JP5386115B2 - 車両用ハイブリッド推進システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用ハイブリッド推進システムに関連し、具体的には、駆動輪に連結される第一モーターと、変速機を介して駆動輪に連結される第二モーターとを備えるハイブリッド推進システムに関する技術分野に属する。

車両が、車両推進用の少なくとも二つの異なるトルク源を利用するハイブリッド推進システムを備えて構成される場合がある。限定されない例の一つとして、車両用ハイブリッド推進システムは、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）として構成される場合があり、そこにおいて、電気モーター及びエンジン(内燃機関)が、要求された推進力を供給するように、選択的に作動され得る。同様に、車両の減速中、電気モーター及びエンジンは、車両の運動エネルギーを回収するために車両駆動系ブレーキを供給すべく、選択的に作動され得る。このようにして、車両のエネルギー効率が増進され得る。

特許文献１に説明されているように、エンジンが、変速機を締結解除する（即ち、変速機の入力部と出力部との間における動力伝達を切断する、或いは、入力部と出力部との間で伝達される動力を低減する）ことによって、減速中に、車両の駆動輪から切り離される場合がある。

そのように車両減速中にエンジン・ブレーキを低減させることにより、より多くの量のエネルギーがモーターによって回収され得る。
米国特許第６８９０２８３号明細書

上述の取組みには、不利な点が存在する。具体的には、いくつかの状態において、モーターが十分なブレーキトルクを供給出来ない場合がある。それ故、所望のブレーキトルクを供給すべく、モーターによるブレーキと組み合わせて、エンジン・ブレーキが供給される場合が有る。

しかしながら、駆動系ブレーキのトルク不足を補うために、モーター制動に加えてエンジン・ブレーキを作動することは、制動イベントの間に回収されるエネルギーの大きさを低減し得る。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、制動イベントの間に回収されるエネルギーの大きさを最大化し、且つ、減速中の運転者のフィーリングを改善し得る車両用ハイブリッド推進システムを提供することにある。

この課題を解決する取組みとして、本発明の車両用ハイブリッド推進システムは、少なくとも一つの駆動輪、駆動輪と連結される第一モーター、エンジンが連結される第二モーター、駆動輪に連結される第一端と第二モーターに連結される第二端とを含む変速機、上記第一及び第二モーターに電気エネルギーを供給するとともに、上記第一及び第二モーターによって生成された電気エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積装置、及び、第一及び第二モーターの各々に電気エネルギーを生成させかつ車両ブレーキトルクを供給させるべく、第一及び第二モーターの動作を制御するよう構成された制御システムを備え、該制御システムが、変速機の動力伝達状態を調整して、第一モーターによって供給される車両ブレーキトルクの量、及び、第二モーターによって供給される車両ブレーキトルクの量を制御するように構成されており、更に上記制御システムは、上記エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積状態と、車両の運転状態及び運転者によって操作されるブレーキペダルの位置又は動きに基づいて特定される車両の目標駆動系ブレーキ力とに基づいて、第一モード、第二モード、第三モード及び第四モードのうちのいずれか一つのモードを実行するように構成され、上記第一モードにおいては、上記第一モーターが車両ブレーキトルクを供給し、上記第二モーターが車両ブレーキトルクを供給せず、そして、上記変速機の伝達動力が低減され、上記第二モードにおいては、上記第一モーターが車両ブレーキトルクを供給し、上記第二モーターが車両のエンジンを回転させるべくトルクを供給し、そして、上記変速機の伝達動力が低減され、上記第三モードにおいては、少なくとも上記エンジン及び上記第一モーターが車両ブレーキトルクを供給し、そして、上記変速機の伝達動力が増加され、上記第四モードにおいて、少なくとも上記エンジンが車両ブレーキトルクを供給し、そして、上記第一モーターが車両ブレーキトルクを供給しない。

このようにして、第一モーター及び第二モーターを充分な車両制動を供給するように調整することが出来、そして、変速機の動力伝達状態を調整して、モーターとエンジンとの間のブレーキトルクの分配を促進することが出来、それによって、減速中の運転者のフィーリングを改善し得る。

制御システムは、車両の制動を提供するための運転状態に応じて、第一及び第二モーターによって生成される電気エネルギーの相対レベルを変更するように構成され得る。

このようにして、車両減速中のエネルギー回収は、モーターの間に動作可能に結合された変速機の状態、エネルギー蓄積装置の状態、及び／又はエンジン速度その他、のような運転状態を考慮しながら、第一モーター、第二モーター、或いは両方のモーターによって、選択的に実行され得る。

上述の背景技術及び発明の開示において示されている種々の概念は、限定されない例であること、及び、これらの概念及び他の取組みが後で詳述されることを理解すべきである。加えて、ここに記述される種々の取組み、及び、特許請求の範囲に記載された本発明の主題は、上述の問題に取り組むことに、必ずしも限定されない。

車両減速中にハイブリッド推進システムにおけるドライブライン（駆動系）の調整を可能にするための種々の制御ストラテジー（制御方法）が、ここに示される。この制御方法によって、ハイブリッド推進システムの異なる構成要素間の共力作用が実現され得、それにより、燃料経済性の増大、及び、車両ドライバビリティ(運転のしやすさ)の改善が可能となる。本発明はエンジン、二つの電気機械、及び、自動変速機を有するＨＥＶシステムを参照して示されるが、当然のことながら、ここに示される取組みは他のハイブリッド推進システムにも適用可能である。

例えば図１に示されるＨＥＶシステムのようなハイブリッド推進システムを用いて、電気機械の回生制動の能力に応じて、変速ギア及びトルク・コンバーター状態の選択を含む変速機のトルク比選択を調整する場合が有る。それ故、エネルギー蓄積装置の動作をそのエネルギー蓄積（例えば充電状態（ＳＯＣ））の限度内、及び、電力交換の限度内に維持しつつ、車両減速のためのエネルギー効率の良い取組みが可能であり、それによってエネルギー効率の更なる増進が可能となる。電気機械のトルク指令やギア選択等のようなパワートレインの調整及び制御によって、エネルギー回収を増進させつつ、要求された駆動系ブレーキ力が達成され得る。

ここに記述されるように、減速という用語は、車両制動及びヒル・ホールディング(hill holding)を含む、ハイブリッド推進システムによって達成され得る、種々の車両減速を示し得る。本明細書は、少なくとも以下の二つの形式の車両減速要求を考慮している。第一の減速要求は、例えば下り坂での車両速度制御、降坂制御(HDC：hilldescent control)、及び/又は、クルーズ・コントロール(cruise control)のような、運転者入力を必ずしも必要としない車両の加速/減速制御要求を含み得る。第二の減速要求は、例えば運転者要求を示すアクセル・ペダルの閉操作(closed-pedal control)、コースト・ダウン(coast down)、及び/又は、ブレーキペダル操作のような、運転者からの入力に基づいて、より低い速度又は完全停止まで車速を減少させる要求を含み得る。

これらの車両減速要求は、制動装置の使用を通じて、及び/又は、駆動系制御の選択を介して、運転者により直接的に行なわれ得る。例えば、運転者は、減速度の増大或いは車両の制動を要求すべく、フット・ペダル或いは他の運転者入力装置を利用することが出来る。別の例として、運転者は、車両減速度を増大するための別の取組みとして、手動変速装置に関しては特定の変速ギアを選択することによって、或いは、自動変速装置に関しては特定の動作範囲を選択することによって、変速機の状態を選択又は調整することも出来る。更に、これらの要求は、適応型クルーズ・コントロール(adaptive cruise control)又は降坂制御のような車両の特定機能を達成するのに使用される制御ストラテジーの適用によって、運転者入力を必ずしも必要とすることなく、制御され得る。いずれの場合においても、ハイブリッド電気自動車の駆動系は、エネルギーの回収量を増大し、そして、摩擦ブレーキの寿命を延ばすため、要求された減速度を提供するように使用され得る。

ハイブリッド形式ではない車両推進システムについては、例えばエンジンの過回転防止及び／又は変速機の保護のため、エンジン・ブレーキのトルク量、即ち車両減速度が、低速ギアへの変速が許容されない特定車速に制限される場合がある。このように、エンジン・ブレーキ単独では要求された車両減速度を円滑に実施出来ない場合があるので、運転者は、必要とされる車両減速度を達成するため摩擦ブレーキをかけることに頼る場合がある。更に、エンジン・ブレーキの大きさを増加するために低速ギアへの変速が開始されるならば、低速ギアにて過度の制動トルクが生じた場合、高速ギアへの変速がすぐに起こり得る。その結果、変速機によっては、駆動系ブレーキトルクを調節するときに、パワートレインにおける連続的な許容範囲の欠如に起因して、変速機のシフト・ハンチングが起こり得る。最後に、変速時に起こる駆動系ブレーキのトルクの急変が運転者によって直接的に知覚され得る。ここに記述される車両制動に関する種々の取組みは、変速機の状態選択と連携して、ハイブリッド・パワートレインの回生能力を活用することによってこれらの問題に取組み、それにより、強化された駆動系ネガティブトルク制御を提供する。

図１は、車両用ハイブリッド推進システム100の一例を示す。この特定の例において、ハイブリッド推進システム100は、後輪駆動(RWD)方式の車両プラットフォームに搭載されて作動され得るHEVとして構成される。しかしながら、ここに記述される取組みは、前輪駆動方式、四輪駆動方式、又は全輪駆動方式を含む、他の車両プラットフォームに適用される場合もある。ハイブリッド推進システム100は、エンジン110、第一電気モーター120（第二モーターに相当）、変速機130、及び第二電気モーター140（第一モーターに相当）を備えるパワートレインを含む。

