JP5588260B2 - 航空機アクチュエータの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、航空機の舵面を駆動する複数の油圧作動式のアクチュエータと、複数のアクチュエータの作動をそれぞれ制御する複数の制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置に関する。

従来より、航空機の舵面を駆動する複数の油圧作動式のアクチュエータと、複数のアクチュエータの作動をそれぞれ制御する複数の制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置が用いられている。このような航空機アクチュエータの制御装置として、特許文献１に開示されたものが知られている。

特許文献１に開示された航空機アクチュエータの制御装置では、各アクチュエータに対応して、制御弁（第１コントロールバルブ３５１、第２コントロールバルブ３５２）及び状態切替弁（ダンピングバルブ３５７）を有する制御系統が設けられている。制御弁は、アクチュエータにおける一対の油室のそれぞれへ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、アクチュエータの作動を制御するように構成されている。また、状態切替弁は、制御弁とアクチュエータとの間において制御弁とアクチュエータとを連通可能に配置され、アクチュエータにおける一対の油室に対して連通可能なオリフィスを有するとともに、アクチュエータの作動状態を切り替えるように構成されている。

そして、上記の状態切替弁は、アクチュエータにおける一対の油室のそれぞれと制御弁との間で圧油が流動するようにアクチュエータと制御弁とを接続する位置と、一対の油室から排出される圧油が上記のオリフィスを通過可能な位置との間で、位置を切替可能に設けられている。尚、状態切替弁がアクチュエータと制御弁との間で圧油が流動する位置に切り替えられている状態では、制御弁によって一対の油室への圧油の供給経路及び排出経路が切り替えられてアクチュエータの作動が制御される状態に設定されることになる。一方、一対の油室から排出される圧油がオリフィスを通過可能な位置に状態切替弁が切り替えられた状態では、一対の油室がこのオリフィスを介して連通され、ダンピング機能（減衰機能）が発揮されることになる。

また、複数のアクチュエータは、異なる系統として構成された機体側の油圧源からそれぞれ圧油を供給される。そして、いずれかのアクチュエータへ圧油を供給する油圧源の機能の喪失又は低下等が発生した場合、そのアクチュエータに対応する状態切替弁が、一対の油室をオリフィスを介して連通させる位置に切り替えられる。このため、上述したダンピング機能が発揮され、油圧源の機能の喪失等が生じたアクチュエータが、舵面に作用する外力に追従するように作動することになる。これにより、油圧源の機能の喪失等が発生しておらず正常に作動可能なアクチュエータの動作を阻害するような動作やフラッター現象のように過度に動いてしまうような異常な動作を抑制することができる。

特開２００３−４０１９９号公報

特許文献１に開示された航空機アクチュエータの制御装置においては、状態切替弁と、状態切替弁及びアクチュエータに接続する油圧回路と、を含む制御系統において、正常な作動が常に確保され、正常なダンピング機能を常時発揮可能であることが求められる。このため、上記制御系統の正常な作動が確保されているかどうかを確認するための検査が必要となる。

上記の検査としては、アクチュエータにおける一対の油室の各ポートに対応させて検査用の圧力センサを設置し、アクチュエータの作動時における各圧力センサでの圧力測定結果に基づいて、作動が正常か否かを判断する検査を実施することができる。しかしながら、このような検査を行うためには、アクチュエータにおける一対の油室の各ポートに対応して設置されて検査でしか用いられない圧力センサが必要となり、センサ点数の増大を招くことになる。そして、上記の検査用の圧力センサからの信号を取得して処理することで作動が正常であるか否かを判断するための信号配線や演算処理装置が必要となる。このため、検査機構としての複雑化を招いてしまい、更に、コストの増大も招くことになる。また、圧力測定条件の違いによるバラツキの影響や測定誤差によるバラツキの影響のように、圧力センサでの測定結果に基づいて作動が正常が否かを判断することによるバラツキの影響が考慮される必要がある。このため、信頼性の高い検査結果を得ることが難しいという問題もある。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、センサ点数の増大を抑制できるとともに、アクチュエータを制御する制御系統の作動の検査を行うための機構が複雑化してしまうことを抑制でき、更に、検査結果の信頼性も向上させることができる、航空機アクチュエータの制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための第１発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、航空機の舵面を駆動する複数の油圧作動式のアクチュエータと、複数の前記アクチュエータの作動を制御する制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置に関する。そして、第１発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、性能検査実行部を更に備え、前記制御系統は、前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの一対の油室に対して連通可能なオリフィスを有するとともに、前記アクチュエータの作動状態を切り替える状態切替弁と、前記オリフィスの性能の検査に用いられる検査用オリフィスを有するとともに、前記アクチュエータの前記一対の油室に対して連通可能な検査用オリフィス回路と、を有し、前記状態切替弁は、少なくとも、前記一対の油室に圧油が供給されるアクチュエータ接続位置と、前記一対の油室から排出される圧油が前記オリフィスを通過可能なダンピング位置と、前記一対の油室から排出される圧油が前記検査用オリフィスを通過可能な検査オリフィス位置と、の間で、切替可能に設けられていることを特徴とする。更に、第１発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、前記性能検査実行部は、少なくとも一つの前記アクチュエータによって前記舵面が駆動されたときに、検査の対象となる他の前記アクチュエータの前記状態切替弁が前記ダンピング位置にある場合の前記アクチュエータの作動速度と前記検査オリフィス位置にある場合の前記アクチュエータの作動速度とを比較することを特徴とする。

この発明によると、アクチュエータの作動状態を切り替える状態切替弁が、アクチュエータ接続位置と、ダンピング位置と、検査用オリフィスを有する検査用オリフィス回路に連通させる検査オリフィス位置と、の間で位置を切替可能に構成される。そして、ダンピング位置及び検査オリフィス位置にそれぞれ切り替えられたときのアクチュエータの作動速度が比較されることで、オリフィスの性能検査が行われる。このため、アクチュエータにおける一対の油室の各ポートに対応させて検査用の圧力センサを設置する必要がなく、センサ点数の増大を抑制できる。そして、検査用の圧力センサからの信号を取得して処理することで作動が正常であるか否かを判断するための信号配線や演算処理装置もそもそも不要となり、アクチュエータの制御系統の作動の検査を行うための機構が複雑化してしまうことを抑制できる。これにより、低コスト化を図ることができる。また、正常な作動を判断するための基準となる検査用オリフィスを直接的に用いて作動が正常か否かを判断することができるため、信頼性の高い検査結果を得ることができる。

従って、本発明によると、センサ点数の増大を抑制できるとともに、アクチュエータを制御する制御系統の作動の検査を行うための機構が複雑化してしまうことを抑制でき、更に、検査結果の信頼性も向上させることができる、航空機アクチュエータの制御装置を提供することができる。

第２発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、第１発明の航空機アクチュエータの制御装置において、前記制御系統は、前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの前記一対の油室へ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、前記アクチュエータの作動を制御する制御弁を更に備え、前記状態切替弁は、前記ダンピング位置に切り替えられることで、前記一対の油室を前記オリフィスを介して連通させるように互いに接続し、又は、前記一対の油室を前記オリフィスを介して前記制御弁における油の排出系統側に接続することを特徴とする。

この発明によると、状態切替弁がダンピング位置に切り替えられた状態では、一対の油室は、オリフィスを介して互いに接続され、又は、オリフィスを介して排出系統側に接続される。このため、アクチュエータを舵面に作用する外力に追従させるダンピング機能（減衰機能）が効率よく発揮されることになる。よって、効率の良いダンピング機能の発揮が可能な状態切替弁におけるオリフィスの性能検査の信頼性向上を図れ、センサ点数の増大及び検査機構の複雑化の抑制を図ることができる航空機アクチュエータの制御装置を得ることができる。

第３発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、第１発明又は第２発明の航空機アクチュエータの制御装置において、前記状態切替弁は、手動操作で位置を切り替えるための操作レバーが設けられ、前記操作レバーの手動操作が行われることで、前記検査オリフィス位置への切替操作が行われることを特徴とする。

この発明によると、操作レバーによる手動操作によって検査オリフィス位置への切替操作が行われる。このため、手動操作によって容易且つ確実にオリフィスの性能検査を行うことができる。

第４発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかの航空機アクチュエータの制御装置において、前記制御系統は、前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの前記一対の油室へ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、前記アクチュエータの作動を制御する制御弁を更に備え、前記状態切替弁は、前記制御弁に連通する各制御弁用ポートと、前記アクチュエータの前記一対の油室に連通する各アクチュエータ用ポートと、前記検査用オリフィス回路に連通する各検査用ポートとの全てのポートを遮断する全遮断位置にも切替可能に設けられ、少なくとも一つの前記アクチュエータに圧油が供給されたときに、検査の対象となる他の前記アクチュエータの前記状態切替弁及び当該アクチュエータに接続する油圧回路の性能の検査が、当該状態切替弁が前記全遮断位置にある場合に前記性能検査実行部によって行われ、前記性能検査実行部は、他の前記アクチュエータのロッドの位置検出結果の変動量の値が所定の閾値の範囲内であるかどうかを判定して前記舵面が停止しているかどうかを判断することで、前記検査を実行することを特徴とする。

この発明によると、状態切替弁が、アクチュエータ接続位置とダンピング位置と検査オリフィス位置とに加えて、全てのポートを遮断する全遮断位置にも位置を切替可能に構成される。そして、全遮断位置に切り替えられたときに舵面が停止しているかどうかが判断されることで、状態切替弁及びアクチュエータに接続する油圧回路の性能検査が行われる。このため、状態切替弁に全遮断位置を設けるという簡素な構成によって、オリフィスの性能検査に加えて、状態切替弁及びアクチュエータに接続する油圧回路の性能検査も行うことができる。これにより、オリフィスと、状態切替弁及びアクチュエータに接続する油圧回路とについて、それぞれ分離して作動が正常が否かを判断することができ、更に信頼性の高い検査結果を得ることができる。

