JP5586087B2

JP5586087B2 - Variable valve mechanism for internal combustion engine

Info

Publication number: JP5586087B2
Application number: JP2010108439A
Authority: JP
Inventors: 勇人前原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-05-10
Filing date: 2010-05-10
Publication date: 2014-09-10
Anticipated expiration: 2030-05-10
Also published as: JP2011236799A

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁機構に関する。 The present invention relates to a variable valve mechanism for an internal combustion engine.

従来、内燃機関の可変動弁装置において、ばねによってカムシャフトのカムに常時押し付けられているバルブリフタ内に、バルブステムとバルブリフタとの係合状態を変更する油圧駆動式のスライドピンを設け、バルブの作動態様を開閉作動状態及び休止状態に切り換え可能としたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献１には、カムシャフトのカムによって駆動されるロッカーアームでバルブのバルブステムを押し下げる構成が開示されている。 Conventionally, in a variable valve device for an internal combustion engine, a hydraulically driven slide pin for changing the engagement state between a valve stem and a valve lifter is provided in a valve lifter that is constantly pressed against a cam of a camshaft by a spring. An operation mode that can be switched between an open / close operation state and a pause state is disclosed (see, for example, Patent Document 1). Patent Document 1 discloses a configuration in which a valve stem of a valve is pushed down by a rocker arm driven by a cam of a camshaft.

特開２００９−１６１００４号公報JP 2009-161004 A

ところで、上記従来のばねによって常時押し付けられるバルブリフタを用いる可変動弁機構を、上記のようなロッカーアームで押し下げられるバルブに適用する場合、上記ばねに押し付けられているバルブリフタによって、ロッカーアームにばねの力が作用し、カムシャフトがロッカーアームによって押し付けられることとなる。このため、カムシャフトを支持するカムホルダからカムシャフトを取り外してメンテナンスする場合には、ロッカーアームを取り外さなければ、カムシャフトを取り外すことができなかった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の可変動弁装置において、ロッカーアームを取り外すことなくカムシャフトを取り外し可能とし、メンテナンス性を向上させることを目的とする。 By the way, when the variable valve mechanism using the valve lifter that is always pressed by the conventional spring is applied to the valve that is pushed down by the rocker arm as described above, the spring force is applied to the rocker arm by the valve lifter pressed against the spring. Acts, and the camshaft is pressed by the rocker arm. For this reason, when the camshaft is removed from the cam holder that supports the camshaft for maintenance, the camshaft cannot be removed unless the rocker arm is removed.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to improve the maintainability of a variable valve operating apparatus for an internal combustion engine by allowing the camshaft to be removed without removing the rocker arm.

上記目的を達成するため、本発明は、動弁カム（２５）に連動するロッカーアーム（２７）によって駆動されポペットバルブ（１２）のバルブステム（１２ｃ）間に介装されるバルブリフタ（１３Ｅ）がリフタガイド孔（９１）に摺動自在に支持されてリフタスプリング（９０）により前記ロッカーアーム（２７）に常時当接させる方向に付勢され、前記バルブリフタ（１３Ｅ）内で油圧の制御によってスライドピン（８６）を移動してバルブ動作を変更する内燃機関の可変動弁機構において、前記動弁カム（２５）のカムホルダ（５１）をシリンダヘッド（４ｒ）のデッキ面（１９）に対して斜めに設け、前記ロッカーアーム（２７）によって駆動される一方の動弁機構（１０Ｅ）に連動する他方の動弁機構（１０Ｉ）は、バルブリフタを前記動弁カム（２５）で直押しする構造とし、前記カムホルダ（５１）の前記合わせ面（５５）は、直押し側バルブリフタ（１３Ｉ）の頂面（３２）に平行に設けられ、前記カムホルダ（５１）は、前記シリンダヘッド（４ｒ）側に形成されたヘッド側ホルダ（５２）と、該ヘッド側ホルダ（５２）に連結され前記ヘッド側ホルダ（５２）との間に前記動弁カム（２５）を支持するキャップ（５３）と、前記動弁カム（２５）が嵌合するシャフト支持孔（５４）とを有し、前記合わせ面（５５）は、前記ヘッド側ホルダ（５２）と前記キャップ（５３）とが合わさる面であり、該合わせ面（５５）が、前記ロッカーアーム（２７）とは反対側に前記デッキ面（１９）に対して下方に傾斜し、傾斜して低くなった側の前記ヘッド側ホルダ（５２）と前記デッキ面（１９）との間には、前記シャフト支持孔（５４）の中心（Ｏ１）よりも下方に位置する空間（Ｍ）が設けられ、前記シャフト支持孔（５４）の前記中心（Ｏ１）は、前記デッキ面（１９）の高さに一致して設けられることを特徴とする。
この構成によれば、動弁カムに連動するロッカーアームに対して、リフタスプリングによってバルブリフタが常時当接させられる可変動弁機構において、動弁カムのカムホルダをシリンダヘッドのデッキ面に対して斜めに設けたため、動弁カムをカムホルダの傾斜方向側に取り外すことができる。このため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。また、カムホルダの合わせ面が直押し側バルブリフタの頂面に平行であるため、直押し側バルブリフタから動弁カムに作用する力をカムホルダで効率良く受けることができる。また、ヘッド側ホルダとキャップとの合わせ面が、ロッカーアームとは反対側にデッキ面に対して下方に傾斜しており、動弁カムをロッカーアームと反対側に取り外しできるため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。 In order to achieve the above object, the present invention includes a valve lifter (13E) driven by a rocker arm (27) interlocked with a valve cam (25) and interposed between valve stems (12c) of a poppet valve (12). The slide pin is slidably supported in the lifter guide hole (91), and is urged by the lifter spring (90) in a direction to always contact the rocker arm (27). The slide pin is controlled by hydraulic pressure in the valve lifter (13E). In the variable valve mechanism for an internal combustion engine that moves the valve (86) to change the valve operation, the cam holder (51) of the valve cam (25) is inclined with respect to the deck surface (19) of the cylinder head (4r). provided, the other valve mechanism which is linked to one of the valve operating mechanism driven by a rocker arm (27) (10E) (10I ) is a valve lifter The cam valve (25) is configured to be directly pressed, and the mating surface (55) of the cam holder (51) is provided in parallel to the top surface (32) of the direct pressure side valve lifter (13I). 51) between the head side holder (52) formed on the cylinder head (4r) side and the head side holder (52) and the valve side cam (25) between the head side holder (52). ) And a shaft support hole (54) into which the valve cam (25) is fitted, and the mating surface (55) includes the head side holder (52) and the cap. (53) is a surface where the mating surface (55) is inclined downwardly with respect to the deck surface (19) on the opposite side to the rocker arm (27), and is inclined and lowered. Of the head side holder (52 A space (M) positioned below the center (O1) of the shaft support hole (54) is provided between the deck support surface (19) and the center of the shaft support hole (54) ( O1) is provided in accordance with the height of the deck surface (19) .
According to this configuration, in the variable valve mechanism in which the valve lifter is always brought into contact with the rocker arm interlocked with the valve cam by the lifter spring, the cam holder of the valve cam is inclined with respect to the deck surface of the cylinder head. Since it provided, the valve-operating cam can be removed to the inclination direction side of the cam holder. For this reason, the valve cam can be removed without removing the rocker arm, and the maintainability can be improved. Further, since the mating surface of the cam holder is parallel to the top surface of the direct pressing side valve lifter, the cam holder can efficiently receive the force acting on the valve operating cam from the direct pressing side valve lifter. In addition, the mating surface of the head side holder and cap is inclined downward with respect to the deck surface on the side opposite to the rocker arm, and the valve cam can be removed on the side opposite to the rocker arm, so the rocker arm is removed. Therefore, the valve cam can be removed without any problem, and the maintainability can be improved.

また、上記構成において、前記カムホルダ（５１）の合わせ面（５５）の傾斜は、前記ロッカーアーム（２７）の前記動弁カム（２５）との当接側（２７ａ）を前記動弁カム（２５）から最も離間させた際に、前記カムホルダ（５１）の前記合わせ面（５５）に直交する前記動弁カム（２５）のベース円（３１ａ）の接線の延長線（Ｓ）に対し、前記動弁カム（２５）と反対側に前記ロッカーアーム（２７）の前記当接側（２７ａ）が位置するように傾斜していても良い。
この場合、カムホルダの合わせ面の傾斜は、ロッカーアームの動弁カムとの当接側を動弁カムから最も離間させた際に、カムホルダの合わせ面に直交する動弁カムのベース円の接線の延長線に対し、動弁カムと反対側にロッカーアームの当接側が位置するように傾斜しているため、動弁カムを取り外す際にロッカーアームの当接側が邪魔にならない。このため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。 Further, in the above configuration, the inclination of the mating surface (55) of the cam holder (51) is such that the contact side (27a) of the rocker arm (27) with the valve cam (25) is placed on the valve cam (25). ) With respect to the tangential extension (S) of the base circle (31a) of the valve cam (25) perpendicular to the mating surface (55) of the cam holder (51). You may incline so that the said contact side (27a) of the said rocker arm (27) may be located in the opposite side to a valve cam (25).
In this case, the inclination of the mating surface of the cam holder is such that the tangent to the base circle of the valve cam perpendicular to the mating surface of the cam holder when the abutment side of the rocker arm with the valve cam is most distant from the valve cam. Since it is inclined so that the contact side of the rocker arm is positioned on the opposite side of the valve cam relative to the extension line, the contact side of the rocker arm does not get in the way when the valve cam is removed. For this reason, the valve cam can be removed without removing the rocker arm, and the maintainability can be improved.

また、前記ロッカーアーム（２７）を支持するロッカーアームシャフト（２６）は、前記ロッカーアーム（２７）と前記動弁カム（２５）との接点（Ｇ１）と、前記ロッカーアーム（２７）が前記バルブリフタ（１３Ｅ）に接する接点（Ｇ２）とを結んだ線分（Ｔ）より下方に位置する構成としても良い。
この場合、ロッカーアームが、より小さな振れ角で動弁カムとの接点から離間するため、動弁カムを容易に取り外すことができる。 The rocker arm shaft (26) that supports the rocker arm (27) includes a contact point (G1) between the rocker arm (27) and the valve cam (25), and the rocker arm (27) is the valve lifter. It is good also as a structure located below the line segment (T) which connected the contact (G2) which contact | connects (13E).
In this case, since the rocker arm is separated from the contact point with the valve cam with a smaller swing angle, the valve cam can be easily removed.

