JP5369537B2 - エネルギー吸収ステアリングコラム - Google Patents

Description

本発明は、エネルギー吸収ステアリングコラムに関し、特に、車両のステアリングシャフトに印加されるエネルギーを吸収するエネルギー吸収ステアリングコラムに係る。

車両に搭載されるエネルギー吸収ステアリングコラムは、ステアリングコラムに対しエネルギーを吸収する特性を付与しておき、ステアリングホイールに対する衝撃を緩和する手段として広く知られており、種々の構造のものが採用されている。例えば、ステアリングコラムのアウタチューブとインナチューブとの間にボールを介装したボール式、ステアリングコラムに金属メッシュ構造を用いたメッシュ式、ロアチューブ内にシリコンゴムを封入しアッパチューブの侵入によってスリットからシリコンゴムが噴出するように構成したシリコンゴム式等が使用に供されている。

そして、下記の特許文献１には、「エネルギー吸収ステアリングコラムにおいて、これを構成する第１筒状部材と第２筒状部材との間の軸方向相対移動に関し、移動開始荷重を容易且つ適切に設定することができるエネルギー吸収ステアリングコラムを提供すること」を課題とし、「第１筒状部材の第１の圧入部と第２筒状部材の第１の保持部との間に介装し径方向に弾性力を付与する金属製弾性ブッシュを備え、金属製弾性ブッシュが第１の圧入部及び第１の保持部に対し径方向に付勢して、第２筒状部材に対する第１筒状部材の軸方向相対移動を阻止した状態でステアリングシャフトを保持すること」とし、更に「第１筒状部材が、第２の圧入部を含み車両前方開口端近傍が軸方向に所定範囲切除された切欠部を有し、第２筒状部材の第２の保持部に対し径方向に付勢して、第２筒状部材に対する第１筒状部材の軸方向相対移動を阻止した状態でステアリングシャフトを保持する」ことが提案されている。

特開２００７−１６８５６９号公報

上記の特許文献１に記載のステアリングコラムによれば、移動開始荷重を容易且つ適切に設定することができるが、車両後方開口端近傍では、第１筒状部材の第１の圧入部と第２筒状部材の第１の保持部との間に介装された金属製弾性ブッシュの付勢力と、車両前方開口端近傍では、切欠部を有する第１筒状部材の第２の圧入部と第２筒状部材の第２の保持部との間の付勢力によって、第２筒状部材に対する第１筒状部材の軸方向相対移動を阻止するように構成されている。しかし、金属製弾性ブッシュが車両後方開口端近傍に配置されていると、車両前方開口端近傍に比し大きな繰り返し荷重が付与されることになるので、これに耐える材質の金属製弾性ブッシュが必要となり、必然的に高価となる。また、インナチューブに対し平面部を形成する必要があるが、一般的な切削加工によればバリが形成されるので、これを除去する必要が生ずる。また、必要な剛性を確保するため、切削加工によって薄肉となることを考慮した板厚の管素材を用いる必要があるので、無駄が生ずる。

そこで、本発明は、安価な構成で必要な剛性を確保しつつ、第１筒状部材と第２筒状部材との間の移動開始荷重を容易且つ適切に設定し得るエネルギー吸収ステアリングコラムを提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両のステアリングシャフトを収容し軸を中心に回転可能に支持する第１筒状部材と、該第１筒状部材を収容し常時は当該第１筒状部材を所定位置に保持する第２筒状部材と、前記ステアリングシャフトに対し所定値以上の荷重が印加されたときには前記第２筒状部材に対する前記第１筒状部材の軸方向相対移動を許容するように構成されたエネルギー吸収ステアリングコラムにおいて、前記第２筒状部材が、車両後方開口端から軸方向に所定距離離隔した位置の内面に形成された第１の保持部を有すると共に、前記第１筒状部材が、車両前方開口端近傍が拡径された第１の拡径部を有し、且つ、前記第２筒状部材が、車両後方開口端近傍の内面に形成された第２の保持部を有すると共に、前記第１筒状部材が、車両前方開口端から軸方向に所定距離離隔した部分が拡径された第２の拡径部を有し、前記第１の拡径部と前記第１の保持部との間に介装し径方向に弾性力を付与する弾性ブッシュを備え、前記第２筒状部材に対する前記第１筒状部材の軸方向相対移動を阻止した状態で前記ステアリングシャフトを保持するものであって、前記第１筒状部材に、車両後方に開放する係止孔を形成すると共に、前記第２筒状部材に、前記係止孔の車両前方側内壁面に係止可能な係止ピンを固着し、該係止ピンが前記係止孔に係止されて前記第２筒状部材に対する前記第１筒状部材の車両後方側への軸方向相対移動が阻止されるように構成したものである。尚、弾性ブッシュは金属製とするとよい。