第５発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、航空機の舵面を駆動する複数の油圧作動式のアクチュエータと、複数の前記アクチュエータの作動を制御する制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置に関する。そして、第５発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、性能検査実行部を更に備え、前記制御系統は、前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの一対の油室へ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、前記アクチュエータの作動を制御する制御弁と、前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの前記一対の油室に対して連通可能なオリフィスを有するとともに、前記アクチュエータの作動状態を切り替える状態切替弁と、を備え、前記状態切替弁は、少なくとも、前記一対の油室に圧油が供給されるアクチュエータ接続位置と、前記一対の油室から排出される圧油が前記オリフィスを通過可能なダンピング位置と、前記制御弁に連通する各制御弁用ポート、及び、前記アクチュエータの前記一対の油室に連通する各アクチュエータ用ポートの全てのポートを遮断する全遮断位置と、の間で、切替可能に設けられていることを特徴とする。更に、第５発明に係る航空機アクチュエータの制御装置は、少なくとも一つの前記アクチュエータに圧油が供給されたときに、検査の対象となる他の前記アクチュエータの前記状態切替弁及び当該アクチュエータに接続する油圧回路の性能の検査が、当該状態切替弁が前記全遮断位置にある場合に前記性能検査実行部によって行われ、前記性能検査実行部は、他の前記アクチュエータのロッドの位置検出結果の変動量の値が所定の閾値の範囲内であるかどうかを判定して前記舵面が停止しているかどうかを判断することで、前記検査を実行することを特徴とする。

この発明によると、アクチュエータの作動状態を切り替える状態切替弁が、アクチュエータ接続位置と、ダンピング位置と、全てのポートを遮断する全遮断位置と、の間で位置を切替可能に構成される。そして、全遮断位置に切り替えられたときに舵面が停止しているかどうかが判断されることで、状態切替弁及びアクチュエータに接続する油圧回路の性能検査が行われる。このため、状態切替弁に全遮断位置を設けるという簡素な構成によって、状態切替弁及びアクチュエータに接続する油圧回路の性能検査を行うことができる。これにより、アクチュエータにおける一対の油室の各ポートに対応させて検査用の圧力センサを設置する必要がなく、センサ点数の増大を抑制できる。そして、検査用の圧力センサからの信号を取得して処理することで作動が正常であるか否かを判断するための信号配線や演算処理装置もそもそも不要となり、アクチュエータの制御系統の作動の検査を行うための機構が複雑化してしまうことを抑制できる。これにより、低コスト化を図ることができる。また、全てのポートを強制的に遮断することで状態切替弁及びアクチュエータに接続する油圧回路の作動が正常か否かを直接的に判断することができるため、信頼性の高い検査結果を得ることができる。

本発明によると、センサ点数の増大を抑制できるとともに、アクチュエータを制御する制御系統の作動の検査を行うための機構が複雑化してしまうことを抑制でき、更に、検査結果の信頼性も向上させることができる、航空機アクチュエータの制御装置を提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る航空機アクチュエータの制御装置を模式的に示す油圧回路図である。 図１に示す航空機アクチュエータの制御装置の一部について詳しく示す油圧回路図である。 図２に示す航空機アクチュエータの制御装置における状態切替弁の作動について説明するための油圧回路図である。 図２に示す航空機アクチュエータの制御装置における状態切替弁の作動について説明するための油圧回路図である。 変形例に係る状態切替弁を示す油圧回路図である。 変形例に係る状態切替弁を示す油圧回路図である。 変形例に係る状態切替弁を示す油圧回路図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。尚、本実施形態は、航空機の舵面を駆動する複数の油圧作動式のアクチュエータと、複数のアクチュエータの作動をそれぞれ制御する複数の制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置に関して、広く適用することができるものである。

図１は、本発明の一実施の形態に係る航空機アクチュエータの制御装置１を模式的に示す油圧回路図である。航空機アクチュエータの制御装置１（以下、単に「制御装置１」ともいう）は、図示しない航空機の舵面１００を駆動する複数（本実施形態では、２つ）の油圧作動式のアクチュエータ（１１、１２）と、複数のアクチュエータ（１１、１２）の作動をそれぞれ制御する複数の制御系統（１３、１４）とを備えて構成されている。尚、舵面１００は、航空機の動翼（操縦翼面）として設けられており、例えば、主翼に設けられるエルロン（補助翼）や、水平尾翼に設けられる昇降舵（エレベータ）、垂直尾翼に設けられる方向舵（ラダー）、等として構成される。

制御装置１では、アクチュエータ（１１、１２）として、第１アクチュエータ１１と第２アクチュエータ１２とが備えられている。第１及び第２アクチュエータ（１１、１２）のそれぞれは、舵面１００に連結されており、独立して舵面１００を駆動可能なシリンダ機構として構成されている。

第１アクチュエータ１１は、ロッド１５と、ロッド１５が軸方向に移動自在な状態で貫通するシリンダ１６と、ロッド１５に固定されたピストン１７とが設けられている。シリンダ１６内は、ピストン１７により、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に区画されている。また、第１アクチュエータ１１には、ロッド１５のシリンダ１６に対する位置を検出する位置センサ１８が設置されている。そして、第２アクチュエータ１２は、ロッド１９と、ロッド１９が軸方向に移動自在な状態で貫通するシリンダ２０と、ロッド１９に固定されたピストン２１とが設けられている。シリンダ２０内は、ピストン２１により、一対の油室（２０ａ、２０ｂ）に区画されている。また、第２アクチュエータ１２には、ロッド１９のシリンダ２０に対する位置を検出する位置センサ２２が設置されている。

また、制御装置１では、制御系統（１３、１４）として、第１制御系統１３と第２制御系統１４とが備えられている。第１制御系統１３は、第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）と、第１系統油圧源１０１及びリザーバ回路１０２とを連通可能に構成されている。一方、第２制御系統１４は、第２アクチュエータ１２における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）と、第２系統油圧源１０３及びリザーバ回路１０４とを連通可能に構成されている。

第１系統油圧源１０１及び第２系統油圧源１０３のそれぞれは、圧油（作動油）を供給する油圧ポンプを備えて構成され、図示しない航空機の機体側に設置されている。そして、第１系統油圧源１０１及び第２系統油圧源１０３は、互いに独立した系統として設けられている。尚、上記油圧源（１０１、１０３）が設置される航空機においては、第１系統油圧源１０１及び第２系統油圧源１０３のそれぞれからの圧油が供給されることで、舵面１００を駆動する第１及び第２アクチュエータ（１１、１２）と、舵面１００以外の舵面（図示せず）を駆動するアクチュエータ（図示せず）とが作動するように構成されている。

リザーバ回路１０２は、第１系統油圧源１０１からの圧油として供給された後に第１アクチュエータ１１から排出される圧油が流入して戻るタンク（図示せず）を備えるとともに、第１系統油圧源１０１に連通するように構成されている。また、リザーバ回路１０２から独立した系統として構成されるリザーバ回路１０４は、第２系統油圧源１０３からの圧油として供給された後に第２アクチュエータ１２から排出される圧油が流入して戻るタンク（図示せず）を備えるとともに、第２系統油圧源１０３に連通するように構成されている。このように構成されていることで、リザーバ回路１０２に戻った油は、第１系統油圧源１０１で昇圧され、第１制御系統１３を介して第１アクチュエータ１１に供給される。一方、リザーバ回路１０４に戻った油は、第２系統油圧源１０３で昇圧され、第２制御系統１４を介して第２アクチュエータ１２に供給される。

図２は、制御装置１の一部について詳しく示す油圧回路図であって、第１制御系統１３及び第１アクチュエータ１１について示す図である。図１及び図２に示す第１制御系統１３は、制御弁２３、状態切替弁２４、電磁弁２５、逆止弁（２９ａ、２９ｂ）、検査用オリフィス回路３０、供給油路３１、排出油路３２、パイロット圧油路３３、給排油路（３４ａ、３４ｂ、３５ａ、３５ｂ）、等を備えて構成されている。また、図１に示す第２制御系統１４は、制御弁２６、状態切替弁２７、電磁弁２８、逆止弁（２９ａ、２９ｂ）と同様に構成される逆止弁（図示せず）、検査用オリフィス回路３０と同様に構成される検査用オリフィス回路（図示せず）、供給油路３６、排出油路３７、パイロット圧油路３８、給排油路（３９ａ、３９ｂ、４０ａ、４０ｂ）、等を備えて構成されている。

第１制御系統１３の供給油路３１は、第１系統油圧原１０１と制御弁２３とを接続して第１系統油圧源１０１からの圧油を供給する油路として設けられている。また、供給油路３１には、油中の異物を除去するためのフィルター１０１ａ、第１系統油圧源１０１からの圧油の流れを許容し第１系統油圧源１０１へ逆流する方向の流れを規制する逆止弁１０１ｂ、が設けられている。第１制御系統１３の排出油路３２は、制御弁２３とリザーバ回路１０２とを接続し、制御弁２３から排出された油をリザーバ回路１０２に排出する油路として設けられている。また、排出油路３２には、リリーフ弁を備えて構成される蓄圧器１０２ａが設けられている。蓄圧器１０２ａが排出油路３２に設けられていることで、蓄圧器１０２ａの上流側（リザーバ回路１０２が連通する側と反対側）における第１制御系統１３及び第１アクチュエータ１１の回路内の圧油の圧力が、蓄圧器１０２ａのリリーフ弁によるリリーフ圧以上に維持されることになる。