さらに、前記ロッカーアーム（２７）の前記バルブリフタ（１３Ｅ）との接触部にアジャストスクリュー（２７ｂ）が設けられている構成としても良い。
この場合、アジャストスクリューを調整することにより、ロッカーアームの振れ角をより大きくすることができるため、動弁カムを容易に外すことができる。 Furthermore, it is good also as a structure by which the adjustment screw (27b) is provided in the contact part with the said valve lifter (13E) of the said rocker arm (27).
In this case, by adjusting the adjustment screw, the swing angle of the rocker arm can be increased, so that the valve cam can be easily removed .

本発明に係る内燃機関の可変動弁機構では、動弁カムのカムホルダをシリンダヘッドのデッキ面に対して斜めに設けたため、動弁カムをカムホルダの傾斜方向側に取り外すことができる。このため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。 In the variable valve mechanism for an internal combustion engine according to the present invention, since the cam holder of the valve cam is provided obliquely with respect to the deck surface of the cylinder head, the valve cam can be removed to the inclination direction side of the cam holder. For this reason, the valve cam can be removed without removing the rocker arm, and the maintainability can be improved.

また、ロッカーアームの動弁カムとの当接側を動弁カムから最も離間させた際に、ロッカーアームの当接側が動弁カムの取り外しの邪魔にならないため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。
さらに、ロッカーアームが、より小さな振れ角で動弁カムとの接点から離間するため、動弁カムを容易に取り外すことができる。 Also, when the side of the rocker arm that contacts the valve cam is farthest from the valve cam, the rocker arm abutment side does not interfere with the removal of the valve cam. The cam can be removed, and maintainability can be improved.
Further, since the rocker arm is separated from the contact point with the valve cam with a smaller swing angle, the valve cam can be easily removed.

さらにまた、アジャストスクリューを調整することにより、ロッカーアームの振れ角をより大きくすることができるため、動弁カムを容易に外すことができる。
また、カムホルダの合わせ面が直押し側バルブリフタの頂面に平行であるため、直押し側バルブリフタから動弁カムに作用する力をカムホルダで効率良く受けることができる。
また、動弁カムをロッカーアームと反対側に取り外しできるため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。 Furthermore, since the swing angle of the rocker arm can be increased by adjusting the adjustment screw, the valve cam can be easily removed.
Further, since the mating surface of the cam holder is parallel to the top surface of the direct pressing side valve lifter, the cam holder can efficiently receive the force acting on the valve operating cam from the direct pressing side valve lifter.
In addition, since the valve cam can be removed on the side opposite to the rocker arm, the valve cam can be removed without removing the rocker arm, and the maintainability can be improved.

本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。1 is a left side view showing a motorcycle including a variable valve mechanism for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 内燃機関を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an internal combustion engine. 内燃機関を上方から見た場合における構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing the composition at the time of seeing an internal combustion engine from the upper part. 排気側のバルブ休止機構の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the valve deactivation mechanism on the exhaust side. 内燃機関の平面図である。It is a top view of an internal combustion engine. 動弁機構の側面断面図である。It is side surface sectional drawing of a valve mechanism. カムホルダの近傍の一部破断側面図である。It is a partially broken side view of the vicinity of a cam holder. カムシャフトの周辺のメンテナンスを説明する一部破断側面図である。It is a partially broken side view explaining the maintenance around the camshaft.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle provided with a variable valve mechanism for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. In the following description, descriptions of directions such as front and rear, left and right and up and down are for the vehicle body.
A body frame 111 of the motorcycle 100 includes a head pipe 112 positioned at the front of the vehicle body, a pair of left and right main frames 114 extending rearward from the head pipe 112 to the center of the vehicle body, and extending downward from a rear end portion of the main frame 114. A pair of left and right pivot plates 115 and a rear frame (not shown) extending from the rear end of the main frame 114 to the rear of the vehicle body are provided.
A front fork 116 is rotatably attached to the head pipe 112, and a front wheel 117 is rotatably supported at the lower end of the front fork 116. A steering handle 118 is attached to the upper portion of the head pipe 112.

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の４ストロークの水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いた前側バンクＢｆと、後側バンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
前側バンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気パイプ１１９は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、後側バンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管１２７（図３参照）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。 Below the main frame 114, a front / rear V-type four-cylinder internal combustion engine 1 is arranged. The internal combustion engine 1 is a horizontally-placed engine in which the crankshaft 2 is oriented horizontally in the horizontal direction, is an OHC type four-stroke water-cooled type, and includes a crankcase 3. This is a narrow-angle V-type engine in which the front bank Bf and the rear bank Br that are inclined to V are configured in a V shape, and the bank angle of each other is smaller than 90 degrees.
One end of a pair of left and right exhaust pipes 119 is connected to the exhaust port of the front bank Bf. The exhaust pipe 119 extends downward from the exhaust port and is then routed toward the rear of the vehicle body, so that the rear bank Br The exhaust pipes 120 are connected to a pair of left and right exhaust pipes 120 extending from the exhaust port, and are connected to a muffler (not shown) provided behind the internal combustion engine 1 via a single exhaust pipe 127 (see FIG. 3). Yes.

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。 A pivot shaft 121 is provided behind the internal combustion engine 1, and a rear fork 122 is attached to the pivot shaft 121 so as to be swingable in the vertical direction about the pivot shaft 121. A rear wheel 131 is rotatably supported at the rear end portion of the rear fork 122. The rear wheel 131 and the internal combustion engine 1 are connected by a drive shaft 123 provided in the rear fork 122, and rotational power from the internal combustion engine 1 is transmitted to the rear wheel 131 through the drive shaft 123. A rear cushion 124 that absorbs an impact from the rear fork 122 is suspended between the rear fork 122 and the vehicle body frame 111.
A stand 125 for stopping the vehicle body is provided at the rear part of the internal combustion engine 1. A side stand 126 is provided at the lower part of the left side surface of the internal combustion engine 1.

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。 A fuel tank 141 is mounted on the upper part of the main frame 114 so as to cover the upper part of the internal combustion engine 1. A seat 142 is located behind the fuel tank 141, and the seat 142 is supported by the rear frame. A tail lamp 143 is disposed behind the seat 142, and a rear fender 144 is disposed below the tail lamp 143 so as to cover the rear wheel 131.
The motorcycle 100 also has a resin body cover 150 that covers the vehicle body. The vehicle body cover 150 includes a front cover 151 that continuously covers from the front of the vehicle body frame 111 to the front portion of the internal combustion engine 1, and a seat. And a rear cover 152 that covers the lower portion of 142. A pair of left and right mirrors 153 are attached to the top of the front cover 151. Further, a front fender 146 is attached to the front fork 116 so as to cover the upper part of the front wheel 117.

図２は、内燃機関１を示す断面図である。図３は、内燃機関１を上方から見た場合における構成を示す模式図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
図２に示すように、前側バンクＢｆと後側バンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ、３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。 FIG. 2 is a cross-sectional view showing the internal combustion engine 1. FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration when the internal combustion engine 1 is viewed from above. In FIG. 2, the upper and lower sides of the figure are described as the upper and lower sides of the internal combustion engine 1, the left side of the figure is the front side of the internal combustion engine 1, and the right side of the figure is the rear side of the internal combustion engine 1.
As shown in FIG. 2, a V bank space K, which is a space formed in a V shape in a side view, is formed between the front bank Bf and the rear bank Br.
The crankcase 3 is divided vertically and has an upper crankcase 3U and a lower crankcase 3L. The crankshaft 2 is rotatably supported so as to be sandwiched between the crankcases 3U and 3L. The upper crankcase 3U includes a front cylinder block 3f and a rear cylinder block 3r in which two cylinders are arranged on the left and right, respectively. It extends obliquely upward so as to form a V shape in a side view and is integrally formed.

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。オイルポンプ５０は、クランク軸２とオイルポンプ５０との間に掛け渡されるポンプ駆動チェーン（不図示）によって駆動され、クランク軸２が回転する際には常に稼働される。
また、クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１、４２、４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、６段変速の変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成されている。出力軸４３には、傘歯車（不図示）を介してドライブシャフト１２３（図１参照）が接続されている。 Below the lower crankcase 3L, an oil pan 3G in which the oil of the internal combustion engine 1 is stored is provided so as to bulge downward. An oil pump 50 that circulates oil in the internal combustion engine 1 is located below the crankshaft 2 in the lower crankcase 3L. The oil pump 50 is driven by a pump drive chain (not shown) spanned between the crankshaft 2 and the oil pump 50, and is always operated when the crankshaft 2 rotates.
In the crankcase 3, a main shaft 41, a counter shaft 42, and an output shaft 43 that are disposed in parallel with the crankshaft 2 are provided. These shafts 41, 42, and 43 including the crankshaft 2 constitute a gear transmission mechanism that transmits the rotation of the crankshaft 2 in the order of the main shaft 41, the counter shaft 42, and the output shaft 43. Between the counter shaft 42 and the main shaft 41, a six-speed transmission gear group is disposed so as to constitute a transmission. A drive shaft 123 (see FIG. 1) is connected to the output shaft 43 via a bevel gear (not shown).

前シリンダブロック３ｆには、前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒ（シリンダヘッド）が後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒは後シリンダヘッドカバー（不図示）により覆われる。 A front cylinder head 4f is superimposed on the front cylinder block 3f diagonally forward and fastened by fastening bolts (not shown), and a front cylinder head cover 5f covers the front cylinder head 4f. Similarly, a rear cylinder head 4r (cylinder head) is superimposed on the rear cylinder block 3r diagonally rearward and fastened by fastening bolts (not shown), and the rear cylinder head 4r is covered by a rear cylinder head cover (not shown). .

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、一対のシリンダボア３ａがそれぞれ形成され、各シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が収容されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ、７ｒを介して連結されている。 A pair of cylinder bores 3a is formed in each of the front cylinder block 3f and the rear cylinder block 3r, and a piston 6 that reciprocates in the cylinder bore 3a is accommodated in each cylinder bore 3a. Each piston 6 is connected to one crankshaft 2 common to each piston 6 via connecting rods 7f and 7r.

図３に示すように、内燃機関１おいては、ピストン６が収容される気筒が、車幅方向の左側から順に第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４として設けられている。詳細には、前側バンクＢｆの左側の気筒が第１気筒Ｃ１、右側の気筒が第４気筒Ｃ４であり、後側バンクＢｒの左側の気筒が第２気筒Ｃ２、右側の気筒が第３気筒Ｃ３である。 As shown in FIG. 3, in the internal combustion engine 1, the cylinders in which the pistons 6 are housed are the first cylinder C1, the second cylinder C2, the third cylinder C3, and the fourth cylinder C4 in order from the left side in the vehicle width direction. Is provided. Specifically, the left cylinder of the front bank Bf is the first cylinder C1, the right cylinder is the fourth cylinder C4, the left cylinder of the rear bank Br is the second cylinder C2, and the right cylinder is the third cylinder C3. It is.