上記請求項１に記載のエネルギー吸収ステアリングコラムにおいて、前記第１筒状部材は、請求項２に記載のように、前記第２の拡径部が前記第２の保持部に保持される位置から前記第１筒状部材の車両後方開口端近傍までの間に、周方向の一部が連続して縮径された縮径部を有するものとするとよい。また、前記第１筒状部材は、請求項３に記載のように、前記第２の拡径部が前記第２の保持部に保持される位置から前記第１筒状部材の車両後方開口端近傍までの間に、前記縮径部の外周面の一部が切除された平面部を有するものとするとよい。

更に、前記第１筒状部材は、請求項４に記載のように、前記平面部に固定する長尺の板状部材を有し、前記第２筒状部材は、前記板状部材を案内するガイド部を有し、前記縮径部の外周面と前記第２筒状部材の内周面との間に前記板状部材を収容すると共に、前記板状部材を屈曲して前記板状部材の自由端部を前記ガイド部に挿通し自由状態で保持することとしてもよい。

上記請求項１乃至４の何れかに記載のエネルギー吸収ステアリングコラムにおいて、前記弾性ブッシュは、請求項５に記載のように、Ｃ字断面の筒状胴部を有し、該筒状胴部の周方向に複数の凸部が形成されたものとするとよい。例えば、各凸部は、筒状胴部の周方向に所定の間隔で、筒状胴部の径方向の内側に延出するように絞り加工によって形成される。尚、上記複数の凸部に代えて、複数の切り起こしを形成することとしてもよい。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成されたエネルギー吸収ステアリングコラムにおいては、第２筒状部材が、車両後方開口端から軸方向に所定距離離隔した位置の内面に形成された第１の保持部を有すると共に、第１筒状部材が、車両前方開口端近傍が拡径された第１の拡径部を有し、且つ、第２筒状部材が、車両後方開口端近傍の内面に形成された第２の保持部を有すると共に、第１筒状部材が、車両前方開口端から軸方向に所定距離離隔した部分が拡径された第２の拡径部を有し、第１の拡径部と第１の保持部との間に介装し径方向に弾性力を付与する弾性ブッシュを備えることとしているので、第１の拡径部と第１の保持部の径寸法に関して、第２の拡径部と第２の保持部よりも相対的に軸方向荷重は鈍感に反応し且つ外力に対し変位し易く設定し、第２の拡径部と第２の保持部は圧入代に関して、第１の拡径部と第１の保持部よりも相対的に軸方向荷重は敏感に反応し且つ外力に対し変位し難く設定することができる。而して、安価な構成で必要な剛性を確保しつつ、第１筒状部材と第２筒状部材との軸方向相対移動における移動開始荷重を容易且つ適切に設定することができる。しかも、第１筒状部材に形成された係止孔と、第２筒状部材に固着された係止ピンという簡単な構成で、第２筒状部材に対する第１筒状部材の車両後方側への軸方向相対移動を阻止することができ、第１筒状部材の車両後方側への抜けを確実に防止することができる。

また、請求項２に記載のエネルギー吸収ステアリングコラムにおいては、インナチューブに形成された縮径部の外周面の一部が切削加工されて平面部が形成されているので、その断面係数は、一般的な加工によってインナチューブの外周面に平面部が形成された構造の断面係数に比し、大きくなり、必要な剛性を容易に確保することができる。更に、請求項３及び４に記載のように構成すれば、長尺の板状部材を容易に配置することができ、板状部材を確実に保持しつつ案内し、エネルギー吸収に供することができる。

そして、上記エネルギー吸収ステアリングコラムにおいて、弾性ブッシュを請求項５に記載のように構成すれば、第１筒状部材と第２筒状部材との軸方向相対移動における移動開始荷重を、容易且つ適切に設定することができる。

以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るエネルギー吸収ステアリングコラムの構成を示すもので、ステアリングシャフト１は、後端部にステアリングホイール（図示せず）が接続される筒状のアッパシャフト１ａと、このアッパシャフト１ａの内筒面とスプライン結合されるロアシャフト１ｂから成る。即ち、アッパシャフト１ａとロアシャフト１ｂが軸方向に相対移動可能で相対回転不能に連結されており、ロアシャフト１ｂの前端部が操舵機構（図示せず）に接続されている。このステアリングシャフト１は、車両の床面（図示せず）に対し所定角度（例えば２５°）をなすように、コラムハウジング２を介し、ブラケット（図示せず）によって車体（図示せず）に支持されている。