第２制御系統１４の供給油路３６は、第２系統油圧原１０３と制御弁２６とを接続して第２系統油圧源１０３からの圧油を供給する油路として設けられている。供給油路３１には、第１制御系統１３のフィルター１０１ａ及び逆止弁１０１ｂと同様に構成されるフィルター及び逆止弁（図示せず）が設けられている。第２制御系統１４の排出油路３７は、制御弁２６とリザーバ回路１０４とを接続し、制御弁２６から排出された油をリザーバ回路１０４に排出する油路として設けられている。排出油路３７には、第１制御系統１３の蓄圧器１０２ａと同様に構成される蓄圧器（図示せず）が設けられている。

第１制御系統１３の給排油路（３４ａ、３４ｂ）は、制御弁２３と状態切替弁２４とを接続し、第１系統油圧源１０１から供給される圧油とリザーバ回路１０２へ排出される圧油とが流動する油路として設けられている。第１制御系統１３の給排油路（３５ａ、３５ｂ）は、状態切替弁２４と第１アクチュエータ１１とを接続し、第１アクチュエータ１１へ供給される圧油と第１アクチュエータ１１から排出される圧油とが流動する油路として設けられている。尚、給排油路３５ａは第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のうちの一方の油室１６ａに接続し、給排油路３５ｂは他方の油室１６ｂに接続するように構成されている。

第２制御系統１４の給排油路（３９ａ、３９ｂ）は、制御弁２６と状態切替弁２７とを接続し、第２系統油圧源１０３から供給される圧油とリザーバ回路１０４へ排出される圧油とが流動する油路として設けられている。第２制御系統１４の給排油路（４０ａ、４０ｂ）は、状態切替弁２７と第２アクチュエータ１２とを接続し、第２アクチュエータ１２へ供給される圧油と第２アクチュエータ１２から排出される圧油とが流動する油路として設けられている。尚、給排油路４０ａは第２アクチュエータ１１における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のうちの一方の油室２０ａに接続し、給排油路４０ｂは他方の油室２０ｂに接続するように構成されている。

第１制御系統１３のパイロット圧油路３３は、状態切替弁２４のパイロット圧室２４ｅと電磁弁２５とを接続し、状態切替弁２４を作動させるためのパイロット圧油を供給及び排出する油路として設けられている。また、電磁弁２５は、油路３３ａを介して供給油路３１に接続し、油路３３ｂを介して排出油路３２に接続している。そして、電磁弁２５は、例えば励磁した状態では図１及び図２に示すように供給位置２５ａに切り替えられており、油路３３ａとパイロット圧油路３３とを接続し、第１系統油圧源１０１からのパイロット圧油を状態切替弁２４のパイロット圧室２４ｅに供給可能に構成されている。一方、電磁弁２５は、例えば消磁した状態では排出位置２５ｂに切り替えられ、油路３３ａを遮断し、パイロット圧油路３３と油路３３ｂとを接続する。これにより、パイロット圧室２４ｅに供給されたパイロット圧油をリザーバ回路１０２に排出可能に構成されている。

第２制御系統１４のパイロット圧油路３８は、状態切替弁２７のパイロット圧室（図示せず）と電磁弁２８とを接続し、状態切替弁２７を作動させるためのパイロット圧油を供給及び排出する油路として設けられている。また、電磁弁２８は、油路３８ａを介して供給油路３６に接続し、油路３８ｂを介して排出油路３７に接続している。そして、電磁弁２８は、例えば励磁した状態では図１に示すように供給位置２８ａに切り替えられており、油路３８ａとパイロット圧油路３８とを接続し、第２系統油圧源１０３からのパイロット圧油を状態切替弁２７のパイロット圧室に供給可能に構成されている。一方、電磁弁２８は、例えば消磁した状態では排出位置２８ｂに切り替えられ、油路３８ａを遮断し、パイロット圧油路３８と油路３８ｂとを接続する。これにより、状態切替弁２７のパイロット圧室に供給されたパイロット圧油をリザーバ回路１０４に排出可能に構成されている。

第１制御系統１３の逆止弁２９ａは、給排油路３５ａと油路３３ｂとを接続する油路４１ａに設置され、油路４１ａにおいて油路３３ｂに接続する側から油路３５ａに接続する側への圧油の流れを許容してその逆方向の圧油の流れを規制するように設けられている。これにより、油路３５ａが接続する一方の油室１６ａにおいて圧油の圧力低下が生じた際に、蓄圧器１０２ａによって維持された所定のリリーフ圧以上の圧油が油室１６ａに導入されるように構成されている。また、逆止弁２９ｂは、給排油路３５ｂと油路３３ｂとを接続する油路４１ｂに設置され、油路４１ｂにおいて油路３３ｂに接続する側から油路３５ｂに接続する側への圧油の流れを許容してその逆方向の圧油の流れを規制するように設けられている。これにより、油路３５ｂが接続する他方の油室１６ｂにおいて圧油の圧力低下が生じた際に、蓄圧器１０２ａによって維持された所定のリリーフ圧以上の圧油が油室１６ｂに導入されるように構成されている。尚、図示を省略するが、第２制御系統１４においても、第１制御系統１３の逆止弁（２９ａ、２９ｂ）と同様に構成される２つの逆止弁が設けられている。

第１制御系統１３の制御弁２３は、第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のそれぞれへ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、第１アクチュエータ１１の作動を制御する電油サーボ弁として設けられている。この制御弁２３は、第１アクチュエータ１１の動作を制御するアクチュエータコントローラ４２ａからの指令信号に基づいて駆動される。そして、アクチュエータコントローラ４２ａは、舵面１００の動作を指令する更に上位のコンピュータであるフライトコントローラ４３からの指令信号に基づいて第１アクチュエータ１１を制御する。尚、フライトコントローラ４３は、例えば、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、インターフェース等を備えて構成されている。

第２制御系統１４の制御弁２６は、第２アクチュエータ１２における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のそれぞれへ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、第２アクチュエータ１２の作動を制御する電油サーボ弁として設けられている。この制御弁２６は、第２アクチュエータ１２の動作を制御するアクチュエータコントローラ４２ｂからの指令信号に基づいて駆動される。そして、アクチュエータコントローラ４２ｂは、フライトコントローラ４３からの指令信号に基づいて第２アクチュエータ１２を制御する。

フライトコントローラ４３には、第１アクチュエータ１１に設けられた位置センサ１８で検出されたロッド１５の位置検出信号と、第２アクチュエータ１２に設けられた位置センサ２２で検出されたロッド１９の位置検出信号とが、入力されるように構成されている。そして、フライトコントローラ４３により、上記位置検出信号に基づくロッド１５の位置のフィードバック制御が行われるように、アクチュエータコントローラ４２ａ及び制御弁２３を介して、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に対する圧油の供給及び排出が制御され、舵面１００の動作が制御される。同様に、フライトコントローラ４３により、上記位置検出信号に基づくロッド１９の位置のフィードバック制御が行われるように、アクチュエータコントローラ４２ｂ及び制御弁２６を介して、一対の油室（２０ａ、２０ｂ）に対する圧油の供給及び排出が制御され、舵面１００の動作が制御される。

また、図２に示すように、第１制御系統１３の制御弁２３は、中立位置２３ａと、第１切替位置２３ｂと、第２切替位置２３ｃとの間で、比例的に位置を切替可能に設けられている。中立位置２３ａに切り替えられている状態では、制御弁２３は、供給油路３１及び排出油路３２と、給排油路（３４ａ、３４ｂ）とを遮断しており、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に対する圧油の供給及び排出が停止され、第１アクチュエータ１１のロッド１５が停止した状態が維持される。

制御弁２３が中立位置２３ａから第１切替位置２３ｂに切り替えられると、供給油路３１と給排油路３４ａとが接続されて一方の油室１６ａに圧油が供給され、排出油路３２と給排油路３４ｂとが接続されて他方の油室１６ｂから圧油が排出される。一方、制御弁２３が中立位置２３ａから第２切替位置２３ｃに切り替えられると、供給油路３１と給排油路３４ｂとが接続されて他方の油室１６ｂに圧油が供給され、排出油路３２と給排油路３４ａとが接続されて一方の油室１６ａから圧油が排出される。尚、制御弁２３が第１切替位置２３ｂに切り替えられた状態と第２切替位置２３ｃに切り替えられた状態では、ロッド１５は逆方向に移動し、舵面１００も逆方向に動作するように駆動されることになる。第２制御系統１４の制御弁２６については、第１制御系統１３の制御弁２３と同様に構成されて同様に作動するため、説明を省略する。

第１制御系統１３の状態切替弁２４は、制御弁２３と第１アクチュエータ１１との間において制御弁２３及び第１アクチュエータ１１を連通可能に配置されている。そして、状態切替弁２４は、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に対して連通可能なオリフィス２４ｆを有するとともに、第１アクチュエータ１１の作動状態を切り替える弁として構成されている。また、第２制御系統１４の状態切替弁２７は、制御弁２６と第２アクチュエータ１２との間において制御弁２６及び第２アクチュエータ１２を連通可能に配置されている。そして、状態切替弁２７は、第２アクチュエータ１２の一対の油室（２０ａ、２０ｂ）に対して連通可能なオリフィス（図示せず）を有するとともに、第２アクチュエータ１２の作動状態を切り替える弁として構成されている。

