JP5502317B2 - Track control device for track vehicle - Google Patents
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本発明は、軌道上を走行しながら架線の張替作業等を行うための軌道走行車両の走行制御装置に関する。 The present invention relates to a travel control device for a track traveling vehicle for performing an overhead wire replacement work while traveling on a track.
軌道走行車両は、軌道に沿って設置されたトロリ線等の架線や鉄道設備の工事・点検等の作業を行うために用いられる作業用車両でありトラックをベースとして構成されている。この軌道走行車両は車体の前後左右4箇所にタイヤ車輪(道路走行用車両)を有して道路を走行可能であるとともに、車体の前後左右4箇所に軌道を走行するための鉄輪(軌道走行用車輪)を備えており、作業者が作業のために搭乗する作業台が設けられ、この作業台を所望の位置に移動させるためのシザースリンク機構または伸縮ブーム等を備えた車両等がある。また、架線が巻き付けられるドラムを搭載可能になっている車両もあり当該ドラムを回転駆動させることにより架線の繰り出しまたは巻き取りを行うドラム駆動装置を備えた車両等がある(例えば、特許文献1を参照)。なお、これらの軌道走行車両は速度センサを備え、所定時間毎に走行速度が検出されるとともに、当該走行速度が操作レバー等の走行操作手段から出力された指令値に対応した目標速度に到達するように駆動力を補正し当該駆動力で鉄輪(軌道走行用車輪)を回転させるような制御(走行速度のフィードバック制御)を行う軌道走行車両もある。 The track traveling vehicle is a work vehicle used for performing work such as construction and inspection of overhead lines such as a trolley line installed along the track and railway facilities, and is configured based on a truck. The track-traveling vehicle has tire wheels (road driving vehicles) at four places on the front, rear, left and right sides of the vehicle body and can travel on the road. There is a vehicle equipped with a scissor link mechanism or a telescopic boom for moving the work table to a desired position. In addition, there is a vehicle in which a drum around which an overhead wire is wound can be mounted, and there is a vehicle equipped with a drum drive device that feeds or winds the overhead wire by rotating the drum (for example, see Patent Document 1). reference). These track traveling vehicles are provided with a speed sensor, and the traveling speed is detected every predetermined time, and the traveling speed reaches a target speed corresponding to a command value output from a traveling operation means such as an operation lever. There is also a track traveling vehicle that performs control (travel speed feedback control) such that the driving force is corrected and the iron wheel (wheel for traveling on the track) is rotated by the driving force.
上述したような軌道走行車両は、1台のみを用いて作業を行う場合もあるが、例えば、図2に示すように、ドラム駆動装置を搭載した車両にシザースリンク機構を備えた車両を連結させてドラム駆動装置を搭載した車両に乗り込んだ作業者が架線の繰り出しまたは巻き取りを行い、連結されたシザースリンク機構を備えた車両の作業台に乗っている作業者が高所に位置する作業台で架線の着脱を行う等、複数台の車両を連結させた状態で作業を行うことも多い。こうした状態で作業を行う際には、複数台の軌道走行車両を、内部に互いの車両の情報を交換するための信号線が設けられた金属の連結棒により連結させた状態で、走行しながら軌道上の架線の張替作業を行っていく。
ところで、上記のように車両を連結した状態で走行させる場合、連結した軌道走行車両それぞれの加速性能(走行操作手段により加減速の操作信号を出力してから実際に車体が加減速するまでの時間の長短)が異なることもある。このため、連結された車両それぞれが上述した走行速度のフィードバック制御を行いながら走行する場合、実際に操作してから車体が加減速するまでの時間が車両毎に異なるため、車両の走行速度が走行操作手段による操作に対応した目標速度に収束せず安定しなくなる走行速度のオーバーシュートが大きくなる問題が発生する虞がある。 By the way, when the vehicle is traveled in a connected state as described above, the acceleration performance of each connected track traveling vehicle (the time from the output of the acceleration / deceleration operation signal by the travel operation means to the actual acceleration / deceleration of the vehicle body) May be different. For this reason, when each connected vehicle travels while performing the above-described feedback control of the traveling speed, the time from the actual operation to the acceleration / deceleration of the vehicle body differs for each vehicle, so the traveling speed of the vehicle There may be a problem that the overshoot of the running speed that does not converge to the target speed corresponding to the operation by the operating means and becomes unstable becomes large.
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、複数台の軌道走行車両が連結された状態で走行するときに発生する走行速度のオーバーシュートを低減可能な軌道走行車両の走行制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a problem, and a travel control device for a track traveling vehicle capable of reducing overshoot of travel speed generated when traveling in a state where a plurality of track travel vehicles are connected. The purpose is to provide.
