JP5462927B2 - 車両操作支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、障害物に対する回避動作を支援する車両操作支援装置に関する。

近年、自車の進行方向の前方にある障害物を検知すると、当該障害物と接触することを回避するための動作を円滑にする車両操作支援装置が開発されている。
例えば、特許文献１の特開平９−２８６３１３号公報では、障害物検知手段および車速検出手段からの情報に基づいて、自車の車速が高いほど車両減速度が大きくなるように警告減速手段によって車速を低下させることで運転者に警告を与えるとともに、警告があったにも関わらず運転者が回避操作を行わない場合には、自動的に全輪にフル制動をかけて衝突を回避する技術が提案されている。

また、特許文献２の特開平７−１３２７８７号公報では、自車と先行車両との車間距離が安全距離以下になったら、自動制動装置により緩制動を行うことで路面μを推定し、推定された路面μに応じて自動制動時の減速度を設定する技術が提案されている。

特開平９−２８６３１３号公報 特開平７−１３２７８７号公報

しかしながら、前記特許文献で提案される技術では、障害物を検知する際に障害物の移動状態が考慮されていないため、運転者が容易に認識できる移動車両等の障害物に対してまで回避支援を行ってしまい、運転者に違和感を与える恐れがある。
また、急に減速する前方追従車両や、交差する路地から出てくる車両など、運転者が予期し難い障害物に対しても、前記特許文献の技術では、それ以外の場合と同一の制動制御が行われるため、運転者にとって円滑な回避支援が行われていないという可能性がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、障害物が回避支援の対象になるか否かを適切に判定することができる車両操作支援装置を提供することである。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両操作支援装置は、自車に対する障害物を検知し、その検知結果を用いて少なくとも障害物と自車との相対速度及び相対距離を検出する障害物検知手段を備え、検出の結果に基づいて障害物に対する回避支援を行う車両操作支援装置である。この車両操作支援装置は、自車速度と相対距離と相対速度とに基づいて、障害物が回避支援対象となるか否かを判定する回避支援対象判定手段を備える。そして、回避支援対象判定手段は、障害物検知手段により自車に対する障害物が検知された場合、自車速度と相対速度とを比較して、障害物の移動状態を判定することを特徴とする。
この構成では、自車速度と相対速度とを比較することで障害物の移動状態を判定できるので、障害物の移動状態に応じて車両操作支援の制御則（後記する、「判定ロジック」に相当。）を設定することができ、運転者にとっての支援性能を向上させることができる。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、相対速度が自車速度と略等しい場合に、障害物を、少なくとも車両進行方向に移動していない停止障害物（後記する、「遠方停止障害物」に相当。）であると判定することを特徴とする。
この構成では、当該停止障害物を、運転手が容易に認識できる障害物とみなす。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、相対速度が自車速度と略等しい場合であり、相対距離が相対速度及び自車速度の少なくとも一つに基づいて設定された第１の所定の距離よりも大きいとき、障害物を回避支援の対象と判定しないことを特徴とする。
この構成では、相対速度と自車速度が略等しい場合は、自車が動いているとすれば、障害物は停止していると考えられる。このような場合に、相対距離が第１の所定の距離よりも大きいときは、障害物は遠方にある停止障害物と考えられるので、回避支援の対象と判定しないようにする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、障害物を回避支援の対象と判定しない場合、自車がその後走行を続けて障害物に第１の所定の距離以内に近づいたとしても、障害物を回避支援の対象と判定しないことを特徴とする。
この構成では、第１の所定の距離離れている段階で検知できた停止障害物に対しては、その後車両がその障害物に近づいたとしても回避支援の対象にしないことで、運転者が当然認識できているであろう障害物に対してまで過剰な支援を行わないようにすることができ、運転者の違和感を抑制することができる。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、障害物を回避支援の対象と判定しない場合で、自車が障害物に、第１の距離よりも小さな第２の所定の距離よりも近づいたときには、障害物を回避支援の対象あるいは衝突軽減支援の対象と判定することを特徴とする。
この構成では、第１の所定の距離離れている段階で検知できた停止障害物であっても、運転者のうっかりや居眠り等で認識していないために運転者自身が回避操作を行わずに衝突の危険性が高いと判定して、その停止障害物に衝突した際にそのダメージを軽減する支援を行う、または近づいてくる障害物に気づいた運転者が緊急回避を行う支援をすることで、乗員の安心を向上することができる。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、自車が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突余裕時間を相対速度と相対距離とに基づいて算出し、相対速度が自車速度と略等しい場合であり、衝突余裕時間が所定の時間よりも大きいときは、障害物を回避支援の対象と判定しないことを特徴とする。
この構成では、相対速度と自車速度が略等しい場合は、自車が動いているとすれば、障害物は停止していると考えられる。このような場合に、衝突余裕時間が所定値の時間よりも大きいときは、障害物は遠方にある（衝突までに余裕がある）停止障害物であると考えられるので、回避支援の対象と判定しないようにする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、自車速度が略一定であり、衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量以上の場合は、当該障害物を特定の移動状態と判定し、回避支援の対象であると判定することを特徴とする。
この構成では、衝突余裕時間が急速に減少する場合、換言すると、衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量以上の場合は、障害物と自車とが急接近していると考えられるので、このような障害物は、回避支援の対象と判定する。
なお、この構成での「特定の移動状態」は、障害物が停止しているか否かは問わない。障害物が停止している場合（自車の進行方向に対して速度成分を有していない場合）は、例えば後記する図８での出会い頭車両（出会い頭障害物）が「特定の移動状態」に該当する。また、障害物が停止していない場合は、例えば後記する図６での前走車両の急減速が「特定の移動状態」に該当する。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、相対速度が自車速度より大きい場合、障害物は少なくとも車両進行方向に対して反対方向に移動している移動物であると判定し、障害物を回避支援の対象と判定しないことを特徴とする。
この構成では、相対速度が自車速度よりも大きいとき、障害物は対向車などの移動物であると判定できる。したがって、このときには回避支援を行わないことで、過剰な支援を行わないようにして、運転者の違和感を抑制する。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、障害物検知手段は、自車と障害物との車幅方向のオフセット量を検出し、回避支援対象判定手段は、障害物検知手段により検出されたオフセット量が第３の所定の距離未満の場合であり、相対距離が第１の所定の距離よりも小さいときには、障害物を回避支援の対象または衝突軽減支援の対象と判定することを特徴とする。
この構成では、オフセット量が小さく、かつ自車と障害物が近いときには衝突の危険性が高いと判定して、その停止障害物に衝突した際にそのダメージを軽減する支援を行う、または近づいてくる障害物に対して運転者が回避を行う支援をすることで、乗員の安心を向上することができる。なお、前記オフセット量とは、自車の車幅方向の中心と障害物の車幅方向の中心と間の、車幅方向の距離を意味する。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、障害物検知手段は、自車と障害物との車幅方向のオフセット量を検出し、回避支援対象判定手段は、障害物検知手段により検出されたオフセット量が第３の所定の距離未満の場合であり、衝突余裕時間が所定の時間よりも小さいときには、障害物を回避支援の対象または衝突軽減支援の対象と判定することを特徴とする。
この構成では、オフセット量が小さく、かつ自車と障害物が近いときには衝突の危険性が高いと判定して、その停止障害物に衝突した際にそのダメージを軽減する支援を行う、または近づいてくる障害物に対して運転者が回避を行う支援をすることで、乗員の安心を向上することができる。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、相対速度が自車速度と略等しい場合に、障害物を、少なくとも車両進行方向に移動していない停止障害物であると判定し、相対速度が自車速度と異なる場合にて、自車が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突余裕時間を相対速度と相対距離とに基づいて算出し、衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量以上の場合は、障害物を急接近障害物と判定し、衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量未満の場合は、障害物をその他の障害物と判定することを特徴とする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、障害物を急接近障害物と判定した場合において、衝突余裕時間が第１の所定時間以下である場合に、回避支援を行い、障害物をその他の障害物と判定した場合において、衝突余裕時間が、第１の所定時間よりも小さい第２の所定時間以下である場合に、回避支援を行うことを特徴とする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、相対速度が自車速度と略等しく、かつ、衝突余裕時間が、第１の所定時間よりも大きい第３の所定時間よりも大きい場合に、障害物を、遠方に位置した状態で少なくとも車両進行方向に移動していない遠方停止障害物であると判定することを特徴とする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、障害物検知手段により新たに検知された障害物が検知された時点で、衝突余裕時間が、第１の所定時間よりも大きい第３の所定時間よりも小さい場合に、障害物を出会い頭障害物と判定して回避支援を行うことを特徴とする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、障害物検知手段により新たに検知された障害物が検知された時点で、衝突余裕時間が第３の所定時間よりも小さい場合に、障害物を出会い頭障害物と判定して回避支援を行うことを特徴とする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、衝突余裕時間と第３の所定時間との比較を、相対速度が自車速度と略等しいかどうかの判定に先駆けて行い、障害物を出会い頭障害物と判定した場合には、相対速度が自車速度と略等しいかどうかの判定を行うことなく回避支援を行うことを特徴とする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、停止障害物に対する衝突余裕時間が第１の所定時間と第１の所定時間よりも小さい第２の所定時間との間である場合に、停止障害物をその他の障害物と判定することを特徴とする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、停止障害物に対する衝突余裕時間が第１の所定時間よりも大きい場合に、停止障害物を遠方停止障害物と判定することを特徴とする。