エンジン110は、燃料を燃焼させるための、一つ又は複数の燃焼室又はシリンダー112を含み得る。限定されない例の一つとして、エンジン110は、アトキンソン・サイクルと呼ばれ得る燃焼サイクルにて作動される場合がある。エンジンは、同等サイズのオットー・サイクル・エンジンに比べて燃料経済性の改善を達成するために、アトキンソン・サイクルにて作動され得る。そのため、電気モーターが、例えば車両加速中に、エンジンが要求された駆動系トルクを供給するのを補助するように、作動され得る。しかしながら、他の実施例においては、エンジン110は、オットー・サイクル、或いは、他の適切な燃焼サイクルにて作動される場合がある。エンジン110によって生成されるトルクは、ドライブシャフト152に直接的に伝達され得る。ここに記載される車両制動モードの一部又は全ての間、エンジンは、一部又は全てのシリンダーにおける燃料の燃焼を休止する場合がある。このようにして、車両制動中に燃料経済性が増進され得る。

図１にて示されるように、第一電気モーター120及び第二電気モーター140は、変速機130の互いに反対側に配置され得る。変速機130の動作状態を変更することによって、変速機130を介してドライブシャフト152及び154の間を伝達されるトルクの量を変更することが可能となる。変速機130は、インペラ132及びタービン134を備えるトルク・コンバーターを含み得る。変速機は、インペラ132及びタービン134間のトルク伝達を変更するため、例えばロックアップクラッチの締結状態などの、トルク・コンバーターの状態を変更することによって締結(即ち、ドライブシャフト152及び154の間で駆動力を伝達可能に動力伝達経路が接続、或いは、ドライブシャフト152及び154の間に伝達される駆動力を増加)又は締結解除(ドライブシャフト152及び154の間の動力伝達経路を切断、或いは、ドライブシャフト152及び154の間に伝達される駆動力を減少)され得る。更に、変速機130は、ドライブシャフト152と154との間で取り交わされる速度及び／又はトルクの比を変更するのに使用され得る、二つ又はそれ以上の選択可能なギア比を含む場合がある。限定されない実施例の一つとして、変速機130は選択可能な六つの変速ギアを含む場合がある。しかしながら、更に多い数、或いは、少ない数の変速ギアを有する他の変速機が使用される場合もある。代替実施形態において、変速機130は、変速機が連続可変なギア比を駆動系に提供するのを可能とするために、無段変速機(CVT)として構成される場合がある。更に、代替実施形態において、変速機130は、共にトルク・コンバーターを使用しない、デュアル・クラッチ方式（すなわち、パワーシフト方式）の手動変速機、又は、自動的にシフトされる手動変速機として構成される場合もある。

実施形態の幾つかにおいて、モーター140が、モーター・システム142の一部として含まれ得る。限定されない実施例の一つとして、モーター・システム142は、電動リアアクスル装置(ERAD：electric rear axle device)と呼ばれ得る装置として構成され場合があるが、他の適切な構成が使用される場合もある。前輪駆動方式に適用される場合、モーター・システム142は、変速機の出力部にて、前軸の終減速ユニットにも連結され、これは電動フロントアクスル装置(EFAD：electric front axle drive)と呼ばれ得る。ERADシステム142は、モーター140がドライブシャフト154とは独立して作動可能とする上で適切なものであれば如何なる歯車装置をも含むことが出来る。例えば、図１によって示されるように、モーター・システム142は、キャリア(C)、サン・ギア(S)、及びリング・ギア(R)を備える遊星歯車機構を含む場合がある。遊星歯車機構の状態を変更することによって、モーター140とドライブシャフト154間で取り交されるトルクの量が変更され得る。このような方法で、モーター140は選択的に、ドライブシャフト154にトルクを供給し、或いはドライブシャフト154から、トルクを吸収する。代替実施形態において、モーター140はドライブシャフト154に直接的に連結される場合がある。更に、代替実施形態において、エンジン110、第一電気モーター120、及び変速機130は前輪を駆動するのにだけ使用される一方で、モーター・システム142は、後輪を駆動するのにだけ使用される場合がある。このように、変速機の出力部はモーター・システム142と機械的に連結されていない。

実施形態の幾つかにおいて、モーター120は、モーター・システム122の一部として含まれ得る。限定されない実施例の一つとして、モーター・システム122は、組み合わされて一体化されたスターター／ジェネレーター(CISG：combined integrated starter /generator)システムと呼ばれ得る装置として構成される場合がある。この特定の実施形態において、モーター120は、ドライブシャフト152の回転がモーター120とエンジン110との同期回転をもたらすように、ドライブシャフト152に動作可能に連結されている。CISGシステム122は、エンジン110の始動を補助するように、及び／又は、エネルギー蓄積装置160に蓄積され得る電気エネルギーを生成するように、作動され得る。

しかしながら、モーター120がエンジン110とは独立して選択的に作動可能とするのに適切であれば如何なる歯車装置をも含むモーター・システム内にモーター120が構成され得ることを理解すべきである。例えば、CISGシステムが電気エネルギーを生成するのに使用される間に、エンジンによる摩擦損失トルクを低減するため、クラッチが、CISGシステム122とエンジン110との間の作動切断を提供するように使用される場合がある。

CISGシステム122及びERADシステム142の各々は、ドライブシャフト152及び154と、トルクの取り交しをするように作動され得る。例えば、CISGシステム122は、エネルギー蓄積装置160から受けた電気エネルギーに応じて、トルクをドライブシャフト152に供給するように作動される場合がある。同様に、ERADシステム142は、エネルギー蓄積装置160から受けた電気エネルギーに応じて、トルクをドライブシャフト154に供給するように作動される場合がある。このようにして、CISGシステム及び／又はERADシステムは、エンジンが車両を推進するのを補助するように作動され得る。

更に、CISGシステム122及び／又はERADシステム142の各々は、ドライブシャフト152及び154からトルクを吸収するように、選択的に作動される場合があり、それによって、エネルギーは、エネルギー蓄積装置160に蓄積され得る、或いは、CISGシステム122及びERADシステム142間で取り交され得る。例えば、ERAD142によって生成される電気エネルギーは、エンジン110を回転させるために、CISGシステム122に供給される場合がある。エネルギー蓄積装置160は、バッテリー、キャパシター、或いは他の適切なエネルギー蓄積装置の一つ又は複数を含み得る。

ドライブシャフト154は、終減速ユニット172を介して、駆動輪170の一つ又は複数に動作可能に連結され得る。駆動輪170の各々は、車両減速のための補助的な制動を行なうために、摩擦ブレーキ174を含み得る。

制御システム180が、ハイブリッド推進システム100の種々の構成要素の一部又は全てに、通信可能に連結され得る。例えば、制御システム180は、エンジン速度のようなエンジン110からの運転状態情報、CISGシステム122からの運転状態情報、現在選択している変速ギア、変速機タービン134の回転速度、及び、ドライブシャフト154の回転速度を含む変速機130からの運転状態情報、トルク・コンバーターの状態、ERAD142からの運転状態情報、充電状態(SOC)及び充電量を含むエネルギー蓄積装置160からの運転状態情報、車速を含む駆動輪170からの運転状態情報、及び、ブレーキ位置を含む摩擦ブレーキ174からの運転状態情報を受けることが出来る。制御システム180は、運転者入力装置を介して、運転者入力を受けることが出来る。例えば、制御システム180は、ブレーキ・ペダル192を介して、ペダル位置センサー194によって検出されるような、運転者（足190）からの車両の制動要求を受ける場合がある。実施形態の幾つかにおいて、制御システムは、傾角計又は他の適切な装置を用いて、路面の傾斜角又は勾配を特定可能である。

更に、制御システム180は、後に詳述されるように、数あるエンジン運転パラメータの中でもとりわけ、燃料供給量、燃料供給タイミング、点火タイミング、バルブ・タイミング、及びスロットル位置を制御すべく、エンジン110に制御信号を送信し、モーター120とドライブシャフト152との間で取り交されるトルクの量を制御すべくCISGシステム122に制御信号を送信し、変速ギア選択を変更し且つトルク・コンバーターの状態を制御すべく変速機130に制御信号を送信し、モーター140とドライブシャフト154との間で取り交されるトルクの量を制御すべくERAD142に制御信号を送信し、ERADシステム及びCISGシステムから受ける或いはERADシステム及びCISGシステムに供給するエネルギーの量を制御すべくエネルギー蓄積装置160に制御信号を送信し、及び、駆動輪170に加えられるブレーキ力の量を変更すべく摩擦ブレーキ174に制御信号を送信することが出来る。本技術分野の当業者は、本明細書を踏まえて、制御システムが、電気機械式アクチュエータ、電気油圧式アクチュエータ、或いは他の適切な装置を用いて、種々の駆動系構成要素の運転パラメータを調整可能であることを、理解するであろう。

制御システム180は、マイクロプロセッサ・ユニット、入力／出力ポート、読み出し専用メモリー(read only memory：ROM)チップとして構成される、実行可能なプログラムと校正値のための電子記録媒体、ランダム・アクセス・メモリー(random access memory：RAM)、及び／又はキープ・アライブ・メモリ（Keep alive memory）、及びデータ・バスを含む、一つ又は複数のマイクロコンピュータを含み得る。それ故、制御システム180は、ハイブリッド推進システム100の動作を制御するために、ここに記述される種々の制御ルーチンを実行可能であることを理解すべきである。

制動動作中において駆動系ブレーキトルクの最適な制御を達成するために、制御システムは、エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積容量及び電力交換限界の範囲内で電気機械の回生制動能力を利用することによって、エンジン・ブレーキ量を低減又は最小化しつつ、エネルギーの回収量を増大及び／又は最大化するように構成され得る。