第１制御系統１３の検査用オリフィス回路３０は、状態切替弁２４のオリフィス２４ｆの性能の検査に用いられる検査用オリフィス３０ａを有するとともに、状態切替弁２４を介して第１アクチュエータ１１に連通可能な油圧回路として設けられている。この検査用オリフィス回路３０は、状態切替弁２４における後述の検査用ポート（２４ｊ、２４ｊ）にそれぞれ両端側の各出口で接続する１本の油路として構成され、その油路の途中に検査用オリフィス３０ａが設けられている。この検査用オリフィス回路３０は、状態切替弁２４に対して一体の筐体に設けられた油圧回路として構成されてもよく、また、状態切替弁２４とは別体の筐体に設けられた油圧回路として構成されてもよい。

検査用オリフィス３０ａは、検査用オリフィス回路３０における状態切替弁２４の検査用ポート（２４ｊ、２４ｊ）に連通する油路において、その油路を流動する圧油の流量を絞ることが可能なように油路の断面積が減少した部分として構成されている。また、検査用オリフィス３０ａは、状態切替弁２４のオリフィス２４ｆと同じ仕様のオリフィスとして構成されている。即ち、オリフィス２４ｆ及び検査用オリフィス３０ａは、設置直後の使用されていない状態ではオリフィスとしての性能が同一の状態である。そして、オリフィス２４ｆの使用によってオリフィス２４ｆの性能の劣化が進行すると、検査用オリフィス３０ａとの性能の差異が生じることになる。このため、検査用オリフィス３０ａの性能を基準として比較されるオリフィス２４ｆの性能の検査が行われることで、制御装置１は、オリフィス２４ｆの性能の劣化の程度を検出可能に構成されている。

また、第２制御系統１４の検査用オリフィス回路（図示せず）は、状態切替弁２７のオリフィス（図示せず）の性能検査に用いられる検査用オリフィス（図示せず）を有するとともに、状態切替弁２７を介して第２アクチュエータ１２に連通可能な油圧回路として設けられている。第２制御系統１４の検査用オリフィス回路における検査用オリフィスは、状態切替弁２７のオリフィスと同じ仕様のオリフィスとして構成されている。尚、第２制御系統１４の検査用オリフィス回路は、第１制御系統１３の検査用オリフィス回路３０と同様に構成されるため、その詳しい説明を省略する。

ここで、第１制御系統１３の状態切替弁２４について更に詳しく説明する。尚、第２制御系統１４の状態切替弁２７は第１制御系統１３の状態切替弁２４と同様に構成されるため、状態切替弁２７についての更に詳しい説明は省略する。

図２に示すように、状態切替弁２４は、アクチュエータ接続位置２４ａと、ダンピング位置２４ｂと、検査オリフィス位置２４ｃと、全遮断位置２４ｄと、の間で、位置を切替可能に設けられている。図３及び図４は、状態切替弁２４の作動について説明するための油圧回路図であり、図２における状態切替弁２４及びその近傍の油圧回路を示す図である。尚、図３（ａ）は状態切替弁２４がアクチュエータ接続位置２４ａに切り替えられた状態を、図３（ｂ）は状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態を、図４（ａ）は状態切替弁２４が検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられた状態を、図４（ｂ）は状態切替弁２４が全遮断位置２４ｄに切り替えられた状態をそれぞれ示している。

また、図２乃至図４に示すように、状態切替弁２４には、パイロット圧室２４ｅ、オリフィス２４ｆ、操作レバー２４ｇ、制御弁用ポート（２４ｈ、２４ｈ）、アクチュエータ用ポート（２４ｉ、２４ｉ）、検査用ポート（２４ｊ、２４ｊ）、等が設けられている。尚、状態切替弁２４は、スリーブ（図示せず）内でスプール（図示せず）の位置が変更されることにより、各ポート（２４ｈ、２４ｈ、２４ｉ、２４ｉ、２４ｊ、２４ｊ）間の油路の接続状態及び遮断状態が切り替えられるように構成されている。そして、操作レバー２４ｇが設けられている端部側からパイロット圧室２４ｅが設けられている端部側に向かってスプールの位置が順番に変更されることにより、アクチュエータ接続位置２４ａと、ダンピング位置２４ｂと、検査オリフィス位置２４ｃと、全遮断位置２４ｄと、の間で、この順番で、位置の切り替えが行われるように構成されている。

パイロット圧室２４ｅは、電磁弁２５及びパイロット圧油路３３を介して供給されるパイロット圧油が導入される油室として設けられている。そして、パイロット圧室２４ｅに圧油が供給された状態では、バネ２４ｋのバネ力に抗して作用するパイロット圧油の付勢力によって状態切替弁２４がアクチュエータ接続位置２４ａに切り替えられることになる（図３（ａ）参照）。一方、パイロット圧室２４ｅからパイロット圧油が排出されることで、バネ２４ｋのバネ力によって状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられることになる（図３（ｂ）参照）。

オリフィス２４ｆは、状態切替弁２４におけるダンピング位置２４ｂを構成する油路であって給排油路３５ａと給排油路３５ｂとを連通可能な油路に配置されている。そして、オリフィス２４ｆは、例えば、給排油路（３５ａ、３５ｂ）を連通可能な油路において、給排油路（３５ａ、３５ｂ）の一方から他方へ流動する圧油の流量を絞ることが可能なように断面積が減少した部分として構成されたノッチとして設けられている。

操作レバー２４ｇは、図示しない作業者が手動操作で状態切替弁２４の位置を切り替えるための機構として設けられている。そして、この操作レバー２４ｇによる状態切替弁２４の位置の切替操作は、電磁弁２５が排出位置２５ｂに切り替えられることでパイロット圧室２４ｅからパイロット圧油が排出されて状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態（図３（ｂ）に示す状態）から行われる。

また、操作レバー２４ｆは、状態切替弁２４の位置を２段階に切替可能に構成されている。操作レバー２４ｇの１段階目の切替操作では、状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂから検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられる（図４（ａ）参照）。そして、操作レバー２４ｇの２段階目の切替操作では、状態切替弁２４が検査オリフィス位置２４ｃから全遮断位置２４ｄに切り替えられる（図４（ｂ）参照）。このように、状態切替弁２４は、操作レバー２４ｇの手動操作が行われることで、検査オリフィス位置２４ｃ及び全遮断位置２４ｄのそれぞれへの切替操作が行われるように構成されている。

尚、状態切替弁２４は、ダンピング位置２４ｂにおいて、例えば、操作レバー２４ｇが手動でパイロット圧室２４ｅ側に向かって付勢されることで、スプールの位置が移動してスリーブ等に当接して停止し、検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられる。そして、状態切替弁２４は、検査オリフィス位置２４ｃにおいて、例えば、操作レバー２４ｆがスプールの軸中心に対して回転方向に手動で回転操作された後に更に手動でパイロット圧室２４ｅ側に向かって付勢されることで、スプールの位置が更に移動してスリーブ等に当接して停止し、全遮断位置２４ｄに切り替えられる。

制御弁用ポート（２４ｈ、２４ｈ）は、制御弁２３に連通するポートとして設けられ、一方が給排油路３４ａに接続して他方が給排油路３４ｂに接続するように構成されている。アクチュエータ用ポート（２４ｉ、２４ｉ）は、第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に連通するポートとして設けられ、一方が給排油路３５ａに接続して他方が給排油路３５ｂに接続するように構成されている。検査用ポート（２４ｊ、２４ｊ）は、検査用オリフィス回路３０に連通するポートとして設けられ、各ポート（２４ｊ、２４ｊ）が検査用オリフィス回路３０の両端側の出口のそれぞれに接続するように構成されている。

アクチュエータ接続位置２４ａは、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のそれぞれと制御弁２３との間で圧油が流動するように第１アクチュエータ１１と制御弁２３とを接続する位置として構成されている。即ち、図３（ａ）に示すように、状態切替弁２４がアクチュエータ接続位置２４ａに切り替えられた状態では、給排油路（３４ａ、３４ｂ）にそれぞれ接続されている制御弁用ポート（２４ｈ、２４ｈ）と、給排油路（３５ａ、３５ｂ）にそれぞれ接続されているアクチュエータ用ポート（２４ｉ、２４ｉ）とがそれぞれ連通する。

状態切替弁２４がアクチュエータ接続位置２４ａに切り替えられている状態では、アクチュエータコントローラ４２ａを介してフライトコントローラ４３からの指令信号に基づいて制御弁２３が作動する。これにより、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）に対する圧油の供給及び排出が制御され、第１アクチュエータ１１の作動の制御が行われる。

ダンピング位置２４ｂは、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のそれぞれから排出される圧油がオリフィス２４ｆを通過可能にするとともに一対の油室（１６ａ、１６ｂ）を連通させる位置として構成されている。即ち、図３（ｂ）に示すように、状態切替弁２４は、ダンピング位置２４ｂに切り替えられることで、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）をオリフィス２４ｆを介して連通させるように互いに接続する。尚、状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態では、給排油路（３５ａ、３５ｂ）にそれぞれ接続されているアクチュエータ用ポート（２４ｉ、２４ｉ）がオリフィス２４ｆを介してそれぞれ連通する。

例えば、第１系統油圧源１０１の機能の喪失又は低下等が発生した場合、フライトコントローラ４３からの指令信号に基づいてアクチュエータコントローラ４２ａが電磁弁２５を消磁させる。これにより、電磁弁２５が排出位置２５ｂに切り替えられてパイロット圧油がパイロット圧室２４ｅから排出され、バネ２４ｋのバネ力によって状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられる。

状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられると、第１アクチュエータ１１は、第２アクチュエータ１２によって駆動される舵面１００に作用する外力（第２アクチュエータ１２による駆動力等）に追従するように作動することになる。そして、この作動時におけるロッド１５の移動に伴って、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）間において圧油がオリフィス２４ｆを通過して流動し、オリフィス２４ｆによるダンピング機能（減衰機能）が発揮されることになる。これにより、制御装置１において、第２系統油圧源１０３の機能の喪失等が発生しておらず正常に作動可能な第２アクチュエータの動作を阻害するような第１アクチュエータ１１の動作が抑制されることになる。