上記課題を解決するために、本発明に係る軌道走行車両における走行制御装置は、軌道上を走行可能な第1の軌道走行用車輪を備えた第1の車体と、第1の軌道走行用車輪を回転駆動する第1の車輪駆動手段と、第1の車輪駆動手段の駆動を制御する第1の走行制御手段と、自車両の加速性能に関する情報を保存した第1のメモリ手段とを備えた第1の軌道走行車両と、軌道上を走行可能な第2の軌道走行用車輪を備えた第2の車体と、第2の軌道走行用車輪を回転駆動する第2の車輪駆動手段と、第2の車輪駆動手段の駆動を制御する第2の走行制御手段と、自車両の加速性能に関する情報を保存した第2のメモリ手段とを備えた第2の軌道走行車両と、第1および第2の軌道走行車両の少なくともいずれか一方に設けられて走行速度を検出する速度検出手段と、第1および第2の軌道走行車両の少なくともいずれか一方に操作可能に設けられて、操作により設定される目標速度に対応する指令値を出力する操作手段と、第1の軌道走行車両と第2の軌道走行車両を、第1のメモリ手段と第2のメモリ手段の間で加速性能に関する情報の伝達が可能となるように連結させる連結手段とを備え、第2の軌道走行車両の加速性能が第1の軌道走行車両の加速性能よりも優れており、第1および第2の軌道走行車両が連結手段により連結された状態で、操作手段の操作に基づいて走行するときに、第1の走行制御手段は、速度検出手段により検出した実際の走行速度および操作手段からの指令値に対応する目標速度の差と第1のメモリ手段に保存した第1の軌道走行車両の加速性能に関する情報とに応じて、実際の走行速度が目標速度に向かって変化するように第1の車輪駆動手段の駆動を制御し、第2の走行制御手段は、第2のメモリ手段に保存した第2の軌道走行車両の加速性能に関する情報および連結手段を介して伝達された第1のメモリ手段に保存した第1の軌道走行車両の加速性能に関する情報に基づき、第1の走行制御手段により実際の走行速度が目標速度に向かって変化するように第1の車輪駆動手段の駆動を制御したときに第1の軌道走行車両に発生する加速性能と同じ加速性能が第2の軌道走行車両において発生するように、第2の車輪駆動手段の駆動を制御することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, a travel control device for a track traveling vehicle according to the present invention includes a first vehicle body including a first track travel wheel capable of traveling on a track, and a first track travel wheel. Wheel driving means for rotating the vehicle, first traveling control means for controlling the driving of the first wheel driving means, and first memory means for storing information relating to the acceleration performance of the host vehicle. A second vehicle body having a second track traveling wheel capable of traveling on the track, a second wheel driving means for rotationally driving the second track traveling wheel, A second track traveling vehicle comprising: a second traveling control means for controlling the driving of the two wheel driving means; and a second memory means for storing information relating to the acceleration performance of the host vehicle; It is installed on at least one of the track traveling vehicles and the traveling speed is detected. Speed detecting means for operating, at least one of the first and second track traveling vehicles is operably provided, and operating means for outputting a command value corresponding to a target speed set by the operation; the track traveling vehicle and a second track traveling vehicle, and a first memory means and coupling means for coupling to the transmission of information about the acceleration performance between the second memory means is possible, second track When the traveling performance of the traveling vehicle is superior to the acceleration performance of the first track traveling vehicle and the first and second track traveling vehicles are connected by the connecting means and travel based on the operation of the operating means. In addition, the first traveling control means is configured to detect the difference between the actual traveling speed detected by the speed detecting means and the target speed corresponding to the command value from the operating means and the first track traveling vehicle stored in the first memory means. Acceleration performance Depending on the that information, controls the driving of the first wheel drive means so that the actual travel speed is changed toward the target speed, the second travel control means, the stored in the second memory means Based on the information on the acceleration performance of the second track traveling vehicle and the information on the acceleration performance of the first track traveling vehicle stored in the first memory means transmitted via the connecting means, the first traveling control means When the driving of the first wheel driving means is controlled so that the traveling speed changes toward the target speed, the same acceleration performance as that generated in the first track traveling vehicle is generated in the second track traveling vehicle. As described above, the driving of the second wheel driving means is controlled.
そして、第1および第2の軌道走行車両の少なくともいずれか一方が、軌道上で車体を走行させながら行う作業に用いられる作業装置を備えることが好ましい。 It is preferable that at least one of the first and second track traveling vehicles includes a working device used for work performed while the vehicle body is traveling on the track .
本発明に係る軌道走行車両の走行制御装置によれば、第1および第2の軌道走行車両が連結手段により連結された状態で、操作手段の操作に基づいて走行するときに、第1の走行制御手段は、実際の走行速度および目標速度の差と第1の軌道走行車両の加速性能に関する情報とに応じて、実際の走行速度が目標速度に向かって変化するように第1の車輪駆動手段の駆動を制御し、一方、第2の走行制御手段は、前記速度の差と第2の軌道走行車両の加速性能に関する情報とに応じて、実際の走行速度が目標速度に向かって変化するように第2の車輪駆動手段の駆動を制御するため、2台の加速性能が異なる車両を連結することによって生じる走行速度のオーバーシュート(走行速度が目標速度と一致せず安定しない状態)の発生を低減させることができる。 According to the travel control device of the track traveling vehicle according to the present invention, in a state where the first and second track traveling vehicle is connected by the connecting means, when traveling on the basis of the operation of the operating means, the first running The control means includes first wheel driving means so that the actual traveling speed changes toward the target speed in accordance with the difference between the actual traveling speed and the target speed and the information on the acceleration performance of the first track traveling vehicle. On the other hand, the second traveling control means controls the actual traveling speed to change toward the target speed according to the speed difference and the information on the acceleration performance of the second track traveling vehicle. the second for controlling the driving of the wheel driving means, the occurrence of speed overshoot caused by the two acceleration performance is linked to different vehicles (state running speed is not stable does not match the target speed) to Reduce Door can be.
なお、加速性能が良い車両は加速性能が劣る車両に合わせることが可能であるので、第1の軌道走行車両の加速性能が第2の軌道走行車両の加速性能より良い場合に、第1の走行制御手段は、第2の走行制御手段が前記速度の差と第2の軌道走行車両の加速性能に関する情報とに応じて第2の車輪駆動手段の駆動制御を行ったときに得られる駆動能力速度と同じ駆動能力速度が得られるように、前記速度の差と第1の軌道走行車両の加速性能に関する情報とに応じて第1の車輪駆動手段の駆動制御を行うことが好ましい。このようにすると、両方の車両の駆動能力速度を同一とする制御となり、より確実に走行速度のオーバーシュートの発生を低減させることができる。 A vehicle with good acceleration performance can be matched with a vehicle with inferior acceleration performance. Therefore, when the acceleration performance of the first track traveling vehicle is better than the acceleration performance of the second track traveling vehicle, the first traveling The control means is a driving capability speed obtained when the second traveling control means performs drive control of the second wheel driving means in accordance with the difference in speed and information on the acceleration performance of the second track traveling vehicle. It is preferable to perform drive control of the first wheel driving means in accordance with the difference in speed and information relating to the acceleration performance of the first track traveling vehicle so that the same driving capability speed can be obtained. If it does in this way, it will be control which makes the drive capability speed of both vehicles the same, and generation | occurrence | production of the overshoot of driving speed can be reduced more reliably.
