JP5530398B2 - サスペンション構造、サスペンション特性調整方法 - Google Patents
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Description
本発明はサスペンション構造、サスペンション特性調整方法に関するものである。
特許文献１に記載された従来技術では、車輪と車体とをサスペンションリンクで連結すると共に、車輪とサスペンションリンクとの間、及びサスペンションリンクと車体との間にブッシュを介装しており、ブッシュ軸は略車体前後方向に配置している。
一般に、サスペンションには、車体前後方向に１５〜２０Ｈｚ程度の一次共振周波数が存在するので、音振性能を向上させるためには、ブッシュにおける軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化することが考えられる。しかしながら、ブッシュの内筒及び外筒が、略車体前後方向に延びるストレート形状では、ブッシュにおける抉り方向の剛性を低め、且つ軸方向の剛性を高めることが難しいので、共振点の高周波化が難しかった。
本発明の課題は、音振性能を向上させることである。
本発明の課題は、音振性能を向上させることである。
上記の課題を解決するため、車輪及び車体の夫々を後側サスペンションリンクの連結先部材とし、各連結先部材と後側サスペンションリンクとの夫々の間にリンク用ブッシュを設ける。そして、前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクの一方にリンク用ブッシュの内筒を連結すると共に、他方にリンク用外筒を連結する。そして、リンク用内筒の外周面における軸方向の中央に、径方向外側に隆起する隆起部を形成する。そして、リンク用ブッシュは、リンク用内筒の外周面における軸方向の両端を径方向外側に拡径させた拡径部を有し、隆起部及び拡径部は、ブッシュ軸からの距離を同一としてある。
本発明によれば、リンク用内筒の外周面における軸方向の中央に隆起部を形成することで、リンク用内筒とリンク用外筒とが軸方向に相対変位するときに、リンク用弾性体には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、リンク用ブッシュにおける抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。
以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
図２は、後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。
図３は、後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
図２は、後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。
図３は、後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。
本実施形態では、独立懸架した後左輪のサスペンションについて説明する。
サスペンション構造は、車輪１を車体側のサスペンションメンバ２に懸架し、アクスルハウジング１１（ハブキャリア）と、前側ロアリンク１２と、後側ロアリンク１３と、アッパリンク１４と、コイルスプリング１５と、ストラット５（図１）と、を備える。
アクスルハウジング１１は、車輪１を回転自在に支持する。
サスペンション構造は、車輪１を車体側のサスペンションメンバ２に懸架し、アクスルハウジング１１（ハブキャリア）と、前側ロアリンク１２と、後側ロアリンク１３と、アッパリンク１４と、コイルスプリング１５と、ストラット５（図１）と、を備える。
アクスルハウジング１１は、車輪１を回転自在に支持する。
前側ロアリンク１２、及び後側ロアリンク１３は、略同等の上下位置で、車体前後方向に並べてある。
前側ロアリンク１２は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２１を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の前側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２２を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の前側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）よりもやや後側である。
前側ロアリンク１２は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２１を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の前側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２２を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の前側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）よりもやや後側である。
後側ロアリンク１３は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２３を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の後側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２４を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の後側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）とは略同等である。
アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）との距離は、サスペンションメンバ２に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２２）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２４）との距離よりも短い。すなわち、ブッシュ２１及び２２を結ぶ直線Ｌ１（前側ロアリンク１２の軸線）と、ブッシュ２３及び２４を結ぶ直線Ｌ２（後側ロアリンク１３の軸線）とは、車幅方向外側で交差する。
アッパリンク１４は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２５を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の上部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２６を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の上部に連結してある。
各ブッシュ２１〜２６は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、前側ロアリンク１２、後側ロアリンク１３、アッパリンク１４の夫々の両端を外筒に連結し、アクスルハウジング１１、サスペンションメンバ２の夫々に内筒を連結する。
各ブッシュ２１〜２６は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、前側ロアリンク１２、後側ロアリンク１３、アッパリンク１４の夫々の両端を外筒に連結し、アクスルハウジング１１、サスペンションメンバ２の夫々に内筒を連結する。
後側ロアリンク１３には、前側ロアリンク１２に向かって張り出した板状の張出部１６が一体形成してある。張出部１６は、車体前後方向の前端が、コネクトブッシュ２７及び２８を介して一定の相対変位が可能な状態で前側ロアリンク１２に連結してある。
コネクトブッシュ２７及び２８は、前側ロアリンク１２に沿って並べてある。コネクトブッシュ２７及び２８は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、ブッシュ軸を略前後方向とし、前側ロアリンク１２を外筒に連結し、張出部１６を内筒に連結する。
コネクトブッシュ２７及び２８は、前側ロアリンク１２に沿って並べてある。コネクトブッシュ２７及び２８は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、ブッシュ軸を略前後方向とし、前側ロアリンク１２を外筒に連結し、張出部１６を内筒に連結する。
これらコネクトブッシュ２７及び２８の可動範囲（撓み範囲）で、前側ロアリンク１２に対して張出部１６及び後側ロアリンク１３が相対変位可能となる。なお、本実施形態では、コネクトブッシュ２７及び２８の剛性は、上下方向の剛性に対して車幅方向の剛性が低くなる異方性を有する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８について詳しくは後述する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８について詳しくは後述する。