図２は、車両制動を行なうために制御システムによって実行され得る制御ルーチンの一例を示すハイレベル・フローチャートである。ステップ210において、制御システムは、車両を減速させる駆動系ブレーキを行なうために、ERAD、CISG、及び／又はエンジンの一つ又はそれ以上を作動し得る。駆動系ブレーキは、図３乃至図１５を参照して後で詳述される。ステップ220において、駆動系ブレーキを行うことによって受ける運動エネルギーの少なくとも一部が電気エネルギーに変換されて、エネルギー蓄積装置にて蓄積され得る。ステップ230において、摩擦ブレーキが、駆動系ブレーキを補うように、制御システムによって制御され得る。制御システム180は、後で詳述されるように駆動系ブレーキを補うよう摩擦ブレーキ174を使用する、アンチロック・ブレーキ装置(anti-lock braking system：ABS)、又は、トラクション・コントロール装置(traction control system)を含み得ることに留意すべきである。

図３は、ハイブリッド推進システム100の駆動系ブレーキを制御するための制御ストラテジーの一例を示すフローチャートである。ステップ310において、制御システムは、現在の、過去の、及び／又は、予測された将来の運転状態を含む車両の運転状態を、評価し得る。ここに記述されるように、運転状態は、エンジン、CISG、ERAD、変速機、及びエネルギー蓄積装置における数ある運転状態の中でもとりわけ、エネルギー蓄積装置のエネルギー・レベル又は充電状態(SOC)、エネルギー蓄積装置とのエネルギーの交換量、ドライブラインとERAD又はCISGとの取り交されるトルク量、ブレーキ・ペダル192のような運転者入力装置の位置、温度及び圧力のような大気状態、路面の傾斜角又は勾配、選択された変速ギア及びトルク・コンバーター状態を含む変速状態、変速機のタービン134速度（入力速度）及び出力速度、エンジン速度、及び車速の一つ又は複数を含み得るが、これらに限定されるものではない。

ステップ312において、駆動系ブレーキが要求されているか否かが判定され得る。車両の制動要求は、運転者及び／又は制御システムによって開始され得る。例えば、運転者がブレーキ・ペダルを押し下げる、或いは、車両の制動動作を要求するための入力装置を作動させる場合には、制御システムは、図１に示されるように、運転者からの要求を受けることが出来る。別の例として、制御システムは、ステップ310において特定された運転状態に応答して、運転者からの制動要求を受けることなく、車両制動を要求する場合がある。別の言い方をすれば、制御システムは、例えば適応型クルーズ・コントロール(active cruise control)、HDC、或いは別のトラクション・コントロールの動作中に、車両制動を要求する場合がある。このように、制動要求は、運転者によって、或いは制御システムによって、生じ得ることを理解すべきである。

ステップ312における答えが「ＮＯ」である（すなわち、車両制動が要求されていない）ならば、ルーチンはステップ310に戻り、そこにおいて、運転者又は制御システムによって制動要求が開始されるまで運転状態が再評価され得る。一方、ステップ312における答えが「ＹＥＳ」である（すなわち、車両制動が要求されている）ならば、ステップ314において、目標ブレーキ力が特定され得る。例の一つとして、目標ブレーキ力の値は、制御システムによって、ステップ310において評価された運転状態、及び、運転者によって操作されるブレーキ・ペダルの位置又は動きに基づいて、特定され得る。

特定車速においては、車両の駆動系ブレーキの要求（すなわち駆動系ネガティブトルクの要求）は、所望の車両減速度を達成するために要求されるブレーキ力又は目標ブレーキ力として解釈され得る。所望の車両減速度、及び、対応する目標ブレーキ力は、以下の式にて表され得る。

所望の車両減速度：d_VEH=(F_{B_DES}−F_ROAD)/(W_VEH/g)
この式より、目標駆動系ブレーキ力F_{B_DES}は、
F_{B_DES}=d_VEH(W_VEH/g)＋F_ROAD
となる。

但し、F_ROADは道路負荷であって、W_VEH/gは車両重量である。

従来のエンジン及び変速機の組み合わせの場合、エンジン・ブレーキが、所望の駆動系ブレーキ力を達成するために使用され得る。その場合、車両を減速するのに使用されるエンジン・ブレーキの量を調整すべく、適切な変速状態（変速段及び／又はトルクコンバーターの状態を含む）が選択される。従って、エンジン・ブレーキは、以下の式にて表され得る。

目標駆動系ブレーキ力F_{B_DES}＝エンジンによるブレーキ力F_{B_ENG}
＝−(T_ENG・i_TQ・i_G・η_G・i_FD・η_FD)/R_TIRE
但し、T_ENGはエンジンブレーキのトルクであって、i_TQはトルク・コンバータによるトルク増大比であって、i_Gは変速ギア比であって、i_FDは終減速比であって、η_Gは変速装置の変速効率であって、η_FDは終減速ユニットの終減速効率であって、R_TIREはタイヤの有効半径である。

既知の車速において適切な変速ギアを選択することによって、車両を減速するのに使用されるエンジン・ブレーキの量は、最高エンジン速度及び最低エンジン速度の制約の範囲内で、増減され得る。しかしながら、システム100のようなハイブリッド推進システムは、駆動系ブレーキ力を調整するために、エンジン、CISD、及びERADを含む駆動系ブレーキ(すなわちネガティブトルク)源の一つ又は複数を利用するように作動され得る。従って、エンジン、CISD、及びERADによって加えられるブレーキ力は、以下の式にて表され得る。

エンジンによるブレーキ力F_{B_ENG}＝−(T_ENG・i_TQ・i_G・η_G・i_FD・η_FD)/R_TIRE
CISGによるブレーキ力F_{B_CISG}＝−(T_CISG・i_TQ・i_G・η_G・i_FD・η_FD)/R_TIRE
ERADによるブレーキ力F_{B_ERAD}＝−(T_M・i_ERAD・i_FD・η_FD)/R_TIRE
但し、T_ENGはエンジンブレーキのトルクであって、T_CISGはCISGの生成トルクであって、T_MはERADの生成トルクであって、η_Gは変速装置の変速効率であって、i_Gは変速機の変速ギア比であって、i_TQは変速機のトルク・コンバーターのトルク比であって、i_ERADはERADの変速比であって、η_FDは終減速ユニットの終減速効率であって、i_FDは終減速比であって、R_TIREはタイヤの有効半径である。

車両を減速するのに利用可能な駆動系ブレーキ力の総量は、上述のネガティブトルク源のブレーキ力の総和として、以下の式にて表され得る。

F_{B_PT}＝F_{B_ENG}＋F_{B_CISG}＋F_{B_ERAD}
＝[(-T_ENG-T_CISG)・i_TQ・i_G・η_G-T_M・i_ERAD]・i_FD・η_FD/R_TIRE
駆動系ブレーキトルクT_{B_PT}は、
T_{B_PT}＝[(-T_ENG-T_CISG)・i_TQ・i_G・η_G-T_M・i_ERAD]・i_FD・η_FD
となる。

車両減速度d_VEHは、
d_VEH＝(F_{B_PT}−F_ROAD)/(W_VEH/g)
である。

このようにして、目標ブレーキ力は、車両の運転者及び／又は制御システムによって要求される車両減速度として特定され得る。

ステップ316において、駆動系ブレーキ・モードが、ステップ310において評価された運転状態、及び、ステップ314において特定された目標ブレーキ力に基づいて選択され得る。与えられた目標ブレーキ力(F_{B_DES})、或いは、目標駆動系ネガティブトルクを達成するために、制御システムは、目標駆動系ブレーキ力を達成しつつエネルギー回収量を増大又は最大化するように、ルールベースの状態機械スキームを適用し得る。駆動系ブレーキ・モードは、駆動系構成要素の数ある制約の中でもとりわけ、目標駆動系ブレーキ力の絶対値、現在のSOC状態、及び／又は、エネルギー蓄積装置の電力交換限界に基づいて選択され得る。

駆動系ブレーキのモードが、図７、図９、図１１及び図１３によって詳細に示される複数の駆動系ブレーキ・モードから、制御システムによって選択され得る。例の一つとして、駆動系ブレーキ・モードは、制御システムによって、記録値に応じて選択される場合があり、それは、図５に示される駆動系ブレーキ・モードによって表され得る。制御システムは、前回の駆動系ブレーキの応答性に基づいて適切な駆動系ブレーキ・モードを選択するために、適応学習を利用する場合もある。

CISG及びERADによって供給されるブレーキ力の大きさが、それらの各々の限界によって抑制され得ることに留意すべきである。加えて、エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積能力(例えばバッテリーの充電状態(SOC))及び/又は電力交換量の限界は、CISG及びERADによって供給され得るブレーキ力の大きさを更に制限し得る。例の一つとして、CISG及びERADの両方の駆動系ブレーキ能力は、図４のグラフによって示されるように、車速が増加するに連れて減少する場合がある。更に、CISG及びエンジンの制動能力は、エンジン速度が変速機の変速に応じて増減することになるため、特定車速における変速状態の関数として変化する場合もある。

図４は、ハイブリッド推進システム100の車速及び変速状態の変化に伴う、ERAD、CISG、及びエンジンの制動限界を示すグラフを提供する。具体的には、車速変化に伴う、ERADによって供給され得る最大ブレーキ力の例の一つが、線410によって示される。CISGによって供給され得る最大ブレーキ力の範囲が、個々の選択された変速ギアに基づいて、線420乃至430に示される。例えば、変速機の第一速ギアが選択されるときにCISGによって供給され得る最大ブレーキ力は、線420にて示される。変速機の第二速ギア、第三速ギア、第四速ギア、第五速ギア、及び第六速ギアの一つが選択されるときにCISGによって供給され得る最大ブレーキ力の例が、それぞれ線422、線424、線426、線428、及び線430に示される。図４のグラフに示されるように、CISGによって供給され得るブレーキ力の最大量は、車速が増加するに連れて減少し、そして、高速ギアよりも低速ギアにおいてより大きくなる。