以下、図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について説明する。まず、図1を参照しながら、軌道上に架設するトロリ線等の架線の延線・巻取作業を行うためのドラム駆動装置20を搭載した軌陸作業車1の構成について説明する。軌陸作業車1は、乗用自動車が通る道路と電車等が通る軌道上の両方を走行可能に構成され、軌道上の保線作業等を行うための作業用の車両である。以下では、図1の矢印に示すように、車幅方向を左右方向、および車長方向を前後方向として説明する。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, with reference to FIG. 1, the configuration of a track-and-
軌陸作業車1は、車体2に設けられた運転キャブ2aを有するトラック車両をベースとして構成されており、車体2の前後左右の4箇所に車輪3(前輪3a,後輪3b)が設けられ、車輪3の回転によって道路上を走行することができる。また、前後方向中間部の車体2の下面には、上下に伸縮可能な転車台6が取り付けられている。この転車台6を下方に伸長して下端部を接地させることにより、車体2を持ち上げ、車体2を持ち上げた状態で車体2を水平方向に回転させることができるようになっている。また、車体2の前後左右の4箇所には車輪3とは別に軌道上を走行するための鉄輪15(前鉄輪15a、後鉄輪15b)を備えた軌道走行装置10が設けられている。
The track-and-
軌道走行装置10は、車体2の下部に配設され、車体2に対して上下に揺動自在に設けられた鉄輪支持部材14と、鉄輪支持部材14に保持されて左右に延びる回転軸(図示せず)を中心にして油圧駆動する鉄輪駆動モータ16により回転自在に設けられた円盤状の軌道走行用車輪である鉄輪15(前鉄輪15aおよび後鉄輪15b)と、ボトム部がシリンダブラケット(図示せず)に枢結されてロッド部が鉄輪支持部材14を上下に揺動させる揺動シリンダ13等を有して構成されている。鉄輪15は、揺動シリンダ13の伸縮作動により鉄輪支持部材14を介して、車体2に対して下方に張り出したり上方に格納したりするように上下に揺動自在に設けられている。そして、軌陸作業車1は、鉄輪15を下方に張り出した状態で車体2を軌道上に載置し、鉄輪駆動モータ16により鉄輪15を回転駆動させることにより軌道上を自走可能となっている。
The
また、軌陸作業車1は、図1に示すように、トロリ線等架線の延線・巻き取り作業を行うためのドラム駆動装置20と、ドラム駆動装置20の操作を行うための中央キャビン30と、高所作業装置40とが搭載されている。ドラム駆動装置20は、その外周にトロリ線等の架線を巻き付けることが可能なドラム25を回転駆動して架線の繰り出し・巻き取りを行う装置であり、車体2上に車幅方向に立設された一対のドラム支持部材21,21と、このドラム支持部材21,21に車幅方向に延びて回転自在、且つ着脱可能に取り付けられたドラムシャフト22と、ドラムシャフト22を回転駆動させるドラム駆動モータ23とから構成され、ドラムシャフト22の長手方向中間部にドラム25がドラムシャフト22と一体回転するように固定されている。ドラム駆動モータ23は、ドラムシャフト22を正逆両方向に回転駆動させることができ、ドラムシャフト22に固定されたドラム25を正逆両方向に回転させることが可能になっている。
Further, as shown in FIG. 1, the track-and-
ドラム駆動装置20の前側上方には、トラバーサ26が設けられている。トラバーサ26は、架線の巻き取り時に使用される架線案内機構であり、ドラム駆動装置20の前側上方において車幅方向に延びるトラバース軸27と、トラバース軸27にその軸方向に移動自在に取り付けられたガイド台28と、ガイド台28内に回転自在に設けられた上下一対のガイドローラ(図示せず)とから構成され、このガイドローラ間に架線を通してトラバーサ駆動モータ(図示せず)によりガイド台28をトラバース軸27に沿って移動させることにより、ドラム25への架線の巻取り位置を調整することができるようになっている。
A
中央キャビン30は、後に詳述する高所作業装置40とドラム駆動装置20の間に設けられた作業者が搭乗可能な箱状の操作室であり、内部に作業者が着座するためのオペレータシート(図示せず)と、車体2上に配設された各装置の作動操作を行うための中央操作装置(図示せず)が設けられている。中央キャビン30に搭乗した作業者は、中央操作装置を操作することにより、高所作業装置40における昇降移動操作、ドラム駆動装置20におけるドラム25の回転駆動操作等、架線の延線・巻き取り作業に関する各装置の操作を行うことができるようになっている。
The
なお、中央キャビン30は、車体2上において180度の水平旋回が可能(図1(b)に示す矢印F−R間で旋回可能)に設けられており、中央キャビン30に搭乗したオペレータシートに着座した作業者は、旋回モータ(図示せず)により中央キャビン30を旋回動させることで、車体2の前方もしくは後方(ドラム駆動装置20側)を向いた状態で各種操作を行うことができるようになっている。
The
高所作業装置40は、運転キャブ2aの後側で垂直に立設され入れ子式に伸縮自在な昇降ポスト42と、この昇降ポスト42の上部に取り付けられた作業者搭乗用の作業台43とから構成されており、昇降ポスト42に内蔵された昇降シリンダ(図示せず)の伸縮作動により作業台43を昇降作動できるようになっている。作業台43には、昇降操作装置44と、主としてドラム駆動装置20に架線を巻き取る際に使用されるガイドローラ41とが設けられている。作業台43に搭乗した作業者は、昇降操作装置44を操作することにより作業台43を昇降移動させることができる。ガイドローラ41は、作業台43に対して揺動自在なローラ支持部材41aに回転自在に取り付けられており、不使用時には下方に揺動させて作業台43内に格納できるようになっている。なお、図1では、ガイドローラ41を上方に揺動させた使用時の状態を示している。
The
ところで、軌陸作業車1は1台のみで作業を行う場合もあるが、軌道上で行う架線の延線・巻き取り作業は、図2に示すように、他の車両100を連結させた状態で作業を行うことが多い。図2(a)は、ドラム駆動装置20を操作することにより張替え用のトロリ線Tが巻き付けられたドラム25からトロリ線Tを順次繰り出し、S字フック73を介してトロリ線Tを延線する作業を示している。図2(b)は、ドラム駆動装置20を操作してトロリ線Tをドラム25に順次巻き取っていく作業を示している。なお、吊架線71は鉄道レール上に張架されてトロリ線を支持するためのケーブルであり、ハンガー72はトロリ線を吊架線71に吊り下げ支持するための部材である。
By the way, although there is a case where only one track-and-
ところで、図2(a)または図2(b)のように車両を連結させる際には、軌陸作業車1の前端部及び後端部に設けられている連結手段60及び連結棒70が用いられる。以下では、この連結手段60及び連結棒70について、図3と図4を参照しながら説明する。なお、図3は車両の上部から連結手段60及び連結棒70を示した図、図4は連結手段60及び連結棒70を車両の車長方向に平行な面で切断したときの連結手段60及び連結棒70付近を拡大した部分断面図である。
By the way, when connecting a vehicle like FIG. 2 (a) or FIG.2 (b), the connection means 60 and the