ここで、制動時のトーコントロールについて説明する。
制動などによって車輪１に対し車体後側への入力があると、アクスルハウジング１１が車体後側へ変位する。このとき、アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）とは、車体後方への変位量が略同等となる。しかしながら、直線Ｌ１及びＬ２を前述したように配置した場合、車幅方向内側への変位量については、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）の方が後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）よりも大きくなる。つまり、アクスルハウジング１１の前側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側へ引き込まれる。したがって、制動時に車輪１にトーイン方向のトー変化が生じるので、安定性が向上する。
制動などによって車輪１に対し車体後側への入力があると、アクスルハウジング１１が車体後側へ変位する。このとき、アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）とは、車体後方への変位量が略同等となる。しかしながら、直線Ｌ１及びＬ２を前述したように配置した場合、車幅方向内側への変位量については、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）の方が後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）よりも大きくなる。つまり、アクスルハウジング１１の前側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側へ引き込まれる。したがって、制動時に車輪１にトーイン方向のトー変化が生じるので、安定性が向上する。
次に、コイルスプリング１５について説明する。
コイルスプリング１５は、コイル軸ＸＡを略上下方向とし、後側ロアリンク１３と車体との間に介装してある。平面視で、コイルスプリング１５の位置は、直線Ｌ２に重なるように配置し、好ましくはコイル軸ＸＡを直線Ｌ２上に配置する。
本実施形態では、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）と、の略中間位置にマウントしてある。コイルスプリング１５の座面は、張出部１６にも重なり、コイルスプリング１５の外径に応じて、後側ロアリンク１３における車体後側の外形を拡張させている。
コイルスプリング１５は、コイル軸ＸＡを略上下方向とし、後側ロアリンク１３と車体との間に介装してある。平面視で、コイルスプリング１５の位置は、直線Ｌ２に重なるように配置し、好ましくはコイル軸ＸＡを直線Ｌ２上に配置する。
本実施形態では、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）と、の略中間位置にマウントしてある。コイルスプリング１５の座面は、張出部１６にも重なり、コイルスプリング１５の外径に応じて、後側ロアリンク１３における車体後側の外形を拡張させている。
次に、コイルスプリング１５の組み付け構造について説明する。
図４は、後側ロアリンクの外観図である。
図５は、後側ロアリンクの分離図である。
後側ロアリンク１３とコイルスプリング１５の下端との間には、ロアスプリングシート１７を介装してある。すなわち、後側ロアリンク１３に対して環状のロアスプリングシート１７を組み付け、このロアスプリングシート１７に対してコイルスプリング１５の下端を組みつけてある。
図４は、後側ロアリンクの外観図である。
図５は、後側ロアリンクの分離図である。
後側ロアリンク１３とコイルスプリング１５の下端との間には、ロアスプリングシート１７を介装してある。すなわち、後側ロアリンク１３に対して環状のロアスプリングシート１７を組み付け、このロアスプリングシート１７に対してコイルスプリング１５の下端を組みつけてある。
後側ロアリンク１３は、薄平型で略凹状に形成した一対のロアブラケット３１及びアッパブラケット３２を、夫々の凹面を対向させて接合した中空構造にしてある。ロアブラケット３１とアッパブラケット３２とは、アーク溶接によって一体化させている。
後側ロアリンク１３における前側ロアリンク１２との連結面には、車幅方向に延在する略板状のフロントブラケット３３を設けてあり、このフロントブラケット３３によってロアブラケット３１及びアッパブラケット３２の車体前側を閉塞してある。フロントブラケット３３には、コネクトブッシュ２７及び２８の夫々に連結するための連結ピン３４を固定してある。
後側ロアリンク１３における前側ロアリンク１２との連結面には、車幅方向に延在する略板状のフロントブラケット３３を設けてあり、このフロントブラケット３３によってロアブラケット３１及びアッパブラケット３２の車体前側を閉塞してある。フロントブラケット３３には、コネクトブッシュ２７及び２８の夫々に連結するための連結ピン３４を固定してある。
後側ロアリンク１３において、サスペンションメンバ２との連結点（ブッシュ２４）から前側ロアリンク１２との車幅方向内側の連結点（ブッシュ２８）にかけて断面積が急変している湾曲部１８がある。この湾曲部１８には、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結してある。後側ロアリンク１３と補剛ブラケット１９とは、アーク溶接によって一体化させている。
なお、ロアブラケット３１の凹面（内側の底面）にロアスプリングシート１７を設置しており、このロアスプリングシート１７に下端を組み付けたコイルスプリング１５は、アッパブラケット３２に形成した開口部を介して上方に突出している。
なお、ロアブラケット３１の凹面（内側の底面）にロアスプリングシート１７を設置しており、このロアスプリングシート１７に下端を組み付けたコイルスプリング１５は、アッパブラケット３２に形成した開口部を介して上方に突出している。
次に、フロントブラケット３３を介した前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３との連結構造について説明する。
図６は、フロントブラケットを介した前側ロアリンクと後側ロアリンクとの連結構造を示す断面図である。
フロントブラケット３３は、車体前側のアウターブラケット３５と、車体後側のインナーブラケット３６と、これらアウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の上端同士を一体化して連結する連結ブラケット３７と、を備える。すなわち、フロントブラケット３３は、断面が下開きの略Ｃ型となる二層式の板部材で構成してある。アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６は、夫々、略車幅方向及び略車体上下方向に沿って形成してあり、略車幅方向に延在する。
図６は、フロントブラケットを介した前側ロアリンクと後側ロアリンクとの連結構造を示す断面図である。
フロントブラケット３３は、車体前側のアウターブラケット３５と、車体後側のインナーブラケット３６と、これらアウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の上端同士を一体化して連結する連結ブラケット３７と、を備える。すなわち、フロントブラケット３３は、断面が下開きの略Ｃ型となる二層式の板部材で構成してある。アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６は、夫々、略車幅方向及び略車体上下方向に沿って形成してあり、略車幅方向に延在する。
連結ブラケット３７は、後側ロアリンク１３のアッパブラケット３２に連結してあり、アウターブラケット３５の下端側、及びインナーブラケット３６の下端側は、夫々、後側ロアリンク１３のロアブラケット３１に連結してある。後側ロアリンク１３とフロントブラケット３３とは、アーク溶接によって一体化させている。このように、躯体となるロアブラケット３１及びアッパブラケット３２により、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６における上端及び下端の双方を固定してある。
アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６には、車体前後方向に同軸となる貫通孔３８を形成してあり、この貫通孔３８に車体前側から連結ピン３４を挿入した状態で溶接し固定する。すなわち、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６により、連結ピン３４を車体前後方向の二箇所で固定してある。
連結ピン３４における車体前側の頭部には、コネクトブッシュ２７及び２８の内筒を外嵌させ、ワッシャを介して締結ボルト３９によって固定してあり、コネクトブッシュ２７及び２８の外筒は、前側ロアリンク１２に圧入固定してある。こうして、フロントブラケット３３を介して前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを連結してある。
