JP5360297B2 - 車両用制御装置および車両用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と内燃機関を始動させるための電動機とを搭載した車両の制御に関し、特に、車両の駐車中に内燃機関を自動的に始動させる場合の制動装置の油圧制御に関する。

内燃機関を搭載した車両においては、内燃機関を自動的に始動したり停止したりする技術が公知である。このような車両においては、内燃機関の始動時のクランキングの際に駆動輪に動力が伝達して、車両の飛び出し感や登坂路におけるずり下がりなどが生じる場合がある。

このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００５−１５３８２３号公報（特許文献１）は、内燃機関を自動停止しやすくするとともに自動始動の際における車両の飛び出し感や坂路におけるズリ下がりを抑制する自動車を開示する。この自動車は、自動停止条件が成立したときに運転している内燃機関を自動停止するとともに自動始動条件が成立したときに自動停止された内燃機関を自動始動する自動車であって、ブレーキホイールシリンダのシリンダ油圧を調整可能なシリンダ油圧調整手段と、シリンダ油圧調整手段の状態に基づいて自動停止条件の一つであるブレーキ圧条件を変更するブレーキ圧条件変更手段と、ブレーキ圧条件変更手段により変更されたブレーキ圧条件を含んだ自動停止条件が成立して内燃機関が自動停止される際にシリンダ油圧調整手段の状態に基づいてブレーキホイールシリンダのシリンダ油圧が調整されるようシリンダ油圧調整手段を制御するシリンダ油圧制御手段と、を備える。

上述した公報に開示された自動車によると、自動停止した後にブレーキ油圧が適正な油圧を増加させるため、自動始動の際における車両の飛び出し感を抑制することができる。

また、近年、環境問題対策の１つとして、内燃機関および駆動用電動機からの駆動力により走行するハイブリッド車などが注目されている。このようなハイブリッド車においても、内燃機関を自動的に始動したり、停止したりする場合がある。

特開２００５−１５３８２３号公報

ところで、ハイブリッド車両の形式によっては、車両の停車中における車両の移動を確実に制限するために内燃機関の自動始動制御および自動停止制御を実行する毎にブレーキ油圧を増加させる場合がある。

しかしながら、車両の停車中に、内燃機関の自動始動および自動停止毎にブレーキ油圧の増減を繰返す場合には、ブレーキ油圧を増減するためのブレーキアクチュエータの作動回数が増加するという問題がある。そのため、アクチュエータの作動回数の増加に対して耐久性を確保するための設計が必要となり、アクチュエータが大型化するなどコストが上昇する場合がある。上述した公報に開示された自動車においては、このような問題について何ら考慮されておらず、上記した課題を解決することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の自動始動時および自動停止時におけるブレーキアクチュエータの作動回数の増加を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両用制御装置は、エンジンと、ブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に応じて油圧の供給によって車輪の回転を制限するための制動装置とを含む車両に搭載される車両用制御装置である。この車両用制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出するための検出部と、エンジンの始動前に、シフトポジションがパーキングポジションであり、かつ、ブレーキペダルの操作量の減少を検出した場合に、シフトポジションが切り替えられるまで制動装置に供給される油圧の減少を抑制するための制御を行なう制御部とを含む。

好ましくは、車両用制御装置は、車両の状態に基づいて所定のエンジン始動条件が成立した場合にエンジンを自動的に始動させるためのエンジン制御部をさらに含む。

さらに好ましくは、制御部は、シフトポジションがパーキングポジションからパーキングポジションと異なるシフトポジションに切り替えられるように操作された場合に、制動装置に供給される油圧の減少の抑制を解除する。

さらに好ましくは、車両は、エンジンを始動させるための第１回転電機と、車輪に駆動力を発生させるための第２回転電機をさらに含む。エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機とは、サンギヤとキャリアとリングギヤとを含む遊星歯車機構を経由して連結される。車両用制御装置は、第１回転電機を用いてエンジンを始動させる場合に、第１回転電機の回転力をエンジンに伝達させるための反力が発生するように第２回転電機を制御するための回転電機制御部をさらに含む。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、エンジンと、ブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に応じて油圧の供給によって車輪の回転を制限するための制動装置とを含む車両の車両用制御方法である。この車両用制御方法は、ブレーキペダルの操作量を検出するステップと、エンジンの始動前に、シフトポジションがパーキングポジションであり、かつ、ブレーキペダルの操作量の減少を検出した場合に、シフトポジションが切り替えられるまで制動装置に供給される油圧の減少を抑制するための制御を行なうステップとを含む。

本発明によると、エンジンの始動前に、シフトポジションがパーキングポジションであって、かつ、ブレーキペダルの操作量の減少を検出した場合に、シフトポジションがパーキングポジションからパーキングポジションと異なるシフトポジションに切り替えられるまで制動装置に供給される油圧が保持される。そのため、エンジンの自動始動時あるいは自動停止時にエンジンと駆動輪との間の動力伝達機構に含まれる複数のギヤ（たとえば、パーキングロック機構のパーキングロックギヤ）におけるギヤノイズの発生を抑制しつつ、車両の停車中にエンジンの自動始動および自動停止が行われた場合にもブレーキアクチュエータの作動回数の増加を抑制することができる。したがって、内燃機関の自動始動時あるいは自動停止時におけるアクチュエータの作動回数の増加を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態におけるハイブリッド車両の全体構成を示す図である。 エンジンの自動始動・自動停止を実施する毎にブレーキアクチュエータを作動させる場合のブレーキ油圧の変化を示すタイミングチャートである。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるブレーキＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるブレーキＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるブレーキＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その１）である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるブレーキＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に示すように、車両４０は、エンジン２と、発電および始動用の第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）４と、駆動用の第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）６と、ブレーキアクチュエータ８と、制動装置１０と、駆動輪１２と、リダクションギヤ１４と、インバータ１６と、蓄電装置１８と、マスタシリンダ２０と、ブレーキペダル２２と、マスタシリンダ圧センサ３０と、シフトポジションセンサ３２と、エンジン回転数センサ３４と、ＩＧスイッチ３６と、ブレーキ油圧センサ３８と、動力分割機構１００と、変速機２００と、ブレーキＥＣＵ３００と、ＨＶ−ＥＣＵ３０２と、エンジンＥＣＵ３０４と、電源ＥＣＵ３０６とを含む。