連結手段60は、図3及び図4に示すように、車体2の前端部及び後端部に、上下に離れて互いに平行に設けられる2枚の連結プレート61,62と、連結ボルト63と、ナット64と、連結検出器65等により構成されている。図4に示すように、各連結プレート61,62の中央には、ここを上下方向に貫通する貫通孔61a,62aが形成されている。また、下側の連結プレート62の下面には、貫通孔62aの開口を囲むようにナット64が溶接により固定されている。連結検出器65は、図示省略する信号線とコネクタ等により構成されており、車両を連結するときに信号線をコネクタによりそれぞれ連結することで、車両が連結された旨の検出信号が連結された車両間で入出力され、当該検出信号の入出力により後述するコントローラが車両の連結を検出するようになっている。なお、前端部と後端部に取り付けられている連結手段60は、向きが異なるだけで構成は全く同じになっている。
As shown in FIG. 3 and FIG. 4, the connecting
上側の連結プレート61と下側の連結プレート62の間には、前後方向に延びる連結棒70を取り付けることが可能になっており、連結棒70の両端には、上下方向に貫通する貫通孔70aが形成されている。連結棒70は、金属性の棒状の部材で構成され容易に曲がったり伸縮したりしないようになっており、連結棒70の内部には上述した信号線が設けられている。また、軌陸作業車1及び軌陸作業車1に連結される車両100(後に詳述)には、自車両のマップ(所定速度だけ加速するのに必要な時間、出力等を車両毎に纏めている表)と車両のタイプ、鉄輪の径、車両の向き等に関する情報が、軌陸作業車1のメモリ143(後に詳述)及び車両100のメモリ243(後に詳述)に保存されている。そして、軌陸作業車1に、車両100が連結棒70により連結され後述するコントローラにより当該連結が検出された時点で、軌陸作業車1が車両100に関するマップ等の情報を車両100のメモリ243から連結棒70を介して受信し、車両100が軌陸作業車1に関するマップ等の情報を軌陸作業車1のメモリ143から受信することが可能になっている。なお、受信したマップ等の情報はそれぞれ自車両のメモリ143,243に保存されるようになっている(後に詳述)。
A connecting
上述した連結手段60及び連結棒70を用いて軌陸作業車1の後方に連結させる、本実施形態の車両100について以下で簡単に説明する。車両100は、図5に示すように、運転キャブ102aを有するトラック車両であり、車輪103と、転車台106と、軌道走行装置110等により構成されている。なお、車輪103と、転車台106と、軌道走行装置110は、上述した軌陸作業車1の車輪3と、転車台6と、軌道走行装置10と全く同じ構成になっているので説明は割愛し、以下では異なる部分についてのみ説明する。
The
車両100の上部には、架装フレーム107を介して垂直昇降装置120が設けられている。垂直昇降装置120は、架装フレーム107に左右一対のシザースリンク機構121(図5では車体左側のシザースリンク機構121のみが示されている)を並設して構成され、図示省略する昇降シリンダの伸縮作動によって垂直昇降装置120の上部に設けられた作業台122を架装フレーム107及び車体102に対して上下に昇降させることが可能になっている。作業台122上には、垂直昇降装置120の昇降操作等を行うための操作装置122aおよび架線を案内するためのガイドローラ125が設けられている。操作装置122aを操作することにより車両100及び車両100に連結された車両の走行操作、並びに作業台122の昇降操作を行うことが可能になっている。また、車両100には、架線の移動案内をするためのガイド手段が設けられており、ガイド手段は、図5に示すように、架線案内用の溝が設けられた案内滑車123と、油圧により駆動され上下方向に伸縮自在とされたシリンダ124とから構成されている。
A vertical elevating
上記のような車両100が軌陸作業車1に連結される場合には、図2、図3及び図4に示すように、連結棒70が上述した連結手段60の連結プレート61及び62の間に挿入される。そして、各貫通孔61a,62a,70aの上下方向位置を合わせた後に、この合わせた箇所に上方から連結ボルト63が挿入され、さらにナット64にねじ込まれる。これにより、連結プレート61,62と連結棒70とが結合され、軌陸作業車1と車両100が連結された状態となる。
When the
また、上述した軌陸作業車1及び車両100には車両の走行速度等を制御するための走行制御装置が設けられており、以下でこの軌陸作業車1及び車両100の走行制御装置について説明する。走行制御装置は、各作業車の走行状態を操作するための走行操作装置と、各作業車の制御機構であるコントローラと、速度センサと、鉄輪駆動モータ16,116に供給する油量を制御する比例制御弁であるコントロールバルブ等により構成されており、図6に示すように、走行操作装置は、軌陸作業車1には運転キャブ2a(走行操作装置130)と中央キャビン30(走行操作装置180)に設けられており、車両100には運転キャブ102a(走行操作装置230)と作業台122の操作装置122a(走行操作装置280)に設けられている。軌陸作業車1と車両100を連結したときには、上記運転キャブ2aの走行操作装置130、中央キャビン30の走行操作装置180、運転キャブ102aの走行操作装置230、操作装置122aの走行操作装置280の4箇所のうちいずれの位置からでも、連結した車両の走行操作を行うことが可能になっている。また、上記4箇所のうちいずれか1箇所の走行操作装置130,180,230,280で操作を開始した時点で、他の走行操作装置の操作が規制されるようになっている。
Further, the above-described track-and-
また、上述したコントローラ、速度センサ、コントロールバルブは、軌陸作業車1及び車両100それぞれに一つずつ設けられており(軌陸作業車1にはコントローラ140、速度センサ150、コントロールバルブ160、車両100にはコントローラ240、速度センサ250、コントロールバルブ260が設けられている)、走行操作装置130,180,230,280、コントローラ140,240、速度センサ150,250、コントロールバルブ160,260は、本実施形態においては同じものを用いているので、以下では、走行操作装置130、コントローラ140、速度センサ150、コントロールバルブ160についてのみ説明する。
The controller, speed sensor, and control valve described above are provided for each of the
走行操作装置130は、図6に示すように、電源スイッチ131と、速度設定ボリューム132と、操作レバー133と、緊急停止スイッチ134と、走行モード切替スイッチ135とを有し、電源スイッチ131を作動させると走行操作装置130が図示省略する電源と電気的に接続されて作業者による操作が可能となるように構成されている。
As shown in FIG. 6, the
速度設定ボリューム132は、走行操作装置130による走行時(軌道上を走行している時)の最高速度(例えば0km/h〜45km/h)を設定可能に構成されている。操作レバー133は、手動により中立位置から前方もしくは後方へ傾動操作可能な中立位置自動復帰型のレバーであり、これを手動により中立位置から前方もしくは後方へ傾動操作すると走行操作信号を後述するコントローラ140に出力する。この走行操作信号は、速度設定ボリューム132により設定された速度範囲内(0km/h〜最高速度)において操作レバー133の操作量(傾動量)に応じた速度情報を含んでおり、より高速で走行したいときには操作レバー133の操作量を大きくすればよい。なお、操作レバー133の操作量を最大にしたときに速度設定ボリューム132によって設定した最高速度で走行することができる。また、操作レバー133が中立位置にあるときにはブレーキ装置(図示せず)によって鉄輪15,115に制動力が働くようになっている。
The