連結ピン３４における車体前側の頭部には、コネクトブッシュ２７及び２８の内筒を外嵌させ、ワッシャを介して締結ボルト３９によって固定してあり、コネクトブッシュ２７及び２８の外筒は、前側ロアリンク１２に圧入固定してある。こうして、フロントブラケット３３を介して前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを連結してある。
次に、アクスルハウジング１１と後側ロアリンク１３との間に介装したリンク用のブッシュ２３について説明する。
図７は、車輪側連結点となるリンク用のブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、ブッシュ２３の縦断面図であり、（ｂ）は端面図である。
ブッシュ２３は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒４１と、この内筒４１の径方向外側に配置した外筒４２と、これら内筒４１及び外筒４２の間に介装した弾性体４３と、を備える。内筒４１及び外筒４２は、例えばＳＴＫＭ（機械構造用炭素鋼鋼管）で形成してある。内筒４１は、後側ロアリンク１３に連結し、外筒４２は、アクスルハウジング１１に連結する。
図７は、車輪側連結点となるリンク用のブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、ブッシュ２３の縦断面図であり、（ｂ）は端面図である。
ブッシュ２３は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒４１と、この内筒４１の径方向外側に配置した外筒４２と、これら内筒４１及び外筒４２の間に介装した弾性体４３と、を備える。内筒４１及び外筒４２は、例えばＳＴＫＭ（機械構造用炭素鋼鋼管）で形成してある。内筒４１は、後側ロアリンク１３に連結し、外筒４２は、アクスルハウジング１１に連結する。
内筒４１と外筒４２とは、略同軸に配置してあり、内筒４１の外周面４４に外筒４２の内周面４５を対向させている。内筒４１の外周面４４における軸方向Ｐの中央には、径方向外側に隆起させた隆起部４６を形成してある。隆起部４６の稜線は、軸方向Ｐに沿った縦断面において、薄型の台形に形成してある。内筒４１の外周面４４における軸方向Ｐの両端には、径方向外側に拡径させた拡径部４７を形成してある。
隆起部４６及び拡径部４７は、ブッシュ軸からの距離を同一とし、それは全周にわたって均一にしてある。拡径部４７は、軸方向Ｐの長さが隆起部４６よりも短い。
外筒４２は、軸方向Ｐの長さが内筒４１よりも短く、隆起部４６よりも長くなるように形成してあり、隆起部４６を覆うように設けている。外筒４２における軸方向Ｐの両端には、隆起部４６の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部４８を形成することで、内周面４５を隆起部４６に対向する凹面に形成してある。こうして、外筒４２の外形を、略樽型に形成してある。
外筒４２は、軸方向Ｐの長さが内筒４１よりも短く、隆起部４６よりも長くなるように形成してあり、隆起部４６を覆うように設けている。外筒４２における軸方向Ｐの両端には、隆起部４６の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部４８を形成することで、内周面４５を隆起部４６に対向する凹面に形成してある。こうして、外筒４２の外形を、略樽型に形成してある。
弾性体４３は、内筒４１の外周面４４のうち、隆起部４６と拡径部４７の間を埋め、且つ隆起部４６と外筒４２との間に介在するように形成してある。弾性体４３は、隆起部４６と拡径部４７の間では、外周面が拡径部４７と面一になり、隆起部４６の位置では、この隆起部４６に沿って径方向外側に隆起するように形成してある。弾性体４３は、外筒４２との接触側では、軸方向Ｐにおける一端側の曲部４８を含む位置から他端側の曲部４８を含む位置までの範囲に設けてある。
上記の構成により、内筒４１と外筒４２とが軸方向Ｐに相対変位すると、弾性体４３には剪断方向の変形だけでなく、軸方向Ｐに沿った圧縮変形が加わる。すなわち、剪断方向に作用する力の一部を、隆起部４６及び曲部４８によって、軸方向Ｐに沿った圧縮変形に転換する。これにより、ブッシュ２３における軸方向Ｐの剛性が高まる。
一方、内筒４１と外筒４２とが抉り方向Ｓに相対変位すると、弾性体４３には、圧縮方向の変形よりも、主として剪断方向の変形が生じる。すなわち、剪断方向に作用する力の大部分を、抉り方向Ｓに沿った剪断変形に転換する。これにより、ブッシュ２３における抉り方向Ｓの剛性が低まる。
したがって、隆起部４６の高さや角度、弾性体４３の長さや厚み、曲部４８の長さや角度などの諸元により、ブッシュ２３における軸直角方向Ｑ、軸方向Ｐ、及び抉り方向Ｓの剛性が定まる。
一方、内筒４１と外筒４２とが抉り方向Ｓに相対変位すると、弾性体４３には、圧縮方向の変形よりも、主として剪断方向の変形が生じる。すなわち、剪断方向に作用する力の大部分を、抉り方向Ｓに沿った剪断変形に転換する。これにより、ブッシュ２３における抉り方向Ｓの剛性が低まる。
したがって、隆起部４６の高さや角度、弾性体４３の長さや厚み、曲部４８の長さや角度などの諸元により、ブッシュ２３における軸直角方向Ｑ、軸方向Ｐ、及び抉り方向Ｓの剛性が定まる。
次に、アクスルハウジング１１とリンク用のブッシュ２３との連結について説明する。
図８は、アクスルハウジングとブッシュとを連結した図である。
図中の（ａ）は、アクスルハウジング１１を車幅方向外側から見た図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
ブッシュ２３は、外筒４２をアクスルハウジング１１に対して圧入固定してある。そして、後側ロアリンク１３に固定された連結ピン（図示省略）を内筒４１に挿通固定することで、ブッシュ２３を介して後側ロアリンク１３をアクスルハウジング１１に揺動可能に連結する。
図８は、アクスルハウジングとブッシュとを連結した図である。
図中の（ａ）は、アクスルハウジング１１を車幅方向外側から見た図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
ブッシュ２３は、外筒４２をアクスルハウジング１１に対して圧入固定してある。そして、後側ロアリンク１３に固定された連結ピン（図示省略）を内筒４１に挿通固定することで、ブッシュ２３を介して後側ロアリンク１３をアクスルハウジング１１に揺動可能に連結する。
次に、サスペンションメンバ２と後側ロアリンク１３との間に介装したリンク用のブッシュ２４について説明する。
図９は、車体側連結点となるリンク用のブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、ブッシュ２４の縦断面図であり、（ｂ）は端面図であり、（ｃ）は部分拡大図である。
ブッシュ２４は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒５１と、この内筒５１の径方向外側に配置した外筒５２と、これら内筒５１及び外筒５２の間に介装した弾性体５３と、を備える。内筒５１及び外筒５２は、例えばＳＴＫＭ（機械構造用炭素鋼鋼管）で形成してある。内筒５１は、サスペンションメンバ２に連結し、外筒５２は、後側ロアリンク１３に連結する。
図９は、車体側連結点となるリンク用のブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、ブッシュ２４の縦断面図であり、（ｂ）は端面図であり、（ｃ）は部分拡大図である。
ブッシュ２４は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒５１と、この内筒５１の径方向外側に配置した外筒５２と、これら内筒５１及び外筒５２の間に介装した弾性体５３と、を備える。内筒５１及び外筒５２は、例えばＳＴＫＭ（機械構造用炭素鋼鋼管）で形成してある。内筒５１は、サスペンションメンバ２に連結し、外筒５２は、後側ロアリンク１３に連結する。
内筒５１と外筒５２とは、略同軸に配置してあり、内筒５１の外周面５４に外筒５２の内周面５５を対向させている。内筒５１の外周面５４における軸方向Ｐの中央には、径方向外側に隆起させた隆起部５６を形成してある。隆起部５６の稜線は、軸方向Ｐに沿った縦断面において、円弧状に形成してある。内筒５１の外周面５４における軸方向Ｐの両端には、径方向外側に拡径させた拡径部５７を形成してある。
隆起部５６の頂点及び拡径部５７は、ブッシュ軸からの距離を同一とし、それは全周にわたって均一にしてある。拡径部５７は、軸方向Ｐの長さが隆起部５６よりも短い。
外筒５２は、軸方向Ｐの長さが内筒５１よりも短く、隆起部５６よりも長くなるように形成してあり、隆起部５６を覆うように設けている。外筒５２における軸方向Ｐの両端には、隆起部５６の稜線に略沿って径方向内側に曲げた曲部５８を形成することで、内周面５５を隆起部５６に対向する凹面に形成してある。こうして、外筒５２の外形を、略樽型に形成してある。