本実施の形態において、車両４０は、少なくともエンジン２と駆動用の第２ＭＧ６とを搭載した車両であって、エンジン２および駆動用の第２ＭＧ６の各々が駆動輪１２に直結したハイブリッド車両である。車両４０は、特にハイブリッド車両に限定されるものではなく、駆動輪１２に動力伝達機構を経由して直結したエンジンを有する車両であればよい。

エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえば、マイクロコンピュータを主体とするエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０４によって行なわれる。

第１ＭＧ４および第２ＭＧ６の各々は、たとえば、三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。

第１ＭＧ４および第２ＭＧ６は、インバータ１６を経由してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置１８に接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、インバータ１６を制御することによって、エンジン２の始動時およびエンジン２を動力源とした発電時の第１ＭＧ４の出力トルクＴａを制御する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、インバータ１６を制御することによって、車両４０の力行走行時または回生制動時の第２ＭＧ６の出力トルクＴｂを制御する。

動力分割機構１００は、エンジン２と第１ＭＧ４との間に設けられるプラネタリギヤである。動力分割機構１００は、エンジン２から入力された動力を、第１ＭＧ４への動力とドライブシャフト１６４を介在させて駆動輪１２に連結されるリダクションギヤ１４への動力とに分割する。

動力分割機構１００は、第１リングギヤ１０２と、第１ピニオンギヤ１０４と、第１キャリア１０６と、第１サンギヤ１０８とを含む。第１サンギヤ１０８は、第１ＭＧ４の出力軸に連結された外歯歯車である。第１リングギヤは、第１サンギヤ１０８に対して同心円上に配置された内歯歯車であって、リダクションギヤ１４に連結される。第１ピニオンギヤ１０４は、第１リングギヤ１０２および第１サンギヤ１０８のそれぞれに噛合う。第１キャリア１０６は、第１ピニオンギヤ１０４を自転かつ公転自在に保持し、エンジン２の出力軸に連結される。

すなわち、第１キャリア１０６が入力要素であって、第２サンギヤ１０８が反力要素であって、第２リングギヤ１０２が出力要素である。

エンジン２の作動中においては、第１キャリア１０６に入力されるエンジン２が出力するトルクに対して、第１ＭＧ４による反力トルクを第１サンギヤ１０８に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素である第１リングギヤ１０２に現れる。その場合、第１ＭＧ４のロータがそのトルクによって回転し、第１ＭＧ４は発電機として機能する。また、第１リングギヤ１０２の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１ＭＧの回転数を大小させることにより、エンジン２の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン２の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１ＭＧ４を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＨＶ−ＥＣＵ３０２によって行われる。

車両４０の走行中にエンジン２を停止させている場合には、第１ＭＧ４が逆回転しており、その状態から第１ＭＧ４を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、第１キャリア１０６に連結されているエンジン２にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、第１ＭＧ４によってエンジン２を始動（モータリングもしくはクランキング）させることができる。その場合、リダクションギヤ１４にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって、車両を走行させるための駆動トルクは、第２ＭＧ６の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン２の始動を円滑に行なうことができる。このようなハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

変速機２００は、リダクションギヤ１４と第２ＭＧ６との間に設けられるプラネタリギヤである。変速機２００は、第２ＭＧ６の回転速度を変速してリダクションギヤ１４に伝達する。なお、変速機２００を省略し、第２ＭＧ６の出力軸をリダクションギヤ１４に直結する構成としてもよい。

変速機２００は、第２リングギヤ２０２と、第２ピニオンギヤ２０４と、第２キャリア２０６と、第２サンギヤ２０８とを含む。第２サンギヤ２０８は、第２ＭＧ６の出力軸に連結された外歯歯車である。第２リングギヤ２０２は、第２サンギヤ２０８に対して同心円上に配置された内歯歯車であって、リダクションギヤ１４に連結される。第２ピニオンギヤ２０４は、第２リングギヤ２０２および第２サンギヤ２０８のそれぞれに噛合う。第２キャリア２０６は、第２ピニオンギヤ２０４を自転かつ公転自在に保持し、回転しないように固定される。

変速機２００は、摩擦係合要素を用いてＨＶ−ＥＣＵ３０２からの制御信号に基づいてプラネタリギヤの各要素の回転を制限したり、回転を同期させたりすることによって、第２ＭＧ６の回転速度を１段階あるいは複数の段階で変速してリダクションギヤ１４に伝達するものであってもよい。

動力分割機構１００の第１リングギヤ１０２とリダクションギヤ１４との間には、駆動輪１２の回転を制限するためのパーキングロック機構２５０が設けられる。パーキングロック機構２５０は、パーキングロックアクチュエータ２５６によって作動する。ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、たとえば、運転者がパーキングポジション（以下、Ｐポジションと記載する）を選択するためのスイッチ（図示せず）を操作することによってＰポジションが選択された場合に、パーキングロック機構２５０よって駆動輪１２の回転が制限されるようにパーキングロックアクチュエータ２５６を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、運転者がシフトレバー（図示せず）を操作することによってＰポジションと異なるシフトポジションを選択した場合に、パーキングロック機構２５０による駆動輪１２の回転の制限が解除されるようにパーキングロックアクチュエータ２５６を制御する。

パーキングロック機構２５０は、パーキングロックギヤ２５２と、パーキングロックポール２５４とを含む。パーキングロックギヤ２５２は、第１リングギヤ１０２および第２リングギヤ２０２と一体的に回転する。パーキングロックポール２５４は、パーキングロックギヤ２５２の歯部間に合致可能な突起部を有する。