緊急停止スイッチ134は、軌道上を走行中の軌陸作業車1または車両100を緊急停止させるためのスイッチであり、これを作動させると緊急停止信号がコントローラ140に出力される。走行モード切替スイッチ135は、移動走行モードと作業走行モードとに切替設定可能に構成されている、この走行モード切替スイッチ135を移動走行モードに切り替えると、速度設定ボリューム132と操作レバー133によって操作設定された指令速度に応じた走行操作信号をコントローラ140に出力する。一方、走行モード切替スイッチ135を作業走行モードに切り替えて操作レバー133を傾動操作すると、速度設定ボリューム132により設定された最高速度および操作レバー133の操作量に拘わらず、所定の作業走行速度(例えば5km/h)に応じた走行操作信号をコントローラ140に出力する。
The
コントローラ140は、図6に示すように、バルブ制御部141と、速度演算部142と、メモリ143とを有して構成されており、緊急停止スイッチ134の緊急停止信号と走行モード切替スイッチ135により選択された走行モードに関する情報を受信可能になっている。また、速度設定ボリューム132と操作レバー133によって操作設定された走行操作信号及び後述する速度センサ150により検出された走行速度に関する情報が速度演算部142に入力されるようになっている。メモリ143は、前方または後方に別の車両が連結手段60及び連結棒70を介して連結されたときに、マップ等連結された車両の情報を保存することが可能になっており、メモリ143に保存されたマップ等の情報は必要に応じて速度演算部142に参照されるようになっている。なお、車両の走行速度に基づいて行う走行速度制御(以下、速度フィードバック制御とする)を行う対象の車両に関する情報も予めメモリ143に保存されており、メモリ143に情報が保存されていない車両が連結された場合には速度フィードバック制御が行われないようになっている。速度演算部142は、走行操作信号に基づいて軌陸作業車1及び車両100に対する指令速度を演算し、そして、指令速度と速度センサ150から受信した走行速度の差分とメモリ143に保存されているマップ等の情報に基づいて駆動能力速度(車両を指令速度で走行させるために必要な出力を速度として表したもの)を設定し、当該駆動能力速度に基づいて、バルブ制御部141が後に詳述するコントロールバルブ160の開弁度を調整して油圧モータである鉄輪駆動モータ16の回転数をコントロールすることが可能になっている。
As shown in FIG. 6, the
速度センサ150は、図6に示すように、軌陸作業車1の鉄輪15及び車両100の鉄輪115それぞれの回転数を所定時間(例えば、0.1秒)毎に検出し、その回転数から軌陸作業車1及び車両100の速度を検出するようになっている。検出した走行速度は速度演算部142に送信されるようになっている。なお、連結棒70により他の車両が連結されている場合は、軌陸作業車1及び車両100は連結されている他の車両の走行速度を検出することも可能になっており、それぞれの車両の走行速度は、連結棒70を介して連結している他の車両の速度演算部にも送信されるようになっている。
As shown in FIG. 6, the
コントロールバルブ160は、バルブ制御部141から受信した制御信号に従って作動する比例制御弁であり、鉄輪駆動モータ16に対応して設けられている。コントロールバルブ160は、速度演算部142により設定された駆動能力速度に対応するバルブ制御部141からの出力値に基づいて、油圧ポンプPによって発生させた油圧を鉄輪駆動モータ16に供給するよう構成される。
The
以上のように構成された軌陸作業車1及び車両100は、走行操作装置130,180,230,280による指令速度、速度センサ150,250により検出された走行速度、及びメモリ143,243に保存されている連結された車両に関する情報に基づいて、速度センサ150,250により検出された走行速度が指令速度に到達するようにコントローラ140,240がコントロールバルブ160,260の開弁度を調整して鉄輪駆動モータ16,116の回転数のコントロールを行うことにより加減速を行うことが可能になっている。ところで、これらの車両が連結して連結車両として走行する場合、互いの車両の加速性能が異なることにより、特に坂道等を走行し走行速度と指令速度の差分が大きくなった際に大きなオーバーシュートが発生し、オーバーシュートが大きくなることにより走行速度が指令速度から乖離し安定しなくなる可能性がある。
The track-and-
以下で、このようなオーバーシュートが大きくなる問題について、図7(a)を参照しながら説明する。なお、以下では、特に車両のタイプを限定する必要がないため、2台の車両をそれぞれ車両A、車両Bとし、車両Bの加速性能は車両Aの加速性能と比較して高くなっているものとする。なお、ここでいう加速性能とは、操作レバー等を操作して加減速の指令を出力してから実際に車両が加減速されるまでの時間の長短を表し、当該時間が短い方が加速性能が良く、長い方が加速性能が悪いというように定義する。また、車両Aのメモリには車両Bの情報が保存されており車両Bのメモリには車両Aの情報が保存されているものとし、車両Aと車両Bが連結された状態で走行するときは速度フィードバック制御を行うようになっているものとする。なお、車両Aまたは車両Bのメモリに情報が保存されていない他の車両が連結された場合には、当該車両が連結されても速度フィードバック制御を行わないようにすることもできる。 Hereinafter, the problem that the overshoot becomes large will be described with reference to FIG. In the following, since it is not necessary to limit the type of vehicle, the two vehicles are referred to as vehicle A and vehicle B, respectively, and the acceleration performance of vehicle B is higher than the acceleration performance of vehicle A. And The acceleration performance here refers to the length of time from when an operation lever or the like is operated to output an acceleration / deceleration command until the vehicle is actually accelerated / decelerated. It is defined that the acceleration performance is worse when the length is longer. Further, it is assumed that the information of the vehicle B is stored in the memory of the vehicle A, and the information of the vehicle A is stored in the memory of the vehicle B, and when the vehicle A and the vehicle B are connected to each other, It is assumed that speed feedback control is performed. In addition, when another vehicle in which information is not stored in the memory of the vehicle A or the vehicle B is connected, the speed feedback control may not be performed even if the vehicle is connected.
