする車両制御装置。