図２及び図３に示すように、前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、４つの各シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０がそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆには、第１気筒Ｃ１の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆ、及び、第４気筒Ｃ４の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆが設けられている。
後シリンダヘッド４ｒには、第２気筒Ｃ２の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒ、及び、第３気筒Ｃ３の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒが設けられている。
前シリンダヘッド４ｆの各吸気ポート２１ｆ、２１ｆには、吸気ポート２１ｆ、２１ｆに流れる吸気の量を調整する前側スロットルボディ６０ｆが接続され、後シリンダヘッド４ｒの各吸気ポート２１ｒ、２１ｒには、吸気ポート２１ｒ、２１ｒに流れる吸気の量を調整する後側スロットルボディ６０ｒが接続されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the front cylinder head 4f and the rear cylinder head 4r are respectively provided with combustion chambers 20 positioned above the four cylinder bores 3a. The front cylinder head 4f is provided with an intake port 21f and an exhaust port 22f that communicate with the combustion chamber 20 of the first cylinder C1, and an intake port 21f and an exhaust port 22f that communicate with the combustion chamber 20 of the fourth cylinder C4. Yes.
The rear cylinder head 4r is provided with an intake port 21r and an exhaust port 22r that communicate with the combustion chamber 20 of the second cylinder C2, and an intake port 21r and an exhaust port 22r that communicate with the combustion chamber 20 of the third cylinder C3. Yes.
A front throttle body 60f for adjusting the amount of intake air flowing through the intake ports 21f, 21f is connected to the intake ports 21f, 21f of the front cylinder head 4f, and an intake air is connected to the intake ports 21r, 21r of the rear cylinder head 4r. A rear throttle body 60r for adjusting the amount of intake air flowing to the ports 21r and 21r is connected.

図２に示すように、各気筒の燃焼室２０の上面を形成する燃焼凹部２０Ａには、一対の吸気バルブ開口８１及び一対の排気バルブ開口８２が形成されている。吸気バルブ開口８１は吸気バルブ１１により開閉され、排気バルブ開口８２は排気バルブ１２（ポペットバルブ）により開閉される。
吸気バルブ１１は、吸気バルブ開口８１を塞ぐ弁体部１１ｂと、弁体部１１ｂを基端として延びるバルブステム１１ｃとを有し、排気バルブ１２は、排気バルブ開口８２を塞ぐ弁体部１２ｂと、弁体部１２ｂを基端として延びるバルブステム１２ｃとを有している。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃは、吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２の上方に設けられたガイド筒８３に摺動自在に嵌合されている。 As shown in FIG. 2, a pair of intake valve openings 81 and a pair of exhaust valve openings 82 are formed in the combustion recess 20A that forms the upper surface of the combustion chamber 20 of each cylinder. The intake valve opening 81 is opened and closed by the intake valve 11, and the exhaust valve opening 82 is opened and closed by the exhaust valve 12 (poppet valve).
The intake valve 11 includes a valve body portion 11b that closes the intake valve opening 81, and a valve stem 11c that extends from the valve body portion 11b as a base end. The exhaust valve 12 includes a valve body portion 12b that closes the exhaust valve opening 82, And a valve stem 12c extending from the valve body 12b as a base end.
The valve stem 11c and the valve stem 12c are slidably fitted to a guide cylinder 83 provided above the intake valve opening 81 and the exhaust valve opening 82.

バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃの先端のバルブステムエンド１１ｄ、１２ｄにはリテーナ８４がそれぞれ設けられている。コイル状のバルブスプリング１１ａ及びバルブスプリング１２ａは、各リテーナ８４と吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２との間に設けられ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉じる方向に付勢している。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、図２に示すように、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５（動弁カム）で駆動されるユニカム方式の動弁機構１０（可変動弁機構）によって開閉駆動される。 Retainers 84 are provided at the valve stem ends 11d and 12d at the tips of the valve stem 11c and the valve stem 12c, respectively. The coiled valve spring 11a and the valve spring 12a are provided between each retainer 84 and the intake valve opening 81 and the exhaust valve opening 82, and bias the intake valve 11 and the exhaust valve 12 in the closing direction.
As shown in FIG. 2, the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are unicam-type valves that are driven by camshafts 25 (valve cams) arranged one by one for each cylinder head 4f, 4r. The mechanism 10 (variable valve mechanism) is driven to open and close.

動弁機構１０は、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒにおける吸気バルブ１１の上方の支持部に回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ、４ｒに固定されるロッカシャフト２６（ロッカーアームシャフト）と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカーアーム２７とを有している。
動弁機構１０は、吸気バルブ１１を有してカムシャフト２５に直押しされる吸気側動弁機構１０Ｉ（他方の動弁機構）と、排気バルブ１２を有してロッカーアーム２７により駆動される排気側動弁機構１０Ｅ（一方の動弁機構）とを備えて構成されている。吸気側動弁機構１０Ｉ及び排気側動弁機構１０Ｅは、１本のカムシャフト２５により駆動され、互いに連動して動作する。 The valve operating mechanism 10 includes a camshaft 25 that is rotatably supported by a support portion above the intake valve 11 in each cylinder head 4f, 4r, and an axis parallel to the camshaft 25 to each cylinder head 4f, A rocker shaft 26 (rocker arm shaft) fixed to 4r and a rocker arm 27 pivotally supported by the rocker shaft 26 are provided.
The valve mechanism 10 has an intake valve 11 and is directly driven by a camshaft 25 and is driven by a rocker arm 27 having an intake valve mechanism 10I (the other valve mechanism) and an exhaust valve 12. The exhaust side valve mechanism 10E (one valve mechanism) is provided. The intake side valve mechanism 10I and the exhaust side valve mechanism 10E are driven by one camshaft 25 and operate in conjunction with each other.

カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。 The camshaft 25 has an intake cam 30 and an exhaust cam 31 that protrude to the outer peripheral side of the camshaft 25, and is rotated in synchronization with the rotation of the crankshaft 2. The intake cam 30 and the exhaust cam 31 have a cam profile in which the distance (radius) from the center to the outer periphery is not constant, and the intake valve 11 and the exhaust valve are changed by the change in radius when the intake cam 30 and the exhaust cam 31 rotate. Move 12 up and down.

前側バンクＢｆにおいて、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で前シリンダヘッド４ｆに摺動可能に嵌合される前側バルブリフタ１３が設けられている。
後側バンクＢｒにおいて、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で後シリンダヘッド４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３Ｉ（直押し側バルブリフタ）が設けられている。 In the front bank Bf, a front valve lifter 13 is provided between the camshaft 25 and the intake valve 11 so as to be slidably fitted to the front cylinder head 4f below the camshaft 25.
In the rear bank Br, a valve lifter 13I (directly pressed valve lifter) is provided between the camshaft 25 and the intake valve 11 so as to be slidably fitted to the rear cylinder head 4r below the camshaft 25. Yes.

ロッカシャフト２６に軸支されたロッカーアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａ（動弁カムとの当接側）が設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に接触するタペットねじ２７ｂ（アジャストスクリュー）が進退位置を調節可能として螺合されている。後側バンクＢｒ側のタペットねじ２７ｂと排気バルブ１２との間には、バルブリフタ１３Ｅが設けられている。 One end of a rocker arm 27 that is pivotally supported by the rocker shaft 26 is provided with a roller 27a that is in rolling contact with the exhaust cam 31 (on the contact side with the valve cam), and the other end is in contact with the upper end of the exhaust valve 12. A tappet screw 27b (adjustment screw) is screwed so that the advance / retreat position can be adjusted. A valve lifter 13E is provided between the tappet screw 27b on the rear bank Br side and the exhaust valve 12.

そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０が前側バルブリフタ１３及びバルブリフタ１３Ｉを介して吸気バルブ１１を押し下げるとともに、ローラ２７ａに当接する排気カム３１がロッカーアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで各吸気ポート２１ｆ、２２ｆ及び各排気ポート２２ｒ、２２ｒが開閉される。 When the intake cam 30 and the exhaust cam 31 are rotated integrally with the camshaft 25, the intake cam 30 pushes down the intake valve 11 via the front valve lifter 13 and the valve lifter 13I, and the exhaust cam 31 contacting the roller 27a The exhaust valve 12 is pushed down via the rocker arm 27, and the intake ports 21f and 22f and the exhaust ports 22r and 22r are opened and closed at a predetermined timing determined by the rotation phases of the intake cam 30 and the exhaust cam 31.

図３に示すように、前側スロットルボディ６０ｆは前側バンクＢｆの後部に設けられ、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４へ連通する一対の吸気通路６１、６１を一つのケース体６２に備えて構成されている。吸気通路６１、６１には、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６３、６３が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６３、６３は、吸気通路６１、６１に設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３、６３は同時に駆動される。 As shown in FIG. 3, the front throttle body 60f is provided at the rear portion of the front bank Bf, and includes a pair of intake passages 61, 61 communicating with the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 in one case body 62. Has been. A pair of butterfly throttle valves 63, 63 are provided in the intake passages 61, 61 so as to be openable and closable, respectively. The throttle valves 63, 63 are shafts 64 provided in the intake passages 61, 61 (see FIG. 2). Is supported by. The shaft 64 is driven by one motor 65 connected to the shaft 64, and the two throttle valves 63 and 63 are driven simultaneously.

また、後側スロットルボディ６０ｒは後側バンクＢｒの前部に設けられ、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３へ連通する一対の吸気通路６６ａ、６６ｂを一つのケース体６８に備えて構成されている。吸気通路６６ａ、６６ｂには、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６７、６７が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６７、６７は、吸気通路６６ａ、６６ｂに設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６７、６７は同時に駆動される。 Further, the rear throttle body 60r is provided in the front portion of the rear bank Br, and includes a pair of intake passages 66a and 66b communicating with the second cylinder C2 and the third cylinder C3 in one case body 68. Yes. A pair of butterfly throttle valves 67 and 67 are provided in the intake passages 66a and 66b so as to be openable and closable, respectively. The throttle valves 67 and 67 are shafts 64 provided in the intake passages 66a and 66b (see FIG. 2). Is supported by. The shaft 64 is driven by one motor 65 connected to the shaft 64, and the two throttle valves 67 and 67 are driven simultaneously.