コラムハウジング２内には、ステアリングシャフト１を収容し軸を中心に回転可能に支持する第１筒状部材として、金属製のインナチューブ１０が設けられている。即ち、インナチューブ１０内に収容されたアッパシャフト１ａが、インナチューブ１０の後端部に軸受３を介して回転可能に支持されている。但し、アッパシャフト１ａとインナチューブ１０との間の軸方向相対移動は規制されており、アッパシャフト１ａとインナチューブ１０は一体となって軸方向移動し得るように構成されている。更に、第１筒状部材を収容し常時は第１筒状部材を所定位置に保持する第２筒状部材として、金属製のアウタチューブ２０が設けられている。そして、ステアリングシャフト１に対し所定値以上の荷重が印加されたときには、アウタチューブ２０に対するインナチューブ１０の軸方向相対移動（ひいてはアッパシャフト１ａの軸方向移動）を許容するように構成されている。本実施形態のインナチューブ１０及びアウタチューブ２０は、図２に拡大して示すように構成されており、金属製の弾性ブッシュ３０等と共に、エネルギー吸収手段として機能する。

尚、アウタチューブ２０は軸受３ａ，３ｂを介してコラムハウジング２に支持されており、皿ばねを用いたフリクション機構４ａ，４ｂによってアウタチューブ２０がコラムハウジング２の内面に押圧されて保持されている。従って、ステアリングホイール（図示せず）にガタが生ずることなくスラスト方向の摺動性を確保することができるが、コラムハウジング２とアウタチューブ２０との間はエネルギー吸収手段として機能するものではない。

本実施形態のアウタチューブ２０は、その車両後方の開口端（以下、後方開口端という）から軸方向に所定距離離隔した位置の内面に第１の保持部２１が形成されると共に、後方開口端近傍の内面に第２の保持部２２が形成されている。第１の保持部２１は、アウタチューブ２０の内周面に形成された環状凹部で構成され、第２の保持部２２は、アウタチューブ２０の内周面から軸心方向に一体的に延出形成された環状凸部で構成されている。

一方、インナチューブ１０は、その車両前方の開口端（以下、前方開口端という）近傍が拡径された第１の拡径部１１を有すると共に、前方開口端から軸方向に所定距離離隔した部分が拡径された第２の拡径部１２を有する。本実施形態における第１の拡径部１１及び第２の拡径部１２は、インナチューブ１０の径方向外側に膨出するように形成されている。更に、第１の拡径部１１及び第２の拡径部１２が夫々第１の保持部２１及び第２の保持部２２に対向する部分は切除されて平面（図４に１５で示す）となっている。

そして、図２に拡大して示すように、第１の拡径部１１と第１の保持部２１との間に弾性ブッシュ３０が介装されており、その弾性力が径方向に付与されている。本実施形態の弾性ブッシュ３０は例えばステンレススチールによって形成され、図３に示すように、Ｃ字断面の筒状胴部３１と、筒状胴部３１の周方向に複数の凸部（代表して３２で表す）が形成されている。本実施形態の凸部３２は、筒状胴部３１の周方向に所定の間隔で、筒状胴部３１の径方向の内側に延出するように絞り加工によって形成される。各凸部３２の断面は台形状に形成されているが、外側が曲面となるように形成してもよい。

而して、上記の構成になる弾性ブッシュ３０が、図１及び図２に示すように第１の拡径部１１と第１の保持部２１との間に介装されると、各凸部３２が圧縮変形し、その復元弾性力が、両者間、即ちインナチューブ１０とアウタチューブ２０との間を拡開する径方向に付与される。この弾性力により、弾性ブッシュ３０とインナチューブ１０及びアウタチューブ２０との間に摩擦力が確保されるので、インナチューブ１０とアウタチューブ２０の軸方向相対移動が阻止された状態でステアリングシャフト１が保持される。絞り加工によって形成される各凸部３２の高さはセッチング近傍の値に設定され、インナチューブ１０の第１の拡径部１１側は、インナチューブ１０とアウタチューブ２０の径寸法に対して軸方向荷重は相対的に鈍感に反応し且つ外力に対し相対的に変位し易く設定されている。これに対し、第２の拡径部１２は第２の保持部２２に圧入されて保持されており、インナチューブ１０の第２の拡径部１２側は、インナチューブ１０とアウタチューブ２０の圧入代に対して軸方向荷重は相対的に敏感に反応し且つ外力に対し相対的に変位し難く設定されている。従って、ステアリングホイール（図示せず）にガタが生ずることなく、アウタチューブ２０に対しインナチューブ１０が適切に保持される。