まず、車両Aと車両Bが連結した状態(以下、車両A及びBとする)において、平坦な路面のみを走行する場合は、加速性能が良い車両Bが先に加減速を行いそして時間の経過に伴い加速性能の悪い方の車両Aも加減速を行う。これにより、最終的には走行速度が指令速度に到達し指令速度と走行速度の差分がなくなるため、上述したようなオーバーシュートは発生しなくなる。しかし、傾斜がある路面を車両A及びBが走行する場合は、平坦な路面を走行した場合とは挙動が異なるため、以下で図7(a)を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では車両A及びBが下り坂を走行する例について示し、下り坂の走行を開始した時刻を0sとする。また、時刻0sにおける車両A及びBの走行速度、指令速度、駆動能力速度は時速5kmであり、操作レバー等走行操作装置による操作量は変化させないものとし、下り坂の影響により車両の走行速度が変化したときには、コントローラの速度演算部が指令速度を演算して走行速度を時速5km(目標速度)に補正する制御を行う。 First, in the state where the vehicle A and the vehicle B are connected (hereinafter referred to as vehicles A and B), when the vehicle B travels only on a flat road surface, the vehicle B having good acceleration performance first accelerates / decelerates and time elapses. Accordingly, the vehicle A having the worse acceleration performance also performs acceleration / deceleration. As a result, the traveling speed eventually reaches the command speed and there is no difference between the command speed and the travel speed, so that the above-described overshoot does not occur. However, when the vehicles A and B travel on a sloped road surface, the behavior is different from that when the vehicles A and B travel on a flat road surface, and will be described in detail below with reference to FIG. In the following, an example in which the vehicles A and B travel on the downhill is shown, and the time at which the downhill travel is started is 0 s. In addition, the traveling speed, command speed, and driving capability speed of the vehicles A and B at time 0s are 5 km / h, and the operation amount by the traveling operation device such as an operating lever is not changed. When the speed has changed, the speed calculation unit of the controller calculates the command speed and performs control to correct the travel speed to 5 km (target speed).
時刻0sにおいて、車両A及びBは下り坂を走行し走行速度が時速5kmから増加し、車両A及びBの速度センサが当該走行速度の増加を検出する。そして速度演算部は、速度センサが検出した速度の増加を検出した後、車両A及びBの走行速度を時速5km(目標速度)に補正するため指令速度を低下させると(時刻2s)、まず、加速性能が良い車両Bが駆動能力速度を落とし始める(時刻3s)。その後遅れて加速性能が悪い車両Aが駆動能力速度を落とし始め、それと同時に走行速度も低下し始める(時刻4s)。そして、車両A及びBの走行速度が減少し、車両A及びBの速度センサは当該走行速度が時速5km(目標速度)を下回ったことを検出する(時刻8s)。速度演算部は速度センサが検出した速度の減少を検出した後、車両A及びBの走行速度を時速5km(目標速度)に補正するため指令速度を上昇させると、車両Bが駆動能力速度を上げ始め走行速度も上がり始めるが(時刻10s)、車両Aの駆動能力速度はすぐには上昇せず、時刻12s頃から徐々に上昇し始める。このため、時刻15sに速度演算部が、走行速度が時速5km(目標速度)を超過したことを検出し指令速度を再度低下させても、加速性能の悪い車両Aの駆動能力速度は未だ上昇し続けているため、車両A及びBの走行速度は目標速度に対して大幅に上昇し、時刻18sの時点では指令速度が時速4.2kmであるのに対して、車両A及びBの走行速度は時速5.8kmまで上昇した状態になっている。このように、連結した車両の加速性能が異なる場合は、走行速度が目標速度(時速5km)に定まらないというオーバーシュートが発生する問題がある。 At time 0s, the vehicles A and B travel downhill and the traveling speed increases from 5 km / h, and the speed sensors of the vehicles A and B detect the increase in the traveling speed. Then, after detecting the increase in speed detected by the speed sensor, the speed calculation unit lowers the command speed to correct the traveling speed of the vehicles A and B to 5 km / h (target speed) (time 2 s). The vehicle B with good acceleration performance starts to reduce the driving ability speed (time 3 s). After that, the vehicle A with poor acceleration performance starts to decrease in driving ability speed, and at the same time, the traveling speed also starts to decrease (time 4s). Then, the traveling speeds of the vehicles A and B are decreased, and the speed sensors of the vehicles A and B detect that the traveling speed is less than 5 km / h (target speed) (time 8s). After detecting the decrease in the speed detected by the speed sensor, the speed calculation unit increases the command speed to correct the traveling speed of the vehicles A and B to 5 km / h (target speed), and the vehicle B increases the driving ability speed. At the beginning, the traveling speed starts to increase (time 10s), but the driving ability speed of the vehicle A does not increase immediately, but starts to gradually increase from about time 12s. For this reason, even if the speed calculation unit detects that the traveling speed has exceeded 5 km / h (target speed) at time 15 s and reduces the command speed again, the driving ability speed of the vehicle A having poor acceleration performance still increases. As a result, the traveling speeds of the vehicles A and B greatly increase with respect to the target speed. At the time 18s, the command speed is 4.2 km / h, whereas the traveling speeds of the vehicles A and B are It is in a state of rising to 5.8 km / h. Thus, when the acceleration performance of the connected vehicles is different, there is a problem that an overshoot occurs that the traveling speed is not set to the target speed (5 km / h).