スロットルバルブ６３、６３及びスロットルバルブ６７、６７は、運転者により操作されるアクセル開度、つまり、運転者の加速意思等に応じて各モータ６５に連係して電子制御により開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットルバルブである。各モータ６５の駆動状態は、車両の電子制御ユニットとしてのＥＣＵ７６によってアクセル開度等に応じて制御される。 The throttle valves 63 and 63 and the throttle valves 67 and 67 are so-called TBWs that open and close by electronic control in conjunction with each motor 65 in accordance with the accelerator opening operated by the driver, that is, the driver's intention to accelerate. This is a (throttle-by-wire) type throttle valve. The driving state of each motor 65 is controlled according to the accelerator opening and the like by an ECU 76 as an electronic control unit of the vehicle.

吸気通路６１、６１及び吸気通路６６ａ、６６ｂには、吸気通路６１、６１及び吸気通路６６ａ、６６ｂ内に燃料を噴射するインジェクタ７０がそれぞれ設けられている。各インジェクタ７０は、スロットルバルブ６３、６３及びスロットルバルブ６７、６７の下流側に配置されている。各燃焼室２０の中央には、各燃焼室２０に供給される混合気に点火する点火プラグ７１が設けられている。
また、前側バンクＢｆ及び後側バンクＢｒの右端部には、上下に延びるカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５は、クランク軸２により駆動されカムチェーン室３５を通るカムチェーン（不図示）によって回転駆動される。 The intake passages 61 and 61 and the intake passages 66a and 66b are respectively provided with injectors 70 that inject fuel into the intake passages 61 and 61 and the intake passages 66a and 66b. Each injector 70 is disposed downstream of the throttle valves 63 and 63 and the throttle valves 67 and 67. In the center of each combustion chamber 20, a spark plug 71 that ignites the air-fuel mixture supplied to each combustion chamber 20 is provided.
In addition, a cam chain chamber 35 extending vertically is provided at the right ends of the front bank Bf and the rear bank Br. The camshaft 25 is driven by the crankshaft 2 and is connected to the cam chain chamber 35 (not connected). It is driven by rotation.

本実施の形態では、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させるバルブ休止機構８０が後側バンクＢｒに設けられている。バルブ休止機構８０は、図２に示すように、吸気側においては、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられ、排気側においては、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄとロッカーアーム２７のタペットねじ２７ｂとの間に設けられている。 In the present embodiment, the rear bank Br is provided with a valve pause mechanism 80 that keeps the intake valve 11 and the exhaust valve 12 closed to pause the cylinder. As shown in FIG. 2, the valve pause mechanism 80 is provided between the valve stem end 11d of the intake valve 11 and the intake cam 30 on the intake side, and the valve stem end 12d of the exhaust valve 12 on the exhaust side. And the tappet screw 27 b of the rocker arm 27.

バルブ休止機構８０は、吸気カム３０から吸気バルブ１１への開弁方向の押圧力の作用・非作用、及び、ロッカーアーム２７から排気バルブ１２への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切り換え可能であり、内燃機関１の特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態として、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を休止状態とするものである。すなわち、バルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の動作を変更可能であり、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を動作させるか否かを切り換え可能な可変動弁装置である。 The valve pausing mechanism 80 performs the operation / non-operation of the pressing force in the valve opening direction from the intake cam 30 to the intake valve 11 and the operation / non-operation of the pressing force in the valve opening direction from the rocker arm 27 to the exhaust valve 12. In a specific operating range of the internal combustion engine 1, for example, in a low load range such as a low speed operating range, the pressing force is inactive and the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are deactivated. That is, the valve pause mechanism 80 is a variable valve operating device that can change the operation of the intake valve 11 and the exhaust valve 12 and can switch whether the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are operated.

図４は、排気側動弁機構１０Ｅのバルブ休止機構８０の拡大断面図である。
バルブ休止機構８０は、吸気側及び排気側で同様に構成されており、ここでは、主として排気側動弁機構１０Ｅ側のバルブ休止機構８０について説明する。また、バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ設けられており、同一に構成されているため、ここでは、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０について説明する。 FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of the valve pause mechanism 80 of the exhaust side valve mechanism 10E.
The valve deactivation mechanism 80 is similarly configured on the intake side and the exhaust side, and here, the valve deactivation mechanism 80 on the exhaust side valve mechanism 10E side will be mainly described. Further, since the valve deactivation mechanism 80 is provided in each of the second cylinder C2 and the third cylinder C3 and has the same configuration, the valve deactivation mechanism 80 of the second cylinder C2 will be described here.

図４に示すように、排気側のバルブ休止機構８０は、バルブリフタ１３Ｅを有しており、このバルブリフタ１３Ｅは、カムシャフト２５からの押圧力によりバルブステム１２ｃの軸方向に上下に摺動するリフタ８５と、リフタ８５内に設けられ、バルブステムエンド１２ｄの軸方向に直交する方向に摺動するスライドピン８６と、スライドピン８６を保持するスライドピンホルダ８７と、スライドピン８６に油圧を作用させる油圧供給機構８８と、スライドピン８６に加わる油圧に抗してスライドピン８６を一方向に付勢するリターンスプリング８９と、リフタ８５をタペットねじ２７ｂの下端からの押圧力に抗して付勢するリフタスプリング９０とを備えて構成されている。バルブリフタ１３Ｅは、油圧供給機構８８からの油圧によって駆動される油圧アクチュエータである。 As shown in FIG. 4, the exhaust-side valve pausing mechanism 80 has a valve lifter 13E, which lifts up and down in the axial direction of the valve stem 12c by the pressing force from the camshaft 25. 85, a slide pin 86 which is provided in the lifter 85 and slides in a direction orthogonal to the axial direction of the valve stem end 12d, a slide pin holder 87 which holds the slide pin 86, and a hydraulic pressure is applied to the slide pin 86. A hydraulic pressure supply mechanism 88, a return spring 89 that biases the slide pin 86 in one direction against the hydraulic pressure applied to the slide pin 86, and a lifter 85 that biases against the pressing force from the lower end of the tappet screw 27b. The lifter spring 90 is provided. The valve lifter 13 </ b> E is a hydraulic actuator that is driven by the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply mechanism 88.

吸気側動弁機構１０Ｉのバルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられるバルブリフタ１３Ｉを有している。バルブリフタ１３Ｉは、バルブリフタ１３Ｅと略同一に構成されている。 The valve pause mechanism 80 of the intake side valve mechanism 10I includes a valve lifter 13I provided between the valve stem end 11d of the intake valve 11 and the intake cam 30. The valve lifter 13I is configured substantially the same as the valve lifter 13E.

リフタ８５は軸方向の上端が平面状に形成された円筒形に構成されるとともに、下面が開口し、内部に円板状のスライドピンホルダ８７を収容している。リフタ８５の外周面にはリフタ８５の内外を連通させる連通孔８５ａが形成されている。
また、リフタ８５の上面とタペットねじ２７ｂの下端との間には、タペットねじ２７ｂの受け部材９４が介装されている。リフタスプリング９０はコイルばねであり、リフタ８５内に収容され、スライドピンホルダ８７の下面に当接して設けられている。
リフタ８５は、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた円筒状のリフタガイド孔９１内に摺動自在に支持されている。リフタガイド孔９１の内周面には、リフタ８５を囲うように油供給溝９１ａが形成されている。 The lifter 85 is formed in a cylindrical shape having an axial upper end formed in a flat shape, and has a lower surface opened to accommodate a disc-shaped slide pin holder 87 therein. A communication hole 85 a is formed on the outer peripheral surface of the lifter 85 to communicate the inside and outside of the lifter 85.
A receiving member 94 for the tappet screw 27b is interposed between the upper surface of the lifter 85 and the lower end of the tappet screw 27b. The lifter spring 90 is a coil spring, is accommodated in the lifter 85, and is provided in contact with the lower surface of the slide pin holder 87.
The lifter 85 is slidably supported in a cylindrical lifter guide hole 91 provided in the upper part of the rear cylinder head 4r. An oil supply groove 91 a is formed on the inner peripheral surface of the lifter guide hole 91 so as to surround the lifter 85.

油圧供給機構８８は、作動油を送出するオイルポンプ５０（図２参照）と、オイルポンプ５０に接続される上流側制御油路７２（図３参照）と、上流側制御油路７２から第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ分岐する制御油路７３、７４と、制御油路７３、７４に流れる作動油を切り換える油圧切換え部７５（図３参照）と、制御油路７３、７４の終端にそれぞれ位置する油供給溝９１ａとを備えている。 The hydraulic pressure supply mechanism 88 includes an oil pump 50 (see FIG. 2) for sending hydraulic oil, an upstream control oil path 72 (see FIG. 3) connected to the oil pump 50, and a second control oil path 72 through the second control oil path 72. The control oil passages 73 and 74 that branch into the cylinder C2 and the third cylinder C3, the hydraulic pressure switching unit 75 (see FIG. 3) that switches the working oil flowing through the control oil passages 73 and 74, and the end points of the control oil passages 73 and 74 Are provided with oil supply grooves 91a.

油圧切換え部７５は、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ａ、及び、第３気筒Ｃ３のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ｂを有している。スプールバルブ７５ａ、７５ｂの切り換えは、内燃機関１の回転数等の車両の運転状況に基づいてＥＣＵ７６によって制御される。 The hydraulic pressure switching unit 75 is a spool valve 75a that switches ON / OFF the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the valve deactivation mechanism 80 of the second cylinder C2, and the hydraulic oil that is supplied to the valve deactivation mechanism 80 of the third cylinder C3. Has a spool valve 75b for switching ON / OFF of the hydraulic pressure. The switching of the spool valves 75a and 75b is controlled by the ECU 76 based on the driving situation of the vehicle such as the rotational speed of the internal combustion engine 1.

図４に示すように、スライドピンホルダ８７は、その円板形状の径方向に延びるとともにバルブステム１２ｃと直交する方向を向いて形成されたシリンダ孔８７ａと、スライドピンホルダ８７の中央にバルブステム１２ｃと同軸に設けられたステム孔８７ｂとを有し、リフタ８５内に嵌着されている。シリンダ孔８７ａの一端には開口８７ｃが設けられ、他端には壁部８７ｄが形成されている。また、シリンダ孔８７ａの開口８７ｃ側には、シリンダ孔８７ａ内のスライドピン８６の位置を規制するストッパピン９２が設けられている。 As shown in FIG. 4, the slide pin holder 87 includes a cylinder hole 87 a that extends in the radial direction of the disk shape and faces in a direction orthogonal to the valve stem 12 c, and a valve stem at the center of the slide pin holder 87. 12 c and a stem hole 87 b provided coaxially, and is fitted in the lifter 85. An opening 87c is provided at one end of the cylinder hole 87a, and a wall portion 87d is formed at the other end. A stopper pin 92 that restricts the position of the slide pin 86 in the cylinder hole 87a is provided on the opening 87c side of the cylinder hole 87a.