なお、パーキングロック機構２５０は、パーキングロックアクチュエータ２５６によって作動するとして説明したが、たとえば、シフトレバーに連動して作動するものであってもよい。

パーキングロックアクチュエータ２５６は、ＨＶ−ＥＣＵ３０２からの制御信号に応じてパーキングロックポール２５４を図１の実線の位置と図１の破線の位置との間で移動させる。

パーキングロックポール２５４が図１の破線の位置まで移動して、パーキングロックポール２５４の突起部がパーキングロックギヤ２５２の歯部間に合致した場合に、パーキングギヤ２５２の回転が制限される。パーキングロックギヤ２５２の回転が制限されることによってリダクションギヤ１４を経由して連結される駆動輪１２の回転が制限される。

パーキングロックポール２５４が図１の実線の位置まで移動して、パーキングロックポール２５４の突起部とパーキングロックギヤ２５２の歯部とが離隔した場合に、パーキングロックギヤ２５２の回転の制限が解除される。パーキングロックギヤ２５２の回転の制限が解除されることによって駆動輪１２の回転の制限が解除される。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２には、シフトポジションセンサ３２が接続される。シフトポジションセンサ３２は、現在選択されているシフトポジションを検出する。シフトポジションセンサ３２は、複数のシフトポジションのうち運転者によって選択されたシフトポジションを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ３０２に送信する。

複数のシフトポジションは、たとえば、Ｐポジションと、ドライブ（前進走行）ポジション（以下、Ｄポジションと記載する）と、リバース（後進走行）ポジションと、ニュートラルポジションと、車両にエンジンブレーキ力を発生させるエンジンブレーキポジションとを含む。

シフトポジションセンサ３２は、たとえば、運転者がシフトレバーを操作したり、あるいは、Ｐポジションを選択するためのスイッチを操作したりすることによって、Ｐポジションが選択された場合に、Ｐポジションを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ３０２に送信するようにしてもよい。

本実施の形態においては、ブレーキペダル２２が踏み込まれた状態で、Ｐポジションの選択が行なうことができるものとする。たとえば、ブレーキペダル２２が踏み込まれている場合にＰポジションの選択が可能となり、ブレーキペダル２２が踏み込まれていない場合にＰポジションの選択を抑制する機械的な機構が車両４０に設けられるようにしてもよい。あるいは、ＨＶ−ＥＣＵ３０２が運転者の指示によってまたは自動的に電動アクチュエータを作動させることによってシフトポジションを切り替えるシフトバイワイヤシステムが車両４０に搭載されている場合には、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、ブレーキペダル２２が踏み込まれていないときにＰポジションの選択を拒絶し、ブレーキペダル２２が踏み込まれているときにＰポジションの選択を許可するようにしてもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、シフトポジションとしてＰポジションが選択された場合に、Ｐポジションが選択されたことを示すシフトポジション信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。

電源ＥＣＵ３０６には、ＩＧスイッチ３６が接続される。電源ＥＣＵ３０６は、運転者がＩＧスイッチ３６に対して車両４０のシステムを起動する操作（以下、ＳＴ操作とも記載する）をした場合に、ブレーキペダル２２が踏み込まれていることを条件として、図示しないＩＧリレー（あるいは、ＩＧリレーおよびＡＣＣリレー）をオンする。電源ＥＣＵ３０６は、ＩＧスイッチ３６に対してＳＴ操作が行われた場合に、ＳＴ操作が行われたことを示す信号を通信バス３１０を経由してＨＶ−ＥＣＵ３０２に送信する。

電源ＥＣＵ３０６は、ブレーキＥＣＵ３０４からブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値以上であることを示す信号を受信した場合に、ブレーキペダル２２が踏み込まれているという条件が成立したと判定する。

エンジンＥＣＵ３０４には、エンジン回転数センサ３４が接続される。エンジン回転数センサ３４は、エンジン２の回転数を検出して、検出されたエンジン２の回転数を示す信号をエンジンＥＣＵ３０４に送信する。

ブレーキＥＣＵ３００には、マスタシリンダ圧センサ３０とブレーキ油圧センサ３８とが接続される。マスタシリンダ圧センサ３０は、ブレーキペダル２２の操作量によって変化するマスタシリンダ圧を検出して、検出されたマスタシリンダ圧を示す信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。ブレーキＥＣＵ３００は、マスタシリンダ圧センサ３０から受信したマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル２２の操作量を算出する。

なお、マスタシリンダ圧センサ３０に代えて、ブレーキペダル２２の操作量を直接検出するストロークセンサを用いてもよい。ブレーキＥＣＵ３００は、算出されたブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値以上である場合に、ブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値以上であることを示す信号を電源ＥＣＵ３０６に送信する。

ブレーキ油圧センサ３８は、ブレーキアクチュエータ８から制動装置１０に供給されるブレーキ油圧Ｐｂを検出して、検出されたブレーキ油圧Ｐｂを示す信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。

運転者が操作するためのブレーキペダル２２は、マスタシリンダ２０に連結される。マスタシリンダ２０は、運転者のブレーキペダル２２の操作量に応じて発生する油圧をブレーキアクチュエータ８に供給する。

ブレーキアクチュエータ８は、蓄圧器１５０と、ポンプモータ１５２と、増圧バルブ１５６と、減圧バルブ１５４とを含む。ブレーキアクチュエータ８は、ブレーキＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、マスタシリンダ２０において運転者のブレーキペダル２２の操作量に応じて発生する油圧を直接制動装置１０に供給したり、運転者のブレーキペダル２２の操作量に応じた油圧に加えて、あるいは、ブレーキペダル２２の操作量に関わらず、車両４０の状態に応じた油圧を制動装置１０に供給したりする。

ポンプモータ１５２は、ブレーキＥＣＵ３０６からの制御信号に応じて作動する。ポンプモータ１５２の作動によって、蓄圧器１５０において油圧が蓄圧される。減圧バルブ１５４および増圧バルブ１５６の各々は、ブレーキＥＣＵ３０６からの制御信号に応じて開状態および閉状態のうちのいずれかの状態になるように作動する。減圧バルブ１５４が開状態になる場合には、制動装置１０に供給された油圧が減圧バルブ１５４を経由して排出される。そのため、制動装置１０における油圧（ブレーキ油圧）は、減少する。