外筒５２は、軸方向Ｐの長さが内筒５１よりも短く、隆起部５６よりも長くなるように形成してあり、隆起部５６を覆うように設けている。外筒５２における軸方向Ｐの両端には、隆起部５６の稜線に略沿って径方向内側に曲げた曲部５８を形成することで、内周面５５を隆起部５６に対向する凹面に形成してある。こうして、外筒５２の外形を、略樽型に形成してある。
弾性体５３は、内筒５１の外周面５４のうち、一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に設けてあり、且つ隆起部５６と外筒５２との間に介在するように形成してある。弾性体５３は、拡径部５７の位置では、この拡径部５７に沿って径方向外側に隆起し、隆起部５６の位置では、この隆起部５６に沿って径方向外側に隆起するように形成してある。弾性体５３は、外筒５２との接触側では、軸方向Ｐにおける一端側の曲部５８を含む位置から他端側の曲部５８を含む位置までの範囲に設けてある。
上記の構成により、内筒５１と外筒５２とが軸方向Ｐに相対変位すると、弾性体５３には剪断方向の変形だけでなく、軸方向Ｐに沿った圧縮変形が加わる。すなわち、剪断方向に作用する力の一部を、隆起部５６及び曲部５８によって、軸方向Ｐに沿った圧縮変形に転換する。これにより、ブッシュ２４における軸方向Ｐの剛性が高まる。
一方、内筒５１と外筒５２とが抉り方向Ｓに相対変位すると、弾性体５３には、圧縮方向の変形よりも、主として剪断方向の変形が生じる。すなわち、剪断方向に作用する力の大部分を、抉り方向Ｓに沿った剪断変形に転換する。これにより、ブッシュ２４における抉り方向Ｓの剛性が低まる。
したがって、隆起部５６の高さや角度、弾性体５３の長さや厚み、曲部５８の長さや角度などの諸元により、ブッシュ２４における軸直角方向Ｑ、軸方向Ｐ、及び抉り方向Ｓの剛性が定まる。
したがって、隆起部５６の高さや角度、弾性体５３の長さや厚み、曲部５８の長さや角度などの諸元により、ブッシュ２４における軸直角方向Ｑ、軸方向Ｐ、及び抉り方向Ｓの剛性が定まる。
次に、コネクトブッシュ２７及び２８について説明する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８は同一構造であるため、ここではコネクトブッシュ２７について説明する。
図１０は、コネクトブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、コネクトブッシュ２７の上面図、縦断面図、及び軸直角断面図であり、（ｂ）は内筒７１及び外筒８１の単品の斜視図である。
コネクトブッシュ２７は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒７１と、この内筒７１の径方向外側に配置した外筒８１と、これら内筒７１及び外筒８１の間に介装した弾性体９１と、を備える。内筒７１は、後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１は前側ロアリンク１２に連結する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８は同一構造であるため、ここではコネクトブッシュ２７について説明する。
図１０は、コネクトブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、コネクトブッシュ２７の上面図、縦断面図、及び軸直角断面図であり、（ｂ）は内筒７１及び外筒８１の単品の斜視図である。
コネクトブッシュ２７は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒７１と、この内筒７１の径方向外側に配置した外筒８１と、これら内筒７１及び外筒８１の間に介装した弾性体９１と、を備える。内筒７１は、後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１は前側ロアリンク１２に連結する。
内筒７１と外筒８１とは、略同軸に配置してあり、内筒７１の外周面７２に外筒８１の内周面８２を対向させている。外筒８１の内周面８２のうち、軸方向（Ｐ方向）の略中央で、車体上下方向（Ｒ方向）における両側の二箇所には、内筒７１の外周面７２に向かって突出し、且つ略車幅方向（Ｑ方向）に沿って筋状に延びる一対の凸部８３を形成してある。
凸部８３は、外筒８１における外周面８４を、車体上下方向（Ｒ方向）に沿って内筒７１側に凹状に変形させて形成してある。すなわち、外筒８１を径方向外側から車体上下方向（Ｒ方向）に挟圧することで、径方向内側に圧潰している。軸方向に見て、挟圧部８５は、径方向外側に膨らむ略円弧状に形成してある。
凸部８３は、外筒８１における外周面８４を、車体上下方向（Ｒ方向）に沿って内筒７１側に凹状に変形させて形成してある。すなわち、外筒８１を径方向外側から車体上下方向（Ｒ方向）に挟圧することで、径方向内側に圧潰している。軸方向に見て、挟圧部８５は、径方向外側に膨らむ略円弧状に形成してある。
この凸部８３の形成により、弾性体９１には、車体上下方向（Ｒ方向）に沿った径方向の厚みが薄肉となる薄肉部９２と、車幅方向（Ｑ方向）に沿った径方向の厚みが厚肉となる厚肉部９３と、を形成してある。これにより、軸直角方向の圧縮変形において、薄肉部９２の剛性は、厚肉部９３の剛性よりも高くなる。すなわち、コネクトブッシュ２７は、車体上下方向（Ｒ方向）のバネが硬く（弾性力が高く）、車幅方向（Ｑ方向）のバネが柔らかく（弾性力が低く）なる。
なお、外筒８１に対する凸部８３の形成は、内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形した後に行う。このように、内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形してから外筒８１の内周面８２に凸部８３を形成すると、弾性体９１は、内筒７１の外周面７２と凸部８３と間に位置する部位が、他の部位よりも高密度となり、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性がより高まることになる。
弾性体９１における軸方向（Ｐ方向）両側の端面９４のうち、車幅方向（Ｑ方向）における両側の二箇所には、軸方向に凹む一対のスグリ９５を周方向に沿って形成してある。このスグリ９５は、軸方向に貫通しない比較的浅い溝からなる。このスグリ９５の形成により、車幅方向（Ｑ方向）における弾性体９１の剛性が、スグリ９５を形成しない場合よりも低くなる。
内筒７１における軸方向（Ｐ方向）一端側の外周面７２のうち、車幅方向（Ｑ方向）における両側の二箇所には、車体上下方向（Ｒ方向）と略平行な一対の切欠面７３を形成してある。この切欠面７３の形成により、内筒７１における車体上下方向（Ｒ方向）に沿った径方向の厚みは、車幅方向（Ｑ方向）における径方向の厚みよりも薄くなる。したがって、外筒８１の内径を一定とすると、弾性体９１における車幅方向（Ｑ方向）に沿った径方向の厚みが厚くなり、その分、車幅方向（Ｑ方向）における弾性体９１の剛性が、切欠面７３を形成しない場合よりも低くなる。
上記の構成により、弾性体９１における薄肉部９２における径方向の厚みや密度、及び軸方向の幅や周方向の長さ等を調整することで、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性を調整する。又は、凸部８３における突出量、軸方向の幅や車幅方向の長さ等を調整することで、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性を調整する。一方、スグリ９５における軸方向の深さや径方向の幅、及び周方向の長さ等を調整することで、車幅方向（Ｑ方向）の剛性を調整する。又は、切欠面７３における軸方向の長さや車体上下方向の長さ、及び切欠高さ（＝軸からの距離）等を調整することで、車幅方向（Ｑ方向）の剛性を調整する。そして、これら全てを総合して、軸直角方向における角度毎の剛性を調整する。
なお、前述したように内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形してから外筒８１の内周面８２に凸部８３を形成する場合、一対のスグリ９５に対して９０°位相を変位させた位置に、一対の凸部８３を形成する必要がある。一対のスグリ９５と一対の切欠面７３とは同一方向に配置してあるので、一対の切欠面７３に対して９０°位相を変位させた位置に、一対の凸部８３を形成すればよい。
したがって、コネクトブッシュ２７の製造過程で、凸部８３を形成する際には、一対の切欠面７３を基準にしてコネクトブッシュ２７を治具（図示省略）へとセットする。すなわち、一対の切欠面７３は、コネクトブッシュ２７の製造過程において、治具に対する位置決め機能をも兼ねる。
図１１は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す正面図である。
図１１は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す正面図である。
図１２は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す断面図である。
図中の（ａ）はコネクトブッシュ２７の従断面図であり、（ｂ）は外筒８１の圧入方向における先端８６の拡大断面図である。