図４はまた、線440乃至450によって、車速変化に伴う、エンジンによって供給され得る最大ブレーキ力の範囲(下方に行くほど大きい値となる)を示す。例えば、変速機の第一速ギアが選択されるときにエンジンによって供給され得る最大ブレーキ力は、線440にて示される。変速機の第二速ギア、第三速ギア、第四速ギア、第五速ギア、及び第六速ギアの一つが選択されるときにエンジンによって供給され得る最大ブレーキ力の例が夫々、線442、線444、線446、線448、及び線450に示される。図４のグラフに示されるように、エンジンによって供給され得るブレーキ力の最大量は、車速が増加するに連れて増加し、そして、高速ギアよりも低速ギアにおいてより大きくなる。選択された変速状態（例えば、変速ギア及び／又はトルク・コンバーターの状態）は、特定車速での摩擦要素のエネルギー限界(energy limitation)に加えて、エンジン速度の限界(例えば、回転数の落ち込みによるギクシャク感（エンジンラグ）及び/又は過回転)を考慮に入れていることに留意すべきである。このように、駆動系ブレーキを提供するためのCISG及びエンジンの能力は、許容可能な最高及び／又は最低のエンジン速度によっても、制限され得る。

図４はまた、道路勾配の変化、及び、車速の変化についての道路負荷を示す。例えば、0％の勾配が線460にて示され、5％の勾配が線462にて示され、10％の勾配が線464にて示され、15％の勾配が線466にて示され、20％の勾配が線468にて示され、そして、25％の勾配が線470にて示される。ここに記述されている負の勾配は、車両が傾斜面を下っていることを指していることに留意すべきである。

このように、図４は、車速及び変速状態の変化に伴う、ハイブリッド推進システム100のエンジン、CISG、及びERADの限界の例を示している。これら限界は、一例として示されており、制御システムによって制御される特定の駆動系構成及び駆動系アクチュエータに応じて変化し得ることに留意すべきである。もし、(エンジン、CISG、及びERAD)の何れか一つの最大ブレーキ力が超過されるならば、図４に示すように、目標駆動系ブレーキ力を提供するために、エンジン、CISG、及びERADの二つ又はそれ以上を作動させることが出来る。複数の駆動系構成要素の限界を回避するために、駆動系ブレーキ力を低減すべく摩擦ブレーキも使用される場合があることに留意すべきである。したがって、それぞれ異なる駆動系ブレーキ・モードＡ乃至Ｄ（第一乃至第四モード）によってここに規定されるエンジン、CISG、及びERADの特定の組み合わせが、図６乃至図１４を参照して後で詳述されるように、摩擦ブレーキの作動を要求しながら、或いは、要求せずに、目標ブレーキ力を提供するよう使用され得る。このようにして、エンジン、CISG、及びERADの各々によって供給される駆動系ブレーキ力の量についての限界が、目標駆動系ブレーキ力を達成すべく特定の駆動系ブレーキ・モードを選択するときに、考慮され得る。

図５は、車両の特定の運転状態に応じて駆動系ブレーキのモードを選択するために、制御システムによって実行され得る制御ストラテジーの一例を表すモード・マップを示す。駆動系ブレーキのモードの各々は、例えば図４を参照して記述するように、特定の駆動系構成要素の限界が超過される状態を回避しつつ、エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積及びエネルギー交換の限界に応じて、車両の駆動系ブレーキを提供するように選択され得る。尚、図５において、バッテリーの充電状態(SOC)、駆動系ブレーキ力及びエネルギー回収量は、それぞれの矢印の向きに増大する。

図５のモード・マップ例は、そこにおいてモードＡ乃至Ｄの一つが実行される状態を表す、四つの異なるモード領域を含む。しかしながら、実施形態によっては、制御システムが、四つよりも多い数又は少ない数のモードを有する駆動系ブレーキ・モード群から選択し得ることを理解すべきである。例えば、制御システムは、二つ又は三つのみの異なる駆動系ブレーキのモードの中から選択するように構成される場合がある。モード・マップの縦軸は目標駆動系ブレーキ力(下に行くほど大きい)に相当し、モード・マップの横軸は制動動作によって回収されるエネルギーの量(左に行くほど大きい)、及び／又は、エネルギー蓄積装置(例えば、バッテリー)の充電状態(右に行くほど大きい)に相当する。

車両の制御システムは、目標駆動系ブレーキ力、バッテリーのSOC、及び/又は、エネルギー回収量に応じて駆動系ブレーキ・モードを選択すべく、図５のモード・マップを利用することが出来る。例えば、モードＡはバッテリーのSOCが低い状態のときに選択される一方で、モードＢは、バッテリーのSOCが高い状態のときに選択される場合がある。この例において、図５のモード・マップにおいて、モードＡにおける制動動作中にハイブリッド推進システムによって回収されるエネルギーは、モードＢにおける制動動作中におけるそれよりも大きいことに留意すべきである。別の例として、モードＣは目標駆動系ブレーキ力が高い状態、かつバッテリーのSOCが低いときに選択される一方で、モードＡは、目標駆動系ブレーキ力が低い状態、かつバッテリーのSOCが低い状態の時に選択される場合がある。駆動系ブレーキ・モードの選択は、図６を参照して後で詳述される。

図３の説明に戻ると、ステップ316において選択された駆動系ブレーキ・モードは、ステップ318において、図７乃至図１５を参照して後で詳述されるように、実行され得る。

ステップ320において、運転状態の変化が、制御システムによって特定され得る。ステップ322において、ステップ316において選択された駆動系ブレーキ・モードが、ステップ320において特定された運転状態の変更に基づいて更新されるべきか否かが判定され得る。例えば、制御システムは、異なった駆動系ブレーキ・モードが実行されるべきか否かを確認するために、運転モードの変化をモード・マップと比べる場合がある。限定されない実施例の一つとして、例えば運転者入力の変化に応じて、或いは、制御システムによって評価された運転状態の変化に応じて、目標駆動系ブレーキ力の量が変更される場合がある。別の例として、駆動系ブレーキのモードは、図１６にて示されるように、二つのモーターの一方の温度状態及び／又は効率的な動作範囲に応じて更新される場合もある。

ステップ322における答えが「ＹＥＳ」である（すなわち、駆動系ブレーキ・モードが更新されるべきである）ならば、駆動系ブレーキ・モードは運転状態の変化に応じて更新され、それによって制御システムは、ステップ324において、車両を、更新された駆動系ブレーキ・モードに移行し得る。例えば、制御システムは、車両の運転パラメータの一つ又は複数を、モードＡ、Ｂ、Ｃ又はＤの中の一つと、別の一つとの間で移行するように調整する場合がある。ステップ326において、更新された駆動系ブレーキ・モードが実行され得る。

一方、ステップ322における答えが「ＮＯ」である（すなわち、駆動系ブレーキ・モードが更新されるべきでない）ならば、又は、ステップ326の実行に続き、制御システムは、ブレーキ動作が停止されるべきか否かを判定し得る。例えば、制御システムは、駆動系ブレーキが、運転者又は制御システムのいずれによっても、もはや要求されないときに、ブレーキ動作が停止されるべきであると判定する場合がある。例の一つとして、制御システムは、運転者が足190をブレーキ・ペダル192から離すとき、或いは、制動要求を停止するときに、ステップ318又は326において行われているブレーキ動作が停止されるべきであると判定する場合がある。別の例として、制御システムは、例えば路面勾配の変化が生じた場合のように、車両の制動がもはや要求されないように運転状態が変更されるとき、ブレーキ動作を停止する場合もある。

ステップ328における答えが「ＹＥＳ」である（すなわち、ブレーキ動作が停止されるべきである）ならば、ステップ330において、制御システムはブレーキ動作を停止し得る。ルーチンは、その後、上述のステップ310に戻り得る。一方、ステップ328における答えが「ＮＯ」である（すなわち、ブレーキ動作が継続されるべきである）ならば、ルーチンはステップ322に戻り、そこにおいて駆動系ブレーキ・モードが継続されて、駆動系ブレーキ・モードが更新されるべきであるか否かが判定され得る。このようにして、選択された駆動系ブレーキ・モードは、運転状態の変更に応じて調整され得る。

上述のように、図３に示されるルーチンは、一つ又は複数の駆動系ブレーキ・モードを利用することによって、ハイブリッド電気自動車の駆動系ブレーキを実行するのに使用され得る。このようにして、二つ又はそれ以上のブレーキトルク源は、エネルギー回収量の増大を提供しながら、且つ、駆動系構成要素の様々な限界を考慮しながら、調整され得る。

図６は、例えばステップ316において実行されるような、駆動系ブレーキ・モードを選択するための制御ストラテジーの一例を示すフローチャートである。ステップ610において、目標駆動系ブレーキ力(F_{B_DES})が、ERADの最大ブレーキ力(F_{B_ERAD_MAX})よりも大きいか否かが判定され得る。ステップ610における答えが「ＮＯ」であるならば、ステップ612において、エネルギー蓄積装置の充電状態(B_SOC)が、エネルギー蓄積装置の最大又は限界充電状態(B_{SOC_MAX})よりも大きいか否かが判定される。ステップ612における答えが「ＮＯ」であるならば、ステップ614において、エネルギー蓄積装置に供給される電力(P_BAT)がエネルギー交換限界(P_{BAT_MAX})よりも大きいか否かが判定され得る。