これに対して、本発明に係る走行制御装置においては、上述したようなオーバーシュートを低減させるため、車両を前方または後方に連結した時点で連結された車両のマップを互いに送受信し、自車のマップと受信したマップに基づいて速度フィードバック制御を行うことにより、オーバーシュートを低減させようとするものである。具体的には、車両Bが車両Aに連結手段60及び連結棒70により連結された時点で、車両AおよびBのコントローラは他の車両が連結されたことを検出し、車両Aは車両Bから、車両Bは車両Aからマップ等連結された他の車両に関する情報を受信する。受信した情報は車両AおよびBのメモリに保存される。そして、速度演算部は、メモリに格納されているマップを参照して、車両Bが速度センサにより得られた現時点の走行速度から走行操作装置の操作による指令速度に到達するまでに必要な時間と、車両Aの当該必要な時間とを比較する。当該時間を比較した結果、時間が短い車両B(加速性能が良い方の車両)は時間が長い車両A(加速性能が劣る方の車両)に合わせ、車両Aと同じ駆動能力速度で走行させるように制御する。
On the other hand, in the traveling control device according to the present invention, in order to reduce the overshoot as described above, maps of vehicles connected at the time of connecting the vehicle forward or backward are mutually transmitted and received, and By performing speed feedback control based on the map and the received map, it is intended to reduce overshoot. Specifically, when the vehicle B is connected to the vehicle A by the connecting
このような速度フィードバック制御について、以下で図7(b)を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では、上記と同様、車両A及びBが下り坂を走行する例について示し、下り坂の走行を開始した時刻を0sとする。また、時刻0sにおける車両A及びBの走行速度、指令速度、駆動能力速度は時速5kmであり、操作レバー等走行操作装置の操作量は変化させないものとし、下り坂の影響により車両の走行速度が変化したときには、コントローラの速度演算部が指令速度を演算して時速5km(目標速度)に補正する制御を行う。 Such speed feedback control will be described in detail below with reference to FIG. In the following, as described above, an example in which the vehicles A and B travel on the downhill is shown, and the time when the downhill travel is started is 0 s. In addition, the traveling speed, command speed, and driving capability speed of the vehicles A and B at time 0s are 5 km / h, and the operation amount of the traveling operation device such as an operating lever is not changed. When the speed has changed, the speed calculation unit of the controller calculates the command speed and corrects it to 5 km / h (target speed).
時刻0sにおいて、車両A及びBは下り坂を走行し走行速度が時速5kmから増加し、
車両A及びBの速度センサが当該走行速度の増加を検出する。そして速度演算部は、速度センサが検出した速度の増加を検出した後、車両A及びBの走行速度を時速5km(目標速度)に補正するため指令速度を低下させると(時刻2s)、車両Aが駆動能力速度を低下させ始め、このとき同時に車両Bも車両Aに追従して駆動能力速度を低下させ始める(時刻4s)。そして、車両A及びBの走行速度が減少し、車両A及びBの速度センサは当該走行速度の減少を検出する(時刻8s)。速度演算部は、速度センサが検出した速度の減少を検出した後、車両A及びBの走行速度を時速5km(目標速度)に補正するため指令速度を上昇させると、車両Aが駆動能力速度を徐々に上昇させ始め車両Bの駆動能力速度も車両Aに合わせて自身の駆動能力速度を上昇させ始める(時刻10s)。車両A及びBの走行速度は時刻13sに時速5km程度にまで低下した後、時速5km程度を推移するようになる。そして、時刻15sを経過した時点では指令速度が4.7kmであるのに対し走行速度が時速4.9kmと指令速度と走行速度の差分が小さくなるとともに、走行速度を目標速度である時速5kmに近い値に収束させることが可能となり、上述したオーバーシュートを低減させることができる。
At time 0s, vehicles A and B travel downhill and the traveling speed increases from 5 km / h,
The speed sensors of the vehicles A and B detect the increase in the traveling speed. When the speed calculation unit detects an increase in speed detected by the speed sensor and then decreases the command speed to correct the traveling speed of the vehicles A and B to 5 km / h (target speed) (time 2 s), the vehicle A Starts to reduce the driving ability speed, and at the same time, the vehicle B follows the vehicle A and starts to reduce the driving ability speed (time 4s). Then, the traveling speeds of the vehicles A and B decrease, and the speed sensors of the vehicles A and B detect the decrease in the traveling speed (time 8s). After detecting the decrease in the speed detected by the speed sensor, the speed calculation unit increases the command speed in order to correct the traveling speed of the vehicles A and B to 5 km / h (target speed), and the vehicle A changes the driving ability speed. The driving ability speed of the vehicle B starts to gradually increase, and the driving ability speed of the vehicle B starts to increase in accordance with the vehicle A (time 10s). The traveling speed of the vehicles A and B decreases to about 5 km / h at time 13 s, and then changes to about 5 km / h. When the time 15s elapses, the command speed is 4.7 km, while the travel speed is 4.9 km per hour, the difference between the command speed and the travel speed is small, and the travel speed is set to the target speed of 5 km per hour. It is possible to converge to a close value, and the above-described overshoot can be reduced.
以上、上述した実施形態における走行制御装置(走行操作装置、コントローラ、速度センサ、コントロールバルブ)においては、車両Aに車両Bを連結させた時点で互いのマップが送受信される。そして、所定時間毎に車両A及びBの走行速度が指令速度に到達するまでの時間を比較し、その比較結果に基づいて1台の車両に速度フィードバック制御を行わせ、他の車両は当該車両に追従して走行させることにより、速度フィードバック制御時のオーバーシュートを大幅に低減させることができる。 As described above, in the travel control device (travel operation device, controller, speed sensor, control valve) in the above-described embodiment, the maps are transmitted and received when the vehicle B is connected to the vehicle A. Then, the time required for the traveling speeds of the vehicles A and B to reach the command speed is compared every predetermined time, and one vehicle is caused to perform speed feedback control based on the comparison result. By following the vehicle, it is possible to significantly reduce overshoot during speed feedback control.
また、上述した実施形態においては、2台の車両が連結された場合についてのみ説明したが、2台に限られることなく3台以上の車両が連結された場合にも本発明に係る走行制御装置を利用することができる。なお、このように3台以上の車両を連結させたときは、自車両が連結車両の前から何両目に接続されているかについての情報を取得することも可能になっている。 In the above-described embodiment, only the case where two vehicles are connected has been described. However, the present invention is not limited to two, and the traveling control device according to the present invention is also applicable when three or more vehicles are connected. Can be used. In addition, when three or more vehicles are connected in this way, it is also possible to acquire information on which vehicle is connected to the host vehicle from the front of the connected vehicle.
そして、上述した実施形態においては、車両Aが速度フィードバック制御を行い、車両Bは車両Aに追従して走行する例について説明したが、所定時間が経過しても走行速度が指令速度に到達しないような場合には、別の車両に速度フィードバック制御をさせたり、複数台の車両に速度フィードバック制御をさせたりすることも可能となっている。また、所定時間毎に速度フィードバック制御を行う車両を変更することもできる。 In the above-described embodiment, the example in which the vehicle A performs the speed feedback control and the vehicle B travels following the vehicle A has been described. However, the traveling speed does not reach the command speed even after a predetermined time has elapsed. In such a case, speed feedback control can be performed on another vehicle, or speed feedback control can be performed on a plurality of vehicles. Moreover, the vehicle which performs speed feedback control for every predetermined time can also be changed.