前側ロアリンク１３に対してコネクトブッシュ２７を車体後側から圧入してある。すなわち、前側ロアリンク１３の嵌合孔２９に対してコネクトブッシュ２７の外筒８１を車体後側から圧入してある。外筒８１における圧入方向の先端８６は、圧入時のガイドのために、前記ロアリンク１３の嵌合孔に対して径方向内側に向けて折り曲げた形状にしている。
図中の（ａ）はコネクトブッシュ２７の従断面図であり、（ｂ）は外筒８１の圧入方向における先端８６の拡大断面図である。
前側ロアリンク１３に対してコネクトブッシュ２７を車体後側から圧入してある。すなわち、前側ロアリンク１３の嵌合孔２９に対してコネクトブッシュ２７の外筒８１を車体後側から圧入してある。外筒８１における圧入方向の先端８６は、圧入時のガイドのために、前記ロアリンク１３の嵌合孔に対して径方向内側に向けて折り曲げた形状にしている。
図１３は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け例を示す正面図である。
コネクトブッシュ２７及び２８において、前述したスグリ９５を対向させている方向をＱ方向とし、凸部８３（挟圧部８５）を対向させている方向をＲ方向とする。また、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線をＬ１とする。
コネクトブッシュ２７及び２８において、前述したスグリ９５を対向させている方向をＱ方向とし、凸部８３（挟圧部８５）を対向させている方向をＲ方向とする。また、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線をＬ１とする。
概ね、何れのコネクトブッシュ２７及び２８も、Ｑ方向は略車幅方向で、Ｒ方向は略車体上下方向となるように配置してあるが、夫々のＱ‐Ｒ方向を任意に設定する。例えば、操安性能においては、制動時の前後コンプライアンスステアやサスペンション前後剛性などを考慮し、音振性能においては、車両前後共振周波数などを考慮し、夫々のＱ‐Ｒ方向を、任意の組み合わせに設定する。
図中の（ａ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７、及び車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、夫々、Ｒ方向が車体上下方向に沿うように配置している。
図中の（ｂ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してあり、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、Ｒ方向が車体上下方向に沿うように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２７のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させている。
図中の（ｂ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してあり、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、Ｒ方向が車体上下方向に沿うように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２７のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させている。
図中の（ｃ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７、及び車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、夫々、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２７及びコネクトブッシュ２８のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させている。
図中の（ｄ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を、Ｒ方向が車体上下方向に沿うように配置してあり、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２８のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させている。
図中の（ｄ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を、Ｒ方向が車体上下方向に沿うように配置してあり、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２８のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させている。
図中の（ｅ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してあり、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、Ｒ方向における上側が車幅方向外側に傾斜するように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２７のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させ、コネクトブッシュ２８のＲ方向を、車幅方向に対して時計回りに約３０度回転させている。
《作用》
図１４は、共振時及び前後力入力時のリンク状態を示す図である。
図中の（ａ）は、変形前のリンク状態を示す平面図であり、（ｂ）は共振時のリンク状態を示す平面図であり、（ｃ）は前後力入力時のリンク状態を示す平面図である。
一般に、サスペンションには、車体前後方向に１５〜２０Ｈｚ程度の一次共振周波数が存在する。そのときの変形モードは、（ｂ）に示すように、後側ロアリンク１３における車輪側の連結点（ブッシュ２３）と車体側の連結点（ブッシュ２４）の軸方向を主バネとし、後側ロアリンク１３が車両前後方向に共振する。
図１４は、共振時及び前後力入力時のリンク状態を示す図である。
図中の（ａ）は、変形前のリンク状態を示す平面図であり、（ｂ）は共振時のリンク状態を示す平面図であり、（ｃ）は前後力入力時のリンク状態を示す平面図である。
一般に、サスペンションには、車体前後方向に１５〜２０Ｈｚ程度の一次共振周波数が存在する。そのときの変形モードは、（ｂ）に示すように、後側ロアリンク１３における車輪側の連結点（ブッシュ２３）と車体側の連結点（ブッシュ２４）の軸方向を主バネとし、後側ロアリンク１３が車両前後方向に共振する。
そのため、音振性能を向上させるには、前後一次共振において、ブッシュ２３及び２４の共振点を高い周波数帯にもっていくことで、車体への振動伝達を低減することが考えられる。しかしながら、従来のブッシュ構造では、ブッシュの内筒及び外筒が、ストレート形状であるため、軸方向に相対変位すると、弾性体には剪断方向の変形のみが生じることになり、軸方向の剛性を高めることが難しかった。結果として、ブッシュの高周波化が難しい。
また、一般的なリアサスペンションでは、制動時の前後力がタイヤ接地点に入力されたときに、タイヤをトーイン方向に変化させて、旋回制動時の安定性を向上させている。このときの変形モードは、（ｃ）に示すように、後側ロアリンク１３における車体側の連結点（ブッシュ２４）が抉り方向に変位し、コネクトブッシュ２７及び２８が軸方向及び軸直角方向に変位する。なお、コネクトブッシュ２７及び２８については、軸方向の変位よりも、軸直角方向の変位の方が大きい。
タイヤ接地点への横力入力に対して、横剛性を高めるために、後側ロアリンク１３における車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）の静バネ定数は高めておきたい。一方、前述したように、制動時の前後力入力に対してスムーズなトーイン特性を確保するには、ブッシュ２４における抉り方向の剛性を低く設定したい。すなわち、これらの剛性はトレードオフの関係になってしまう。
そこで、本実施形態のブッシュ構造では、リンク用のブッシュ２３（２４）において、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央には、径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を形成してある。また、外筒４２（５２）における軸方向Ｐの両端には、隆起部４６（５６）の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部４８（５８）を形成してある。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。すなわち、剪断方向に作用する力の一部を、隆起部４６（５６）及び曲部４８（５８）によって、軸方向Ｐに沿った圧縮変形に転換する。これにより、リンク用のブッシュ２３（２４）における抉り方向Ｓの剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。