一方、増圧バルブ１５６が開状態になる場合には、蓄圧器１５０において蓄圧された油圧が増圧バルブ１５６を経由して制動装置１０に供給される。また、減圧バルブ１５４および増圧バルブ１５６のいずれもが閉状態になる場合には、制動装置１０に供給される油圧が保持される。ブレーキＥＣＵ３００は、たとえば、車両４０の走行中に運転者がブレーキペダル２２を踏み込んだ場合において、駆動輪１２のスリップを検出したときに減圧バルブ１５４および増圧バルブ１５６の各々の開閉状態を制御して、駆動輪１２のロックを抑制する制御を実行する。

制動装置１０は、ブレーキキャリパ１６２と、円板形状のブレーキディスク１６２とを含む。ブレーキディスク１６２は、ドライブシャフト１６４に回転軸が一致するように固定される。ブレーキキャリパ１６２は、図示しないホイールシリンダとブレーキパッドとを含む。ブレーキアクチュエータ８からブレーキキャリパ１６２に油圧が供給されることによって、ホイールシリンダが作動する。作動したホイールシリンダがブレーキパッドをブレーキディスク１６２に押し付けることによってブレーキディスク１６２の回転が制限される。

ブレーキＥＣＵ３００と、ＨＶ−ＥＣＵ３０２と、エンジンＥＣＵ３０４と、電源ＥＣＵ３０６とは、通信バス３１０を用いて相互に通信可能に接続される。

本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ３００と、ＨＶ−ＥＣＵ３０２と、エンジンＥＣＵ３０４と、電源ＥＣＵ３０６とは、別個のＥＣＵとして説明したが、これら複数のＥＣＵのうちの少なくともいずれか２つを統合したＥＣＵとしてもよい。

このような車両において、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、車両４０のシステムの起動後に、車両４０が停車中であって、エンジン２が停止している場合に、車両４０の状態についての始動条件が成立したときにエンジン２の自動始動制御を実行する。車両４０の状態についての始動条件は、たとえば、エンジン２の暖機が完了していないという条件であってもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、たとえば、エンジンＥＣＵ３０４から送信されるエンジン２の冷却水温が予め定められた値よりも小さい場合に、エンジン２の暖機が完了していないと判定し、エンジン２の冷却水温が予め定められた値以上である場合に、エンジン２の暖機が完了していると判定する。冷却水温は、たとえば、エンジン２に設けられた水温センサ（図示せず）を用いて検出される。

なお、エンジン２の始動条件は、蓄電装置１８の残容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）が予め定められた値以下であるという条件であってもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、たとえば、蓄電装置１８に設けられる各種センサ（図示せず）から送信される蓄電装置１８の温度、電流および電圧のに基づいてＳＯＣを推定する。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、車両４０の停車中における自動始動制御を実行する際に、第２ＭＧ６の正回転方向にトルクが出力するように第２ＭＧ６を制御する。

これは、エンジン２の始動時に第２ＭＧ４、変速機２００および動力分割機構１００を連結する動力伝達機構に含まれる複数のギヤにおけるギヤノイズの発生を抑制するために各ギヤ間のバックラッシュを詰めるとともに、変速機２００および動力分割機構１００を経由して第１ＭＧ４の正回転方向の回転力に対する反力を発生させるためである。

本実施の形態において、動力伝達機構に含まれる複数のギヤは、動力分割機構１００、リダクションギヤ１４、パーキングロック機構２５０、および、変速機２００のギヤである。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の正回転方向のトルクの出力とともに、第１ＭＧ４をスタータとして機能させて正回転方向にトルクが出力するように第１ＭＧ４を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０４は、第１ＭＧ４の作動とともに、エンジンＥＣＵ３０４に点火制御および燃料噴射制御を実行させる。

これによって、第１キャリア１０６に連結されているエンジン２を正回転させる方向のトルクがエンジン２に作用し、第１ＭＧ４によってエンジン２を始動させることができる。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、車両４０の停車中であって、エンジン２が始動している場合に、車両４０の状態についての停止条件が成立したときにエンジン２の自動停止制御を実行する。車両４０の状態についての停止条件は、たとえば、エンジン２の暖機が完了したという条件であってもよいし、蓄電装置１８のＳＯＣが予め定められた値よりも大きいという条件であってもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、車両４０の停車中における自動停止制御の実行の際に、第２ＭＧ６の逆回転方向にトルクが出力するように第２ＭＧ６を制御する。

これは、エンジン２の停止時に第２ＭＧ４、変速機２００および動力分割機構１００を連結する動力伝達機構に含まれる複数のギヤにおけるギヤノイズの発生を抑制するために各ギヤ間のバックラッシュを詰めるとともに、変速機２００および動力分割機構１００を経由して第１ＭＧ４の逆回転方向の回転力に対する反力を発生させるためである。

ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の逆回転方向のトルクの出力とともに、第１ＭＧ４の逆回転方向にトルクが出力するように第１ＭＧ４を制御する。

これによって、第１キャリア１０６に連結されているエンジン２を逆回転させる方向のトルクがエンジン２に作用し、第１ＭＧ４によってエンジン２の回転を停止させることができる。なお、ＨＶ−ＥＣＵ３０４は、第１ＭＧ４の作動とともに、エンジンＥＣＵ３０４に点火制御および燃料噴射制御を停止させることによって、エンジン２を停止させる。

しかしながら、第２ＭＧ６において発生させる反力にはばらつきが発生する場合があり、第２ＭＧ６においての反力のばらつきに起因したギヤノイズの発生を抑制するためにブレーキ油圧を上昇させること望ましい。