代替実施形態において、制御システムは、駆動系ブレーキ・モードを選択する際に、CISG及びERADの温度限界を考慮する場合もあることに留意すべきである。例えば、制動動作中にERADが温度限界に到達する場合、又は、それを超える場合には、ERADによって供給される駆動系ブレーキ力を低減すべく、CISGが増大された駆動系ブレーキ力を供給するように作動され得る。また、CISG及びERADの両方の発電効率が、駆動系ブレーキ・モードを選択するときに考慮され得る。例えば、ERADは、効率的な動作範囲内で車両制動を提供するように作動され、それによってCISGが、ERADの効率的な動作範囲を超える部分を補足するための駆動系ブレーキを提供するように作動される場合がある。

ステップ614における答えが「ＮＯ」であるならば、ステップ616において、モードＡが実行され得る。モードＡでの作動中に、例えば図７及び図８を参照して後述されるように、ERADは、目標駆動系ブレーキ力を提供するように制御されて、ERADによって生成される電気エネルギーは、エネルギー蓄積装置に蓄積され得る。

一方、ステップ612又はステップ614における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ステップ618において、モードＢが実行され得る。モードＢでの作動中に、ERADは、目標駆動系ブレーキ力を供給するように制御され得る。ERADによって生成される電気エネルギーの第一部分は、エネルギー蓄積装置に蓄積され、電気エネルギーの第二部分は、CISGに供給されて、そこにおいて、CISGはドライブシャフト152にトルクを供給するように使用されて、それによって、運動エネルギーをエンジン110に供給し得る。例えば、CISGは、エンジンの回転エネルギーを増加させるように作動される場合がある。エネルギー蓄積装置に供給されるエネルギーの第一部分と、CISGに供給されるエネルギーの第二部分の相対比を変更することによって、エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積能力及びエネルギー交換限界が回避され得る。モードＢは、図９及び図１０を参照して後で詳述される。

ステップ610における答えが「ＹＥＳ」である（すなわち、目標駆動系ブレーキ力が、ERADによって供給される最大又は限界ブレーキ力よりも大きい）ならば、ルーチンは、ステップ620に進み得る。ステップ620において、エネルギー蓄積装置の充電状態(B_SOC)が、エネルギー蓄積装置の最大又は限界充電状態(B_{SOC_MAX})よりも大きいか否かが判定され得る。ステップ620における答えが「ＮＯ」であるならば、ステップ622において、エネルギー蓄積装置に供給される電力(P_BAT)がエネルギー交換限界(P_{BAT_MAX})よりも大きいか否かが判定され得る。

ステップ622における答えが「ＮＯ」であるならば、ステップ624において、モードＣが実行され得る。モードＣでの作動中に、トルクが、駆動輪から変速機を介してエンジン及びCISGへと伝達され得る。例の幾つかにおいて、CISG及びERADの両方が、ドライブラインからトルクを吸収するように制御され、そこにおいて、そのトルクが電気エネルギーに変換されて、エネルギー蓄積装置に蓄積される場合がある。エンジン、CISG、及びERADの全てが駆動系ブレーキを行なうように作動され得るので、モードＣが、最大の駆動系ブレーキ力を供給するように使用されることを理解すべきである。モードＣは、図１１及び図１２を参照して後で詳述される。

一方、ステップ620又はステップ622における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ステップ626において、モードＤが実行され得る。モードＤでの作動中に、実質的に駆動系ブレーキの全てが、エンジンによって実行され得る。CISG及びERADによる駆動系ブレーキを停止することによって、駆動系ブレーキは、制動動作中に電気エネルギーを生成することなく、エンジンによって実行され得る。例えば、モードＤは、エネルギー交換限界(P_{BAT_MAX})とは無関係に、充電状態(B_SOC)が最大又は限界充電状態(B_{SOC_MAX})に到達する場合、又はそれを超える場合に実行される場合がある。モードＤは、図１３及び図１４を参照して後で詳述される。

図５及び図６に示される種々の駆動系ブレーキ・モードは、図７乃至図１４を参照して後で詳述される。具体的には、図７、図９、図１１及び図１３は、ハイブリッド推進システム100において、モードＡ乃至モードＤについてのエネルギーの流れを示す概略図を提供する。図７乃至図１４の例において、CISGは電気モーター１として記述され、ERADは電気モーター２として記述され、そしてエネルギー蓄積装置はバッテリーとして構成される。

−モードＡ（第一モード）−
図７は、駆動系ブレーキ・モードＡを実行するハイブリッド推進システム100の概略図を示す。図７にて概略的に示されるように、駆動系ブレーキ・モードＡでは、目標ブレーキ力を達成するためにERADのみの使用を含み、それによって、ERADは、ブレーキ力を、エネルギー蓄積装置によって蓄積され得るエネルギーに変換する。それ故、モードＡでのブレーキ動作中、エンジン及びCISGが駆動輪から切り離される一方で、ERADがバッテリーを充電する。

図５及び図６を参照して上述したように、バッテリーの現在のSOCが限界SOCより小さく、バッテリーに供給される電力がエネルギー交換限界(閾値)よりも小さく、そして目標駆動系ブレーキ力がERADの最大ブレーキ力の範囲内であるならば、モードＡが実行され得る。モードＡは、駆動輪から受けた運動エネルギーがエンジンを回転するために使用されることがないので、モードＢ、モードＣ、及びモードＤよりもエネルギー回収を改善すべく、これらの条件下で好適に実行され得る。モードＡにて作動するときに、変速機は締結解除されて（例えば変速機のギア比或いはコンバーターのロックアップ状態を変更することにより、変速機の入力部と出力部との間における動力伝達が切断される、或いは、入力部と出力部との間で伝達される動力が低減される）、ERADによって吸収されるトルクは、バッテリーにおける電力吸収限界の範囲内で目標駆動系ブレーキ力を達成すべく、制御され得る。ERADによるブレーキ力の大きさは、以下の式にて表され得る。

所望の駆動系ブレーキ力F_{B_DES}＝ERADによるブレーキ力F_{B_ERAD}
＝−(T_{M_DES}・i_ERAD・i_FD・η_FD)/R_TIRE
この式より、ERADが生成する所望のトルクT_{M_DES}は、
T_{M_DES}＝−(F_{B_DES}・R_TIRE)/(i_ERAD・i_FD・η_FD)
となる。

但し、i_ERADはERADのモーターに対するギア比であって、η_FDは終減速ユニットの終減速効率であって、i_FDは終減速比であって、R_TIREはタイヤの有効半径である。

図８は、モードＡによる駆動系ブレーキを実行するために、制御システムによって実行され得る制御ルーチンである。ステップ810において、駆動系ブレーキがモードＡにて実行されるべきか否かが判定され得る。ステップ810における答えが「ＮＯ」であるならば、ルーチンはリターンに進み得る。一方、ステップ810における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ステップ812において、変速機が締結されているか否かが判定され得る。例の一つとして、例えば変速機がドライブシャフト152及び154間でトルクを伝達するときに、変速機が締結されていると判定される場合があり、そこにおいて、変速機はニュートラル以外の変速ギア状態である。

ステップ812における答えが「ＹＥＳ」である(すなわち、変速機が締結されている)ならば、ステップ814において、制御システムは、トルク・コンバーターの滑りを、ロックアップクラッチの締結状態の調整や容量可変トルクコンバーターの容量調整などにより増加することによって、及び、変速機をニュートラル状態に移行することによって、変速機を締結解除し得る。例えば、変速機は、モードＡにおいて、完全に締結解除される場合がある。一方、ステップ812における答えが「ＮＯ」である、又は、変速機が締結解除されるステップ814から至るならば、ステップ816において、ERADは、目標駆動系ブレーキ力(又はトルク)を供給するように制御され得る。例えば、制御システムは、駆動系からERADによって吸収されるトルクを増大するように、ERADのアクチュエータを調整する場合がある。ステップ818において、ERADによって生成されるエネルギーは、バッテリー又は他のエネルギー蓄積装置にて蓄積され得る。最終的に、ルーチンはリターンに進み得る。

−モードＢ（第二モード）−
図５及び図６を参照して上述したように、目標駆動系ブレーキ力がERADの最大ブレーキ力の範囲内であることを前提として、バッテリーの現在のSOCが限界SOCより大きい、或いは、バッテリーに供給される電力がエネルギー交換限界(閾値)よりも大きいならば、モードＢが実行され得る。図９は、駆動系ブレーキ・モードＢの実行中における、ハイブリッド推進システム100のエネルギーの流れを示す。駆動系ブレーキ・モードＢは、目標ブレーキ力を提供するために、ERADの使用を更に含み、それによって、ERADは、ブレーキ力によって生成されたエネルギーを第一部分と第二部分に変換する。ERADによって生成されたエネルギーの第一部分は、エネルギー蓄積装置に蓄積され得る。ERADによって生成されたエネルギーの第二部分は、CISGを駆動するのに使用されて、そして、次にエンジンを回転し得る。このようにして、ERADは、モードBでの制動動作中に、バッテリーの充電を提供し、そしてCISGを動かす。変速機は、トルクがエンジン及びCISGに伝達されないように、モードＢでは締結解除される。これは、エンジン及びCISGからの如何なるブレーキ力も、駆動輪に伝達されるのを防止する。バッテリーのSOC及び電力交換の限界を遵守しつつ、目標駆動系ブレーキ力を達成するために、CISGは、ERADによって生成される如何なる余分なブレーキ力も、ドライブシャフト152にトルク供給することによって消散するように使用され、それによって、エンジンの運動エネルギーを増加させ得る。別の言葉で言えば、ERADが生成するトルクは、目標駆動系ブレーキ力を満たすように制御され、そしてCISGを動かすトルクは、余分なエネルギーをエンジンを通して消散することによって、バッテリーの電力及びSOCを調整するように制御され得る。これらは、以下の式にて示される。