スライドピン８６は、シリンダ孔８７ａ内においてバルブステム１２ｃに直交する方向に摺動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通するステム貫通孔９３を有している。また、スライドピン８６は、その外周面が内側に窪んだステム当り面９３ａを有し、ステム当り面９３ａは、ステム貫通孔９３に隣り合わせて連続して設けられている。シリンダ孔８７ａ内において、スライドピン８６の一端とリフタ８５との間の空間は、上記作動油が作用する油圧室９５となっている。 The slide pin 86 is provided in the cylinder hole 87a so as to be slidable in a direction perpendicular to the valve stem 12c, and has a stem through hole 93 penetrating in a direction perpendicular to the axial direction. Further, the slide pin 86 has a stem contact surface 93 a whose outer peripheral surface is recessed inward, and the stem contact surface 93 a is provided continuously adjacent to the stem through hole 93. In the cylinder hole 87a, a space between one end of the slide pin 86 and the lifter 85 is a hydraulic chamber 95 in which the hydraulic oil acts.

スライドピン８６の他端とシリンダ孔８７ａの壁部８７ｄとの間には、リターンスプリング８９が設けられており、図４に示すように、リターンスプリング８９は、スライドピン８６を油圧室９５側に付勢している。スライドピン８６は、一端側に設けられた溝部にストッパピン９２が嵌合することで軸方向の位置を規制されている。スライドピン８６がストッパピン９２側に押し付けられた状態では、ステム貫通孔９３はステム孔８７ｂよりも油圧室９５側に位置している。
そして、油圧室９５に制御油路７３からの油圧が作用してスライドピン８６がリターンスプリング８９に抗してリターンスプリング８９の付勢方向と反対側にスライドすると、ステム貫通孔９３はステム孔８７ｂに対して同軸となり、ステム孔８７ｂに連通する。ステム貫通孔９３の径は、バルブステムエンド１２ｄの径よりも大きく形成されている。 A return spring 89 is provided between the other end of the slide pin 86 and the wall portion 87d of the cylinder hole 87a. As shown in FIG. 4, the return spring 89 moves the slide pin 86 to the hydraulic chamber 95 side. Energized. The position of the slide pin 86 in the axial direction is regulated by fitting the stopper pin 92 in a groove provided on one end side. In a state where the slide pin 86 is pressed against the stopper pin 92 side, the stem through hole 93 is located closer to the hydraulic chamber 95 than the stem hole 87b.
When the hydraulic pressure from the control oil passage 73 acts on the hydraulic chamber 95 and the slide pin 86 slides against the return spring 89 in the direction opposite to the urging direction of the return spring 89, the stem through hole 93 becomes the stem hole 87b. To the stem hole 87b. The diameter of the stem through hole 93 is formed larger than the diameter of the valve stem end 12d.

排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄは、ステム孔８７ｂに挿通されるとともに、スライドピン８６のステム当り面９３ａに係合した状態で設けられている。バルブ休止機構８０では、スライドピン８６がスライドされることで、各バルブリフタ１３Ｉ、１３Ｅと各吸排気バルブ１１、１２との係合状態が変化する。
すなわち、バルブ休止機構８０は、油圧の制御によってスライドピン８６を移動して、ステム当り面９３ａとステム貫通孔９３とを選択的にバルブステムエンド１２ｄに臨ませるように構成されている。 The valve stem end 12 d of the exhaust valve 12 is inserted in the stem hole 87 b and is provided in a state of being engaged with the stem contact surface 93 a of the slide pin 86. In the valve pause mechanism 80, the slide pin 86 is slid to change the engagement state between the valve lifters 13I and 13E and the intake and exhaust valves 11 and 12.
That is, the valve pausing mechanism 80 is configured to move the slide pin 86 under the control of hydraulic pressure so that the stem contact surface 93a and the stem through hole 93 selectively face the valve stem end 12d.

バルブ休止機構８０では、スプールバルブ７５ａがＯＦＦ状態に制御され、スライドピン８６に作用する油圧が低く、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動されない状態では、バルブステムエンド１２ｄがステム当り面９３ａに当接し、排気バルブ１２がリフタ８５に連結される。このため、カムシャフト２５の回転により排気カム３１を介してロッカーアーム２７が揺動され、タペットねじ２７ｂによってリフタ８５が押圧されて下降すると、スライドピン８６のステム当り面９３ａを介して排気バルブ１２に押圧力が作用して排気バルブ１２が開かれ、リフタ８５の往復運動に伴って排気バルブ１２が開閉動作する。 In the valve stop mechanism 80, the spool valve 75a is controlled to be in the OFF state, the hydraulic pressure acting on the slide pin 86 is low, and the valve stem end 12d is not moved to the other end side against the return spring 89. Comes into contact with the stem contact surface 93 a and the exhaust valve 12 is connected to the lifter 85. For this reason, when the rocker arm 27 is swung through the exhaust cam 31 by the rotation of the camshaft 25 and the lifter 85 is pressed and lowered by the tappet screw 27b, the exhaust valve 12 passes through the stem contact surface 93a of the slide pin 86. The exhaust valve 12 is opened by the pressing force, and the exhaust valve 12 opens and closes as the lifter 85 reciprocates.

また、バルブ休止機構８０が作動し、スプールバルブ７５ａがＯＮ状態に制御されて油圧室９５に作動油が供給されると、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動させられ、スライドピン８６のステム貫通孔９３がステム孔８７ｂに連通し、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄはステム貫通孔９３に嵌入可能な状態となる。この状態において、カムシャフト２５の回転によりロッカーアーム２７を介してリフタ８５が押圧されて往復運動する場合、リフタ８５は、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄが嵌入された状態で単独で上下に往復するだけであり、排気バルブ１２にロッカーアーム２７の押圧力は伝達されない。すなわち、排気バルブ１２は、カムシャフト２５が回転してもロッカーアーム２７の押圧力が作用せず、閉弁状態が維持される休止状態となる。 Further, when the valve pause mechanism 80 is operated and the spool valve 75a is controlled to be in the ON state and hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 95, the slide pin 86 is moved to the other end side against the return spring 89. The stem through hole 93 of the slide pin 86 communicates with the stem hole 87b, and the valve stem end 12d of the exhaust valve 12 can be fitted into the stem through hole 93. In this state, when the lifter 85 is pressed and reciprocated through the rocker arm 27 by the rotation of the camshaft 25, the lifter 85 reciprocates up and down independently with the valve stem end 12d of the exhaust valve 12 inserted. The pressing force of the rocker arm 27 is not transmitted to the exhaust valve 12. That is, the exhaust valve 12 is in a resting state in which the pressing force of the rocker arm 27 does not act even when the camshaft 25 rotates, and the valve closing state is maintained.

バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に設けられており、第２気筒Ｃ２の気筒休止時には、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。また、第３気筒Ｃ３内にも第２気筒Ｃ２内と同様に、全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２にバルブ休止機構８０が設けられており、第３気筒Ｃ３の気筒休止時には、第３気筒Ｃ３内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。すなわち、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３で構成される後側バンクＢｒは、休止可能な休止気筒である。また、内燃機関１は、４気筒の全てを運転させる４気筒運転、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３を休止する２気筒運転、及び、第２気筒Ｃ２或いは第３気筒Ｃ３のいずれかを休止する３気筒運転を行うことができる。 The valve deactivation mechanism 80 is provided in all the intake valves 11 and exhaust valves 12 in the second cylinder C2, and when the second cylinder C2 is deactivated, all the intake valves 11 and exhaust valves in the second cylinder C2 are provided. 12 is put into a dormant state. Also, in the third cylinder C3, as in the second cylinder C2, all the intake valves 11 and the exhaust valves 12 are provided with valve deactivation mechanisms 80. When the third cylinder C3 is deactivated, the third cylinder C3 All the intake valves 11 and exhaust valves 12 in C3 are put into a resting state. That is, the rear bank Br composed of the second cylinder C2 and the third cylinder C3 is a deactivated cylinder that can be deactivated. Further, the internal combustion engine 1 is operated with four cylinders for operating all four cylinders, with two cylinders for stopping the second cylinder C2 and the third cylinder C3, and with either one of the second cylinder C2 or the third cylinder C3 being stopped. The three-cylinder operation can be performed.

ＥＣＵ７６は、車両の運転状況に対応してバルブ休止機構８０のスプールバルブ７５ａ、７５ｂを切り換えて後側バンクＢｒの気筒休止を制御し、気筒を休止する際には、休止する気筒のインジェクタ７０の燃料供給を停止する。このため、内燃機関１の燃費を向上させることができる。
一方、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４はバルブ休止機構８０を有しておらず、前側バンクＢｆは、内燃機関１の運転時には常に吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の開閉が行われる常時稼働気筒である。 The ECU 76 controls the cylinder deactivation of the rear bank Br by switching the spool valves 75a and 75b of the valve deactivation mechanism 80 in accordance with the driving situation of the vehicle. When deactivating the cylinder, the ECU 76 of the cylinder 70 to be deactivated is controlled. Stop fuel supply. For this reason, the fuel consumption of the internal combustion engine 1 can be improved.
On the other hand, the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 do not have the valve deactivation mechanism 80, and the front bank Bf is a normally operating cylinder in which the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are always opened and closed when the internal combustion engine 1 is operated. It is.

図５は、内燃機関１の平面図である。図６は、動弁機構１０の側面断面図である。ここで、図５では、後シリンダヘッド４ｒの第２気筒Ｃ２において、後シリンダヘッドカバーを外した状態を示している。また、後シリンダヘッド４ｒは図２に示すように、後傾した状態で搭載されるが、図６では、後シリンダヘッド４ｒは後述するデッキ面１９が水平となる状態で図示されている。
図５に示すように、中空に形成されたカムシャフト２５は、リフタガイド孔９１の上方においてクランク軸２（図２参照）と平行に車幅方向に延在して配置され、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた複数のカムホルダ５１によって回転自在に支持されている。カムホルダ５１は、略円形の燃焼室２０（図３参照）の中央に配置された点火プラグ７１の前方に配置され、車幅方向において燃焼室２０の中央に位置している。点火プラグ７１は、筒状のプラグ孔部２９に支持されている。なお、図６には、第３気筒Ｃ３のプラグ孔部２９が図示されている。 FIG. 5 is a plan view of the internal combustion engine 1. FIG. 6 is a side sectional view of the valve mechanism 10. Here, FIG. 5 shows a state in which the rear cylinder head cover is removed from the second cylinder C2 of the rear cylinder head 4r. Further, as shown in FIG. 2, the rear cylinder head 4r is mounted in a rearward tilted state, but in FIG. 6, the rear cylinder head 4r is illustrated with a deck surface 19 described later in a horizontal state.
As shown in FIG. 5, the camshaft 25 formed in a hollow shape is disposed above the lifter guide hole 91 so as to extend in the vehicle width direction in parallel with the crankshaft 2 (see FIG. 2), and the rear cylinder head 4r. Is rotatably supported by a plurality of cam holders 51 provided on the top of the head. The cam holder 51 is disposed in front of the spark plug 71 disposed in the center of the substantially circular combustion chamber 20 (see FIG. 3), and is located in the center of the combustion chamber 20 in the vehicle width direction. The spark plug 71 is supported by the cylindrical plug hole 29. FIG. 6 shows the plug hole 29 of the third cylinder C3.