更に、インナチューブ１０は、第２の拡径部１２が第２の保持部２２に保持される位置からインナチューブ１０の車両後方開口端近傍までの間（図１にＬｃで示す部分）に、周方向の一部が連続して縮径された縮径部１３を有すると共に、この縮径部１３の外周面の一部が切除された平面部１４を有する。例えば、図４に示すように、第２の拡径部１２は内径Ｒａ、縮径部１３は内径Ｒｂ（＜Ｒａ）に形成され、縮径部１３はインナチューブ１０を中心として角度α（例えば９０度以内）に形成される。

本実施形態のインナチューブ１０は、パイプ素材に対しハイドロフォーミングによる塑性加工が行なわれて第１及び第２の拡径部１１及び１２並びに縮径部１３が形成された後、エンドミル（図示せず）によって縮径部１３の外周面の一部が切削加工されて平面部１４が形成される。この結果、図４に示すように、第２の拡径部１２と縮径部１３の接合部（コーナ部）は滑らかな面に形成される。つまり、図８に示す従来のインナチューブ１０ｘに対し切削加工によって平面部１４ｘを形成する一般的な加工において不可避のバリ（図示せず）が形成されることがないので、従来のバリ除去工程は必要なく加工が容易であり、安価に形成できる。しかも、本実施形態のインナチューブ１０は、縮径部１３の外周面の一部が切削加工されて平面部１４が形成され、図４に示す断面形状に形成されているので、その断面係数は、上記の一般的な加工によってインナチューブ１０ｘの外周面に平面部１４ｘが形成された図８に示す構造の断面係数と比較すると、相対的に大きくなり、必要な剛性を容易に確保することができる。ここで、本実施形態の断面係数は２〜３倍大きくなるが、これは一例であり、ステアリングコラムの大きさ等によって、得られる断面係数の大きさは変動する。

而して、図１及び図４に示すように、縮径部１３及び平面部１４の外周面とインナチューブ１０の内周面との間には軸方向空間ＳＰが形成され、この軸方向空間ＳＰ内に長尺の弾性板状部材であるエネルギー吸収プレート（通称、ＥＡプレート。以下、単にプレートという）４０が介装され、その一端が溶接によって図５及び図６に示すように平面部１４に固定される。尚、ピン、カシメ、リベット等を用いて固定することとしてもよい。

また、図１、図４及び図５に示すように、アウタチューブ２０の後方開口端近傍に、枠体のガイド部材５０がアウタチューブ２０の下方側に螺子５１によって固定されている。更に、図１及び図４に示すように、ガイド部材５０の車両後方側に摺接部５２が装着されている。ガイド部材５０としては、プレート４０の自由端部側を挿通可能な挿通口を有しておれば如何なる形状であってもよい。而して、プレート４０は、ガイド部材５０を挿通するようにＵ字状に屈曲されて装着され、図１に示すように、プレート４０の固着部近傍の内面とガイド部材５０の摺接部５２との間に所定の間隙が形成されている。

更に、図５及び図６に拡大して示すように、本実施形態においては、エンドミル（図示せず）によってインナチューブ１０の外周面が軸方向に切除されて平面部１４が形成された後に、そのエンドミルによってインナチューブ１０が穿孔されて係止孔１６が形成される。一方、アウタチューブ２０には係止ピン６０が固着されており、係止ピン６０が係止孔１６に挿入された状態でインナチューブ１０とアウタチューブ２０が組み付けられる。これにより、図５に示すように、係止ピン６０は係止孔１６の車両前方の内壁面に当接して係止されるように、アウタチューブ２０の内側に突出しているが、その突出高さは、平面部１４の外面に当接しない寸法に設定されている。而して、インナチューブ１０がアウタチューブ２０から車両後方側に脱落することは確実に阻止される。