また、本発明に係る車両操作支援装置は、回避支援対象判定手段は、停止障害物に対する衝突余裕時間が第２の所定時間よりも小さい場合に、停止障害物を出会い頭障害物と判定することを特徴とする。

本発明によれば、障害物が回避支援の対象になるか否かを適切に判定することができる車両操作支援装置を提供することができる。
具体的には、障害物まで距離的な余裕があることを加味し、距離的に余裕のある停止障害物（遠方障害物）に対しては、無駄な回避動作を防止することができる。また、障害物への衝突までに時間的な余裕があることを加味し、時間的に余裕がある障害物（遠方障害物）に対しては、無駄な回避動作を防止することができる。つまり、運転者が容易に認識できる障害物に対し、過剰（無用）な回避支援を行わないので、運転者に違和感のない回避支援となる。

また、例えば前走車両を追従しているときに、当該前走車両が減速する場合など、運転者が予期し難い障害物の接近に対して、当該障害物が特定の移動状態にある（急接近障害物）として回避支援対象であると判定し、障害物の移動状態に応じた円滑な回避支援を行うことができる。

車両操作支援装置を搭載した車両の全体構成を示す図面である。 制動装置の構成を示すブロック図である。 電子制御ユニットのブロック図である。 遠方停止障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象から除外する判定ロジック１の概要を説明する図面であり、（ａ）は自車と停止車両との位置関係を示し、（ｂ）は相対速度のタイムチャートを示し、（ｃ）はＴＴＣのタイムチャートを示す。 遠方停止障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象から除外する判定ロジック１における回避支援対象判定手段の動作手順を説明するフローチャートである。 急接近する前走車両などの急接近障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象とする判定ロジック２の概要を説明する図面であり、（ａ）は自車と前走車両との位置関係を示し、（ｂ）は相対速度のタイムチャートを示し、（ｃ）はＴＴＣのタイムチャートを示す。 急接近する前走車両などの急接近障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象とする判定ロジック２における回避支援対象判定手段の動作手順を説明するフローチャートである。 出会い頭車両などの出会い頭障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象とする判定ロジック３の概要を説明する図面であり、（ａ）は自車と出会い頭車両との位置関係を示し、（ｂ）は相対速度のタイムチャートを示し、（ｃ）はＴＴＣのタイムチャートを示す。 出会い頭車両などの出会い頭障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象とする判定ロジック３における回避支援対象判定手段の動作手順を説明するフローチャートである。 判定ロジック１〜３を組み合わせた場合の回避支援対象判定手段の動作手順を説明するフローチャートである。 判定ロジック１〜３を組み合わせた場合の回避支援対象判定手段の、図１０とは異なる動作手順を説明するフローチャートである。 判定ロジック１〜３を組み合わせた場合の回避支援対象判定手段の、図１０・図１１とは異なる動作手順を説明するフローチャートである。

以下、本発明に係る車両操作支援装置を実施するための最良の形態（以下、実施形態）を、添付した図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態の車両操作支援装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。
図１に示すように、本実施形態の車両操作支援装置を搭載した車両は、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。ドライバにより操作されるブレーキペダル１は、制動装置の一部を構成する電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。
なお、本願発明の技術は、駆動源をエンジンとするものに限った技術ではなく、モータ等の他の駆動源を用いてもよい。また、駆動輪は左右前輪に限らず、後輪を駆動輪としてもよく、全輪とも駆動輪としてもよい。

電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。なお、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。

図２は、図１に示した車両における制動装置の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、マスタシリンダ３の一対の出力ポート３ａ，３ｂは、制動装置の一部を構成する油圧制御装置４を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続される。油圧制御装置４は、４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６を備えている。それぞれの圧力調整器６は、電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。

従って、車両の旋回時に各圧力調整器６によって各ブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ油圧を独立に制御すれば、左右の車輪の制動力に差を発生させて車両のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時の車両挙動を安定させることができる。また制動時に各ブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ油圧を独立に制御すれば、車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてミリ波等の電磁波を発信し、その反射波を受信するレーダ装置Ｓａと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度をそれぞれ検知する４つの車輪速センサＳｂと、ブレーキペダル１の操作を検知するブレーキ操作センサＳｆとが接続される。

ちなみに、図１および図２に示すシステムは、本願出願人が、追突軽減ブレーキシステム（ＣＭＳ：Collision Mitigation brake System）として、追突前に自動的にシートベルトを引き込むシステムと組み合わせ、既に車両に実装しているものである。
この追突軽減ブレーキシステムは、前方およそ１００ｍ・左右１６度の範囲にわたってミリ波レーダで車両を検知し、車間距離などから追突の危険性を判断するとともに、図示しない警告手段から警報音や体感警報により、ドライバに認知させ回避操作を促すシステムである。