一対の吸気カム３０は、カムホルダ５１を挟んでカムホルダ５１の両側にそれぞれ設けられ、一対の排気カム３１は、各吸気カム３０よりも車幅方向の外側にそれぞれ設けられている。
一対のバルブリフタ１３Ｉを支持するリフタガイド孔９１は各吸気カム３０の下方にそれぞれ位置しており、カムホルダ５１は、後シリンダヘッド４ｒの上部において、一対のリフタガイド孔９１の間に設けられている。
一対のロッカーアーム２７は、各排気カム３１に連続して排気側の各バルブリフタ１３Ｅ側へ後方に延びるように配置されており、一対のタペットねじ２７ｂは、後端側にかけて内側に屈曲するロッカーアーム２７の後端に設けられている。
また、後シリンダヘッド４ｒの第３気筒Ｃ３（図３参照）においても、動弁機構１０は第３気筒Ｃ３と略同一に構成されており、カムシャフト２５はカムホルダ５１と同一に構成されたカムホルダ（不図示）によって支持されている。 The pair of intake cams 30 is provided on both sides of the cam holder 51 with the cam holder 51 interposed therebetween, and the pair of exhaust cams 31 is provided on the outer side in the vehicle width direction than the intake cams 30.
The lifter guide holes 91 that support the pair of valve lifters 13I are respectively positioned below the intake cams 30, and the cam holder 51 is provided between the pair of lifter guide holes 91 in the upper part of the rear cylinder head 4r. .
The pair of rocker arms 27 is disposed so as to extend rearward to the exhaust valve lifters 13E continuously from the exhaust cams 31, and the pair of tappet screws 27b bend inward toward the rear end side. 27 is provided at the rear end.
In the third cylinder C3 (see FIG. 3) of the rear cylinder head 4r, the valve mechanism 10 is configured substantially the same as the third cylinder C3, and the camshaft 25 is configured as the cam holder 51. (Not shown).

後シリンダヘッド４ｒの側壁１８の上面には、不図示の後シリンダヘッドカバーの下面と合わさるデッキ面１９が形成されている。デッキ面１９は、シリンダボア３ａ（図２参照）の軸線に垂直な平面形状に形成されている。デッキ面１９と後シリンダヘッドカバーの下面との間には、枠状のガスケット（不図示）が介装される。 A deck surface 19 is formed on the upper surface of the side wall 18 of the rear cylinder head 4r so as to be combined with the lower surface of the rear cylinder head cover (not shown). The deck surface 19 is formed in a planar shape perpendicular to the axis of the cylinder bore 3a (see FIG. 2). A frame-shaped gasket (not shown) is interposed between the deck surface 19 and the lower surface of the rear cylinder head cover.

図６に示すように、ロッカーアーム２７は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２のバルブ軸線Ｖ１、Ｖ２の交差する角度により規定されるバルブ挟み角Ａの内側位置に配置され、後シリンダヘッド４ｒの上部に形成されたシャフト支持部３６に挿通されるロッカシャフト２６によって前後に揺動自在に軸支されている。 As shown in FIG. 6, the rocker arm 27 is disposed at an inner position of a valve clamping angle A defined by an angle at which the valve axes V1 and V2 of the intake valve 11 and the exhaust valve 12 intersect with each other, and is located above the rear cylinder head 4r. It is pivotally supported by a rocker shaft 26 inserted through a shaft support portion 36 formed in a swingable manner in the front-rear direction.

ロッカーアーム２７は、前後に延びるアーム状に形成され、ロッカシャフト２６によって軸支されるシャフト貫通孔２７ｃは、ローラ２７ａとタペットねじ２７ｂとの間のロッカーアーム２７の中間部において燃焼室２０の側に下方へ膨出した部分に形成されている。
ロッカーアーム２７は、排気側の端に上下に貫通するねじ支持孔部２８を有し、タペットねじ２７ｂは、ねじ支持孔部２８内に挿通されるとともに上部に締め込まれるナット２８ａによって、ねじ支持孔部２８に固定されている。タペットねじ２７ｂの上下方向の位置は、ナット２８ａとタペットねじ２７ｂとの締め込み具合によって調節可能である。 The rocker arm 27 is formed in an arm shape extending in the front-rear direction, and a shaft through hole 27c that is pivotally supported by the rocker shaft 26 is located on the side of the combustion chamber 20 at an intermediate portion of the rocker arm 27 between the roller 27a and the tappet screw 27b. It is formed in a portion that bulges downward.
The rocker arm 27 has a screw support hole 28 penetrating vertically at an end on the exhaust side, and the tappet screw 27b is screw-supported by a nut 28a that is inserted into the screw support hole 28 and tightened to the upper part. It is fixed to the hole 28. The vertical position of the tappet screw 27b can be adjusted by tightening the nut 28a and the tappet screw 27b.

リフタスプリング９０によって付勢されている排気側のバルブリフタ１３Ｅは、タペットねじ２７ｂを常に上方に押圧しており、この力を受けているロッカーアーム２７は、ロッカシャフト２６を軸にしてカムシャフト２５側に押し付けられている。このため、ローラ２７ａは排気カム３１に常時押し付けられている。詳細には、排気バルブ１２の閉弁時には、ローラ２７ａは排気カム３１のベース円３１ａ（動弁カムのベース円）に当接しており、排気バルブ１２の開弁時には、ベース円３１ａから突出したカム山３１ｂに当接する。本実施の形態では、ローラ２７ａとベース円３１ａとの接点Ｇ１は、排気カム３１におけるロッカーアーム２７側の面において、ベース円３１ａの中心より上方の面に位置している。
また、吸気側のバルブリフタ１３Ｉはリフタスプリング９０によって吸気カム３０に常に押し付けられている。詳細には、吸気バルブ１１の閉弁時には、バルブリフタ１３Ｉは吸気カム３０のベース円３０ａに当接しており、吸気バルブ１１の開弁時には、ベース円３０ａから突出したカム山３０ｂに当接する。 The exhaust-side valve lifter 13E urged by the lifter spring 90 always presses the tappet screw 27b upward, and the rocker arm 27 receiving this force is on the camshaft 25 side with the rocker shaft 26 as an axis. It is pressed against. For this reason, the roller 27 a is constantly pressed against the exhaust cam 31. Specifically, when the exhaust valve 12 is closed, the roller 27a is in contact with the base circle 31a of the exhaust cam 31 (the base circle of the valve cam), and protrudes from the base circle 31a when the exhaust valve 12 is opened. It contacts the cam crest 31b. In the present embodiment, the contact point G1 between the roller 27a and the base circle 31a is located on the surface on the rocker arm 27 side of the exhaust cam 31 above the center of the base circle 31a.
Further, the valve lifter 13I on the intake side is always pressed against the intake cam 30 by the lifter spring 90. Specifically, when the intake valve 11 is closed, the valve lifter 13I is in contact with the base circle 30a of the intake cam 30, and when the intake valve 11 is opened, it is in contact with the cam crest 30b protruding from the base circle 30a.

図７は、カムホルダ５１の近傍の一部破断側面図である。図７では、吸気カム３０、排気カム３１及びロッカーアーム２７の図示を省略している。
図６及び図７に示すように、カムホルダ５１は、後シリンダヘッド４ｒの上部に一体に形成されたヘッド側ホルダ５２と、ヘッド側ホルダ５２に上方から連結されるキャップ５３とを有して構成されている。ヘッド側ホルダ５２及びキャップ５３は、側面視で半円状のカムシャフト支持部５２ａ、５３ａを前後の中間部にそれぞれ有しており、ヘッド側ホルダ５２にキャップ５３を連結することで、側面視で円形のシャフト支持孔５４が形成される。カムシャフト２５は、一対の吸気カム３０（図５参照）の間に形成された軸部２５ａがシャフト支持孔５４に嵌合されることで支持されている。
詳細には、カムホルダ５１は、ヘッド側ホルダ５２の上面とキャップ５３の下面とを当接させて合わせ面５５を構成し、この状態でシャフト支持孔５４の両側に跨って設けられる一対のキャップ固定ボルト５６によって、キャップ５３がヘッド側ホルダ５２に締結されることで組み立てられる。 FIG. 7 is a partially broken side view in the vicinity of the cam holder 51. In FIG. 7, the intake cam 30, the exhaust cam 31, and the rocker arm 27 are not shown.
As shown in FIGS. 6 and 7, the cam holder 51 includes a head side holder 52 formed integrally with the upper portion of the rear cylinder head 4r, and a cap 53 connected to the head side holder 52 from above. Has been. The head-side holder 52 and the cap 53 have camshaft support portions 52a and 53a that are semicircular in a front view and a front-rear intermediate portion, respectively. Thus, a circular shaft support hole 54 is formed. The camshaft 25 is supported by a shaft portion 25 a formed between a pair of intake cams 30 (see FIG. 5) being fitted into the shaft support hole 54.
Specifically, the cam holder 51 forms a mating surface 55 by bringing the upper surface of the head-side holder 52 and the lower surface of the cap 53 into contact with each other, and in this state, a pair of cap fixings provided across both sides of the shaft support hole 54. The cap 53 is fastened to the head side holder 52 by the bolt 56 and assembled.