また、第１系統油圧源１０１及び第２系統油圧源１０３の両方において機能の喪失等が発生した場合、第１制御系統１３の状態切替弁２４と第２制御系統１４の状態切替弁２７がともにダンピング位置に切り替えられる。この場合、第１アクチュエータ１１及び第２アクチュエータ１２は、舵面１００に作用する外力（飛行時の航空機の翼に作用する風力等）に追従するように作動することになる。そして、この作動時におけるロッド（１５、１９）の移動に伴って、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）間及び一対の油室（２０ａ、２０ｂ）間において圧油がオリフィスを通過して流動し、オリフィスによるダンピング機能が発揮されることになる。これにより、舵面１００がフラッター現象のように過度に動いてしまうような舵面１００の異常な動作を抑制することができる。

検査オリフィス位置２４ｃは、第１アクチュエータ１１の一対の油室（１６ａ、１６ｂ）のそれぞれから排出される圧油が検査用オリフィス３０ａを通過可能なように一対の油室（１６ａ、１６ｂ）と検査用オリフィス回路３０とを連通させる位置として構成されている。即ち、図４（ａ）に示すように、状態切替弁２４は、検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられることで、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）を検査用オリフィス３０ａを介して連通させるように互いに接続する。よって、状態切替弁２４が検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられた状態では、給排油路（３５ａ、３５ｂ）にそれぞれ接続されているアクチュエータ用ポート（２４ｉ、２４ｉ）と、検査用オリフィス回路３０にそれぞれ接続されている検査用ポート（２４ｊ、２４ｊ）とがそれぞれ連通する。尚、状態切替弁２４における検査オリフィス位置２４ｃへの位置の切替は、後述するようにオリフィス２４ｆの性能検査の際に行われ、操作レバー２４ｇの手動操作によって行われる。

全遮断位置２４ｄは、状態切替弁２４における制御弁ポート（２４ｈ、２４ｈ）とアクチュエータ用ポート（２４ｉ、２４ｉ）と検査用ポート（２４ｊ、２４ｊ）との全てのポートを遮断する位置として構成されている。即ち、図４（ｂ）に示すように、状態切替弁２４は、全遮断位置２４ｄに切り替えられることで、全てのポート（２４ｈ、２４ｈ、２４ｉ、２４ｉ、２４ｊ、２４ｊ）間の接続を遮断し、給排油路（３４ａ、３４ｂ）と給排油路（３５ａ、３５ｂ）と検査用オリフィス回路３０とを相互に遮断する。尚、状態切替弁２４における全遮断位置２４ｄへの位置の切替は、後述するように状態切替弁２４及び第１アクチュエータ１１に接続する油圧回路の性能検査の際に行われ、操作レバー２４ｇの手動操作によって行われる。

次に、第１制御系統１３におけるオリフィス２４ｆの性能検査と、第１制御系統１３における状態切替弁２４及び第１アクチュエータ１１に接続する油圧回路の性能検査と、について説明する。本実施形態では、第１制御系統１３における状態切替弁２４及び第１アクチュエータ１１に接続する油圧回路は、給排油路（３５ａ、３５ｂ）と、逆止弁（２９ａ、２９ｂ）が設けられた油路（４１ａ、４１ｂ）と、を有して構成された油圧回路４４（図２参照）として構成されている。尚、第２制御系統１４におけるオリフィスの性能検査と、第２制御系統１４における状態切替弁２７及び第２アクチュエータ１２に接続する油圧回路の性能検査と、については、第１制御系統１３におけるオリフィス２４ｆの性能検査及び油圧回路４４の性能検査と同様であるため、説明を省略する。

尚、オリフィス２４ｆの性能検査と、第２制御系統１４のオリフィスの性能検査と、油圧回路４４の性能検査と、第２制御系統１４における状態切替弁２７及び第２アクチュエータ１２に接続する油圧回路の性能検査とについては、検査作業者（図示せず）による操作と、フライトコントローラ４３による制御とに基づいて行われる。フライトコントローラ４３においては、図１に示すように、ＣＰＵとメモリに格納されたプログラムとによって性能検査実行部４３ａが構成され、メモリによって記憶部４３ｂが構成されている。

性能検査実行部４３ａは、検査作業者による指令入力操作に基づいて、オリフィス２４ｆの性能検査と、第２制御系統１４のオリフィスの性能検査と、油圧回路４４の性能検査と、第２制御系統１４における状態切替弁２７及び第２アクチュエータ１２に接続する油圧回路の性能検査と、を実行する。また、記憶部４３ｂは、性能検査実行部４３ａによって実行される性能検査に必要な情報と、性能検査実行部４３ａによる性能検査中に取得される情報とを記憶する。尚、性能検査実行部４３ａでの検査結果については、例えば、フライトコントローラ４３に対して接続されたディスプレイ装置（図示せず）の画面上に表示されるように構成されている。

第１制御系統１３におけるオリフィス２４ｆの性能検査は、例えば、航空機のメンテナンス作業の際などに行われる。この検査が行われる際には、例えば、フライトコントローラ４３に対して、図示しない入力機器（例えば、入力操作用タッチパネル、入力操作用スイッチ、入力操作用ポインティングデバイス、等）を介した検査作業者の入力操作によって、オリフィス２４ｆの性能検査を実行させるための指令が入力される。そして、フライトコントローラ４３からの指令に基づいてアクチュエータコントローラ４２ａが電磁弁２５を消磁させて排出位置２５ｂに切り替え、パイロット圧油がパイロット圧室２４ｅから排出される。これにより、状態切替弁２４が、ダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態となる。また、このとき、第２制御系統１４においては、電磁弁２８については供給位置２８ａの状態が維持され、状態切替弁２７についてはアクチュエータ接続位置の状態が維持される。

上記の状態において、フライトコントローラ４３の性能検査実行部４３ａからの指令信号に基づいて、アクチュエータコントローラ４２ｂが制御弁２６を作動させ、第２アクチュエータ１２における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のそれぞれへ供給及び排出される圧油の経路が切り替えられる。これにより、第２アクチュエータ１２が、予め設定された所定の検査動作を行うように制御され、第２アクチュエータ１２の作動によって舵面１００が駆動される。このとき、第１制御系統１３の状態切替弁２４はダンピング位置２４ａに切り替えられているため、第１アクチュエータ１１は、舵面１００に作用する第２アクチュエータ１２の駆動力に追従するように作動することになる。このため、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）から排出される圧油がオリフィス２４ｆを通過するように流動し、オリフィス２４ｆによるダンピング機能が発揮されることになる。

状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂの状態で第１アクチュエータ１１が上記のように舵面１００に追従して作動している間、第１アクチュエータ１１の位置センサ１８からフライトコントローラ４３に対して、ロッド１５の位置検出信号が入力される。また、フライトコントローラ４３には、時間を計測するタイマ（図示せず）が設けられている。そして、性能検査実行部４３ａにおいて、位置センサ１８からのロッド１５の位置検出結果とタイマでの時間計測結果とに基づいて、第１アクチュエータ１１の作動速度（即ち、ロッド１５のシリンダ１６に対する変位速度）が、第１アクチュエータ１１の作動中に亘って継続して繰り返し演算される。第１アクチュエータ１１の作動中に亘って性能検査実行部４３ａにて繰り返し演算された第１アクチュエータ１１の作動速度のデータは、その各演算時の時間データ（即ち、各作動速度データ取得時の各時間データ）とともに、記憶部４３ｂに記憶される。これにより、性能検査時における状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂのときのオリフィス２４ｆによるダンピング機能の性能データが取得されることになる。

上記の処理が終了すると、検査作業者による手動操作によって操作レバー２４ｇが操作され、状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂから検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられる（図４（ａ）参照）。尚、操作レバー２４ｇの手動操作による切替に際しては、制御装置１において、フライトコントローラ４３によるガイダンスが行われるように構成されていてもよい。この場合、例えば、ダンピング位置２４ａでの第１アクチュエータ１１の作動速度データの取得が完了したことのメッセージが、フライトコントローラ４３の制御に基づいて、フライトコントローラ４３に接続されたディスプレイ装置の画面上に表示される形態であってもよい。そして、上記のメッセージを確認した検査作業者が操作レバー２４ｇの操作を行い、その後に、検査作業者による前述の入力機器を介した入力操作によって検査継続の指令がフライトコントローラ４３に入力される形態であってもよい。

上記のように状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂから検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられると、フライトコントローラ４３の性能検査実行部４３ａからの指令信号に基づいて性能検査が継続される。このとき、第２制御系統１４においては、電磁弁２８については供給位置２８ａの状態が維持され、状態切替弁２７についてはアクチュエータ接続位置の状態が維持されている。そして、性能検査実行部４３ａからの指令信号に基づいて、アクチュエータコントローラ４２ｂが制御弁２６を作動させ、第２アクチュエータ１２における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のそれぞれへ供給及び排出される圧油の経路が切り替えられる。

上記により、第２アクチュエータ１２が、状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂの状態で行われた検査動作と同じ動作である所定の検査動作を行うように制御され、第２アクチュエータ１２の作動によって舵面１００が駆動される。このとき、第１制御系統１３の状態切替弁２４は検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられているため、第１アクチュエータ１１は、舵面１００に作用する第２アクチュエータ１２の駆動力に追従するように作動することになる。このため、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）から排出される圧油が検査用オリフィス３０ａを通過するように流動し、検査用オリフィス３０ａによるダンピング機能が発揮されることになる。