さらに、追突軽減ブレーキシステムは、ドライバの踏力不足を補うブレーキアシストを実行し、図示しないシートベルトの拘束力を高めるシートベルト制御や、追突前のブレーキ制御による速度低減などにより追突した場合の被害を軽減する。
なお、ミリ波レーダを用いたレーダ装置Ｓａに代えてレーザレーダを採用することもできる。

電子制御ユニットＵは、レーダ装置Ｓａ、車輪速センサＳｂおよびブレーキ操作センサＳｆの出力信号に基づいて、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御する。
ここで、図３は、電子制御ユニットＵのブロック図の例である。図３に示すように、電子制御ユニットＵは、障害物検知手段Ｍ１と、回避支援対象判定手段Ｍ２と、目標減速度算出手段Ｍ３と、車両前後方向運動制御手段Ｍ４と備える。この車両前後方向運動制御手段Ｍ４は、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４に接続される。
なお、目標減速度算出手段Ｍ３と車両前後方向運動制御手段Ｍ４は、制動装置を制御する制動装置制御手段に相当する。

障害物検知手段Ｍ１は、レーダ装置Ｓａからの出力信号に基づいて、路面などを除いた障害物のみを検知し、当該障害物と自車とのオフセット距離、障害物の横幅、障害物と自車との相対速度、相対距離などを検知する。また、本実施形態の障害物検知手段Ｍ１は、検知した障害物が複数ある場合に、各障害物を識別する識別番号を付す機能を備えている。
なお、本実施形態では、相対速度は、自車と障害物との相対距離が接近する（小さくなる）方向をプラスの速度とする。

回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から取得した障害物に関する情報および車輪速センサＳｂから取得した自車の速度（以下、自車速度）に基づいて、当該障害物の移動状態を判定し、その判定結果を、前記取得した障害物に関する情報と併せて目標減速度算出手段Ｍ３に出力する。この回避支援対象判定手段Ｍ２における判定ロジックについては後記する。
さらに、本実施形態の回避支援対象判定手段Ｍ２は、図示しない衝突余裕時間算出手段により、障害物検知手段Ｍ１で検知した障害物の状況に基づいて、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を算出する。ここで、ＴＴＣは、自車が障害物に追突するまでの実際の時間に対応するもので、自車の前後加速度が０であると見なした上で、つまり、前後加速度が０とみなせる微小時間ごとに、障害物検知手段Ｍ１で検知した障害物との相対距離を相対速度で除算することにより算出される。

目標減速度算出手段Ｍ３は、障害物との相対速度、相対距離および自車速度と、障害物の移動状態を示す情報とに基づいて、段階的に車両前後方向運動制御手段Ｍ４を動作させる信号を出力する。例えば、障害物の移動状態を示す情報が、後記する出会い頭障害物であれば、その情報を取得した時点で車両を制動する制御信号を出力する。また、例えば、それ以外の障害物であれば、ＴＴＣが閾値未満となった場合に、自車速度をパラメータとするマップに基づいて目標減速度を算出し、当該目標減速度に減速するための制御信号を出力する。なお、障害物の移動状態を示す情報は、回避支援対象か否かを示す情報とすることもできる。
車両前後方向運動制御手段Ｍ４は、目標減速度算出手段Ｍ３からの信号に基づいて、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御して四輪を自動制動することで障害物との追突を回避する。このように、自車が障害物に接近したときに自動制動による減速を行うことで、障害物との接触を回避するステアリング操作を容易にすることができる。
自動制動により車速が減少すると、車速の減少に応じて自動制動の制動力を減少させるので、その後にドライバがステアリング操作による追突回避を行った場合に、急激なヨーレートの発生を抑えて車両挙動の乱れを防止することができる。

また、車両前後方向運動制御手段Ｍ４における制動制御は、前記した内容に加えて、車間距離などから追突の危険性を判断、警報音や体感警報により、ドライバに認知や回避操作を促す「追突軽減ブレーキ」の機能を有している。さらに、ドライバの踏力不足を補うブレーキアシストと乗員拘束力を高めるシートベルト制御を備えることもできる。
これらの制動制御を組み合わせて実行することで、追突前に速度低減がなされ、追突した場合の被害を軽減する。

なお、説明を容易とするために、本実施形態では、回避支援として制動制御のみを行う例を示したが、車両のステアリングの操舵トルクをアシストしたり、操舵量を変化させる操舵制御を組み合わせた車両操作支援装置とすることもできる。この場合、後記する回避支援対象判定手段Ｍ２における障害物の移動状態の判定結果に応じて、制動制御と併せて操舵制御の要否が決定される。

［回避支援対象判定手段における判定ロジック］
次に、回避支援対象判定手段Ｍ２の判定ロジックについて説明する。回避支援対象判定手段Ｍ２の判定ロジックの例としては、次の３つのパターンが考えられる。

・判定ロジック１（図４参照）； この判定ロジック１は、例えば遠方で検知され、その後自車との位置関係が自車の移動のみで変化する障害物は、遠方停止障害物と判定し、回避支援対象から除外する。これらの障害物は、例えば遠方路側構造物や遠方停止車両であり、ドライバの意図と反して過剰なブレーキ制御を防ぐため回避支援対象とはしない。

・判定ロジック２（図６参照）； この判定ロジック２は、例えば前走車両の急ブレーキなどにより、急速に自車との衝突までの距離が縮まる前方可動障害物は、急接近障害物であると判定し、回避支援対象にする。これらの障害物が、例えば前方追従車両の場合、運転者のぼんやりや、うっかり、操作の躊躇などにより追突する可能性があるからである。

・判定ロジック３（図８参照）； この判定ロジック３も、例えば自車の前方に急に現れ、検知した時点で既に自車の間近である障害物は、出会い頭車両などの出会い頭障害物と判定し、回避支援対象にする。これらの障害物は、衝突の危険性が高く、確実に回避支援対象と判定する必要があるからである。

以下、前記の各判定ロジックについて詳しく説明する。なお、以下の判定ロジックは、別個に用いることも、後記するように同一の障害物に対して複数適用することも可能である。また、以下の説明では、障害物が単独で出現する例を示すが、障害物検知手段Ｍ１において複数の障害物を検知した場合には、障害物検知手段Ｍ１が各障害物に付した識別番号により判別して、各障害物に対して以下の判定ロジックが実行される。

（判定ロジック１）
図４は、遠方で検知される路側構造物や停止車両などの遠方停止障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象から除外する判定ロジック１の概要を説明する図面であり、（ａ）は自車と停止車両との位置関係を示し、（ｂ）は相対速度のタイムチャートを示し、（ｃ）はＴＴＣのタイムチャートを示す。この図４を参照しつつ判定ロジック１を詳しく説明する（適宜、図１〜３参照のこと）。

前記のように、ミリ波レーダを用いたレーダ装置Ｓａの出力信号が入力される障害物検知手段Ｍ１は、およそ１００ｍ先にある障害物を検知することができる。
障害物検知手段Ｍ１は、検知した障害物の相対距離および相対速度などの情報を、後段の回避支援対象判定手段Ｍ２に送る。
なお、本発明の技術は、障害物の検知範囲をおよそ１００ｍに限ったものではなく、他の検知範囲において実施してもよいことはいうまでもない。検知範囲の角度についても同様である。