図２を用いて、車両４０の停止中にエンジン２を始動させる場合のブレーキ油圧の変化の一例について説明する。図２には、ＩＧスイッチ３６の状態と、シフトポジションと、ブレーキペダル２２の操作量と、エンジン回転数と、第１ＭＧ４の出力トルクＴａと、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂと、ブレーキ油圧Ｐｂの変化が示される。なお、車両４０のシステムは、停止状態であって、シフトポジションとしてＰポジションが選択されている場合を想定する。

時間Ｔ（０）にて、車両４０のシステムを起動するために運転者がブレーキペダル２２の踏込みを開始し、ブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値に到達した後の時間Ｔ（１）にて、ＩＧスイッチ３６に対して運転者がＳＴ操作を行なうことによって、電源ＥＣＵ３０６がＩＧリレーをオンする。これにより、車両４０に搭載された電気機器に電力が供給されて、車両４０のシステムが起動する。

時間Ｔ（２）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の冷却水温が予め定められた値よりも小さいことによって暖機が完了していないと判定した場合に、ブレーキＥＣＵ３００にブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）になるまで増加するようにブレーキアクチュエータ８を制御させるとともに、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロから予め定められたトルクＴｂ（０）になるまで出力トルクＴｂが正回転方向に増加するように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ（３）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、ブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）に到達した後に、ブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）で保持されるようにブレーキＥＣＵ３００にブレーキアクチュエータ８を制御させる。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂが正回転方向の予め定められたトルクＴｂ（０）に到達するまで増加した後に、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂが予め定められたトルクＴｂ（０）で保持されるように第２ＭＧ６を制御する。予め定められたトルクＴｂ（０）は、ギヤノイズの発生が抑制され、かつ、エンジン２の始動時に第１ＭＧ４の回転力をエンジン２に伝達するための反力が生じるトルクであって、車両４０の仕様等に応じた値が実験等によって適合される。

時間Ｔ（４）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第１ＭＧ４の出力トルクＴａをゼロから正回転方向に増加させるとともに、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂを正回転方向に増加させることによって、第１ＭＧ４の出力トルクＴａは、エンジン２の出力軸に伝達される。第１ＭＧ４の出力トルクＴａがエンジン２の出力軸に伝達されることによって、エンジン２の出力軸が回転を開始する。ＨＶ−ＥＣＵ３０２が、第１ＭＧ４の作動とともに、エンジンＥＣＵ３０４にエンジン２に対する点火制御と燃料噴射制御とを実行させることによって、エンジン２を始動させる。

時間Ｔ（５）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の回転数が予め定められた回転数以上になることによってエンジン２が始動したと判定した後に、第１ＭＧ４および第２ＭＧ６の出力トルクＴａおよびＴｂがゼロに向けて減少するように第１ＭＧ４および第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ（６）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第１ＭＧ４の出力トルクＴａがゼロで保持されるように第１ＭＧ４を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロに向けて減少するように第２ＭＧ６を制御するとととともに、ブレーキＥＣＵ３００にブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）からゼロになるまで予め定められた変化量で減少するようにブレーキアクチュエータ８を制御させる。

時間Ｔ（７）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロで保持されるように第２ＭＧ６を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、ブレーキＥＣＵ３００にブレーキ油圧Ｐｂがゼロで保持されるようにブレーキアクチュエータ８を制御する。

時間Ｔ（８）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の冷却水温が予め定められた値以上となることによって暖機が完了したと判定した場合に、ブレーキＥＣＵ３００にブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）になるまで増加するようにブレーキアクチュエータ８を制御させるととともに、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロから逆回転方向に増加するように第２ＭＧ６を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、ブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）に到達した後に、ブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）で保持されるようにブレーキＥＣＵ３００にブレーキアクチュエータ８を制御させる。

時間Ｔ（９）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、ブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）に到達した後に、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂの逆回転方向の増加を継続するとともに、第１ＭＧ４の出力トルクＴａが逆回転方向に増加するように第１ＭＧ４を制御する。第２ＭＧ６の出力トルクＴｂを逆回転方向に増加させることによって、第１ＭＧ４の出力トルクＴａは、エンジン２の出力軸に伝達される。第１ＭＧ４の出力トルクＴａがエンジン２の出力軸に伝達されることによって、第１ＭＧ４の出力トルクＴａがエンジン２の逆回転方向に作用するため、エンジン２の出力軸の回転が抑制される。

時間Ｔ（９）から時間Ｔ（１０）になるまで、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の回転数が低下するほど、第１ＭＧ４の出力トルクＴａが逆回転方向に増加するように第１ＭＧ４を制御するとともに、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂが逆回転方向に増加するように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ（１０）から時間Ｔ（１１）になるまで、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の回転数が低下するほど、第１ＭＧ４の出力トルクＴａがゼロに向けて正回転方向に減少するように第１ＭＧ４を制御する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロに向けて正回転方向に減少するように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ（１１）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２が停止状態になった後に、第１ＭＧ４の出力トルクＴａがゼロで保持されるように第１ＭＧ４を制御するとともに、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロに向けて正回転方向に減少するように第２ＭＧ６を制御する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、ブレーキＥＣＵ３００にブレーキ油圧Ｐｂが予め定められた油圧Ｐｂ（０）から予め定められた変化量で減少するようにブレーキアクチュエータ８を制御させる。

時間Ｔ（１２）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロで保持されるように第２ＭＧ６を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、ブレーキＥＣＵ３００にブレーキ油圧Ｐｂがゼロで保持されるようにブレーキアクチュエータ８を制御させる。

時間Ｔ（１３）にて、運転者は、Ｐポジションの選択を解除してＤポジションを選択する操作を行なうためにブレーキペダル２２の踏み込む操作を開始する。

時間Ｔ（１４）にて、ブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値以上となる場合に、Ｐポジションと異なるシフトポジションの選択が許可される。このとき、運転者がシフトレバーを用いてＤポジションを選択する操作を行なうことによって、Ｐポジションの選択が解除され、シフトポジションがＰポジションからＤポジションに切り替えられる。