合わせ面５５は、シャフト支持孔５４の中心Ｏ１を通ってシャフト支持孔５４を上下に２等分する平面であり、後シリンダヘッド４ｒのデッキ面１９に対し、中心Ｏ１を回転中心として、ロッカーアーム２７と反対側の車両前方側に前傾して斜めに形成されている。中心Ｏ１はデッキ面１９の高さに一致して設けられている。
また、合わせ面５５は、吸気バルブ１１のバルブ軸線Ｖ１に対して直交する平面であるとともに、バルブリフタ１３Ｉの頂面３２に平行な平面である。また、合わせ面５５は面一な平面であり、ヘッド側ホルダ５２の上面及びキャップ５３の下面も面一となるため、ヘッド側ホルダ５２及びキャップ５３を容易に加工することができる。
ロッカーアーム２７側の合わせ面５５は、デッキ面１９よりも上方に突出している。前方の側壁１８側の合わせ面５５は、デッキ面１９及び中心Ｏ１よりも下方に位置している。キャップ５３が取り付けられていない状態では、側壁１８側の合わせ面５５の上方には、中心Ｏ１よりも下方に位置する空間Ｍが形成される。 The mating surface 55 is a plane that bisects the shaft support hole 54 vertically through the center O1 of the shaft support hole 54, and is a rocker arm with the center O1 as the rotation center with respect to the deck surface 19 of the rear cylinder head 4r. 27 is formed obliquely so as to incline forward toward the front side of the vehicle opposite to 27. The center O1 is provided to coincide with the height of the deck surface 19.
The mating surface 55 is a plane orthogonal to the valve axis V1 of the intake valve 11 and a plane parallel to the top surface 32 of the valve lifter 13I. Further, the mating surface 55 is a flat surface, and the upper surface of the head side holder 52 and the lower surface of the cap 53 are also flush, so that the head side holder 52 and the cap 53 can be easily processed.
The mating surface 55 on the rocker arm 27 side protrudes above the deck surface 19. The mating surface 55 on the front side wall 18 side is located below the deck surface 19 and the center O1. In a state in which the cap 53 is not attached, a space M positioned below the center O1 is formed above the mating surface 55 on the side wall 18 side.

キャップ５３の上面においてキャップ固定ボルト５６の頭部を受ける座面５３ｂは合わせ面５５と平行に形成され、キャップ固定ボルト５６は、合わせ面５５に対して垂直に形成されたヘッド側ホルダ５２の雌ねじ部５２ｂに締結されている。また、合わせ面５５には、キャップ５３のボルト孔５３ｃ及び雌ねじ部５２ｂに跨ってノックピン５７が設けられており、キャップ５３はノックピン５７によって位置決めされている。 A seating surface 53 b that receives the head of the cap fixing bolt 56 on the upper surface of the cap 53 is formed in parallel with the mating surface 55, and the cap fixing bolt 56 is an internal thread of the head side holder 52 formed perpendicular to the mating surface 55. It is fastened to the part 52b. Further, a knock pin 57 is provided on the mating surface 55 so as to straddle the bolt hole 53 c and the female screw portion 52 b of the cap 53, and the cap 53 is positioned by the knock pin 57.

本実施の形態では、合わせ面５５をバルブリフタ１３Ｉの頂面３２に対して平行に設けたため、バルブリフタ１３Ｉを吸気カム３０で直押しして吸気バルブ１１を駆動する際にバルブリフタ１３Ｉからカムシャフト２５に作用する反力Ｆを、この反力Ｆに対して垂直な合わせ面５５で受けることができる。このため、吸気バルブ１１を駆動する際の反力Ｆをカムホルダ５１で効率良く受けることができ、カムシャフト２５をより安定的に支持することができる。
さらに、キャップ固定ボルト５６が合わせ面５５に対して垂直に設けられており、反力Ｆをキャップ固定ボルト５６の軸方向と平行に受けることができるため、カムホルダ５１によってカムシャフト２５をより安定的に支持することができる。 In the present embodiment, since the mating surface 55 is provided in parallel to the top surface 32 of the valve lifter 13I, when the valve lifter 13I is directly pushed by the intake cam 30 to drive the intake valve 11, the valve lifter 13I is moved to the camshaft 25. The acting reaction force F can be received by the mating surface 55 perpendicular to the reaction force F. Therefore, the reaction force F when driving the intake valve 11 can be efficiently received by the cam holder 51, and the camshaft 25 can be supported more stably.
Further, since the cap fixing bolt 56 is provided perpendicular to the mating surface 55 and the reaction force F can be received in parallel with the axial direction of the cap fixing bolt 56, the cam holder 51 makes the cam shaft 25 more stable. Can be supported.

次に、カムシャフト２５の周辺のメンテナンスについて説明する。
図８は、カムシャフト２５の周辺のメンテナンスを説明する一部破断側面図である。
カムシャフト２５を後シリンダヘッド４ｒから取り外す際には、図８に示すように、ナット２８ａを緩めてタペットねじ２７ｂを上方に移動させ、ねじ支持孔部２８の下面をバルブリフタ１３Ｅの上面の受け部材９４に当接させるとともに、キャップ固定ボルト５６を取り外し、キャップ５３をヘッド側ホルダ５２から取り外す。この状態では、ロッカーアーム２７の排気カム３１との当接側であるローラ２７ａは排気カム３１から離れており、ローラ２７ａは最も離間した位置にある。 Next, maintenance around the camshaft 25 will be described.
FIG. 8 is a partially broken side view for explaining the maintenance around the camshaft 25.
When removing the camshaft 25 from the rear cylinder head 4r, as shown in FIG. 8, the nut 28a is loosened to move the tappet screw 27b upward, and the lower surface of the screw support hole 28 is placed on the receiving member on the upper surface of the valve lifter 13E. 94, the cap fixing bolt 56 is removed, and the cap 53 is removed from the head side holder 52. In this state, the roller 27a that is in contact with the exhaust cam 31 of the rocker arm 27 is separated from the exhaust cam 31, and the roller 27a is in the most separated position.

詳細には、ローラ２７ａが最も離間した位置では、ローラ２７ａの排気カム３１の先端は、合わせ面５５に直交する排気カム３１のベース円３１ａの接線におけるローラ２７ａ側の接線の延長線Ｓに対し、排気カム３１と反対側の領域に位置している。すなわち、合わせ面５５は、ローラ２７ａを排気カム３１から離間させた状態において、ローラ２７ａの先端が延長線Ｓに対して排気カム３１と反対側の領域に位置するように、ロッカーアーム２７と反対側に向けて下側に傾斜している。 Specifically, at the position where the roller 27a is farthest away, the tip of the exhaust cam 31 of the roller 27a is in relation to the tangential extension S on the roller 27a side of the tangent of the base circle 31a of the exhaust cam 31 perpendicular to the mating surface 55. , Located in a region opposite to the exhaust cam 31. That is, the mating surface 55 is opposite to the rocker arm 27 so that the tip of the roller 27a is located in a region opposite to the exhaust cam 31 with respect to the extension line S in a state where the roller 27a is separated from the exhaust cam 31. Inclined downward toward the side.

本実施の形態では、図８に示すように、排気カム３１とローラ２７ａとの接点Ｇ１は延長線Ｓに対して排気カム３１側の領域に位置しているが、ロッカーアーム２７をバルブリフタ１３Ｅ側に揺動させることで、ローラ２７ａの先端を延長線Ｓに対して排気カム３１と反対側に位置させることができる。このため、カムシャフト２５を延長線Ｓに沿うようにしてロッカーアーム２７と反対側に前上方へ取り外す際に、ローラ２７ａがカムシャフト２５の取り外しの邪魔にならない。これにより、ロッカーアーム２７及びロッカシャフト２６を取り外すことなくカムシャフト２５を容易に取り外すことができるため、メンテナンス性を向上させることができる。
また、カムシャフト２５をヘッド側ホルダ５２に取り付ける際にも同様に、ローラ２７ａが邪魔にならないため、ロッカーアーム２７が組み付けられた状態でカムシャフト２５を容易に取り付けできるため、メンテナンス性を向上できる。 In the present embodiment, as shown in FIG. 8, the contact point G1 between the exhaust cam 31 and the roller 27a is located in the region on the exhaust cam 31 side with respect to the extension line S, but the rocker arm 27 is connected to the valve lifter 13E side. The tip of the roller 27a can be positioned on the side opposite to the exhaust cam 31 with respect to the extension line S. For this reason, when removing the camshaft 25 along the extension line S to the front upper side opposite to the rocker arm 27, the roller 27a does not interfere with the removal of the camshaft 25. Thereby, since the camshaft 25 can be easily removed without removing the rocker arm 27 and the rocker shaft 26, the maintainability can be improved.
Similarly, when the camshaft 25 is attached to the head side holder 52, since the roller 27a does not get in the way, the camshaft 25 can be easily attached in a state where the rocker arm 27 is assembled, so that maintainability can be improved. .

さらに、前側の側壁１８側の合わせ面５５の上方には、シャフト支持孔５４の中心Ｏ１よりも下方に位置する空間Ｍが形成されおり、カムシャフト２５をロッカーアーム２７と反対側に前上方へ取り外す際に、カムシャフト２５が空間Ｍを通ることができるため、カムシャフト２５を前上方に取り外しできる。このため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を容易に取り外すことができる。
また、カムシャフト２５をヘッド側ホルダ５２に取り付ける際にも同様に、カムシャフト２５が空間Ｍを通ることができ、ロッカーアーム２７が組み付けられた状態でカムシャフト２５を容易に取り付けできるため、メンテナンス性を向上できる。 Further, a space M positioned below the center O1 of the shaft support hole 54 is formed above the mating surface 55 on the front side wall 18 side, and the camshaft 25 is moved to the front upper side opposite to the rocker arm 27. When removing, since the camshaft 25 can pass through the space M, the camshaft 25 can be removed forward and upward. For this reason, the camshaft 25 can be easily removed without removing the rocker arm 27.
Similarly, when the camshaft 25 is attached to the head side holder 52, the camshaft 25 can pass through the space M, and the camshaft 25 can be easily attached with the rocker arm 27 assembled. Can be improved.

また、図６に示すように、ロッカシャフト２６の中心Ｏ２は、ローラ２７ａと排気カム３１との接点Ｇ１と、タペットねじ２７ｂがバルブリフタ１３Ｅの受け部材９４に接する接点Ｇ２とを結んだ線分Ｔよりも下方に位置している。これにより、ロッカシャフト２６が上方に位置している構成に比して、ロッカーアーム２７をより小さな振れ角で接点Ｇ１から離間させることができるため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を容易に取り外すことができる。
さらに、カムホルダ５１の合わせ面５５が、吸気側のバルブリフタ１３Ｉの頂面３２に平行であるため、リフタスプリング９０に付勢されるバルブリフタ１３Ｉの押圧力によってバルブリフタ１３Ｉの摺動方向にカムシャフト２５を取り外しでき、この際に、ローラ２７ａが邪魔にならないため、カムシャフト２５を容易に取り外しできる。 As shown in FIG. 6, the center O2 of the rocker shaft 26 has a line segment T connecting a contact point G1 between the roller 27a and the exhaust cam 31 and a contact point G2 where the tappet screw 27b contacts the receiving member 94 of the valve lifter 13E. Is located below. Accordingly, the rocker arm 27 can be separated from the contact point G1 with a smaller swing angle than the configuration in which the rocker shaft 26 is positioned above, so that the camshaft 25 can be easily removed without removing the rocker arm 27. Can be removed.
Further, since the mating surface 55 of the cam holder 51 is parallel to the top surface 32 of the valve lifter 13I on the intake side, the camshaft 25 is moved in the sliding direction of the valve lifter 13I by the pressing force of the valve lifter 13I biased by the lifter spring 90. At this time, since the roller 27a does not get in the way, the camshaft 25 can be easily removed.