回避支援対象判定手段Ｍ２は障害物検知手段Ｍ１から相対距離および相対速度の情報を取得し、判定ロジック１を実行する前に、相対距離を相対速度で除算して、ＴＴＣを算出する。また、車輪速センサＳｂの出力信号から自車速度を算出する。なお、自車速度は外部から直接取得してもよい。

ここで、図４（ａ）に示すように、例えば自車の進行方向の前方左側の路上に車両など（障害物）が停止している場合、自車速度が略一定であれば停止車両から見た自車の相対速度Ｖｒｅと時間との関係は、図４（ｂ）に示すように、停止車両の検知時から、相対速度と自車速度は略等しくなる。また、図４（ｃ）は、ＴＴＣと時間との関係を示し、障害物検知時からＴＴＣが一定割合で減少していくことがわかる。なお、障害物検知時のＴＴＣの値は、検知距離の１００ｍを自車速度で除した値と等しく、例えば、自車速度が３０ｋｍ／ｈであれば、ＴＴＣは１２秒となる。
ちなみに、ＴＴＣの時間的変化に基づいて障害物が特定の移動状態か否かの判定を行うとした場合、障害物を検知するまでのＴＴＣの値、つまり無検知状態のＴＴＣは理論上無限となる。このため、障害物を検知するまでは、例えばＴＴＣ＝３０（秒）を常に出力するなど、制御に関係しない程度の大きな値のＴＴＣを出力するようにする。このようにすれば、例えば演算などにおいて、無限大という値を取り扱うよりも都合がよい。また、上限値を設けることで、例えばデータを連続的に（時々刻々と）記憶させる際に、記憶容量を節減できて都合がよい。

以下、回避支援対象判定手段Ｍ２の判定ロジック動作について説明する。ここで、図５は、判定ロジック１における回避支援対象判定手段Ｍ２の動作手順を説明するフローチャートである。なお、回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から障害物に関する情報を取得するたびに（例えば、数ミリ秒ごとに）、以下の手順を実行する。

図５を参照して、まず、回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から障害物との相対距離、相対速度などを取得し、車輪速センサＳｂから自車速度を取得し（Ｓ１０１）、この相対速度が自車速度と略等しいか否かを判定する（Ｓ１０２）。

相対速度が自車速度と略等しく、相対速度≒自車速度の場合（Ｓ１０２→Ｙｅｓ）には、ＴＴＣが所定値（所定の時間）以上で衝突までに余裕あるか否かを判定する（Ｓ１０３）。ＴＴＣが所定値（所定の時間）以上の場合（Ｓ１０３→Ｙｅｓ）は、回避支援対象判定手段Ｍ２は、検知した障害物を、遠方停止障害物（特定の移動状態）と判定する（Ｓ１０４）。つまり、Ｓ１０２がＹｅｓであることから障害物は停止しており、かつ、Ｓ１０３がＹｅｓであることから、障害物との衝突までに余裕があるからである。ちなみに、Ｓ１０３における所定値（所定の時間）とは、一例としてＴＴＣ＝１０（秒）であるが、衝突までに余裕があるというＴＴＣであれば、この値に限定されるものではない。

一方、Ｓ１０２にて、相対速度≒自車速度ではない場合（Ｓ１０２→Ｎｏ）には障害物が動いているので、障害物を、遠方停止障害物（特定の移動状態）ではないと判定する（Ｓ１０５）。同様に、Ｓ１０３において、ＴＴＣが所定値（所定の時間）未満の場合（Ｓ１０３→Ｎｏ）には障害物は遠方ではないので、障害物を、遠方停止障害物（特定の移動状態）ではないと判定する（Ｓ１０５）。
ちなみに、判定結果は適宜フラグを立てることで識別する。

Ｓ１０４またはＳ１０５の判定結果がでると、回避支援対象判定手段Ｍ２は、相対速度、相対距離、自車速度、判定結果（つまりＳ１０４またはＳ１０５の判定結果）などを目標減速度算出手段Ｍ３に受け渡して（Ｓ１０６）、処理を終了する。
その後、目標減速度算出手段Ｍ３および車両前後方向運動制御手段Ｍ４は、回避支援対象判定手段Ｍ２の判定結果、つまり、特定の移動状態である遠方停止障害物を回避対象から除外する判定結果に応じて、回避支援対象である障害物に対して、目標減速度を算出して所定の回避支援動作を実行する。

この判定ロジック１によれば、遠方路側構造物や遠方停止車両を回避支援対象としないので、過剰（無用）なブレーキ制御を防ぐことができる。
ここで、Ｓ１０２の判定と、Ｓ１０３の判定の実行順序は問わない。また、Ｓ１０３で障害物が遠方にあると判定したときにのみ、Ｓ１０２で相対速度と自車速度が略等しいか否かの判定を行うようにしてもよいし、その逆でもよい。

ちなみに、レーダ装置Ｓａおよび障害物検知手段Ｍ１が相対距離のみを検知するものであれば、回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から得られる微少時間ごとの相対距離の変化から相対速度を算出すればよい。

また、相対距離の変化から得られる単位時間あたりの相対距離の変化量と、自車の車速から得られる単位時間あたりの自車の移動距離を比較すれば、障害物が停止しているか否かを判定できる。障害物が停止していれば、単位時間あたりの相対距離の変化量と、単位時間あたりの自車の移動距離は等しくなる。

なお、この判定ロジック１を示す図５のフローチャートは、前記した「衝突余裕時間が所定の時間よりも大きいときは」に対応して、ＴＴＣが所定値（所定の時間）以上か否かで回避支援の対象とするか否かの判定を行うが、前記した「相対距離が相対速度及び自車速度の少なくとも一つに基づいて設定された第１の所定の距離よりも大きいとき」に対応して、障害物との距離が所定の距離以上か否かで回避支援の対象とするか否かの判定を行ってもよい。この場合、図５のＳ１０３は、「相対距離が所定の距離以上？」になる。また、「所定の距離（第１の所定の距離）」は、相対速度及び自車速度の少なくとも一つに基づいて設定され、例えば相対速度の値（自車速度の値）が大きくなれば、大きな所定の距離になる（例えば回避支援対象判定手段Ｍ２が「所定の距離」を設定する）。この所定の距離を、相対速度及び自車速度の少なくとも一つに基づいて段階的に変化する値としてもよいし、固定値としてもよい。

ここで、この判定ロジック１によると、停止している障害物であっても、ＴＴＣが所定値（所定の時間）未満（Ｓ１０３→Ｎｏ）になると（あるいは相対距離が所定の距離未満になると）、遠方停止障害物ではないと判定され（Ｓ１０５）、回避支援動作の適用対象とみなされることになる。

（判定ロジック２）
図６は、急接近する前走車両などの急接近障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象とする判定ロジック２の概要を説明する図面であり、（ａ）は自車と前走車両との位置関係を示し、（ｂ）は相対速度のタイムチャートを示し、（ｃ）はＴＴＣのタイムチャートを示す。この図６を参照しつつ判定ロジック２を詳しく説明する（適宜、図１〜３参照）。

障害物検知手段Ｍ１は、検知した障害物の相対距離および相対速度の情報を、後段の回避支援対象判定手段Ｍ２に送る。回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から相対距離および相対速度の情報を受け取り、相対距離を相対速度で除算し、ＴＴＣを算出する。また、車輪速センサＳｂの出力信号から自車速度を算出する。なお、自車速度は外部から入手してもよい。