一方、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが抉り方向Ｓに相対変位すると、弾性体４３（５３）には、圧縮方向の変形よりも、主として剪断方向の変形が生じる。すなわち、剪断方向に作用する力の大部分を、抉り方向Ｓに沿った剪断変形に転換する。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向Ｓの剛性が低まる。したがって、制動時の前後力入力に対してスムーズなトーイン特性を確保することができ、操安性能を向上させることができる。
また、サスペンションの横剛性において、ブッシュ２３（２４）の弾性体４３（５３）には、軸直角方向Ｑに沿った圧縮方向の変形モードとなるので、剛性を高く設定することができる。したがって、軸直角方向Ｑの剛性を高めることと、抉り方向Ｓの剛性を低めることとの間に、トレードオフが生じることを抑制できる。したがって、音振性能と操安性能の両面を共に向上させることができる。
内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向Ｐの両端には、径方向外側に拡径させた拡径部４７（５７）を形成してある。このように、内筒４１（５１）における両端の外径を大きくすると、端面の面積が拡大するので、内筒４１（５１）を連結先の部材に締結したときに、その端面における面圧を低減することができる。
一方、拡径しているのは、軸方向Ｐにおける両端だけ、つまり外筒４２（５２）の内周面４５（５５）に対向する位置では、拡径させていない。これにより、外筒４２（５２）とのクリアランスを充分に確保することができる。したがって、充分なサスペンションストロークを確保することができる。
一方、拡径しているのは、軸方向Ｐにおける両端だけ、つまり外筒４２（５２）の内周面４５（５５）に対向する位置では、拡径させていない。これにより、外筒４２（５２）とのクリアランスを充分に確保することができる。したがって、充分なサスペンションストロークを確保することができる。
また、車幅方向内側のブッシュ２４において、弾性体５３は、内筒５１の外周面５４のうち、一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に設けてある。これにより、内筒５１及び外筒５２が抉り方向Ｓに相対変位するときに、拡径部５７に曲部５８が直接干渉することを抑制できる。
また、コネクトブッシュ２７及び２８においては、車幅方向の剛性が車体上下方向の剛性よりも低くなるように、周方向の角度位置を設定している。これにより、制動時の前後力が入力されたときに、前側ロアリンク１２が直線Ｌ１の軸方向に変位しやすくなり、トーイン特性を確保しやすくなる。
また、コネクトブッシュ２７及び２８においては、車幅方向の剛性が車体上下方向の剛性よりも低くなるように、周方向の角度位置を設定している。これにより、制動時の前後力が入力されたときに、前側ロアリンク１２が直線Ｌ１の軸方向に変位しやすくなり、トーイン特性を確保しやすくなる。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８における夫々の角度位置により、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３との間の内力の釣り合いが変化する。したがって、制動時の前後コンプライアンスステアやサスペンション前後剛性や、車両前後共振周波数などを考慮し、夫々のＱ‐Ｒ方向を調整することで、操安性能や音振性能をさらに向上させることができる。
次に、フロントブラケット３３を介した前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３との連結構造について説明する。
フロントブラケット３３は、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６を有する二層式の板部材で構成してあり、夫々の上端及び下端を後側ロアリンク１３に固定してある。すなわち、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６は、相対位置を維持するように、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に連結してある。そして、コネクトブッシュ２７及び２８に締結する連結ピン３４を、これらアウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の双方に連結してある。
フロントブラケット３３は、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６を有する二層式の板部材で構成してあり、夫々の上端及び下端を後側ロアリンク１３に固定してある。すなわち、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６は、相対位置を維持するように、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に連結してある。そして、コネクトブッシュ２７及び２８に締結する連結ピン３４を、これらアウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の双方に連結してある。
これにより、コネクトブッシュ２７及び２８が受ける軸方向及び軸直角方向の荷重に対して、フロントブラケット３３と後側ロアリンク１３との連結構造における局部的な剛性を高めることができる。したがって、制動時の前後力入力に対して効果的にトーイン特性を確保し、操安性能を向上させることができると共に、前後共振周波数を高め、共振性能を向上させることができる。
ここで、比較例について説明する。
図１５は、比較例のロアリンク構造を示す斜視図である。
比較例の一つとして、後側ロアリンク１３には車体前側にＬ型ブラケット６１を連結してあり、このＬ型ブラケット６１と後側ロアリンク１３との間に、前側ブラケット１２を装入する構造とする。この比較例では、Ｌ型ブラケット６１における下側の先端だけを後側ロアリンク１３に連結してある。
図１６は、比較例における前側ロアリンクと後側ロアリンクとの連結構造を示す断面図である。
図中の（ａ）は、コネクトブッシュ２７及び２８に対して軸方向及び軸直角方向の荷重が入力される前の状態を示す断面図であり、（ｂ）はコネクトブッシュ２７及び２８に対して軸方向及び軸直角方向の荷重が入力されたときの状態を示す断面図である。
図１５は、比較例のロアリンク構造を示す斜視図である。
比較例の一つとして、後側ロアリンク１３には車体前側にＬ型ブラケット６１を連結してあり、このＬ型ブラケット６１と後側ロアリンク１３との間に、前側ブラケット１２を装入する構造とする。この比較例では、Ｌ型ブラケット６１における下側の先端だけを後側ロアリンク１３に連結してある。
図１６は、比較例における前側ロアリンクと後側ロアリンクとの連結構造を示す断面図である。
図中の（ａ）は、コネクトブッシュ２７及び２８に対して軸方向及び軸直角方向の荷重が入力される前の状態を示す断面図であり、（ｂ）はコネクトブッシュ２７及び２８に対して軸方向及び軸直角方向の荷重が入力されたときの状態を示す断面図である。
Ｌ型ブラケット６１の車体前側から締結ボルト６２を挿通し、Ｌ型ブラケット６１、コネクトブッシュ２７（２８）、後側ロアリンク１３を挟んだ状態で、締結ボルト６２の先端側を締結ナット６３に締結してある。このＬ型ブラケット６１を介して、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを連結している。
Ｌ型ブラケット６１は、下側の先端だけを後側ロアリンク１３に連結した構造なので、前後共振時にＬ型ブラケット６１は面外方向（車体前側）への力の入力によって変形しやすい。したがって、局部的に剛性が低くなるため、前後共振点を高周波化するには、不利な構造である。
Ｌ型ブラケット６１は、下側の先端だけを後側ロアリンク１３に連結した構造なので、前後共振時にＬ型ブラケット６１は面外方向（車体前側）への力の入力によって変形しやすい。したがって、局部的に剛性が低くなるため、前後共振点を高周波化するには、不利な構造である。
また、Ｌ型ブラケット６１では、上方が開放した構造なので、泥水等が溜まりやすい構造でもあるため、Ｌ型ブラケット６１、前側ロアリンク１２、後側ロアリンク１３等、各部品の耐久性が低下する可能性もある。
本実施形態のフロントブラケット３３では、インナーブラケット３６を後側ロアリンク１３の内部に配置させ、アウターブラケット３５によって後側ロアリンク１３を閉塞してある。したがって、泥水等が溜まるような構造ではないので、各部品の信頼性を向上させることができる。
なお、各部品の形状、配置、数量などは、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。
本実施形態のフロントブラケット３３では、インナーブラケット３６を後側ロアリンク１３の内部に配置させ、アウターブラケット３５によって後側ロアリンク１３を閉塞してある。したがって、泥水等が溜まるような構造ではないので、各部品の信頼性を向上させることができる。