以上説明したように、車両の停車中であって、かつ、エンジン２の自動始動制御および自動停止制御が実行される場合には、エンジン２の自動始動および自動停止毎に車両４０の移動を制限するためのブレーキ油圧Ｐｂの増減が繰返される。その結果、ブレーキアクチュエータ８の作動回数が増加する場合がある。ブレーキアクチュエータ８の作動回数の増加によって、減圧バルブ１５４および増圧バルブ１５６が開状態から閉状態に作動する際に弁体とバルブ本体との接触回数が増加する。そのため、磨耗等に対する耐久性を確保するための設計が必要となり、にブレーキアクチュエータ８が大型化するなどコストが上昇する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ３００が、エンジン２の始動前に、シフトポジションがパーキングポジションであり、かつ、ブレーキペダル２２の操作量の減少を検出した場合に、シフトポジションが切り替えられるまでブレーキ油圧Ｐｂの減少を抑制するための制御を行なう点に特徴を有する。

なお、ブレーキＥＣＵ３００は、シフトポジションがＰポジションからＰポジションと異なるシフトポジションに切り替えられるように操作された場合に、ブレーキ油圧Ｐｂの減少の抑制を解除する。

図３に、本実施の形態に係る車両用制御装置であるブレーキＥＣＵ３００の機能ブロック図を示す。ブレーキＥＣＵ３００は、Ｐポジション判定部３５０と、ブレーキ操作判定部３５２と、第１ブレーキ油圧制御部３５４と、第２ブレーキ油圧制御部３５６とを含む。

Ｐポジション判定部３５０は、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。Ｐポジション判定部３５０は、ＨＶ−ＥＣＵ３０２から受信するシフトポジション信号に基づいてシフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。なお、Ｐポジション判定部３５０は、たとえば、シフトポジションがＰポジションであると判定した場合に、Ｐポジション判定フラグをオンするようにしてもよい。

ブレーキ操作判定部３５２は、ブレーキペダル２２の操作がブレーキペダル２２の踏込みを解除する操作であるか否かを判定する。すなわち、ブレーキ操作判定部３５２は、ブレーキペダル２２の操作量が減少しているか否かを判定する。ブレーキ操作判定部３５２は、たとえば、マスタシリンダ圧に基づくブレーキペダル２２の操作量がブレーキペダル２２の踏込みを解除する側に変化している場合（たとえば、踏込み側を正方向としたときのブレーキペダル２２の操作量の時間変化量が負の値である場合）、ブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定する。

なお、ブレーキ操作判定部３５２は、たとえば、ブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値以上であることを条件として、ブレーキペダル２２の操作量が減少しているか否かを判定するようにしてもよい。また、ブレーキ操作判定部３５２は、たとえば、ブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定した場合に、ブレーキ操作判定フラグをオンするようにしてもよい。

第１ブレーキ油圧制御部３５４は、シフトポジションがＰポジションであって、かつ、ブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定した場合に、第１油圧制御を実行する。すなわち、第１ブレーキ油圧制御部３５４は、シフトポジションがＰポジションであって、かつ、ブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定した場合に、ブレーキペダル２２の操作量の減少に関わらず、ブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定した時点のブレーキ油圧Ｐｂの減少を抑制して、ブレーキ油圧Ｐｂを保持するように第１油圧制御信号を生成して、ブレーキアクチュエータ８に送信する。たとえば、第１ブレーキ油圧制御部３５４が減圧バルブ１５４および増圧バルブ１５６のいずれもが閉状態になるように制御することによってブレーキ油圧Ｐｂを保持する。

なお、第１ブレーキ油圧制御部３５４は、たとえば、Ｐポジション判定フラグおよびブレーキ操作判定フラグがいずれもオンである場合に、ブレーキペダル２２の操作量の減少に関わらず、ブレーキ油圧Ｐｂの減少を抑制するようにブレーキアクチュエータ８を制御するようにしてもよい。

第２ブレーキ油圧制御部３５６は、シフトポジションがＰポジションでない場合、または、ブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定されない場合、通常のブレーキ油圧制御である第２油圧制御を実行する。車両４０の停止中における通常のブレーキ油圧制御は、たとえば、ブレーキペダル２２の操作量に応じたブレーキ油圧Ｐｂを発生させる制御である。したがって、ブレーキペダル２２の操作量が減少した場合には、ブレーキ油圧Ｐｂもブレーキペダル２２の操作量の減少量に応じて減少させられる。

車両４０の走行中における通常のブレーキ油圧制御は、車両の走行状態に応じた油圧制動と回生制動との協調制御である。

本実施の形態において、Ｐポジション判定部３５０と、ブレーキ操作判定部３５２と、第１ブレーキ油圧制御部３５４と、第２ブレーキ油圧制御部３５６とは、いずれもブレーキＥＣＵ３００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図４を参照して、本実施の形態に係る車両用制御装置であるブレーキＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ブレーキＥＣＵ３００は、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＰポジションである場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０２にて、ブレーキＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２２の操作量が減少しているか否かを判定する。ブレーキペダル２２の操作量が減少している場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０４にて、ブレーキＥＣＵ３００は、第１ブレーキ油圧制御を実行する。Ｓ１０６にて、ブレーキＥＣＵ３００は、第２ブレーキ油圧制御を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両用制御装置であるブレーキＥＣＵ３００の動作について図５を用いて説明する。図５には、ＩＧスイッチ３６の状態と、シフトポジションと、ブレーキペダル２２の操作量と、エンジン回転数と、第１ＭＧ４の出力トルクＴａと、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂと、ブレーキ油圧Ｐｂの変化が示される。なお、車両４０のシステムは、停止状態であって、シフトポジションとしてＰポジションが選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）を想定する。

時間Ｔ’（０）にて、運転者が車両４０のシステムを起動するためにブレーキペダル２２の踏込みを開始する。ブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値を超えた後に、時間Ｔ’（１）にて、運転者がＩＧスイッチ３６に対してＳＴ操作を行なうことによって、電源ＥＣＵ３０６がＩＧリレーをオンする。これにより、車両４０に搭載された電気機器に電力が供給されて、車両４０のシステムが起動する。ブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値を超えるように運転者がブレーキペダル２２を操作することによってブレーキ油圧Ｐｂは、Ｐｂ（１）となる。