状態切替弁２４が検査オリフィス位置２４ｃの状態で第１アクチュエータ１１が上記のように舵面１００に追従して作動している間、第１アクチュエータ１１の位置センサ１８からフライトコントローラ４３に対して、ロッド１５の位置検出信号が入力される。そして、性能検査実行部４３ａにおいて、位置センサ１８からのロッド１５の位置検出結果とフライトコントローラ４３のタイマでの時間計測結果とに基づいて、第１アクチュエータ１１の作動速度（即ち、ロッド１５のシリンダ１６に対する変位速度）が、第１アクチュエータ１１の作動中に亘って継続して繰り返し演算される。第１アクチュエータ１１の作動中に亘って性能検査実行部４３ａにて繰り返し演算された第１アクチュエータ１１の作動速度のデータは、その各演算時の時間データ（即ち、各作動速度データ取得時の各時間データ）とともに、記憶部４３ｂに記憶される。これにより、性能検査時における状態切替弁２４が検査オリフィス位置２４ｃのときの検査用オリフィス３０ａによるダンピング機能の性能データが取得されることになる。

上記の処理が終了すると、性能検査実行部４３ａにおいて、状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂのときの第１アクチュエータ１１の作動速度と、状態切替弁２４が検査オリフィス位置２４ｃのときの第１アクチュエータ１１の作動速度とが比較される。このとき、第１アクチュエータ１１の作動速度については、第１アクチュエータ１１の作動開始からの経過時間に対する変化の状況を含めて比較される。例えば、第１アクチュエータ１１の作動開始からの経過時間が同じタイミングにおいて、ダンピング位置２４ｂのときの第１アクチュエータ１１の作動速度と、検査オリフィス位置２４ｃのときの第１アクチュエータ１１の作動速度とが比較される。そして、これらの作動速度の比較は、第１アクチュエータ１１の作動開始から終了までに亘って行われる。

上記の比較により、例えば、ダンピング位置２４ｂのときの第１アクチュエータ１１の作動速度と、検査オリフィス位置２４ｃのときの第１アクチュエータ１１の作動速度との速度乖離値（作動速度のずれ量の値）が、所定の閾値を超えているかどうかが、性能検査実行部４３ａによって判定される。性能検査実行部４３ａは、第１アクチュエータ１１の作動開始から終了までにおいて、上記の速度乖離値が所定の閾値を超えているデータがある場合、例えば、オリフィス２４ｆの性能の劣化が進行して正常なダンピング機能が損なわれる可能性があると判定し、その判定結果をディスプレイ装置の画面に検査結果として表示する。

尚、性能検査実行部４３ａは、上記のような判定を行わずに、検査結果として異なる形態の表示をディスプレイ装置の画面上に表示させてもよい。例えば、第１アクチュエータ１１の作動開始からの経過時間を表す同一の時間軸に対して、ダンピング位置２４ｂのときの第１アクチュエータ１１の作動速度の変化と、検査オリフィス位置２４ｃのときの第１アクチュエータ１１の作動速度の変化とを重ねて表示した比較結果のグラフがディスプレイ装置の画面上に表示される形態であってもよい。ダンピング位置２４ｂのときの第１アクチュエータ１１の作動速度と、検査オリフィス位置２４ｃのときの第１アクチュエータ１１の作動速度とが比較され、フライトコントローラ４３又は検査作業者によって、オリフィス２４ｆの性能の劣化が進行して正常なダンピング機能が損なわれる可能性があると判定されると、状態切替弁２４の交換等の対応が図られることになる。

上記のように、制御装置１においては、複数のアクチュエータ（１１、１２）のうちのいずれかである第２アクチュエータ１２によって舵面１００が駆動される状態で、舵面１００を駆動する第２アクチュエータ１２とは異なる他の第１アクチュエータ１１に対応する検査対象の第１制御系統１３においてオリフィス２４ｆの性能検査が行われることになる。そして、制御装置１におけるオリフィス２４ｆの性能検査においては、検査対象の第１制御系統１３とそれに対応する第１アクチュエータ１１とについて、状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂに切り替えられたときにおける第１アクチュエータ１１の作動速度が、状態切替弁２４が検査オリフィス位置２４ｃに切り替えられたときにおける第１アクチュエータ１１の作動速度と比較されることで、この検査が行われる。

また、第１制御系統１３のオリフィス２４ｆの性能検査と重複する説明となるため本実施形態での詳しい説明を省略したが、同様に、第２制御系統１４のオリフィスの性能検査も行われることになる。即ち、制御装置１においては、複数のアクチュエータ（１１、１２）のうちのいずれかである第１アクチュエータ１１によって舵面１００が駆動される状態で、舵面１００を駆動する第１アクチュエータ１１とは異なる他の第２アクチュエータ１２に対応する検査対象の第２制御系統１４においてオリフィスの性能検査が行われることになる。そして、制御装置１においては、第２制御系統１４のオリフィスの性能検査においては、検査対象の第２制御系統１４とそれに対応する第２アクチュエータ１２とについて、状態切替弁２７がダンピング位置に切り替えられたときにおける第２アクチュエータ１２の作動速度が、状態切替弁２７が検査オリフィス位置に切り替えられたときにおける第２アクチュエータ１２の作動速度と比較されることで、この検査が行われるように構成されている。

続いて、第１制御系統１３における油圧回路４４の性能検査について説明する。油圧回路４４の性能検査は、例えば、航空機のメンテナンス作業の際などに行われる。この検査が行われる際には、例えば、フライトコントローラ４３に対して、前述の入力機器を介した検査作業者の入力操作によって、油圧回路４４の性能検査を実行させるための指令が入力される。そして、フライトコントローラ４３からの指令に基づいてアクチュエータコントローラ４２ａが電磁弁２５を消磁させて排出位置２５ｂに切り替え、パイロット圧油がパイロット圧室２４ｅから排出される。これにより、状態切替弁２４が、ダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態となる。また、このとき、第２制御系統１４においては、電磁弁２８については供給位置２８ａの状態が維持され、状態切替弁２７についてはアクチュエータ接続位置の状態が維持される。

上記の状態において、検査作業者による手動操作によって操作レバー２４ｇが操作され、状態切替弁２４がダンピング位置２４ｂから検査オリフィス位置２４ｃを経て全遮断位置２４ｄに切り替えられる（図４（ｂ）参照）。状態切替弁２４が全遮断位置２４ｄに切り替えられると、フライトコントローラ４３の性能検査実行部４３ａからの指令信号に基づいて性能検査が継続される。そして、性能検査実行部４３ａからの指令信号に基づいて、アクチュエータコントローラ４２ｂが制御弁２６を作動させ、第２アクチュエータ１２における一対の油室（２０ａ、２０ｂ）のそれぞれへ供給及び排出される圧油の経路が切り替えられる。

上記により、第２アクチュエータ１２が、舵面１００を駆動するように作動することになる。しかし、このとき、第１制御系統１３の状態切替弁２４は全遮断位置２４ｄに切り替えられているため、油圧回路４４が正常に作動していれば、第１アクチュエータ１１は、舵面１００に作用する第２アクチュエータ１２の駆動力に追従するように作動することがなく、停止したままとなる。このため、油圧回路４４が正常に作動していれば、舵面１００も停止したままとなる。

一方、油圧回路４４に故障等の異常が発生している場合、例えば、逆止弁（２９ａ、２９ｂ）の少なくともいずれかに漏れ等が発生しているような場合であれば、油圧回路４４の正常な作動が確保されないことになってしまう。この場合、例えば、舵面１００に作用する第２アクチュエータ１２の駆動力に対して徐々に追従するように第１アクチュエータ１１が作動してしまうことになる。このため、舵面１００の停止状態が維持されず、舵面１００が動いてしまうことになる。よって、上述した油圧回路４４の性能検査においては、舵面１００が停止しているかどうかが判断されることで、油圧回路４４の正常な作動が確保されているかどうかが確認されることになる。油圧回路４４の正常な作動が確保されていないことが確認されると、逆止弁（２９ａ、２９ｂ）の交換等の対応が図られることになる。

尚、舵面１００が停止しているかどうかについての判断は、検査作業者の目視確認によって行われてもよく、また、フライトコントローラ４３の性能検査実行部４３ａによって行われてもよい。フライトコントローラ４３によって舵面１００の停止判断が行われる場合、性能検査実行部４３ａからの指令信号に基づいて制御弁２６が作動して第２アクチュエータ１２への圧油の供給及び排出の経路が切り替えられている間、第１アクチュエータ１１の位置センサ１８からフライトコントローラ４３に対してロッド１５の位置検出信号が入力される。そして、性能検査実行部４３ａによって、例えば、制御弁２６の作動中に亘ってロッド１５の位置検出結果の変動量の値が所定の閾値の範囲内であるかどうかが判定される。ロッド１５の位置検出結果の変動量の値が、所定の閾値以下の場合は、舵面１００が停止していると判断され、所定の閾値を超えている場合は、舵面１００が動いていると判断される。この判断結果については、ディスプレイ装置の画面に検査結果として表示される。尚、この場合、制御弁２６の作動中におけるロッド１５の位置検出結果のグラフもディスプレイ装置の画面上に表示されてもよい。

上記のように、制御装置１においては、複数のアクチュエータ（１１、１２）のうちのいずれかである第２アクチュエータ１２に圧油が供給される状態で、圧油が供給される第２アクチュエータ１２とは異なる他の第１アクチュエータ１１に対応する検査対象の第１制御系統１３において状態切替弁２４及び第１アクチュエータ１１に接続する油圧回路４４の性能検査が行われる。そして、制御装置１における油圧回路４４の性能検査においては、舵面１００が停止しているかどうかが判断されることでこの検査が行われる。