ここで、図６（ａ）に示すように、自車の進行方向の前方の路上に、当初、自車と同じ速度で走行する前走車両があり、この前走車両が何らかの理由により急停止する場合を想定する。この場合、相対速度Ｖｒｅと時間との関係は、図６（ｂ）のグラフに示すように、前走車両が自車と同じ速度で走行している間は、相対速度Ｖｒｅが０であるが、前走車両が減速するにしたがって、相対速度Ｖｒｅが増加し、最終的に前走車両が停止した場合は、相対速度と自車速度の大きさは等しくなる。また、図６（ｃ）のグラフは、このときのＴＴＣと時間との関係を示しており、前走車両が自車と同じ速度で走行している間は、ＴＴＣが上限値であるＴＴＣ_ｍａｘであったものが、前走車両が減速するにしたがって、ＴＴＣが減少し、最終的に前走車両が停止した場合は、ＴＴＣが一定割合で減少していくことを示している。

以下、急接近する前走車両などの急接近障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象とする回避支援対象判定手段Ｍ２の動作について説明する。ここで、図７は、判定ロジック２における回避支援対象判定手段Ｍ２の動作手順を説明するフローチャートである。
図７を参照して、まず、回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から、相対速度、相対距離などを取得し、車輪速センサＳｂから自車速度を取得する（Ｓ２０１）。ここで、自車速度は略一定であるとする（図６（ｂ）参照）。
そして、ＴＴＣを計算し、ＴＴＣの単位時間当たりの減少量（ΔＴＴＣ）が所定値α（所定の減少量）以上か否かを判定する（Ｓ２０２）。この判定は、ＴＴＣが急速に減少しているか否かを見ており、ΔＴＴＣの減少量は、図６の（ｂ）や（ｃ）のグラフの傾きを示している。なお、ΔＴＴＣの減少量は、ＴＴＣの今回算出値と前回算出値との差分により求めることができる。ちなみに、所定値α（所定の減少量）は、ΔＴＴＣの変化量が前走車両などの急減速によるものとみなせる値が適宜設定される。

このΔＴＴＣの減少量が、所定値α（所定の減少量）以上であれば（Ｓ２０２→Ｙｅｓ）、前走車両などの障害物が急ブレーキにより急速に接近してくるとみなせるため、検知した障害物を急接近障害物（特定の移動状態）であると判定する（Ｓ２０３）。また、Ｓ２０２の判定において、ΔＴＴＣの減少量が、所定値α（所定の減少量）未満の場合は（Ｓ２０２→Ｎｏ）、運転者に障害物を回避する余裕があるとして急接近障害物（特定の移動状態）ではないと判定する（Ｓ２０４）。

そして、回避支援対象判定手段Ｍ２は、相対速度、相対距離、自車速度、判定結果（つまりＳ２０３またはＳ２０４の判定結果）などを目標減速度算出手段Ｍ３に受け渡して（Ｓ２０５）処理を終了する。
その後、目標減速度算出手段Ｍ３は、例えば、同じ回避支援対象の障害物であっても、急接近障害物か否かに応じて、そのタイミングや減速度を変更して回避支援動作を実行する。

以上説明した判定ロジック２によると、前走車両が急接近するなどの障害物の移動状態に応じた最適な回避支援動作を実行することができる。
なお、Ｓ２０２の判定に加えて、判定ロジック１におけるＳ１０２（図５参照）の判定を加えてもよい。つまり、「相対速度≒自車速度」という判定をして、検知した障害物が前走車両か否かを確認するようにしてもよい。ちなみに、検知した障害物が前走車両の場合、相対速度＜自車速度になる。
また、判定ロジック２において、自車速度が略一定であることを条件とすれば、より適切に前走車両の急減速を判定することができるようになる。

（判定ロジック３）
次に、図８は、出会い頭車両などの出会い頭障害物を特定の移動状態と判定して回避支援対象とする判定ロジック３の概要を説明する図面であり、（ａ）は自車と出会い頭車両との位置関係を示し、（ｂ）は相対速度のタイムチャートを示し、（ｃ）はＴＴＣのタイムチャートを示す。この図８を参照しつつ判定ロジック３を詳しく説明する（適宜、図１〜３参照）。

図８に示した位置ａにおいて、自車のレーダ装置Ｓａの検知範囲に他の車両（障害物）を検知していなかったものが、位置ｂにおいて、例えば、自車の２０ｍ先に出会い頭車両がいきなり出現する場合を想定する。ここで、図８（ａ）に示すように、出会い頭車両は、自車の進路に進入した時点で、自車の進行方向と直交する向きにあり、自車の進行方向に対して速度成分を有していない。

この場合、相対速度Ｖｒｅと時間との関係は、図８（ｂ）のグラフに示すように、出会い頭車両の検知時には、出会い頭車両は自車の進行方向に対して停止しているとみなすことができ、相対速度Ｖｒｅと自車速度の大きさは等しくなる。また、図８（ｃ）のグラフは、このときのＴＴＣと時間との関係を示しており、例えばＴＴＣ＝３０という障害物を検知していない状態の大きな値から、出会い頭車両を検知すると、ＴＴＣ＝２といった小さな値に、ステップ状にＴＴＣが減少し、その後、出会い頭車両は自車の進行方向に対して停止しているとみなせるため、ＴＴＣが一定割合で減少していくことを示している。

電子制御ユニットＵでは、障害物検知手段Ｍ１が、検知した障害物の相対距離および相対速度の情報を、後段の回避支援対象判定手段Ｍ２に送る。

以下、回避支援対象判定手段Ｍ２の動作について説明する。ここで、図９は、判定ロジック３における回避支援対象判定手段Ｍ２の動作手順を説明するフローチャートである。
図９を参照して、まず、回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から、障害物検知時の障害物の相対速度および相対距離などを取得し、車輪速センサＳｂから自車速度を取得する（Ｓ３０１）。ここで、自車速度は略一定であるとする（図８（ｂ）参照）。
そして、ＴＴＣを計算し、ＴＴＣの単位時間当たりの減少量（ΔＴＴＣ）が所定値β（所定の減少量）以上か否かを判定する（Ｓ３０２）。この判定は、ＴＴＣが急速に減少しているか否かを見ており、ΔＴＴＣの減少量は、図８の（ｂ）や（ｃ）のグラフの傾きを示している。ちなみに、所定値β（所定の減少量）は、障害物を検知していない状態のＴＴＣの値から、突然の障害物（出会い頭車両）の検知とみなせるときのΔＴＴＣの変化量が適宜設定される。例えば、障害物を検知していない状態のＴＴＣの値（３０）が、ステップ状に２８減少し（つまりΔＴＴＣ＝２８＝所定値β）、ＴＴＣ＝２になったような場合である。なお、所定値β（所定の減少量）の値などは、適宜設定されるものである。補足すると、所定値αと所定値βは、ともにＴＴＣの所定の減少量であるが、出会い頭障害物を判定する所定値βは、前方障害物の急減速を判定する所定値αよりも、大きな値が設定される。