時間Ｔ’（２）にて、運転者がブレーキペダル２２の踏込みの解除を開始した場合に、ブレーキペダル２２の操作量が減少する（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。そのため、ブレーキＥＣＵ３００は、第１油圧制御を実行する（Ｓ１０４）。そのため、時間Ｔ’（２）から時間Ｔ’（１５）にシフトポジションがＰポジションからＤポジションに切り替えられるまでブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定された時間Ｔ’（２）の時点のブレーキ油圧Ｐｂ（１）が保持されることとなる。

時間Ｔ’（３）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の冷却水温が予め定められた値よりも小さいことによって暖機が完了していないと判定した場合に、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロから予め定められたトルクＴｂ（０）になるまで出力トルクＴｂが正回転方向に増加するように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（４）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂが予め定められたトルクＴｂ（０）に到達した後に、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂが予め定められたトルクＴｂ（０）で保持されるように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（５）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第１ＭＧ４の出力トルクＴａをゼロから正回転方向に増加させるとともに、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂを正回転方向に増加させることによって、第１ＭＧ４の出力トルクＴａは、エンジン２の出力軸に伝達される。第１ＭＧ４の出力トルクＴａがエンジン２の出力軸に伝達されることによって、エンジン２の出力軸が回転を開始する。ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第１ＭＧ４の作動とともに、エンジンＥＣＵ３０４にエンジン２に対する点火制御と燃料噴射制御とを実行させることによって、エンジン２を始動させる。

時間Ｔ’（６）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の回転数が予め定められた回転数以上になることによってエンジン２が始動したと判定した後に、第１ＭＧ４および第２ＭＧ６の出力トルクＴａおよびＴｂがゼロに向けて減少するように第１ＭＧ４および第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（７）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第１ＭＧ４の出力トルクＴａがゼロで保持されるように第１ＭＧ４を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂをゼロに向けて減少させる第２ＭＧ６の制御を継続する。

時間Ｔ’（８）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロで保持されるように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（９）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の冷却水温が予め定められた値以上であることによって暖機が完了したと判定した場合に、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロから逆回転方向に増加するように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（１０）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂの逆回転方向の増加を継続するとともに、第１ＭＧ４の出力トルクＴａが逆回転方向に増加するように第１ＭＧ４を制御する。第２ＭＧ６の出力トルクＴｂを逆回転方向に増加させることによって、第１ＭＧ４の出力トルクＴａは、エンジン２の出力軸に伝達される。第１ＭＧ４の出力トルクＴａがエンジン２の出力軸に伝達されることによって、第１ＭＧ４の出力トルクＴａがエンジン２の逆回転方向に作用するため、エンジン２の出力軸の回転が抑制される。

時間Ｔ’（１０）から時間Ｔ’（１１）になるまで、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の回転数が低下するほど、第１ＭＧ４の出力トルクＴａが逆回転方向に増加するように第１ＭＧ４を制御するとともに、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂが逆回転方向に増加するように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（１１）から時間Ｔ’（１２）になるまで、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２の回転数が低下するほど、第１ＭＧ４の出力トルクＴａがゼロに向けて正回転方向に減少するように第１ＭＧ４を制御する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロに向けて正回転方向に減少するように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（１２）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、エンジン２が停止状態になった後に、第１ＭＧ４の出力トルクＴａがゼロで保持されるように第１ＭＧ４を制御するとともに、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロに向けて正回転方向に減少するように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（１３）にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、第２ＭＧ６の出力トルクＴｂがゼロで保持されるように第２ＭＧ６を制御する。

時間Ｔ’（１４）にて、運転者は、Ｐポジションの選択を解除してＤポジションを選択する操作を行なうためにブレーキペダル２２の踏み込む操作を開始する。

時間Ｔ’（１５）にて、ブレーキペダル２２の操作量が予め定められた値以上となる場合に、Ｐポジションと異なるシフトポジションの選択の許可がされる。このとき、運転者がシフトレバーを用いてＤポジションを選択する操作を行なうことによって、Ｐポジションの選択が解除され、シフトポジションをＰポジションがＤポジションに切り替える（Ｓ１００にてＮＯ）。

そのため、ブレーキＥＣＵ３００は、第２油圧制御を実行し（Ｓ１０６）、ブレーキペダル２２の操作量の減少に対応してブレーキ油圧Ｐｂが減少させされる。

なお、本実施の形態においては、車両４０のシステムが停止状態である場合であって、かつ、シフトポジションとしてＰポジションが選択されている場合に、車両４０のシステムを起動させる際に、車両４０のシステムを起動する操作を行なうためにブレーキペダル２２を操作したときに、ブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定された時点を起点として、Ｐポジションと異なるシフトポジションが選択されるまでブレーキペダル２２の操作量の減少に関わらず、ブレーキ油圧の減少を抑制するとして説明したが特に車両４０のシステムの起動時に限定されるものではない。