また、上述した実施形態においては、連結された車両のマップを用いて速度フィードバック制御を行う例について説明したが、必ずしもマップを用いなければならないわけではなく、例えば、自車の加速性能と連結された車両の加速性能を比較し、その結果に基づいて性能差を補正するための補正係数を算出し、1台の車両に合わせて他の車両が当該補正係数を乗じた駆動能力速度で走行させるようにしてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the example in which the speed feedback control is performed using the map of the connected vehicle has been described. However, the map is not necessarily used, for example, it is connected with the acceleration performance of the own vehicle. Comparing the acceleration performance of the two vehicles, a correction coefficient for correcting the performance difference is calculated based on the result, and another vehicle travels at the driving capability speed multiplied by the correction coefficient for one vehicle. You may do it.
なお、上述した実施形態においては、軌陸作業車1の運転キャブ2a及び中央キャビン30、並びに車両100の運転キャブ102a及び操作装置122aの全てに、電源スイッチと、速度設定ボリュームと、操作レバーと、緊急停止スイッチと、走行モード切替スイッチとを有する同じタイプの走行操作装置が設けられている例について説明したが、走行操作装置のタイプはこれに限られるものではない。例えば、速度設定ボリュームではなく、速度モードを多段階で選択できる速度レンジ選択スイッチを用いても構わない。
In the above-described embodiment, the power cab, the speed setting volume, the operation lever, the
さらに、上述した実施形態においては、軌陸作業車1に連結させるための車両100がシザースリンク機構を備えた高所作業車である例について説明したが、このタイプの車両に限られることなく、例えば、伸縮ブームを備えた高所作業車等を連結させるようにしてもよい。
Furthermore, in the above-described embodiment, the example in which the
1 軌陸作業車
10 軌道走行装置
15 鉄輪(軌道走行用車輪)
16 鉄輪駆動モータ(車輪駆動手段)
60 連結手段
70 連結棒(連結手段)
100 車両
110 軌道走行装置
115 鉄輪(軌道走行用車輪)
116 鉄輪駆動モータ(車輪駆動手段)
130,180,230,280 走行操作装置
140,240 コントローラ(走行制御手段)
143,243 メモリ(記憶領域)
150,250 速度センサ(速度検出手段)
1 Track-and-
16 Iron wheel drive motor (wheel drive means)
60 connecting
DESCRIPTION OF
116 Iron wheel drive motor (wheel drive means)
130, 180, 230, 280
143, 243 Memory (storage area)
150,250 Speed sensor (speed detection means)
Claims (2)
軌道上を走行可能な第2の軌道走行用車輪を備えた第2の車体と、前記第2の軌道走行用車輪を回転駆動する第2の車輪駆動手段と、前記第2の車輪駆動手段の駆動を制御する第2の走行制御手段と、自車両の加速性能に関する情報を保存した第2のメモリ手段とを備えた第2の軌道走行車両と、
前記第1および前記第2の軌道走行車両の少なくともいずれか一方に設けられて走行速度を検出する速度検出手段と、
前記第1および前記第2の軌道走行車両の少なくともいずれか一方に操作可能に設けられて、操作により設定される目標速度に対応する指令値を出力する操作手段と、
前記第1の軌道走行車両と前記第2の軌道走行車両を、前記第1のメモリ手段と前記第2のメモリ手段の間で前記加速性能に関する情報の伝達が可能となるように連結させる連結手段とを備え、
前記第2の軌道走行車両の加速性能が前記第1の軌道走行車両の加速性能よりも優れており、
前記第1および前記第2の軌道走行車両が前記連結手段により連結された状態で、前記操作手段の操作に基づいて走行するときに、
前記第1の走行制御手段は、前記速度検出手段により検出した実際の走行速度および前記操作手段からの指令値に対応する目標速度の差と前記第1のメモリ手段に保存した前記第1の軌道走行車両の加速性能に関する情報とに応じて、実際の走行速度が前記目標速度に向かって変化するように前記第1の車輪駆動手段の駆動を制御し、
前記第2の走行制御手段は、前記第2のメモリ手段に保存した前記第2の軌道走行車両の加速性能に関する情報および前記連結手段を介して伝達された前記第1のメモリ手段に保存した前記第1の軌道走行車両の加速性能に関する情報に基づき、前記第1の走行制御手段により実際の走行速度が前記目標速度に向かって変化するように前記第1の車輪駆動手段の駆動を制御したときに前記第1の軌道走行車両に発生する加速性能と同じ加速性能が前記第2の軌道走行車両において発生するように、前記第2の車輪駆動手段の駆動を制御することを特徴とする軌道走行車両の走行制御装置。 A first vehicle body provided with a first track traveling wheel capable of traveling on a track, first wheel driving means for rotationally driving the first track traveling wheel, and a first wheel driving means. A first track traveling vehicle comprising: a first travel control means for controlling driving; and a first memory means for storing information relating to acceleration performance of the host vehicle;
A second vehicle body having a second orbital traveling wheel capable of traveling on the track, a second wheel driving means for rotationally driving the second orbital traveling wheel, and a second wheel driving means. A second track traveling vehicle comprising: a second traveling control means for controlling driving; and a second memory means for storing information relating to the acceleration performance of the host vehicle;
Speed detection means provided on at least one of the first and second track traveling vehicles to detect a traveling speed;
An operating means that is operably provided in at least one of the first and second track-traveling vehicles and outputs a command value corresponding to a target speed set by the operation;
Connecting means for connecting the first track traveling vehicle and the second track traveling vehicle so that information relating to the acceleration performance can be transmitted between the first memory means and the second memory means. And
The acceleration performance of the second track traveling vehicle is superior to the acceleration performance of the first track traveling vehicle;
When traveling based on the operation of the operation means in a state where the first and second track traveling vehicles are connected by the connection means,
The first travel control means includes the difference between an actual travel speed detected by the speed detection means and a target speed corresponding to a command value from the operation means, and the first trajectory stored in the first memory means. According to the information on the acceleration performance of the traveling vehicle, the driving of the first wheel driving means is controlled so that the actual traveling speed changes toward the target speed,
The second traveling control means stores the information related to the acceleration performance of the second track traveling vehicle stored in the second memory means and the first memory means transmitted via the connecting means. When the driving of the first wheel driving means is controlled by the first traveling control means so that the actual traveling speed changes toward the target speed based on the information on the acceleration performance of the first track traveling vehicle. The driving of the second wheel driving means is controlled so that the same acceleration performance as that generated in the first track traveling vehicle is generated in the second track traveling vehicle. Vehicle travel control device.
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