以上説明したように、制御装置１によると、アクチュエータ（１１、１２）の作動状態を切り替える状態切替弁（２４、２７）が、アクチュエータ接続位置と、ダンピング位置と、検査用オリフィスを有する検査用オリフィス回路に連通させる検査オリフィス位置と、の間で位置を切替可能に構成される。そして、ダンピング位置及び検査オリフィス位置にそれぞれ切り替えられたときのアクチュエータ（１１又は１２）の作動速度が比較されることで、オリフィスの性能検査が行われる。このため、アクチュエータ（１１、１２）における一対の油室（１６ａ及び１６ｂ、２０ａ及び２０ｂ）の各ポートに対応させて検査用の圧力センサを設置する必要がなく、センサ点数の増大を抑制できる。そして、検査用の圧力センサからの信号を取得して処理することで作動が正常であるか否かを判断するための信号配線や演算処理装置もそもそも不要となり、アクチュエータ（１１、１２）の制御系統（１３、１４）の作動の検査を行うための機構が複雑化してしまうことを抑制できる。これにより、低コスト化を図ることができる。また、正常な作動を判断するための基準となる検査用オリフィスを直接的に用いて作動が正常か否かを判断することができるため、信頼性の高い検査結果を得ることができる。

従って、本実施形態によると、センサ点数の増大を抑制できるとともに、アクチュエータ（１１、１２）を制御する制御系統（１３、１４）の作動の検査を行うための機構が複雑化してしまうことを抑制でき、更に、検査結果の信頼性も向上させることができる、航空機アクチュエータの制御装置１を提供することができる。

また、制御装置１によると、状態切替弁（２４、２７）がダンピング位置に切り替えられた状態では、一対の油室（１６ａ及び１６ｂ、２０ａ及び２０ｂ）は、オリフィスを介して互いに接続される。このため、アクチュエータ（１１、１２）を舵面１００に作用する外力に追従させるダンピング機能（減衰機能）が効率よく発揮されることになる。よって、効率の良いダンピング機能の発揮が可能な状態切替弁（２４、２７）におけるオリフィスの性能検査の信頼性向上を図れ、センサ点数の増大及び検査機構の複雑化の抑制を図ることができる航空機アクチュエータの制御装置１を得ることができる。

また、制御装置１によると、状態切替弁（２４、２７）において、操作レバーによる手動操作によって検査オリフィス位置への切替操作が行われる。このため、手動操作によって容易且つ確実にオリフィスの性能検査を行うことができる。

また、制御装置１によると、状態切替弁（２４、２７）が、アクチュエータ接続位置とダンピング位置と検査オリフィス位置とに加えて、全てのポートを遮断する全遮断位置にも位置を切替可能に構成される。そして、全遮断位置に切り替えられたときに舵面１００が停止しているかどうかが判断されることで、状態切替弁（２４又は２７）及びアクチュエータ（１１又は１２）に接続する油圧回路の性能検査が行われる。このため、状態切替弁（２４、２７）に全遮断位置を設けるという簡素な構成によって、オリフィスの性能検査に加えて、状態切替弁（２４又は２７）及びアクチュエータ（１１又は１２）に接続する油圧回路の性能検査も行うことができる。これにより、オリフィスと、状態切替弁（２４又は２７）及びアクチュエータ（１１又は１２）に接続する油圧回路とについて、それぞれ分離して作動が正常が否かを判断することができ、更に信頼性の高い検査結果を得ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができる。例えば、次のような変形例を実施してもよい。

（１）前述の実施形態においては、２つのアクチュエータと、２つのアクチュエータの作動をそれぞれ制御する２つの制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。３つ以上のアクチュエータと、３つ以上のアクチュエータの作動をそれぞれ制御する３つ以上の制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置を実施してもよい。この場合においても、前述の実施形態と同様に、各制御系統のそれぞれが、制御弁と、状態切替弁と、検査用オリフィス回路とを有して構成されることになる。そして、３つ以上のアクチュエータのうちの少なくともいずれかによって舵面が駆動される状態で、舵面を駆動するアクチュエータとは異なる他のアクチュエータに対応する検査対象の制御系統においてオリフィスの性能検査が行われることになる。また、３つ以上のアクチュエータのうちの少なくともいずれかに圧油が供給される状態で、圧油が供給されるアクチュエータとは異なる他のアクチュエータに対応する検査対象の制御系統において状態切替弁及びアクチュエータに接続する油圧回路の性能の検査が行われることになる。

（２）また、前述の実施形態においては、状態切替弁として、操作レバーが設けられている端部側からパイロット圧室が設けられている端部側に向かってスプールの位置が順番に変更されることにより、アクチュエータ接続位置と、ダンピング位置と、検査オリフィス位置と、全遮断位置と、の間で、この順番で、位置の切り替えが行われるように構成されている形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。図５は、変形例に係る状態切替弁を示す油圧回路図であり、第１制御系統１３の状態切替弁４５を示す油圧回路図である。尚、前述の実施形態と同様に構成される要素については、図５において同一の符号を付すことで、又は前述の実施形態における説明の符号を引用することで、説明を省略する。また、図示を省略するが、この変形例においては、第２制御系統１４においても、状態切替弁４５と同様に構成される状態切替弁が備えられている。

図５に示す変形例に係る状態切替弁４５は、前述の実施形態における状態切替弁２４とは、検査オリフィス位置２４ｃ及び全遮断位置２４ｄの位置が異なっている。即ち、状態切替弁４５は、操作レバー２４ｇが設けられている端部側からパイロット圧室２４ｅが設けられている端部側に向かってスプール（図示せず）の位置が順番に変更されることにより、アクチュエータ接続位置２４ａと、ダンピング位置２４ｂと、全遮断位置２４ｄと、検査オリフィス位置２４ｃと、の間で、この順番で、位置の切り替えが行われるように構成されている。尚、状態切替弁２４及び状態切替弁４５で例示した位置の順番に限らず、アクチュエータ接続位置、ダンピング位置、検査オリフィス位置及び全遮断位置の順番については、種々変更して実施してもよい。

（３）図６は、他の変形例に係る状態切替弁を示す油圧回路図であり、第１制御系統１３の状態切替弁（４６、４７）を示す油圧回路図である。図６（ａ）に状態切替弁４６の油圧回路図を、図６（ｂ）に状態切替弁４７の油圧回路図をそれぞれ示している。尚、前述の実施形態と同様に構成される要素については、図５において同一の符号を付すことで、又は前述の実施形態における説明の符号を引用することで、説明を省略する。

図６（ａ）に示す変形例に係る状態切替弁４６は、アクチュエータ接続位置２４ａとダンピング位置２４ｂと検査オリフィス位置２４ｃとの間で位置を切替可能に設けられている。ただし、状態切替弁４６は、全遮断位置２４ｄが設けられていない点において、前述の状態切替弁２４とは異なっている。このように、アクチュエータ接続位置２４ａ、ダンピング位置２４ｂ及び検査オリフィス位置２４ｃのみが設けられた状態切替弁４６を実施してもよい。また、図示を省略するが、この変形例においては、第２制御系統１４においても、状態切替弁４６と同様に構成される状態切替弁が備えられている。

図６（ｂ）に示す変形例に係る状態切替弁４７は、アクチュエータ接続位置２４ａとダンピング位置２４ｂと全遮断位置２４ｄとの間で位置を切替可能に設けられている。また、図示を省略するが、この変形例においては、第２制御系統１４においても、状態切替弁４７と同様に構成される状態切替弁（この状態切替弁についても「状態切替弁４７」と称する）が備えられている。ただし、状態切替弁（４７、４７）は、検査オリフィス位置２４ｃが設けられていない点において、前述の状態切替弁（２４、２７）とは異なっている。また、状態切替弁（４７、４７）が設けられた航空機アクチュエータの制御装置は、検査用オリフィス回路が設けられていない点においても、前述の航空機アクチュエータの制御装置１とは異なっている。この変形例においては、複数のアクチュエータ（１１、１２）のうちのいずれかに圧油が供給されることで、舵面１００を駆動するアクチュエータ（１１及び１２の一方）とは異なる他のアクチュエータ（１１及び１２の他方）に対応する制御系統（１３又は１４）において状態切替弁４７及びアクチュエータ（１１又は１２）に接続する油圧回路の性能の検査が行われる。そして、上記油圧回路の性能検査においては、舵面１００が停止しているかどうかが判断されることでこの検査が行われる。

この変形例によると、アクチュエータ（１１、１２）の作動状態を切り替える状態切替弁４７が、アクチュエータ接続位置２４ａと、ダンピング位置２４ｂと、全てのポート（２４ｈ、２４ｈ、２４ｉ、２４ｉ）を遮断する全遮断位置２４ｄと、の間で位置を切替可能に構成される。そして、全遮断位置２４ｄに切り替えられたときに舵面１００が停止しているかどうかが判断されることで、状態切替弁４７及びアクチュエータ（１１又は１２）に接続する油圧回路の性能検査が行われる。このため、状態切替弁４７に全遮断位置２４ｄを設けるという簡素な構成によって、状態切替弁４７及びアクチュエータ（１１又は１２）に接続する油圧回路の性能検査を行うことができる。これにより、アクチュエータ（１１、１２）における一対の油室（１６ａ及び１６ｂ、２０ａ及び２０ｂ）の各ポートに対応させて検査用の圧力センサを設置する必要がなく、センサ点数の増大を抑制できる。そして、検査用の圧力センサからの信号を取得して処理することで作動が正常であるか否かを判断するための信号配線や演算処理装置もそもそも不要となり、アクチュエータ（１１、１２）の制御系統（１３、１４）の作動の検査を行うための機構が複雑化してしまうことを抑制できる。これにより、低コスト化を図ることができる。また、全てのポート（２４ｈ、２４ｈ、２４ｉ、２４ｉ）を強制的に遮断することで状態切替弁４７及びアクチュエータ（１１又は１２）に接続する油圧回路の作動が正常か否かを直接的に判断することができるため、信頼性の高い検査結果を得ることができる。