たとえば、図６に示すように、車両４０のシステムの起動中である場合（ＩＧスイッチ３６がオン状態である場合）を想定する。シフトポジションとしてＤポジションが選択されており、ブレーキペダル２２の踏み込まれている場合（ブレーキ油圧ＰｂがＰｂ（１）である場合）には、時間Ｔ’（１７）にて、シフトポジションがＤポジションからＰポジションに切り替える際に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル２２の操作量が減少していると判定された時点を起点として（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｐポジションと異なるシフトポジションが選択されるまでブレーキペダル２２の操作量の減少に関わらず、ブレーキ油圧の減少を抑制する（Ｓ１０４）。なお、図６の時間Ｔ’（１７）の後の時間Ｔ’（２）〜時間Ｔ’（１６）までの車両４０の動作は、図５の時間Ｔ’（２）〜時間Ｔ’（１６）までの車両４０の動作と同様である。そのため、その詳細な説明は繰返さない。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両用制御装置によると、シフトポジションがＰポジションであって、かつ、ブレーキペダルの操作量が減少していると判定した場合に、ブレーキ油圧の減少を抑制するようにすると、シフトポジションがＰポジションと異なるシフトポジションが選択されるまで、ブレーキ油圧が保持される。そのため、車両の停車中にエンジンの自動始動および自動停止が行われた場合にも、エンジン始動反力（クランキング時の第１ＭＧの回転に対する反力あるいはエンジンの初爆によるトルク変動に起因した反力）に起因したギヤノイズ（たとえば、パーキングロック機構のパーキングロックギヤとパーキングロックポールとの間で発生するギヤノイズ）の発生を抑制しつつ、ブレーキアクチュエータの作動回数の増加を抑制することができる。したがって、内燃機関の自動始動時あるいは自動停止時におけるブレーキアクチュエータの作動回数の増加を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。

さらに、シフトポジションをＰポジションからＰポジションと異なるシフトポジションに切り替える場合には、ブレーキ油圧の保持が解消される。そのため、たとえば、シフトポジションとしてＤポジションが選択された場合、車両を速やかに発進させることができる。

本実施の形態においては、車両４０は、ハイブリッド車両であるとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、エンジンのみを駆動源とする車両であってもよいし、あるいは、モータのみを駆動源とする車両であってもよい。

このような車両において、シフトポジションがＰポジションであって、かつ、ブレーキペダルの操作がブレーキペダルの踏込を解除する操作であると判定した場合に、ＰポジションからＰポジションと異なるシフトポジションに切り替えられるまで、ブレーキ油圧の減少を抑制するようにすると、Ｐポジションが選択された状態の車両の停止中においてブレーキ油圧を増減する制御を実行する必要がなくなる。そのため、Ｐポジションが選択された状態の車両の停止中にブレーキ油圧を増減する制御を実行する場合と比較して、アクチュエータの作動回数の増加を抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４，６ ＭＧ、８ ブレーキアクチュエータ、１０ 制動装置、１２ 駆動輪、１４ リダクションギヤ、１６ インバータ、１８ 蓄電装置、２０ マスタシリンダ、２２ ブレーキペダル、３０ マスタシリンダ圧センサ、３２ シフトポジションセンサ、３４ エンジン回転数センサ、３６ ＩＧスイッチ、３８ ブレーキ油圧センサ、４０ 車両、１００ 動力分割機構、１０２，２０２ リングギヤ、１０４，２０４ ピニオンギヤ、１０６，２０６ キャリア、１０８，２０８ サンギヤ、１５０ 蓄圧器、１５２ ポンプモータ、１５４ 減圧バルブ、１５６ 増圧バルブ、１６２ ブレーキキャリパ、１６２ ブレーキディスク、１６４ ドライブシャフト、２００ 変速機、２５０ パーキングロック機構、２５２ パーキングロックギヤ、２５４ パーキングロックポール、２５６ パーキングロックアクチュエータ、３００ ブレーキＥＣＵ、３０２ ＨＶ−ＥＣＵ、３０４ エンジンＥＣＵ、３０６ 電源ＥＣＵ、３１０ 通信バス、３５０ Ｐポジション判定部、３５２ ブレーキ操作判定部、３５４ 第１ブレーキ油圧制御部、３５６ 第２ブレーキ油圧制御部。

Claims (5)

1. エンジン（２）と、ブレーキペダル（２２）と、前記ブレーキペダル（２２）の操作に応じて油圧の供給によって車輪（１２）の回転を制限するための制動装置（１０）とを含む車両（４０）に搭載される車両用制御装置であって、
   前記ブレーキペダル（２２）の操作量を検出するための検出部（３０）と、
   前記エンジン（２）の始動前に、シフトポジションがパーキングポジションであり、かつ、前記ブレーキペダル（２２）の操作量の減少を検出した場合に、前記シフトポジションが切り替えられるまで前記制動装置（１０）に供給される油圧の減少を抑制するための制御を行なう制御部（３００）とを含む、車両用制御装置。
2. 前記車両用制御装置は、前記車両（４０）の状態に基づいて所定のエンジン始動条件が成立した場合に前記エンジン（２）を自動的に始動させるためのエンジン制御部（３０４）をさらに含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
3. 前記制御部（３００）は、前記シフトポジションが前記パーキングポジションから前記パーキングポジションと異なるシフトポジションに切り替えられるように操作された場合に、前記制動装置（１０）に供給される油圧の減少の抑制を解除する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両（４０）は、前記エンジン（２）を始動させるための第１回転電機（４）と、前記車輪（１２）に駆動力を発生させるための第２回転電機（６）をさらに含み、前記エンジン（２）と、前記第１回転電機（４）と、前記第２回転電機（６）とは、サンギヤ（１０８）とキャリア（１０６）とリングギヤ（１０２）とを含む遊星歯車機構（１００）を経由して連結され、
   前記車両用制御装置は、前記第１回転電機（４）を用いて前記エンジン（２）を始動させる場合に、前記第１回転電機（４）の回転力を前記エンジン（２）に伝達させるための反力が発生するように前記第２回転電機（６）を制御するための回転電機制御部（３０２）をさらに含む、請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の車両用制御装置。
5. エンジン（２）と、ブレーキペダル（２２）と、前記ブレーキペダル（２２）の操作に応じて油圧の供給によって車輪（１２）の回転を制限するための制動装置（１０）とを含む車両（４０）の車両用制御方法であって、
   前記ブレーキペダル（２２）の操作量を検出するステップと、
   前記エンジン（２）の始動前に、シフトポジションがパーキングポジションであり、かつ、前記ブレーキペダル（２２）の操作量の減少を検出した場合に、前記シフトポジションが切り替えられるまで前記制動装置（１０）に供給される油圧の減少を抑制するための制御を行なうステップとを含む、車両用制御方法。

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