所望の駆動系ブレーキ力F_{B_DES}＝ERADによるブレーキ力F_{B_ERAD}
＝−(T_{M_DES}・i_ERAD・i_FD・η_FD)/R_TIRE
この式より、ERADが生成する所望のトルクT_{M_DES}は、
T_{M_DES}＝−(F_{B_DES}・R_TIRE)/(i_ERAD・i_FD・η_FD)
となる。

また、P_BAT＝P_CISG＋P_Mより、CISGを動かす所望のトルクT_{CISG_DES}は、
T_{CISG_DES}＝(P_BAT-P_M)/(ω_ENG・η_CISG)
となる。

また、T_{ENG_DES}＝T_{INP_DES}−T_{CISG_DES}
但し、P_BATは所望のバッテリー電力(f(SOC))であって、P_Mは所望のERAD電力であって、P_CISGは所望のCISG電力であって、i_ERADはERADのモーターに対するギア比であって、ω_ENGはエンジン速度であって、η_CISGはCISGの効率であって、T_{INP_DES}は変速機130からCISGシステム122に入力される所望の入力トルクであって、T_{ENG_DES}は該入力トルクからCISGを動かす所望のトルクが引かれた残りのトルクである、エンジンブレーキのトルクである。

駆動系ブレーキ・モードＢにおいては、エネルギー蓄積装置への負荷低減のために、CISGが回収されたエネルギーの一部を放散するので、同様の制動動作の間に回収されるエネルギー量は、駆動系ブレーキ・モードAにおけるそれよりも一般的に少なくなり得ることを理解すべきである。

図１０は、モードＢによる駆動系ブレーキを実行するために、制御システムによって実行され得る制御ルーチンである。ステップ1010において、駆動系ブレーキがモードＢにて実行されるべきか否かが判定され得る。ステップ1010における答えが「ＮＯ」であるならば、ルーチンはリターンに進み得る。一方、ステップ1010における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ステップ1012において、変速機が締結されているか否かが判定され得る。

ステップ1012における答えが「ＹＥＳ」である(すなわち、変速機が締結されている)ならば、ステップ1014において、制御システムは、トルク・コンバーターの滑りを増加することによって、及び/又は、変速機をニュートラル状態に移行することによって、変速機を締結解除し得る。例えば、変速機は、モードＢにおいて、完全に締結解除される場合がある。一方、ステップ1012における答えが「ＮＯ」であるならば、又は、変速機が締結解除されるステップ1014に続いて、ステップ1016において、ERADは、目標駆動系ブレーキ力(又はトルク)を供給するように制御され得る。ステップ1018において、ERADによって生成されるエネルギーの第一部分は、バッテリー又は他のエネルギー蓄積装置にて蓄積され得る。ステップ1020において、ERADによって生成されるエネルギーの第二部分は、CISGを動かすのに使用されて、それによって、エネルギー蓄積装置によって蓄積することが出来ない余分なエネルギーを消散し得る。最終的に、ルーチンはリターンに進み得る。

−モードＣ（第三モード）−
図５及び図６を参照して上述したように、制御システムは、目標駆動系ブレーキ力がERADの最大ブレーキ力よりも大きい、かつバッテリーの現在のSOCが限界SOCより小さく、更にはバッテリーに供給される電力がエネルギー交換限界(閾値)よりも小さいならば、駆動系ブレーキ・モードCを選択し得る。図１１は駆動系ブレーキ・モードＣの実行中における、エネルギーの流れの概略図を示す。ERADシステムの具体構成によっては、全ての制動状態においてERADが目標駆動系ブレーキ力を供給することまでは出来ない場合があり、エンジン及びCISGのブレーキ能力を利用すべく、変速機が締結され得る。目標駆動系ブレーキ力は、エンジンによるブレーキの分担を減少及び/又は最小化しつつ、ERAD及び/又はCISGによるブレーキの分担を増加及び/又は最大化することによって、達成され得る。別の言葉で言えば、エンジン・ブレーキは、例えば図１５を参照して記述されるように、エネルギー回収量を最大化するために、可能な限り高速の変速ギアを選択すること、及び低速ギアへの変速を遅延することによって、減少され得る。

変速機の特定のギア比において、トルクを生成するERAD及びCISGは、目標駆動系ブレーキ力を満足すべく、エンジン・ブレーキを補うように制御され得る。目標ブレーキ力を満たすために、所望の駆動系ブレーキ力の総量は、最初にERADにおける所望のブレーキ力及び変速機出力軸における所望のブレーキ力に分配される。そこにおいて、ERADにおけるブレーキ力は、例えば以下の式にて示されるように、ERADの最大又は限界能力の範囲内にて特定され得る。

所望の駆動系ブレーキ力F_{B_DES}＝F_{B_ENG}＋F_{B_CISG}＋F_{B_ERAD}＝F_{B_TO_DES}＋F_{B_ERAD}
T_{M_DES}＝−(F_{B_ERAD}・R_TIRE)/(i_ERAD・i_FD・η_FD)≦T_{M_MAX}
但し、F_{B_TO_DES}は変速機出力軸における所望のブレーキ力であって、T_{M_MAX}はERADの最大生成トルクである。

エネルギー回収を増加して、変速機出力軸における所望のブレーキ力を達成するために、エンジン・ブレーキが減少され、そして、CISGブレーキ力が増大されるように、最高速のギア(最低のギア比)が以下の式にて示されるように選択され得る。

F_{B_TO_DES}＝F_{B_ENG}＋F_{B_CISG}＝F_{B_DES}−F_{B_ERAD}
＝[(−T_ENG−T_{CISG_DES})・i_G・η_G・i_FD・η_FD]/R_TIRE
min[i_G：F_{B_TO}(Ｔ_{CISG_DES}＝０)＜F_{B_TO_DES}、及び、F_{B_TO_DES}≦F_{B_TO}(Ｔ_{CISG DES}＝最大能力)]
但し、F_{B_TO}(Ｔ_{CISG_DES}＝０)は、Ｔ_{CISG_DES}が０であるときのF_{B_TO}の値であり、F_{B_TO}(Ｔ_CISGDES＝最大能力)は、Ｔ_{CISG_DES}が最大であるときのF_{B_TO}の値である。

別の言葉で言えば、CISGを動かす所望のトルクT_{CISG_DES}を最大化しつつ、F_{B_TO}≧F_{B_TO_DES}となるように、最低のギア比i_Gを選択する。但し、T_ENGは実際のエンジン・ブレーキのトルクであって、T_{CISG_DES}はCISGにおける所望の生成トルクであって、F_{B_TO_DES}は変速機出力軸における所望のブレーキ力であって、F_{B_TO}は変速機出力軸における実際のブレーキ力であり、F_{B_ERAD}はERADによるブレーキ力である。

例えばエネルギー蓄積装置のSOCが増加することによって、ERAD及び/又はCISGのブレーキ能力が減少するので、この場合には、変速機を低速ギアに変速することによって、エンジン・ブレーキが目標駆動系ブレーキ力を達成するように増大され得ることに留意すべきである。従って、バッテリーのSOCが増加するに連れて、駆動系ブレーキの分担が、エンジン・ブレーキが増加する方向、及びCISG及びERADによる制動が減少する方向に移行され得る。変速機は、最大エンジン速度の限界を遵守する限りにおいて、エンジン・ブレーキを増加すべく、低速ギアに変速され得ることに留意すべきである。

エネルギー回収に関しては、駆動系ブレーキ・モードＣは、実質的にバッテリーを充電する能力を提供し得る。しかしながら、回収されるエネルギーの量は、変速機の各々の低速ギアへの変速に伴い（エンジン・ブレーキが比例して増大され得るので）、低減され得る。モードＣは、エンジン蓄積装置の運転状態が駆動系ブレーキ・モードＣの動作を許容する限り、エンジン、ERAD、及びCISGが駆動系ブレーキトルクを提供するように使用され得るので、他のモードの中で最大のブレーキ能力を達成するように使用され得ることに留意すべきである。

図１２は、モードＣによる駆動系ブレーキを実行するために、制御システムによって実行され得る制御ルーチンである。ステップ1210において、駆動系ブレーキがモードＣにて実行されるべきか否かが判定され得る。ステップ1210における答えが「ＮＯ」であるならば、ルーチンはリターンに進み得る。一方、ステップ1210における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ステップ1212において、変速機が締結解除されているか否かが判定され得る。

ステップ1212における答えが「ＹＥＳ」である(すなわち、変速機が締結解除されている)ならば、ステップ1214において、制御システムは、トルク・コンバーターの滑りを減少することによって、又は、変速機をトルク伝達ギアの一つに変速することによって、変速機を締結し得る。更に、変速機の締結には、エンジンが、目標駆動系ブレーキ力の少なくとも第一の部分を供給し得る。一方、ステップ1212における答えが「ＮＯ」であるならば、又は、変速機が締結されるステップ1214に続いて、変速ギアはステップ1216において、エンジン速度の限界を遵守しつつ、エネルギー回収を増加する及び／又は最大化するように、バッテリーのSOCに応じて変更され得る。例えば、制御システムは、変速機の低速ギアへの変速を遅延し、それは、バッテリーのSOC又は電力交換限界が能力限界に到達するまで、エンジン・ブレーキを増加させ得る。別の例として、制御システムは、エンジン・ブレーキを減少させるべく、変速機を高速ギアへ変速し、それによって、ERAD及び／又はCISGを介したエネルギーの回収量を増加させる場合がある。