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、カムシャフト２５に連動するロッカーアーム２７に対して、リフタスプリング９０によってバルブリフタ１３Ｅが常時当接させられる動弁機構１０において、カムシャフト２５のカムホルダ５１を後シリンダヘッド４ｒのデッキ面１９に対して、ロッカーアーム２７と反対側に前下がりで斜めに設けたため、カムシャフト２５をカムホルダ５１の傾斜方向側、すなわち、前方側の外側へ取り外すことができる。このため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。 As described above, according to the embodiment to which the present invention is applied, in the valve mechanism 10 in which the valve lifter 13E is always brought into contact with the rocker arm 27 interlocked with the camshaft 25 by the lifter spring 90, the cam Since the cam holder 51 of the shaft 25 is provided obliquely forward and downward on the opposite side of the rocker arm 27 with respect to the deck surface 19 of the rear cylinder head 4r, the camshaft 25 is provided on the outer side of the cam holder 51 in the inclined direction, that is, the front side. Can be removed. For this reason, the camshaft 25 can be removed without removing the rocker arm 27, and the maintainability can be improved.

また、カムホルダ５１の合わせ面５５の傾斜は、ロッカーアーム２７のカムシャフト２５との当接側であるローラ２７ａをカムシャフト２５の排気カム３１から最も離間させた際に、合わせ面５５に直交する吸気カム３０のベース円３０ａの接線の延長線Ｓに対し、カムシャフト２５の吸気カム３０と反対側にローラ２７ａの先端が位置するように傾斜しているため、カムシャフト２５を延長線Ｓに沿うようにして前方側の外側へ取り外す際に、ロッカーアーム２７のローラ２７ａの先端が邪魔にならない。このため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。 In addition, the inclination of the mating surface 55 of the cam holder 51 is orthogonal to the mating surface 55 when the roller 27 a that is in contact with the camshaft 25 of the rocker arm 27 is farthest from the exhaust cam 31 of the camshaft 25. The camshaft 25 is inclined to the extension line S with respect to the extension line S of the tangent line of the base circle 30a of the intake cam 30 so that the tip of the roller 27a is located on the opposite side of the camshaft 25 from the intake cam 30. The tip of the roller 27a of the rocker arm 27 does not get in the way when being removed to the outside on the front side. For this reason, the camshaft 25 can be removed without removing the rocker arm 27, and the maintainability can be improved.

さらに、ロッカシャフト２６が、ロッカーアーム２７とカムシャフト２５との接点Ｇ１と、ロッカーアーム２７がバルブリフタ１３Ｅに接する接点Ｇ２とを結んだ線分Ｔより下方に位置し、ロッカーアーム２７がバルブリフタ１３Ｅ側に揺動する際に、より小さな振れ角で接点Ｇ１から離間する。これにより、ローラ２７ａを接点Ｇ１から大きく離間させることができるため、カムシャフト２５を容易に取り外すことができる。
さらにまた、ナット２８ａによってタペットねじ２７ｂの位置を調整することにより、ロッカーアーム２７の振れ角をより大きくすることができ、ロッカーアーム２７を接点Ｇ１から大きく離間させることができるため、カムシャフト２５を容易に外すことができる。 Further, the rocker shaft 26 is positioned below a line T connecting the contact point G1 between the rocker arm 27 and the camshaft 25 and the contact point G2 where the rocker arm 27 is in contact with the valve lifter 13E, and the rocker arm 27 is on the valve lifter 13E side. , The contact point G1 is separated with a smaller swing angle. Thereby, since the roller 27a can be largely separated from the contact point G1, the camshaft 25 can be easily removed.
Furthermore, by adjusting the position of the tappet screw 27b with the nut 28a, the swing angle of the rocker arm 27 can be further increased, and the rocker arm 27 can be greatly separated from the contact point G1, so that the camshaft 25 is It can be easily removed.

また、カムホルダ５１の合わせ面５５が直押しされる吸気側のバルブリフタ１３Ｉの頂面３２に平行であるため、バルブリフタ１３Ｉからカムシャフト２５に作用する反力Ｆをカムホルダ５１で効率良く受けることができる。
また、ヘッド側ホルダ５２とキャップ５３とが合わさる合わせ面５５が、ロッカーアーム２７とは反対側にデッキ面１９に対して下方に傾斜しており、カムシャフト２５をロッカーアーム２７と反対側に向けて取り外しできるため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。 Further, since the mating surface 55 of the cam holder 51 is parallel to the top surface 32 of the valve lifter 13I on the intake side that is directly pressed, the reaction force F acting on the camshaft 25 from the valve lifter 13I can be efficiently received by the cam holder 51. .
Further, the mating surface 55 where the head side holder 52 and the cap 53 meet is inclined downward with respect to the deck surface 19 on the opposite side to the rocker arm 27, and the camshaft 25 faces the opposite side to the rocker arm 27. Therefore, the camshaft 25 can be removed without removing the rocker arm 27, and the maintainability can be improved.

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、合わせ面５５は、吸気バルブ１１のバルブ軸線Ｖ１に対して直交する平面であるとともに、バルブリフタ１３Ｉの頂面３２に平行な平面であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、合わせ面５５の傾斜角度は、少なくとも、シャフト支持孔５４の中心Ｏ１よりも下方に位置する空間Ｍが形成される角度であれば良い。
また、自動二輪車１００の細部構成については任意に変更可能であることは勿論である。 In addition, the said embodiment shows the one aspect | mode which applied this invention, Comprising: This invention is not limited to the said embodiment.
In the above-described embodiment, the mating surface 55 has been described as a plane orthogonal to the valve axis V1 of the intake valve 11 and a plane parallel to the top surface 32 of the valve lifter 13I. However, the inclination angle of the mating surface 55 may be at least an angle at which the space M positioned below the center O1 of the shaft support hole 54 is formed.
Of course, the detailed configuration of the motorcycle 100 can be arbitrarily changed.

１内燃機関
４ｒ後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
１０動弁機構（可変動弁機構）
１０Ｅ排気側動弁機構（一方の動弁機構）
１０Ｉ吸気側動弁機構（他方の動弁機構）
１２排気バルブ（ポペットバルブ）
１２ｃバルブステム
１３Ｅバルブリフタ
１３Ｉバルブリフタ（直押し側バルブリフタ）
１９デッキ面
２５カムシャフト（動弁カム）
２６ロッカシャフト（ロッカーアームシャフト）
２７ロッカーアーム
２７ａローラ（動弁カムとの当接側）
２７ｂタペットねじ（アジャストスクリュー）
３１ａベース円（動弁カムのベース円）
３２頂面
５１カムホルダ
５２ヘッド側ホルダ
５３キャップ
５５合わせ面
８６スライドピン
９０リフタスプリング
９１リフタガイド孔
１００自動二輪車
Ｇ１接点（ロッカーアームと動弁カムとの接点）
Ｇ２接点（ロッカーアームがバルブリフタに接する接点）
Ｓ延長線
Ｔ線分 1 Internal combustion engine 4r Rear cylinder head (cylinder head)
10 Valve mechanism (variable valve mechanism)
10E Exhaust valve mechanism (one valve mechanism)
10I Intake side valve mechanism (the other valve mechanism)
12 Exhaust valve (poppet valve)
12c Valve Stem 13E Valve Lifter 13I Valve Lifter (Direct Push Side Valve Lifter)
19 Deck surface 25 Camshaft (valve cam)
26 Rocker shaft (Rocker arm shaft)
27 Rocker arm 27a Roller (contact side with valve cam)
27b Tappet screw (adjustment screw)
31a Base circle (base circle of valve cam)
32 Top surface 51 Cam holder 52 Head side holder 53 Cap 55 Matching surface 86 Slide pin 90 Lifter spring 91 Lifter guide hole 100 Motorcycle G1 contact point (contact point between rocker arm and valve cam)
G2 contact (contact where the rocker arm contacts the valve lifter)
S extension line T segment

Claims

A valve lifter (13E) driven by a rocker arm (27) interlocked with the valve cam (25) and interposed between the valve stems (12c) of the poppet valve (12) is slidable in the lifter guide hole (91). It is supported and urged by the lifter spring (90) so as to always contact the rocker arm (27), and the slide pin (86) is moved under the control of hydraulic pressure in the valve lifter (13E) to change the valve operation. In the variable valve mechanism of the internal combustion engine,
The cam holder (51) of the valve cam (25) is provided obliquely with respect to the deck surface (19) of the cylinder head (4r) ,
The other valve mechanism (10I) interlocked with one valve mechanism (10E) driven by the rocker arm (27) has a structure in which a valve lifter is directly pressed by the valve cam (25), and the cam holder ( 51) is provided in parallel to the top surface (32) of the direct-pressing side valve lifter (13I),
The cam holder (51) is connected between the head side holder (52) formed on the cylinder head (4r) side and the head side holder (52) and the valve valve between the head side holder (52). It has a cap (53) that supports the cam (25) and a shaft support hole (54) into which the valve cam (25) is fitted, and the mating surface (55) is formed by the head side holder (52). And the cap (53) are joined together, and the mating surface (55) is inclined downwardly with respect to the deck surface (19) on the side opposite to the rocker arm (27), and is inclined and lowered. A space (M) positioned below the center (O1) of the shaft support hole (54) is provided between the head side holder (52) and the deck surface (19) on the formed side,
The variable valve mechanism for an internal combustion engine, wherein the center (O1) of the shaft support hole (54) is provided to coincide with the height of the deck surface (19) .

The inclination of the mating surface (55) of the cam holder (51) is such that the abutting side (27a) of the rocker arm (27) with the valve cam (25) is farthest from the valve cam (25). The valve cam (25) with respect to the tangential extension (S) of the base circle (31a) of the valve cam (25) perpendicular to the mating surface (55) of the cam holder (51). The variable valve mechanism for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the valve is tilted so that the abutting side (27a) of the rocker arm (27) is positioned on the opposite side.

The rocker arm shaft (26) that supports the rocker arm (27) includes a contact point (G1) between the rocker arm (27) and the valve cam (25), and the rocker arm (27) is connected to the valve lifter (13E). 3. The variable valve mechanism for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the variable valve mechanism is located below a line segment (T) connecting a contact point (G2) in contact with the internal combustion engine.

The variable valve mechanism for an internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein an adjustment screw (27b) is provided at a contact portion between the rocker arm (27) and the valve lifter (13E).