Ｓ３０２において、ΔＴＴＣの値が２８以上の場合、つまりΔＴＴＣの変化量（減少量）が所定値β（所定の減少量）以上の場合（Ｓ３０２→Ｙｅｓ）は、検知した障害物を、特定の移動状態である出会い頭障害物と判定する（Ｓ３０３）。ＴＴＣが通常ではありえないステップ状に大きく変化したからである。

一方、Ｓ３０２において、ΔＴＴＣの減少量が所定値β（所定の減少量）未満の場合（Ｓ３０２→Ｎｏ）は、出会い頭障害物ではないと判定する（Ｓ３０４）。

そして、回避支援対象判定手段Ｍ２は、相対速度、相対距離、自車速度、判定結果（Ｓ３０３またはＳ３０４の判定結果）などを目標減速度算出手段Ｍ３に受け渡して（Ｓ３０５）処理を終了する。
その後、目標減速度算出手段Ｍ３は、例えば、同じ回避支援対象の障害物であっても、特定の移動状態である出会い頭障障害物であれば、判定結果を取得するとすぐに追突軽減ブレーキを作動させるなどして、障害物の移動状態に応じた回避支援動作を実行する。
なお、Ｓ３０２の判定に加えて、判定ロジック１におけるＳ１０２（図５参照）の判定を加えてもよい。つまり、「相対速度≒自車速度」という判定をして、検知した障害物が停止しているか否かを確認するようにしてもよい。ちなみに、検知した障害物が停止している場合、相対速度≒自車速度になる。

また、ＴＴＣがステップ状に変化したことに加えて（Ｓ３０２に加えて）、障害物との距離が所定距離未満であることを条件として、検知した障害物が特定の移動状態である出会い頭障害物か否かを判定するようにしてもよい。なお、ここでの所定距離は、出会い頭障害物と判定するのに適した小さな距離が設定される。
この判定ロジック３の変形例によれば、障害物が突然出現した場合に（つまりＴＴＣが急減少した場合に）、相対距離が所定距離未満であれば、当該障害物を出会い頭障害物であると判定するので、障害物の移動状態に応じた回避動作が実行される。

（判定ロジックを組み合わせた例１）
次に、図３に示した構成を有する電子制御ユニットＵにおいて、前記の判定ロジック１ないし判定ロジック３を組み合わせて実行した場合の回避支援対象判定手段Ｍ２における実行手順について説明する。ここで、図１０は、判定ロジック１〜３を組み合わせた場合の回避支援対象判定手段Ｍ２の動作手順を説明するフローチャートである。

図１０に示すように、Ｓ１００では、回避支援対象判定手段Ｍ２は、検知した障害物が特定の移動状態である遠方停止障害物か否かを判定する判定ロジック１を実行する。ここでの判定ロジック１は、前記した図５のフローチャートのＳ１０１〜Ｓ１０６に相当するので、再度の説明は省略する。次のＳ１５０では、Ｓ１００での判定が遠方停止障害物か否かで処理を振り分け、遠方停止障害物との判定ではなかった場合（Ｓ１５０→Ｎｏ）はＳ２００に移行する。

Ｓ２００では、回避支援対象判定手段Ｍ２は、検知した障害物が特定の移動状態である急接近障害物か否かを判定する判定ロジック２を実行する。ここでの判定ロジック２は、前記した図７のフローチャートのＳ２０１〜Ｓ２０５に相当するので、再度の説明は省略する。次のＳ２５０では、Ｓ２００での判定が急接近障害物か否かで処理を振り分け、急接近障害物との判定ではなかった場合（Ｓ２５０→Ｎｏ）はＳ３００に移行する。

Ｓ３００では、回避支援対象判定手段Ｍ２は、検知した障害物が特定の移動状態である出会い頭障害物か否かを判定する判定ロジック３を実行する。ここでの判定ロジック２は、前記した図９のフローチャートのＳ３０１〜Ｓ３０５に相当するので、再度の説明は省略する。次のＳ３５０では、Ｓ３００での判定が急接近障害物か否かで処理を振り分け、急接近障害物との判定ではなかった場合（Ｓ３５０→Ｎｏ）はＳ４００に移行する。

Ｓ４００では、回避支援対象判定手段Ｍ２は、検知した障害物が特定の移動状態ではないと判定する。この結果、目標減速度算出手段Ｍ３および車両前後方向運動制御手段Ｍ４は、この特定の移動状態ではないという判定結果に基づいて回避支援動作を行う。
また、検知した障害物がＳ１００にて遠方停止障害物と判定された場合（Ｓ１５０→Ｙｅｓ）、Ｓ２００にて急接近障害物と判定された場合（Ｓ２５０→Ｙｅｓ）、またはＳ３００にて出会い頭障害物と判定された場合（Ｓ３５０→Ｙｅｓ）、つまり特定の移動状態であると判定された場合は、目標減速度算出手段Ｍ３および車両前後方向運動制御手段Ｍ４は、この特定の移動状態であるという判定結果に基づいて回避支援動作を行う。例えば、判定結果が遠方停止障害物である場合は、この判定結果にかかる障害物を回避支援対象から除外し、無用な回避動作を行わないようにする。また、判定結果が出会い頭障害物である場合は、直ちに追突軽減ブレーキを作動させるなどする。
なお、Ｓ１００、Ｓ２００、Ｓ３００などの順序は、適宜置き換え可能である。

（判定ロジックを組み合わせた例２）
次に、図３に示した構成を有する電子制御ユニットＵにおいて、前記の判定ロジック１ないし判定ロジック３を組み合わせて実行した場合の回避支援対象判定手段Ｍ２における実行手順について説明する。ここで、図１１は、判定ロジック１〜３を組み合わせた場合の回避支援対象判定手段Ｍ２の、図１０とは異なる動作手順を説明するフローチャートである。
なお、以下の手順は、障害物検知手段Ｍ１が、新たな障害物を検知した場合において、その障害物の移動状態（遠方停止障害物や、出会い頭障害物など）を判定するものである。また、ここでの回避支援対象判定手段Ｍ２は、以下で示す判定手順とは別手順にて、障害物検知手段Ｍ１から取得した障害物の識別番号、相対速度および回避支援対象判定手段Ｍ２が計算した当該障害物とのＴＴＣを目標減速度算出手段Ｍ３に受け渡している。

図１１において、回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から障害物との相対距離および相対速度などを取得し、車輪速センサＳｂから自車速度を取得する。さらに、回避支援対象判定手段Ｍ２は、当該障害物とのＴＴＣを計算する。
そして、回避支援対象判定手段Ｍ２は、新たな障害物を検知したか否かを判定し、新たな障害物ではない場合は（Ｓ４０１→Ｎｏ）、新たな障害物を検知するまで待機する。この判定は、障害物検知手段Ｍ１が検知した障害物ごとに付与した識別番号に対応付けて、後記する障害物の移動状態を示す情報が付与されているか否かにより判定したり、障害物検知手段Ｍ１により、新規な識別番号を付与された障害物を検知したか否かなどにより判定される。