ステップ1218において、エンジン・ブレーキ(目標駆動系ブレーキ力の第一の部分)に加えて、ERADが目標駆動系ブレーキ力の第二の部分を供給するように制御され得る。限定されない実施例の一つとして、ERADは、少なくともバッテリーの充電が要求されている状態の間、ブレーキ限界又はその近傍のブレーキ力を供給するように作動され、それによって、残りの駆動系ネガティブトルクが、変速機を通って伝達され、そこにおいてエンジン及び／又はCISGによって吸収され得る。別の言葉で言えば、変速機の状態は、適切な変速ギアを選択することによって、及び／又は、トルク・コンバーターの状態を変化させることによって、ERADによって吸収されないレベルのトルクを伝達するように制御され得る。

ステップ1220において、エンジン・ブレーキ(目標駆動系ブレーキ力の第一部分)及びERADによる制動(目標駆動系ブレーキ力の第二部分)に加えて、CISGが目標駆動系ブレーキ力の第三部分を供給するように制御され得る。ステップ1222において、制動動作中にERAD及びCISGによって生成されるエネルギーは、エネルギー蓄積装置にて蓄積され得る。最終的に、ルーチンはリターンに進み得る。

−モードＤ（第四モード）−
図１３はモードＤの実行中における、エネルギーの流れの概略図を示す。図５及び図６を参照して上述したように、目標駆動系ブレーキ力がERADの最大又は限界ブレーキ力よりも大きいことを前提として、バッテリーの現在のSOCが限界SOCより大きい、或いは、バッテリーに供給される電力がエネルギー交換限界(閾値)よりも大きいならば、モードＤが選択され得る。目標駆動系ブレーキ力を達成するために、エンジンブレーキが、特定の車速にとって適切な変速ギアを選択することによって、制御され得る。変速ギアは、以下の式にて示されるように、駆動系ブレーキ力が、目標駆動系ブレーキ力と少なくとも同一、又はそれよりも大きくなるように選択され得る。

所望の駆動系ブレーキ力F_{B_DES}＝エンジンによるブレーキ力F_{B_ENG}
＝(−T_ENG)・i_G・η_G・i_FD・η_FD/R_TIRE
ここで、変速ギア比i_Gを、F_{B_ENG}≧F_{B_DES}となるように選択する。但し、T_ENGはエンジンブレーキのトルクである。

低速ギアにおいて目標ブレーキ力を超える過度のエンジン・ブレーキが存在するならば、CISG及び／又はERADは、トルクを駆動系に提供することによって、好ましくないエンジンブレーキを相殺するように一時的に使用され得る。モードＤでの作動中、エンジンブレーキを主要な駆動系ブレーキの制御手段として使用すべく、CISG及びERADは、ブレーキトルクを供給しないように制御され得る。しかし、実施形態によっては、ERAD及びCISGが、エンジンに比べて比較的小量のブレーキトルクを加える場合があることを理解すべきである。そうであるので、モードＤは、エネルギー回収が望まれない場合に使用され得る。限定されない実施例の一つとして、制御ストラテジーは、モードＤでの作動を、エネルギー蓄積装置が追加エネルギーを受け入れることができない状態に制限或いは限定する場合がある。

図１４は、モードＤによる駆動系ブレーキを実行するために、制御システムによって実行され得る制御ルーチンである。ステップ1410において、駆動系ブレーキがモードＤにて実行されるべきか否かが判定され得る。ステップ1410における答えが「ＮＯ」であるならば、ルーチンはリターンに進み得る。

一方、ステップ1410における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ステップ1412において、変速機が締結解除されているか否かが判定され得る。

ステップ1412における答えが「ＹＥＳ」である(すなわち、変速機が締結解除されている)ならば、ステップ1414において、制御システムは、トルク・コンバーターの滑りを減少することによって、及び／又は、変速機をトルク伝達ギアの一つに変速することによって、変速機を締結し得る。変速機の締結時に、エンジンは、少なくとも目標駆動系ブレーキ力を供給し得る。一方、ステップ1412における答えが「ＮＯ」である、又は、変速機が締結されるステップ1414から至るならば、ステップ1416において、変速ギアは、エンジン速度の限界を遵守しつつ、車速及び目標駆動系ブレーキ力に応じて、変更され得る。上述のように、エンジン・ブレーキが目標駆動系ブレーキ力を超える場合には、ERAD及び／又はCISGは、エンジン・ブレーキを相殺するために、トルクを駆動系に供給するように作動され、それによって、所望のレベルの制動トルクを達成し得る。

図１５は、モードＣでの作動中に制御システムによって実行され得る変速ストラテジー(変速方法)を示すグラフである。図１５のグラフは減速運転の一例を示し、そこにおいて、時間が横軸にて表され、車速が縦軸に表される。線1510によって示されるように、摩擦ブレーキの使用の有無に関わらず、駆動系ブレーキのために、車速は時間と共に低下する。ブレーキ動作の間、エンジン及び／又は変速機の速度限界の範囲内での最高速のギアが、エネルギー蓄積装置の状態、及び、ERAD及びCISGの制動限界を考慮しつつ、選択され得る。駆動系ブレーキによって車速が時間経過に伴って減少されるので、変速機は、エンジン蓄積装置の限界、車速の限界、及び／又は、ERAD及び／又はCISGのブレーキ限界を回避するように低速ギアに変速され得る。モードＣを参照して上述したように、変速機の低速ギアへの変速は、点1520に示されるように、エンジン・ブレーキを減少させるべく遅延されて、ERAD及び／又はCISGを介したエネルギー回収の増加を可能にし得る。

図１６は、効率的なエネルギー回復、及び、駆動系構成要素の熱保護を提供すべく、ハイブリッド推進システムの少なくとも二つのモーターの間で、制動トルクを配分する制御ストラテジーの一例を示すフローチャートである。この例においては、第一モーターがCISG及びERADの一方を含み、第二モーターがCISG及びERADの他方を含み得ることに留意すべきである。

ステップ1610において、駆動系ブレーキを実行するか否かが判定され得る。ステップ1610における答えが「ＮＯ」であるならば、ルーチンは終了し得る。ステップ1610における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ステップ1612において、ブレーキトルクは、エネルギー回復を増加又は最大化するために、特定のブレーキトルクに対する各モーターの効率に基づいて、少なくとも第一モーター及び第二モーターの間で配分され得る。例えば、第一モーターは、ブレーキトルクをエネルギー蓄積装置に蓄積可能なエネルギーへと変換する際の第一モーターの効率に基づいて、限界値のブレーキトルクを駆動系に供給するように作動され得る。例の一つとして、効率は、第一モーターによって供給される車両の制動レベルに対する、第一モーターによって生成され得る電気エネルギーの量に基づいて、判定される場合がある。別の例として、制御システムは、数あるエンジン運転パラメータの中でもとりわけ、モーター速度、モーター・トルク、モーター温度、及び、モーターによって生成される電気エネルギーのような運転状態に基づいて、モーターの効率的な動作範囲を特定すべく、メモリに記憶された値又は参照テーブルを利用する場合もある。

第一モーターによって供給されるブレーキトルクがトルク下限閾値よりも小さい場合には、第二モーター及び／又はエンジンによって提供されるブレーキは、第一モーターによって供給されるブレーキトルクの量の増加を可能とするために、減少され得る。一方、第一モーターによって供給されるブレーキトルクがトルク上限閾値よりも大きい場合には、第二モーター及び／又はエンジンによって供給されるブレーキトルクの量は、第一モーターによって供給される制動トルクの量の減少を可能とするために、増加される場合がある。限定されない例の一つとして、駆動系ブレーキモードは、エネルギー回復動作の効率を改善すべく、モーター間でのブレーキトルクの配分を促進するように、モードＡ乃至Ｄにおける或るモードから別のモードに移行される場合もある。このようにして、ブレーキトルクは、制動動作中にモーターが効率的にエネルギーを回復するよう作動すべく、少なくとも第一モーター及び第二モーターの間で配分され得る。

ステップ1614において、第一モーター及び第二モーターの温度状態が特定され得る。例の一つとして、それらモーターは、制御システムに動作可能に連結される温度センサーをそれぞれ含む場合がある。別の例として、第一モーター及び第二モーターの温度が、例えば過去及び／又は現在のモーターの動作に基づいて、推定される場合もある。ステップ1616において、第一モーターの温度状態が閾値を超えているか否か判定され得る。例えば、制御システムは、第一モーターの温度が設定温度よりも高いか否かを判定する場合がある。ステップ1616における答えが「ＮＯ」であるならば、ルーチンは終了し得る。一方、ステップ1616における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ルーチンはステップ1618に進み得る。

ステップ1618において、第一モーターによって実行されるブレーキの大きさが減少されて、そして、第一モーターによる制動の減少に比例して、第二モーターによって実行されるブレーキの大きさが増大され得る。或いは、エンジン及び／又は第二モーターによって実行されるブレーキが、第一モーターによるブレーキの減少に比例して、増大される場合がある。このようにして、第一モーターの温度は、エネルギー蓄積装置により蓄積可能なエネルギーに変換されるブレーキトルクの量を低減することによって、低減され得る。

ステップ1620において、第二モーターの温度状態が閾値に到達している、又は、それを超えている否かが判定され得る。例えば、第二モーターの温度を特定するためになされる取組みは、ステップ1616を参照して示される第一モーターのための取組みの一つを含む場合がある。第二モーターのための温度閾値は、第一モーターの温度閾値と同一である、或いは、相違する場合があることに留意すべきである。ステップ1620における答えが「ＮＯ」であるならば、ルーチンは終了し得る。一方、ステップ1620における答えが「ＹＥＳ」であるならば、ステップ1622において、第二モーターによって供給されるブレーキトルクが低減され、そしてエンジンによって供給されるブレーキトルクがそれに比例して増大され得る。代案として又はさらに加えて、摩擦ブレーキによって供給されるブレーキ量は、第一モーター及び／又は第二モーターによるブレーキの減少を補うように増大される場合がある。