上記のように、本実施形態においては、効率的に加工するため、平面部１４の形成後、そのままエンドミル（図示せず）を軸心方向に駆動することによって係止孔１６を形成するように構成されているので、図５及び図６に示すように係止孔１６の孔径は係止ピン６０の外径に比し、かなり大きく形成されている。尚、係止ピン６０は係止孔１６に密着嵌合するものではなく、係止孔１６の車両後方側は開放されていても問題なく、係止孔１６の車両前方側の内壁面に当接するように構成されておればよい。

上記の構成になるエネルギー吸収ステアリングコラムの作用を説明すると、常時は図１に示す状態にあって、インナチューブ１０の第２の拡径部１２がアウタチューブ２０の第２の保持部２２に圧入されると共に、弾性ブッシュ３０の弾性力によってインナチューブ１０の第１の拡径部１１とアウタチューブ２０の第１の保持部２１が押圧された状態で保持され、図１に示す位置で、インナチューブ１０とアウタチューブ２０の軸方向相対移動が阻止された状態で保持されている。

次に、ステアリングシャフト１に所定値以上の荷重が印加され、ステアリングシャフト１がインナチューブ１０と共に前進すると、インナチューブ１０の第１の拡径部１１がアウタチューブ２０の第１の保持部２１及び弾性ブッシュ３０から離脱すると共に、インナチューブ１０の第２の拡径部１２がアウタチューブ２０の第２の保持部２２から離脱する。このときの荷重がステアリングシャフト１の移動開始荷重であり、従って、第１及び第２の拡径部１１及び１２、第１及び第２の保持部２１及び２２、並びに弾性ブッシュ３０によって、移動開始荷重付加部が構成されている。尚、この移動開始荷重は、第１及び第２の拡径部１１及び１２の外径、第１及び第２の保持部２１及び２２の内径、並びに弾性ブッシュ３０の板厚、凸部３２の総数、各凸部３２の高さの何れかを調整することによって、移動開始荷重の経時変化や温度変化を惹起することなく、安定した適切な荷重に設定することができる。

ステアリングシャフト１に対し更に大きな荷重が印加されると、プレート４０がガイド部材５０によって案内されながら前方に移動する。この間、プレート４０は塑性変形すると共に、ガイド部材５０の摺接部５２の外面を摺動するので、所謂扱き荷重が付与されつつ、図１に示す状態から図７に示す状態になる。即ち、本実施形態においては、これらによって移動中荷重付加部が構成されている。上記扱き荷重は、プレート４０の板幅及び板厚の少なくとも何れか一方を調整することによって荷重を調整することができる。更に、プレート４０に突起、凹部、切り欠き等を形成することによっても所望の荷重に設定することができる。尚、上記扱き荷重の付与開始ストロークは、ガイド部材５０の摺接部５２の外面とプレート４０の内面との間隙（図５にＬｓで示す）を調整することによって設定することができる。

而して、上記の構成になるエネルギー吸収ステアリングコラム１によって、所望のエネルギー吸収特性を確保することができる。先ず、ステアリングシャフト１に荷重が印加され、前述の移動開始荷重を超えると、インナチューブ１０のアウタチューブ２０に対する相対移動を開始する。即ち、インナチューブ１０の第２の拡径部１２とアウタチューブ２０の第２の保持部２２との間の摩擦力、並びに弾性ブッシュ３０と第１の拡径部１１及び第１の保持部２１との間の摩擦力に抗して、インナチューブ１０とアウタチューブ２０とが軸方向に相対移動し、所定のストロークを超えるとフリー状態となる。

更に、ステアリングシャフト１のストロークが、プレート４０の屈曲部の内面とガイド部材５０の摺接部５２の外面との間の間隙を移動した後は扱き荷重が付与され、前述の移動中荷重付加部による略一定の荷重がステアリングシャフト１に印加された状態で、ステアリングシャフト１と共にインナチューブ１０がアウタチューブ２０に対して相対移動する。この結果、ステアリングシャフト１がストロークしているときにも、適切にエネルギーが吸収される。

以上のように、上記のエネルギー吸収ステアリングコラム１においては、第１及び第２の拡径部１１及び１２、第１及び第２の保持部２１及び２２、並びに弾性ブッシュ３０によって移動開始荷重付加部が構成されると共に、プレート４０、ガイド部材５０等によって移動中荷重付加部が構成されており、インナチューブ１０とアウタチューブ２０との軸方向相対移動における移動開始荷重と移動中荷重とを夫々個別に設定することができる。しかも、第１及び第２の拡径部１１及び１２並びに第１及び第２の保持部２１及び２２の形状及び大きさを適切な値に設定し、また、弾性ブッシュ３０の凸部３２の総数及び各凸部３２の高さを適切な値に設定することにより、移動開始荷重を容易且つ適切に設定することができる。