次に、Ｓ４０１において、新たな障害物を検知したと判定した場合は（Ｓ４０１→Ｙｅｓ）、当該障害物が停止しているか否かを判定する（Ｓ４０２）。この判定は、相対速度と自車速度とが等しいか（略等しいか）否かにより判定することができる。ここで、障害物が停止している場合は（Ｓ４０２→Ｙｅｓ）、当該障害物とのＴＴＣが２秒以下であるか、１０秒以上であるか、または１０秒よりも小さく２秒よりも大きいかを判定する（Ｓ４０３）。

ステップＳ４０３において、ＴＴＣが１０秒よりも大きい場合は（Ｓ４０３でＴＴＣ＞１０）、自車と障害物との相対距離が離れていることを示し（図４参照）、障害物が停止し、遠方にあるため、当該障害物を遠方停止障害物であると判定する（Ｓ４０４）。そして、遠方停止障害物であることを示す情報を障害物検知手段Ｍ１に送信して処理を終了する。
また、ステップＳ４０３において、ＴＴＣが２秒よりも小さい場合、つまりＳ４０１で障害物を検知していきなりＴＴＣが２秒よりも小さい場合（換言するとΔＴＴＣの減少量が所定値β以上の場合）は、突然現れた衝突直前の停止物であるため（図８参照）、当該障害物を出会い頭障害物（所定の移動状態）であると判定する（Ｓ４０５）。そして、出会い頭障害物であることを示す情報を障害物検知手段Ｍ１に送信して処理を終了する。
また、ステップＳ４０３において、ＴＴＣが１０秒よりも小さく２秒よりも大きい場合は（Ｓ４０３で２＜ＴＴＣ＜１０）、通常障害物と判定する（Ｓ４０６）。そして、通常障害物であることを示す情報を障害物検知手段Ｍ１に送信して処理を終了する。

次に、Ｓ４０２において、障害物が停止していない（つまり、障害物が動いている）と判定した場合は（Ｓ４０２→Ｎｏ）、図６の場合を考慮して、ＴＴＣの微小時間における減少量（ΔＴＴＣの減少量）が判定閾値（所定値α）以上か否かを判定する（Ｓ４０７）。ΔＴＴＣの減少量が判定閾値以上であれば、衝突の危険性が高まっていることを示し、ΔＴＴＣの減少量が判定閾値未満であれば、仮に障害物が接近しつつあっても、運転者には回避の余裕があることを示している。

このため、Ｓ４０７において、ΔＴＴＣの減少量が判定閾値未満の場合は（Ｓ４０７→Ｎｏ）、通常障害物と判定し（Ｓ４０６）、通常障害物であることを示す情報を障害物検知手段Ｍ１に送信して処理を終了する。
一方、ΔＴＴＣの減少量が判定閾値以上の場合は（Ｓ４０７→Ｙｅｓ）、障害物が急速に自車に近づいているため、当該障害物を急接近障害物（特定の移動状態）と判定し（Ｓ４０８）、急接近障害物であること示す情報を障害物検知手段Ｍ１に送信して処理を終了する。

これ以降、障害物の移動状態（遠方停止、出会い頭、急接近、通常）を示す情報を取得した障害物検知手段Ｍ１は、この情報を当該障害物の識別番号と対応させて記憶し、当該障害物を検知するたびに、当該障害物の相対速度および相対距離と併せて回避支援対象判定手段Ｍ２に受け渡し、回避支援対象判定手段Ｍ２は、図１１に示した判定手順を実行することなく、当該障害物の相対距離、相対速度、障害物の移動状態を示す情報と併せて、ＴＴＣおよび自車速度を目標減速度算出手段Ｍ３に受け渡す。
そして、目標減速度算出手段Ｍ３および車両前後方向運動制御手段Ｍ４は、障害物の移動状態に応じた回避支援動作を実行する。

（判定ロジックを組み合わせた例３）
次に、図３に示した構成を有する電子制御ユニットＵにおいて、前記の判定ロジック１ないし判定ロジック３を組み合わせて実行した場合の回避支援対象判定手段Ｍ２における実行手順について説明する。ここで、図１２は、判定ロジック１〜３を組み合わせた場合の回避支援対象判定手段Ｍ２の、図１０・図１１とは異なる動作手順を説明するフローチャートである。

図１２において、回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１から障害物との相対距離および相対速度などを取得し、車輪速センサＳｂから自車速度を取得する。さらに、回避支援対象判定手段Ｍ２は、当該障害物とのＴＴＣを計算する。
そして、回避支援対象判定手段Ｍ２は、新たな障害物を検知したか否かを判定し、新たな障害物ではない場合は（Ｓ５０１→Ｎｏ）、新たな障害物を検知するまで待機する。この判定は、障害物検知手段Ｍ１が検知した障害物ごとに付与した識別番号に対応付けて、後記する障害物の移動状態を示す情報が付与されているか否かにより判定したり、障害物検知手段Ｍ１により、新規な識別番号を付与された障害物を検知したか否かなどにより判定される。

次に、Ｓ５０１において、新たな障害物を検知したと判定した場合は（Ｓ５０１→Ｙｅｓ）、新たに検知した障害物とのＴＴＣが所定値以上かを判定する（Ｓ５０２）。ＴＴＣが所定値以上の場合（Ｓ５０２→Ｙｅｓ）、相対速度と自車速度が略等しいか否かを判定する（Ｓ５０３）。相対速度が自車速度と略等しい場合（Ｓ５０３→Ｙｅｓ）、遠方停止障害物と判定する（Ｓ５０４）。これは、前記した「相対速度が自車速度と略等しい場合であり、衝突余裕時間が所定の時間よりも大きいとき」に該当するので、処理を終了する。

Ｓ５０２において、ＴＴＣが所定値未満の場合、出会い頭障害物と判定し（Ｓ５０５）、回避支援制御を行う（Ｓ５１１）。ちなみに、新たな障害物が検知され（Ｓ５０１→Ｙｅｓ）、直後にＴＴＣが所定値未満と判定されるのは（Ｓ５０２→Ｎｏ）、前記した「衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量以上の場合」に該当するといえる。この際、自車速度が略一定であれば、前記した「特定の移動状態」に該当する（出会い頭障害物）。

Ｓ５０３において、相対速度と自車速度が略等しくない場合（Ｓ５０３→Ｎｏ）、つまり障害物（前方車両）が移動している場合、ΔＴＴＣの減少量が所定値α（所定の減少量）以上か否かを判定し（Ｓ５０６）、所定値α以上であれば（Ｓ５０６→Ｙｅｓ）、急接近障害物と判定し（Ｓ５０７）、ＴＴＣが４秒以下になるのを待ち（Ｓ５０８）、回避支援制御を行う（Ｓ５１１）。ちなみに、ＴＴＣが４秒以下にならない場合は、回避支援制御は行わない。この場合、例えばタイムアウト処理により、Ｓ５０８がＮｏの場合に繰り返されるループを抜け出す。
なお、Ｓ５０６がＹｅｓの場合は、前記した「衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量以上の場合」に該当するといえる。この際、自車速度が略一定であれば、前記した「特定の移動状態」に該当する（急接近障害物）。