このようにして、車両の駆動系により供給されるブレーキトルクの総量は、モーターとエンジンの各々によって供給されるブレーキトルクの量が、モーターの温度状態及び効率的な動作範囲に応じて調整される一方で、実質的に不変であり得る。このようにして、モーターは、効率的なエネルギー回復を提供している間、熱劣化から保護され得る。限定されない実施例の一つとして、駆動系ブレーキモードは、温度状態に基づいてモーター間でブレーキトルクを再配分するように、モードＡ乃至Ｄにおける或るモードから別のモードに移行される場合がある。

要約すれば、ここに示される制御ストラテジーは、駆動系ネガティブトルクの制御性能を高めるために、変速状態の選択と連携して、ハイブリッド・パワートレインの回生能力を利用する。そのような制御ストラテジーを利用することによる利点は、ERADを作動することによって、及び／又は、複数の駆動系ブレーキ・モードから適切な駆動系ブレーキ・モードの選択を可能とすることによって、制動動作中に変速機の変速頻度を減少させることを含む。

制御システムが、車両の所望のブレーキ力の総量を達成するため、ここに記述される駆動系ブレーキ・モードの各々と共に、駆動系ブレーキを補うのに適切な摩擦ブレーキを利用し得ることを理解すべきである。

ここに含まれる制御及び判断ルーチンの例は、様々なエンジン及び／又は車両システム構成と共に使用され得ることに留意すべきである。ここに記述された具体的なルーチンは、イベント駆動、割り込み駆動、マルチ・タスキング、マルチ・スレッディングなどの、一つ又はそれ以上の処理ロジックを表し得る。記述される種々の動作、作用、又は機能は、それ自体、記述された順番で、又は並行して実行され、或いは場合によっては、一部が削除される場合もある。同様に、処理の順番は、ここに記載された実施形態の例の特徴及び利点を達成するために必須のものではなく、図示と説明を簡単にするために提供されたものである。図示された動作や機能の一つ又は二つ以上は、使用される具体的なロジックによっては、反復して実行される場合がある。更に、記載された動作は、エンジン制御装置内のコンピューター読取可能記憶媒体の中にプログラムされるべきコードを視覚的に表わすものであり得る。

ここに記載された構成及びルーチンが、本質的に例示に過ぎず、多数の変形例が可能であるため、これらの具体的な実施形態が本発明を限定する意味で考慮されるべきでないことは理解できるであろう。例えば、上述の技術は、異なるエンジン構成、変速機構成、及びモーター構成の様々な組み合わせに適用される場合がある。本明細書の主題は、ここに記載された種々の装置及び構成そして、他の特徴、機能及び/又は属性の、全ての新規で非自明の組み合わせ及び一部組み合わせを含む。

特許請求の範囲は、新規で非自明と見なされる特定の組み合わせ及び一部組み合わせを具体的に示す。これらの特許請求の範囲は、「一つの」構成要素、又は「第一の」構成要素、又は、それらの同義語に言及し得る。 そのような特許請求の範囲は、その構成要素が一つ又はそれ以上あるものを含み、その構成要素が二つ以上あるものを要求もしなければ、除外もしないと理解されるべきである。開示されている特徴、機能、構成要素及び／又は属性の他の組み合わせ及び一部組み合わせが、本件特許請求の範囲の補正又は本出願又は関連出願の新しい請求の範囲の提供によって、請求され得る。最初の特許請求の範囲の権利範囲より広い特許請求の範囲、狭い特許請求の範囲、同じ特許請求の範囲、又は異なる特許請求の範囲であろうと、そのような特許請求の範囲もまた、本明細書の主題に含まれると見なされる。

車両用ハイブリッド推進システムの一例を示す概略図である。 車両の減速を達成するための制御ルーチンを示すフローチャートである。 駆動系ブレーキ動作を制御するための制御ルーチンを示すフローチャートである。 ハイブリッド推進システムの種々の構成要素によって達成され得る最大ブレーキ力を示すグラフである。 ハイブリッド推進システムによって実行され得る種々の駆動系ブレーキ・モードを表すモード・マップである。 駆動系ブレーキのモードを選択するための制御ルーチンを示すフローチャートである。 ハイブリッド推進システムの駆動系ブレーキ・モードＡ(第一モード)におけるエネルギーの流路を示す概略図である。 駆動系ブレーキ・モードＡ(第一モード)のための制御ルーチンを示すフローチャートである。 ハイブリッド推進システムの駆動系ブレーキ・モードＢ(第二モード)におけるエネルギーの流路を示す概略図である。 駆動系ブレーキ・モードＢ(第二モード)のための制御ルーチンを示すフローチャートである。 ハイブリッド推進システムの駆動系ブレーキ・モードＣ(第三モード)におけるエネルギーの流路を示す概略図である。 駆動系ブレーキ・モードＣ(第三モード)のための制御ルーチンを示すフローチャートである。 ハイブリッド推進システムの駆動系ブレーキ・モードＤ(第四モード)におけるエネルギーの流路を示す概略図である。 駆動系ブレーキ・モードＤ(第四モード)のための制御ルーチンを示すフローチャートである。 変速機の変速ストラテジーの一例を表すグラフである。 モーターの温度状態及び／又は効率的な動作範囲に応じて、第一及び第二モーターによって供給されるブレーキトルクの大きさを制御するための制御ルーチンを示すフローチャートである。

110 エンジン
120 第一電気モーター（第二モーターに相当）
122 モーター・システム（CISGシステム）
130 変速機
140 第二電気モーター（第一モーターに相当）
142 モーター・システム（ERADシステム）
152 ドライブシャフト
154 ドライブシャフト
160 エネルギー蓄積装置
170 駆動輪
174 摩擦ブレーキ
180 制御システム

Claims (8)

1. 少なくとも一つの駆動輪、
   上記駆動輪と連結される第一モーター、
   エンジンが連結される第二モーター、
   上記駆動輪に連結される第一端と上記第二モーターに連結される第二端とを含む変速機、
   上記第一及び第二モーターに電気エネルギーを供給するとともに、上記第一及び第二モーターによって生成された電気エネルギーを蓄積するエネルギー蓄積装置、及び、
   上記第一及び第二モーターの各々に電気エネルギーを生成させかつ車両ブレーキトルクを供給させるべく、上記第一及び第二モーターの動作を制御するよう構成された制御システムを備え、
   上記制御システムが、上記変速機の動力伝達状態を調整して、上記第一モーターによって供給される車両ブレーキトルクの量、及び、上記第二モーターによって供給される車両ブレーキトルクの量を制御するように構成されており、
   更に上記制御システムは、上記エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積状態と、車両の運転状態及び運転者によって操作されるブレーキペダルの位置又は動きに基づいて特定される車両の目標駆動系ブレーキ力とに基づいて、第一モード、第二モード、第三モード及び第四モードのうちのいずれか一つのモードを実行するように構成され、
   上記第一モードにおいては、上記第一モーターが車両ブレーキトルクを供給し、上記第二モーターが車両ブレーキトルクを供給せず、そして、上記変速機の伝達動力が低減され、
   上記第二モードにおいては、上記第一モーターが車両ブレーキトルクを供給し、上記第二モーターが車両のエンジンを回転させるべくトルクを供給し、そして、上記変速機の伝達動力が低減され、
   上記第三モードにおいては、少なくとも上記エンジン及び上記第一モーターが車両ブレーキトルクを供給し、そして、上記変速機の伝達動力が増加され、
   上記第四モードにおいて、少なくとも上記エンジンが車両ブレーキトルクを供給し、そして、上記第一モーターが車両ブレーキトルクを供給しない、
   車両用ハイブリッド推進システム。
2. 上記変速機の動力伝達状態は、上記変速機の入力部と出力部との間の動力伝達の接断状態を含む、請求項１に記載の車両用ハイブリッド推進システム。
3. 上記変速機の動力伝達状態は、上記変速機の変速ギアの選択によって調整される、請求項１又は２に記載の車両用ハイブリッド推進システム。
4. 上記変速機の動力伝達状態は、上記変速機のトルク比によって調整され、
   上記変速機のトルク比を増大して、上記第二モーターによって供給される車両ブレーキトルクを増加させる、請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用ハイブリッド推進システム。
5. 上記制御システムは、上記エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積量が限界蓄積量よりも小さく、かつ、上記目標駆動系ブレーキ力が上記第一モータにより供給可能な最大ブレーキ力以下であるとき、上記第一モードを実行するように構成されている、
   請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用ハイブリッド推進システム。
6. 上記制御システムは、上記エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積量が限界蓄積量よりも大きく、かつ、上記目標駆動系ブレーキ力が上記第一モータにより供給可能な最大ブレーキ力以下であるとき、上記第二モードを実行するように構成されている、請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両用ハイブリッド推進システム。
7. 上記制御システムは、上記エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積量が限界蓄積量よりも小さく、かつ、上記目標駆動系ブレーキ力が上記第一モータにより供給可能な最大ブレーキ力よりも大きいとき、上記第三モードを実行するように構成されている、請求項１乃至６の何れか一つに記載の車両用ハイブリッド推進システム。
8. 上記制御システムは、上記エネルギー蓄積装置のエネルギー蓄積量が限界蓄積量よりも大きく、かつ、上記目標駆動系ブレーキ力が上記第一モータにより供給可能な最大ブレーキ力よりも大きいとき、上記第四モードを実行するように構成されている、請求項１乃至７の何れか一つに記載の車両用ハイブリッド推進システム。

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