尚、上記の移動開始荷重付加部に関し、車両後方側の第２の拡径部１２及び第２の保持部２２のみによって、あるいは、車両前方側の第１の拡径部１１、第１の保持部２１及び弾性ブッシュ３０のみによって移動開始荷重付加部を構成することもできる。そして、これらの何れかの移動開始荷重付加部と上記の移動中荷重付加部とを組み合わせることもできる。

本発明の一実施形態に係るエネルギー吸収ステアリングコラムの横断面図である。 図１におけるインナチューブとアウタチューブとの関係を拡大して示す断面図である。 本発明の一実施形態における弾性ブッシュの絞り加工による凸部の平面及び断面を示す図である。 図１のＡ−Ａ線の断面図である。 本発明の一実施形態におけるアウタチューブの後方開口端近傍のインナチューブとアウタチューブとの関係を拡大して示す断面図である。 本発明の一実施形態におけるアウタチューブの後方開口端近傍のインナチューブを拡大して示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るエネルギー吸収ステアリングコラムの作動状態を示す横断面図である。 従来のアウタチューブとインナチューブを拡大して示す断面図である。

符号の説明

１ ステアリングシャフト
２ コラムハウジング
１０ インナチューブ（第１筒状部材）
１１ 第１の拡径部
１２ 第２の拡径部
１３ 縮径部
１４ 平面部
２０ アウタチューブ（第２筒状部材）
２１ 第１の保持部
２２ 第２の保持部
２３ ガイド部
３０ 弾性ブッシュ
４０ プレート

Claims (5)

1. 車両のステアリングシャフトを収容し軸を中心に回転可能に支持する第１筒状部材と、該第１筒状部材を収容し常時は当該第１筒状部材を所定位置に保持する第２筒状部材と、前記ステアリングシャフトに対し所定値以上の荷重が印加されたときには前記第２筒状部材に対する前記第１筒状部材の軸方向相対移動を許容するように構成されたエネルギー吸収ステアリングコラムにおいて、前記第２筒状部材が、車両後方開口端から軸方向に所定距離離隔した位置の内面に形成された第１の保持部を有すると共に、前記第１筒状部材が、車両前方開口端近傍が拡径された第１の拡径部を有し、且つ、前記第２筒状部材が、車両後方開口端近傍の内面に形成された第２の保持部を有すると共に、前記第１筒状部材が、車両前方開口端から軸方向に所定距離離隔した部分が拡径された第２の拡径部を有し、前記第１の拡径部と前記第１の保持部との間に介装し径方向に弾性力を付与する弾性ブッシュを備え、前記第２筒状部材に対する前記第１筒状部材の軸方向相対移動を阻止した状態で前記ステアリングシャフトを保持するものであって、前記第１筒状部材に、車両後方に開放する係止孔を形成すると共に、前記第２筒状部材に、前記係止孔の車両前方側内壁面に係止可能な係止ピンを固着し、該係止ピンが前記係止孔に係止されて前記第２筒状部材に対する前記第１筒状部材の車両後方側への軸方向相対移動が阻止されることを特徴とするエネルギー吸収ステアリングコラム。
2. 前記第１筒状部材は、前記第２の拡径部が前記第２の保持部に保持される位置から前記第１筒状部材の車両後方開口端近傍までの間に、周方向の一部が連続して縮径された縮径部を有することを特徴とする請求項１記載のエネルギー吸収ステアリングコラム。
3. 前記第１筒状部材は、前記第２の拡径部が前記第２の保持部に保持される位置から前記第１筒状部材の車両後方開口端近傍までの間に、前記縮径部の外周面の一部が切除された平面部を有することを特徴とする請求項２記載のエネルギー吸収ステアリングコラム。
4. 前記第１筒状部材は、前記平面部に固定する長尺の板状部材を有し、前記第２筒状部材は、前記板状部材を案内するガイド部を有し、前記縮径部の外周面と前記第２筒状部材の内周面との間に前記板状部材を収容すると共に、前記板状部材を屈曲して前記板状部材の自由端部を前記ガイド部に挿通し自由状態で保持することを特徴とする請求項３記載のエネルギー吸収ステアリングコラム。
5. 前記弾性ブッシュは、Ｃ字断面の筒状胴部を有し、該筒状胴部の周方向に複数の凸部が形成されて成ることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のエネルギー吸収ステアリングコラム。

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