Ｓ５０６において、ΔＴＴＣの減少量が所定値α（所定の減少量）未満の場合（Ｓ５０６→Ｎｏ）、その他の障害物と判定し（Ｓ５０９）、ＴＴＣが２秒以下になるのを待ち（Ｓ５１０）、回避支援制御を行う（Ｓ５１１）。ちなみに、ＴＴＣが２秒以下にならない場合は、回避支援制御は行わない。この場合、例えばＳ５０８と同様のタイムアウト処理により、Ｓ５１０がＮｏの場合に繰り返されるループを抜け出す。

以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明は前記の実施形態に限定するものではなく、様々に変更して実施可能である。

例えば、判定ロジックにおける順序およびその組み合わせは、除外したい障害物の状態に応じて適宜変更可能である。また、電子制御ユニットＵには、回避支援を行うために他の構成要素（例えば、操舵アシスト機能）を追加することもでき、この場合も、回避支援対象判定手段Ｍ２の判定結果に応じて回避支援動作を行うことができる。

また、例えば、本実施形態では、判定ロジック１において、一旦、遠方停止障害物と判定しても、ＴＴＣが所定値未満、または相対距離が所定の距離未満になると、遠方停止障害物ではないと判定し、回避支援動作の適用対象とみなすようにした（図５参照。）。しかし、そうであっても遠方停止障害物であるという判定を維持するようにしてもよい。たとえ、その停止障害物（もはや、遠方にあるとはいえないので、単に、停止障害物と称する。）が近づいたとしても、乗員はその停止障害物を、既に認識しているといえるので、乗員自身が自力で停止障害物を回避することができるはずだからである。このようにすれば、過剰ともいえる回避支援を行わないようにして、乗員の違和感を抑制することができる。なお、この停止障害物としては、例えば、電柱やガードレールなどの停止構造物や、駐車中の車両等が挙げられる。

ただし、このように判定を維持したとしても、あまりにも停止障害物が近づいてしまえば、乗員自身が自力で停止障害物を回避するのは困難である。このような場合、乗員がうっかりや居眠りなどの過失で停止障害物を認識していない可能性が高い。よって、停止障害物が近づきすぎたとなれば、衝突の危険性が高いと判定して、その停止障害物に衝突した際にそのダメージを軽減する支援を行う、または近づいてくる障害物に気づいた乗員が緊急回避を行う支援をすることで、乗員の安心を向上することができる。なお、「近づきすぎた」という判定は、例えば、ＴＴＣが所定値未満、または相対距離が所定の距離（第２の所定の距離（第１の距離よりも小さい））未満になるという判定を意味する。そして、第２の所定の距離としては、例えば４０ｍとするとよい。これは、車両が時速６０ｋｍ程度で走行しているときにＴＴＣが２秒程度になる距離である。また、前記判定となるＴＴＣの所定値は、例えば、２秒とするとよい。

また、例えば、本実施形態では、判定ロジック１において、相対速度≒自車速度ではない場合、障害物を、遠方停止障害物ではないと判定した（図５参照）。この場合において、もし、相対速度が自車速度よりも大きければ、この障害物を回避支援の対象としないようにしてもよい。これほど、相対速度が大きければ、この障害物は、対向車等といった、車両進行方向に対して反対方向に移動している移動物であると判定できるからである。このようにすれば、過剰ともいえる回避支援を行わないようにして、乗員の違和感を抑制することができる。

また、例えば、本実施形態では、回避支援対象判定手段Ｍ２による判定を、少なくとも自車速度と、相対速度と、相対距離とに基づいて行うようにした。この場合において、障害物と自車とのオフセット量（距離）にも基づいて、当該判定を行うようにしてもよい。例えば、障害物検知手段Ｍ１は、自車と障害物との車幅方向のオフセット量を検出し、回避支援対象判定手段Ｍ２は、障害物検知手段Ｍ１により検出されたオフセット量が第３の所定の距離未満の場合であり、相対距離が第１の所定の距離よりも小さい、または衝突余裕時間が所定の時間よりも小さいときには、障害物を回避支援の対象または衝突軽減支援の対象と判定する。オフセット量が小さく、かつ自車と障害物が近いときには（たとえ、近づく前に遠方停止障害物と判定して、回避支援の対象とは判定しなかったとしても）、衝突の危険性が高いと判定する。そして、その障害物に衝突した際にそのダメージを軽減する支援を行う、または近づいてくる障害物に対して運転者が回避を行う支援をすることで、乗員の安心を向上することができる。なお、前記第３の所定の距離とは、車幅をＷ、障害物の車幅方向の長さをｗ、第３の所定の距離をＬとしたとき、例えば、Ｌ＝（Ｗ＋ｗ）／２とする。

その他、ハードウェア、ソフトウェア、各フローチャートなどの具体的な構成、材料の選択、その構造の設計等について、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

Ｍ１ 障害物検知手段
Ｍ２ 回避支援対象判定手段
Ｍ３ 目標減速度算出手段
Ｍ４ 車両前後方向運動制御手段
Ｓａ レーダ装置
Ｓｂ 車輪速センサ
Ｕ 電子制御ユニット

Claims (3)

1. 自車に対する障害物を検知し、その検知結果を用いて少なくとも前記障害物と自車との相対速度及び相対距離を検出する障害物検知手段を備え、
   前記検出の結果に基づいて前記障害物に対する回避支援を行う車両操作支援装置において、
   自車速度と前記相対速度と前記相対距離とに基づいて、前記障害物が回避支援の対象となるか否かを判定する回避支援対象判定手段を備え、
   前記回避支援対象判定手段は、
   前記相対速度が前記自車速度と略等しい場合に、前記障害物を、少なくとも車両進行方向に移動していない停止障害物であると判定し、
   前記相対速度が前記自車速度と異なる場合にて、
   自車が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突余裕時間を前記相対速度と前記相対距離とに基づいて算出し、前記衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量以上の場合は、前記障害物を急接近障害物と判定し、前記衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量未満の場合は、前記障害物をその他の障害物と判定し、
   前記障害物を前記急接近障害物と判定した場合において、前記衝突余裕時間が第１の所定時間以下である場合に、前記回避支援を行い、
   前記障害物を前記その他の障害物と判定した場合において、前記衝突余裕時間が、前記第１の所定時間よりも小さい第２の所定時間以下である場合に、前記回避支援を行い、
   前記障害物検知手段により新たに検知された障害物が検知された時点で、前記衝突余裕時間が、前記第１の所定時間よりも大きい第３の所定時間よりも小さい場合に、前記障害物を出会い頭障害物と判定して前記回避支援を行う
   ことを特徴とする車両操作支援装置。
2. 前記回避支援対象判定手段は、
   前記相対速度が前記自車速度と略等しく、かつ、前記衝突余裕時間が、前記第１の所定時間よりも大きい第３の所定時間よりも大きい場合に、前記障害物を、遠方に位置した状態で少なくとも車両進行方向に移動していない遠方停止障害物であると判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両操作支援装置。
3. 前記回避支援対象判定手段は、
   前記衝突余裕時間と前記第３の所定時間との比較を、前記相対速度が前記自車速度と略等しいかどうかの判定に先駆けて行い、前記障害物を前記出会い頭障害物と判定した場合には、前記相対速度が前記自車速度と略等しいかどうかの判定を行うことなく前記回避支援を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両操作支援装置。

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