なお、各部品の形状、配置、数量などは、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。
以上より、前側ロアリンク１２が「前側サスペンションリンク」に対応し、後側ロアリンク１３が「後側サスペンションリンク」に対応し、車輪１及びサスペンションメンバ２が「連結先部材」に対応する。また、ブッシュ２３及び２４が「リンク用ブッシュ」に対応し、内筒４１及び５１が「リンク用内筒」に対応し、外筒４２及び５２が「リンク用外筒」に対応し、弾性体４３及び５３が「リンク用弾性体」に対応する。また、コネクトブッシュ２７及び２８において、内筒７１が「コネクト用内筒」に対応し、外筒８１が「コネクト用外筒」に対応し、弾性体９１が「コネクト用弾性体」に対応する。また、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２が「躯体ブラケット」に対応し、アウターブラケット３５が「前側ブラケット」に対応し、インナーブラケット３６が「後側ブラケット」に対応する。
《効果》
１．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央を径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を備えている。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。
１．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央を径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を備えている。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。
２．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２３（２４）は、外筒４２（５２）の内周面４５（５５）に、隆起部４６（５６）に対向する凹面を有する。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。
３．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の両端を径方向外側に拡径させた拡径部４７（５７）を有する。
これにより、内筒４１（５１）における端面の面積が拡大するので、内筒４１（５１）を連結先の部材に締結したときに、その端面における面圧を低減することができる。
これにより、内筒４１（５１）における端面の面積が拡大するので、内筒４１（５１）を連結先の部材に締結したときに、その端面における面圧を低減することができる。
４．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２４は、内筒５１の外周面５４のうち、軸方向における一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に、弾性体５３を設けている。
これにより、内筒５１及び外筒５２が抉り方向Ｓに相対変位するときに、拡径部５７に曲部５８が直接干渉することを抑制できる。
５．本実施形態のサスペンション構造によれば、コネクトブッシュ２７及び２８は、弾性体９１における車幅方向の剛性を、車体上下方向の剛性よりも低く設定している。
これにより、制動時の前後力が入力されたときに、前側ロアリンク１２が直線Ｌ１の軸方向に変位しやすくなり、トーイン特性を確保しやすくなる。
これにより、内筒５１及び外筒５２が抉り方向Ｓに相対変位するときに、拡径部５７に曲部５８が直接干渉することを抑制できる。
５．本実施形態のサスペンション構造によれば、コネクトブッシュ２７及び２８は、弾性体９１における車幅方向の剛性を、車体上下方向の剛性よりも低く設定している。
これにより、制動時の前後力が入力されたときに、前側ロアリンク１２が直線Ｌ１の軸方向に変位しやすくなり、トーイン特性を確保しやすくなる。
６．本実施形態のサスペンション構造によれば、後側ロアリンク１３のフロントブラケット３３は、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の、少なくとも上端及び下端の双方を、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に固定してある。そして、コネクトブッシュ２７及び２８における内筒７１及び外筒８１の一方を、連結ピン３４を介してアウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の双方に連結してある。
これにより、コネクトブッシュ２７及び２８が受ける軸方向及び軸直角方向の荷重に対して、フロントブラケット３３と後側ロアリンク１３との連結構造における局部的な剛性を高めることができる。したがって、制動時の前後力入力に対して効果的にトーイン特性を確保し、操安性能を向上させることができると共に、前後共振周波数を高め、共振性能を向上させることができる。
７．本実施形態のブッシュ構造によれば、内筒５１の外周面５４における軸方向の中央には隆起部５６を形成し、外筒５２の内周面５５を隆起部５６に対向する凹面に形成してある。また、内筒５１の外周面５４における軸方向の両端には拡径部５７を形成し、内筒５１の外周面５５のうち、軸方向における一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に、弾性体５３を設けている。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。また、内筒４１（５１）における端面の面積が拡大するので、内筒４１（５１）を連結先の部材に締結したときに、その端面における面圧を低減することができる。さらに、内筒５１及び外筒５２が抉り方向Ｓに相対変位するときに、拡径部５７に曲部５８が直接干渉することを抑制できる。
８．本実施形態のサスペンション特性調整方法によれば、ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央を径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を備えている。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。
《変形例》
先ず、本実施形態では、内筒７１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１を前側ロアリンク１２に連結しているが、勿論、外筒８１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、内筒７１を前側ロアリンク１２に連結してもよい。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、後側ロアリンク１３において、アクスルハウジング１１との連結にブッシュ２３を用いているが、その隆起部４６を球面状に形成してもよい。勿論、サスペンションメンバ２との連結点となるブッシュ２４についても適用可能である。
先ず、本実施形態では、内筒７１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１を前側ロアリンク１２に連結しているが、勿論、外筒８１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、内筒７１を前側ロアリンク１２に連結してもよい。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、後側ロアリンク１３において、アクスルハウジング１１との連結にブッシュ２３を用いているが、その隆起部４６を球面状に形成してもよい。勿論、サスペンションメンバ２との連結点となるブッシュ２４についても適用可能である。
図１７は、リンク用のブッシュに関する変形例を示す図である。
ブッシュ２３は、ピロボールブッシュのように、内筒４１の隆起部４６を球状に形成してあり、外筒４２の内周面４５には、隆起部４６に対向する球状凹面４９を形成してある。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを二つのコネクトブッシュ２７及び２８で連結しているが、一つのコネクトブッシュ２７で連結してもよい。
図１８は、コネクトブッシュに関する変形例を示す図である。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
ブッシュ２３は、ピロボールブッシュのように、内筒４１の隆起部４６を球状に形成してあり、外筒４２の内周面４５には、隆起部４６に対向する球状凹面４９を形成してある。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを二つのコネクトブッシュ２７及び２８で連結しているが、一つのコネクトブッシュ２７で連結してもよい。
図１８は、コネクトブッシュに関する変形例を示す図である。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
１ 車輪
２ サスペンションメンバ
１１ アクスルハウジング
１２ 前側ロアリンク