（４）図７は、更に他の変形例に係る状態切替弁を示す油圧回路図であり、第１制御系統１３の状態切替弁（４８、４９）を示す油圧回路図である。図７（ａ）に状態切替弁４８の油圧回路図を、図７（ｂ）に状態切替弁４９の油圧回路図をそれぞれ示している。尚、前述の実施形態と同様に構成される要素については、図７において同一の符号を付すことで、又は前述の実施形態における説明の符号を引用することで、説明を省略する。

図７（ａ）に示す変形例に係る状態切替弁４８は、前述の実施形態の状態切替弁２４とは、ダンピング位置２４ｂの構成において異なっている。この状態切替弁４８は、ダンピング位置２４ｂに切り替えられることで、第１アクチュエータ１１における一対の油室（１６ａ、１６ｂ）をオリフィス（２４ｆ、２４ｆ）を介して制御弁２３における油の排出系統側（本変形例では、給排油路３４ｂ側）に接続するように構成されている。即ち、状態切替弁４８がダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態では、給排油路（３５ａ、３５ｂ）にそれぞれ接続されているアクチュエータ用ポート（２４ｉ、２４ｉ）が、それぞれオリフィス２４ｆを介して制御弁用ポート（２４ｈ、２４ｈ）の一方（給排油路３４ｂに接続する方の制御弁用ポート２４ｈ）に連通する。尚、状態切替弁４８がダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態では、制御弁２３が第１切替位置２３ｂに切り替えられた状態に維持され、給排油路３４ｂと排出油路３２ｂとの接続状態が維持される。

また、図示を省略するが、この変形例においては、第２制御系統１４においても、状態切替弁４８と同様に構成される状態切替弁（この状態切替弁についても「状態切替弁４８」と称する）が備えられている。この変形例によると、前述の実施形態と同様に、状態切替弁４８がダンピング位置２４ｂに切り替えられた状態では、アクチュエータ（１１、１２）を舵面１００に作用する外力に追従させるダンピング機能（減衰機能）が効率よく発揮されることになる。

図７（ｂ）に示す変形例に係る状態切替弁４９は、前述の実施形態の状態切替弁２４とは、更にバイパス位置４９ａが設けられている点において異なっている。この状態切替弁４９は、操作レバー２４ｇが設けられている端部側からパイロット圧室２４ｅが設けられている端部側に向かってスプール（図示せず）の位置が順番に変更されることにより、アクチュエータ接続位置２４ａと、バイパス位置４９ａと、ダンピング位置２４ｂと、検査オリフィス位置２４ｃと、全遮断位置２４ｄと、の間で、この順番で、位置の切り替えが行われるように構成されている。また、状態切替弁４９は、ソレノイドの励磁状態及び消磁状態の切替とパイロット圧油の供給及び排出の切替とによって、アクチュエータ接続位置２４ａと、バイパス位置４９ａと、ダンピング位置２４ｂとの間で位置を切替可能に構成されている。そして、状態切替弁４９は、操作レバー２４ｇの手動操作によって、検査オリフィス位置２４ｃ及び全遮断位置２４ｄへ位置を切替可能に構成されている。

また、バイパス位置４９ａは、ダンピング位置２４ｂのようにオリフィス２４ｆを通過させることなく、一対の油室（１６ａ、１６ｂ）を接続して連通させる位置として構成されている。即ち、状態切替弁４９がバイパス位置４９ａに切り替えられた状態では、給排油路（３５ａ、３５ｂ）にそれぞれ接続されているアクチュエータ用ポート（２４ｉ、２４ｉ）がオリフィスを介さずに連通する。また、図示を省略するが、この変形例においては、第２制御系統１４においても、状態切替弁４９と同様に構成される状態切替弁が備えられている。尚、状態切替弁４９として例示した位置の順番に限らず、アクチュエータ接続位置、バイパス位置、ダンピング位置、検査オリフィス位置及び全遮断位置の順番については、種々変更して実施してもよい。

本発明は、航空機の舵面を駆動する複数の油圧作動式のアクチュエータと、複数のアクチュエータの作動をそれぞれ制御する複数の制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置として、広く適用することができるものである。

１ 航空機アクチュエータの制御装置
１１、１２ アクチュエータ
１３、１４ 制御系統
１６ａ、１６ｂ、２０ａ、２０ｂ 油室
２３、２６ 制御弁
２４、２７ 状態切替弁
２４ａ アクチュエータ接続位置
２４ｂ ダンピング位置
２４ｃ 検査オリフィス位置
２４ｆ オリフィス
３０ 検査用オリフィス回路
３０ａ 検査用オリフィス
１００ 舵面

Claims (5)

1. 航空機の舵面を駆動する複数の油圧作動式のアクチュエータと、複数の前記アクチュエータの作動を制御する制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置であって、
   性能検査実行部を更に備え、
   前記制御系統は、
   前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの一対の油室に対して連通可能なオリフィスを有するとともに、前記アクチュエータの作動状態を切り替える状態切替弁と、
   前記オリフィスの性能の検査に用いられる検査用オリフィスを有するとともに、前記アクチュエータの前記一対の油室に対して連通可能な検査用オリフィス回路と、
   を有し、
   前記状態切替弁は、少なくとも、
   前記一対の油室に圧油が供給されるアクチュエータ接続位置と、
   前記一対の油室から排出される圧油が前記オリフィスを通過可能なダンピング位置と、
   前記一対の油室から排出される圧油が前記検査用オリフィスを通過可能な検査オリフィス位置と、
   の間で、切替可能に設けられ、
   前記性能検査実行部は、
   少なくとも一つの前記アクチュエータによって前記舵面が駆動されたときに、検査の対象となる他の前記アクチュエータの前記状態切替弁が前記ダンピング位置にある場合の前記アクチュエータの作動速度と前記検査オリフィス位置にある場合の前記アクチュエータの作動速度とを比較することを特徴とする、航空機アクチュエータの制御装置。
2. 請求項１に記載の航空機アクチュエータの制御装置であって、
   前記制御系統は、前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの前記一対の油室へ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、前記アクチュエータの作動を制御する制御弁を更に備え、
   前記状態切替弁は、前記ダンピング位置に切り替えられることで、前記一対の油室を前記オリフィスを介して連通させるように互いに接続し、又は、前記一対の油室を前記オリフィスを介して前記制御弁における油の排出系統側に接続することを特徴とする、航空機アクチュエータの制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の航空機アクチュエータの制御装置であって、
   前記状態切替弁は、
   手動操作で位置を切り替えるための操作レバーが設けられ、
   前記操作レバーの手動操作が行われることで、前記検査オリフィス位置への切替操作が行われることを特徴とする、航空機アクチュエータの制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の航空機アクチュエータの制御装置であって、
   前記制御系統は、前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの前記一対の油室へ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、前記アクチュエータの作動を制御する制御弁を更に備え、
   前記状態切替弁は、前記制御弁に連通する各制御弁用ポートと、前記アクチュエータの前記一対の油室に連通する各アクチュエータ用ポートと、前記検査用オリフィス回路に連通する各検査用ポートとの全てのポートを遮断する全遮断位置にも切替可能に設けられ、
   少なくとも一つの前記アクチュエータに圧油が供給されたときに、検査の対象となる他の前記アクチュエータの前記状態切替弁及び当該アクチュエータに接続する油圧回路の性能の検査が、当該状態切替弁が前記全遮断位置にある場合に前記性能検査実行部によって行われ、
   前記性能検査実行部は、他の前記アクチュエータのロッドの位置検出結果の変動量の値が所定の閾値の範囲内であるかどうかを判定して前記舵面が停止しているかどうかを判断することで、前記検査を実行することを特徴とする、航空機アクチュエータの制御装置。
5. 航空機の舵面を駆動する複数の油圧作動式のアクチュエータと、複数の前記アクチュエータの作動を制御する制御系統と、を備える、航空機アクチュエータの制御装置であって、
   性能検査実行部を更に備え、
   前記制御系統は、
   前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの一対の油室へ供給及び排出される圧油の経路を切り替え、前記アクチュエータの作動を制御する制御弁と、
   前記アクチュエータ毎に設けられ、前記アクチュエータの前記一対の油室に対して連通可能なオリフィスを有するとともに、前記アクチュエータの作動状態を切り替える状態切替弁と、
   を備え、
   前記状態切替弁は、少なくとも、
   前記一対の油室に圧油が供給されるアクチュエータ接続位置と、
   前記一対の油室から排出される圧油が前記オリフィスを通過可能なダンピング位置と、
   前記制御弁に連通する各制御弁用ポート、及び、前記アクチュエータの前記一対の油室に連通する各アクチュエータ用ポートの全てのポートを遮断する全遮断位置と、
   の間で、切替可能に設けられ、
   少なくとも一つの前記アクチュエータに圧油が供給されたときに、検査の対象となる他の前記アクチュエータの前記状態切替弁及び当該アクチュエータに接続する油圧回路の性能の検査が、当該状態切替弁が前記全遮断位置にある場合に前記性能検査実行部によって行われ、
   前記性能検査実行部は、他の前記アクチュエータのロッドの位置検出結果の変動量の値が所定の閾値の範囲内であるかどうかを判定して前記舵面が停止しているかどうかを判断することで、前記検査を実行することを特徴とする、航空機アクチュエータの制御装置。
   

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