１３ 後側ロアリンク
１４ アッパリンク
１５ コイルスプリング
１６ 張出部
１７ ロアスプリングシート
１８ 湾曲部
１９ 補剛ブラケット
２７ コネクトブッシュ
２８ コネクトブッシュ
３１ ロアブラケット
３２ アッパブラケット
３３ フロントブラケット
３４ 連結ピン
３５ アウターブラケット
３６ インナーブラケット
３７ 連結ブラケット
３８ 貫通孔
３９ 締結ボルト
４１ 内筒
４２ 外筒
４３ 弾性体
４４ 外周面
４５ 内周面
４６ 隆起部
４７ 拡径部
４８ 曲部
５１ 内筒
５２ 外筒
５３ 弾性体
５４ 外周面
５５ 内周面
５６ 隆起部
５７ 拡径部
５８ 曲部
６１ Ｌ型ブラケット
６２ 締結ボルト
６３ 締結ナット
７１ 内筒
７２ 外周面
７３ 切欠面
８１ 外筒
８２ 内周面
８３ 凸部
８４ 外周面
８５ 挟圧部
８６ 先端
９１ 弾性体
９２ 薄肉部
９３ 厚肉部
９４ 端面
９５ スグリ
ＸＡ コイル軸
２ サスペンションメンバ
１１ アクスルハウジング
１２ 前側ロアリンク
１３ 後側ロアリンク
１４ アッパリンク
１５ コイルスプリング
１６ 張出部
１７ ロアスプリングシート
１８ 湾曲部
１９ 補剛ブラケット
２７ コネクトブッシュ
２８ コネクトブッシュ
３１ ロアブラケット
３２ アッパブラケット
３３ フロントブラケット
３４ 連結ピン
３５ アウターブラケット
３６ インナーブラケット
３７ 連結ブラケット
３８ 貫通孔
３９ 締結ボルト
４１ 内筒
４２ 外筒
４３ 弾性体
４４ 外周面
４５ 内周面
４６ 隆起部
４７ 拡径部
４８ 曲部
５１ 内筒
５２ 外筒
５３ 弾性体
５４ 外周面
５５ 内周面
５６ 隆起部
５７ 拡径部
５８ 曲部
６１ Ｌ型ブラケット
６２ 締結ボルト
６３ 締結ナット
７１ 内筒
７２ 外周面
７３ 切欠面
８１ 外筒
８２ 内周面
８３ 凸部
８４ 外周面
８５ 挟圧部
８６ 先端
９１ 弾性体
９２ 薄肉部
９３ 厚肉部
９４ 端面
９５ スグリ
ＸＡ コイル軸
Claims (4)
- 車体前後方向に並び、夫々が車輪と車体とを揺動可能に連結する前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクと、
前記車輪及び前記車体の夫々を前記後側サスペンションリンクの連結先部材とし、前記各連結先部材と前記後側サスペンションリンクとの夫々の間に設けたリンク用ブッシュと、を備え、
前記リンク用ブッシュは、
車体前後方向に沿った軸を有し、前記連結先部材及び前記後側サスペンションリンクの一方に連結したリンク用内筒と、
前記リンク用内筒の外周面に対向する内周面を有し、前記連結先部材及び前記後側サスペンションリンクの他方に連結したリンク用外筒と、
前記リンク用内筒及び前記リンク用外筒の間に設けたリンク用弾性体と、
前記リンク用内筒の外周面における軸方向の中央を径方向外側に隆起させた隆起部と、を備え、
前記リンク用ブッシュは、
前記リンク用内筒の外周面における軸方向の両端を径方向外側に拡径させた拡径部を有し、
前記隆起部及び前記拡径部は、ブッシュ軸からの距離を同一とし、
前記リンク用外筒の内周面に、前記隆起部の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部を形成することにより前記隆起部に対向する凹面を形成し、
前記リンク用内筒の外周面のうち、軸方向における一端側の前記拡径部を含む位置から他端側の前記拡径部を含む位置までの範囲に、前記リンク用弾性体を設け、
前記リンク用弾性体は、
前記リンク用外筒との接触側では、軸方向における一端側の前記曲部を含む位置から他端側の前記曲部を含む位置までの範囲に設けられたことを特徴とするサスペンション構造。 - 前記前側サスペンションリンクと前記後側サスペンションリンクとを連結するコネクトブッシュを備え、
前記コネクトブッシュは、
車体前後方向に沿った軸を有し、前記前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクの一方に連結したコネクト用内筒と、
前記コネクト用内筒の外周面に対向する内周面を有し、前記前側サスペンションリンク及び前記後側サスペンションリンクの他方に連結したコネクト用外筒と、
前記コネクト用内筒及び前記コネクト用外筒の間に設けたコネクト用弾性体と、を備え、
前記コネクト用弾性体における車幅方向の剛性を、車体上下方向の剛性よりも低く設定したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。 - 前記後側サスペンションリンクは、
躯体ブラケットと、
車体前後方向に並び、少なくとも上端及び下端の双方を前記躯体ブラケットに固定することで相対位置を維持した前側ブラケット及び後側ブラケットと、を備え、
前記コネクトブッシュにおける前記コネクト用内筒及び前記コネクト用外筒の一方を、前記前側ブラケット及び後側ブラケットの双方に連結したことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション構造。 - 車体前後方向に並ぶ前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクによって車輪と車体とを揺動可能に連結し、
前記車輪及び前記車体の夫々を前記後側サスペンションリンクの連結先部材とし、前記各連結先部材と前記後側サスペンションリンクとの夫々の間にリンク用ブッシュを設け、
前記リンク用ブッシュを、車体前後方向に沿った軸を有するリンク用内筒と、前記リンク用内筒の外周面に対向する内周面を有するリンク用外筒と、前記リンク用内筒及び前記リンク用外筒の間に設けたリンク用弾性体と、で形成し、
前記前側サスペンションリンク及び前記後側サスペンションリンクの一方に前記リンク用内筒を連結すると共に、他方に前記リンク用外筒を連結し、
前記リンク用内筒の外周面における軸方向の中央に、径方向外側に隆起する隆起部を形成し、
前記リンク用ブッシュは、
前記リンク用内筒の外周面における軸方向の両端を径方向外側に拡径させた拡径部を有し、
前記隆起部及び前記拡径部は、ブッシュ軸からの距離を同一とし、
前記リンク用外筒の内周面に、前記隆起部の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部を形成することにより前記隆起部に対向する凹面を形成し、
前記リンク用内筒の外周面のうち、軸方向における一端側の前記拡径部を含む位置から他端側の前記拡径部を含む位置までの範囲に、前記リンク用弾性体を設け、
前記リンク用弾性体は、
前記リンク用外筒との接触側では、軸方向における一端側の前記曲部を含む位置から他端側の前記曲部を含む位置までの範囲に設けられたことを特徴とする特徴とするサスペンション特性調整方法。
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| JP2011109668A JP5530398B2 (ja) | 2011-05-16 | 2011-05-16 | サスペンション構造、サスペンション特性調整方法 |
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|---|---|---|---|
| JP2011109668A JP5530398B2 (ja) | 2011-05-16 | 2011-05-16 | サスペンション構造、サスペンション特性調整方法 |
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| KR102544065B1 (ko) * | 2019-01-22 | 2023-06-15 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 부시 장치 |
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| JPH0529560Y2 (ja) * | 1988-04-26 | 1993-07-28 | ||
| JPH07246816A (ja) * | 1994-03-09 | 1995-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用懸架装置 |
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| JP4925809B2 (ja) * | 2006-12-21 | 2012-05-09 | 株式会社ブリヂストン | ブッシュ |
| JP4893429B2 (ja) * | 2007-04-04 | 2012-03-07 | 日産自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| JP4998294B2 (ja) * | 2008-01-31 | 2012-08-15 | 日産自動車株式会社 | サスペンション装置 |
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2011
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