JP5357105B2 - スロットル装置 - Google Patents

Description

本発明は、スロットル装置に関する。

〔従来の技術〕
内燃機関への吸入空気量を、駆動モータによって弁開度を変えて制御するスロットル装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されるスロットル装置１００は、図６に示すように、内燃機関へ通じる吸気通路を内部に形成するスロットルボディ１０２と、吸気通路内に回転自在に収容されて吸気通路の開度を可変するバルブ１０３と、このバルブ１０３を全閉位置と全開位置との間の所定の中間位置に向かって、開側および閉側の両側から付勢することができるリターンスプリング１０６と、このリターンスプリング１０６による付勢力に抗してバルブ１０３を開側または閉側に駆動するモータ１０５と、このモータ１０５の出力をバルブ１０３に伝達する複数の出力伝達ギヤ１０７と、バルブ１０３が閉側に駆動されて全閉位置に達したときに、複数の出力伝達ギヤ１０７の内のバルブギヤ１２６を係止する全閉位置ストッパ１３４と、バルブ１０３が中間位置よりも閉側の位置にあるときに、リターンスプリング１０６と係合する中間位置ストッパ１４０とによって構成されている。

そして、全閉位置ストッパ１３４は、バルブギヤ１２６を係止するときにバルブギヤ１２６から全閉当接力を作用点Ｑで図示左右方向に受け、中間位置ストッパ１４０は、リターンスプリング１０６との係合によりリターンスプリング１０６から中間反力を作用点Ｐで図示上下方向に個別に受けている。

ところで、中間位置ストッパ１４０は、作動頻度の高い中間位置の開度以下ではほぼ常時リターンスプリング１０６の中間反力がかかっており、スロットルボディ１０２が樹脂のような低弾性率の材料で作られていると、クリープ変形し易い。このため、中間位置ストッパ１４０における中間反力の作用点Ｐと全閉位置ストッパ１３４における全閉当接力の作用点Ｑとの相対位置関係がずれ易い。つまり、中間位置ストッパ１４０の作用点Ｐは閉側に不可逆的に移動するのに対し、全閉位置ストッパ１３４の作用点Ｑは移動することなくそのままである。よって、バルブ１０３の全閉時に、中間位置から全閉位置までバルブ１０３を移動させるときに、バルブギヤ１２６が全閉位置ストッパ１３４に激しく追突する恐れがある。

特開２００９−１８５６７９号公報

そこで、本発明の目的は、上記事情に鑑みてなされたもので、中間位置ストッパがクリープ変形しても、中間位置ストッパにおける中間反力の作用点と全閉位置ストッパにおける全閉当接力の作用点との相対位置関係がずれないスロットル装置を提供することにある。

〔請求項１の手段〕
請求項１の手段によれば、内燃機関へ通じる吸気通路を内部に形成するボディと、吸気通路内に回転自在に収容されて吸気通路内で開度を可変するバルブと、このバルブを全閉位置と全開位置との間の所定の中間位置に向かって、開側および閉側の両側から付勢することができる中間位置付勢手段と、この中間位置付勢手段による付勢力に抗してバルブを開側または閉側に駆動するモータと、このモータの出力をバルブに伝達する複数の出力伝達部材と、バルブが閉側に駆動されて全閉位置に達したときに、複数の出力伝達部材の内の特定の出力伝達部材を係止する全閉位置規制部と、バルブが中間位置よりも閉側の位置にあるときに、中間位置付勢手段と係合する中間位置規制部とを備える。

全閉位置規制部は、特定の出力伝達部材を係止するときに特定の出力伝達部材から全閉当接力を受け、中間位置規制部は、中間位置付勢手段との係合により中間位置付勢手段から中間反力を受け、全閉位置規制部が全閉当接力を受ける方向、および、中間位置規制部が中間反力を受ける方向は同一の方向であり、この同一の方向を特定方向と定義すると、中間位置規制部は、中間反力を全閉位置規制部に伝達し、全閉位置規制部は、伝達された中間反力により特定方向に変形し、全閉位置規制部における全閉当接力の作用点は、全閉位置規制部の特定方向への変形により特定方向に移動する。

これにより、中間位置規制部は中間反力の作用点を含む部分が特定方向に凹むようにクリープ変形する。そして、このクリープ変形に応じて、中間反力を伝達する部分は不可逆的に特定方向に移動し、このため、全閉位置規制部は特定方向に変形して、全閉位置規制部の全閉当接力の作用点も特定方向に移動する。
以上により、中間位置規制部がクリープ変形しても、中間位置規制部における中間反力の作用点と全閉位置規制部における全閉当接力の作用点との相対位置関係のずれを抑制できる。

〔請求項２の手段〕
請求項２の手段によれば、中間位置規制部は、中間位置付勢手段との係合により中間反力を受ける中間反力作用部と、この中間反力作用部から全閉位置規制部に中間反力を伝達する中間反力伝達部とを有し、全閉位置規制部、中間反力作用部および中間反力伝達部は、全て板状に設けられており、中間反力作用部と全閉位置規制部とは、互いに平行であって特定方向に垂直であり、中間反力伝達部は、特定方向と平行であって中間反力作用部および全閉位置規制部に直交しており、全閉位置規制部、中間反力作用部および中間反力伝達部の板厚は等しい。

これにより、全閉位置規制部、中間反力作用部および中間反力伝達部は、成形後の冷却において、局所的な蓄熱を生じることなく一様に固化収縮していく。このため、中間反力の作用点や全閉当接力の作用点の位置精度を高めることができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３の手段によれば、中間位置規制部には凸状の曲面が設けられており、この曲面上に中間反力の作用点が形成される。

これにより、中間反力の作用点が中間位置規制部のクリープ変形による凹みによってずれても、中間反力の作用点は曲面上に形成され、中間反力を受ける面積は、常に一定に保たれる。よって、中間反力の作用点における中間反力の面圧が増加するのを抑え、中間位置規制部におけるクリープ変形の進行度を略一定のペースに保つことができる。

〔請求項４の手段〕
請求項４の手段によれば、全閉位置規制部には凸状の曲面が設けられており、この曲面上に全閉当接力の作用点が形成される。

これにより、全閉当接力の作用点を、常に、最大変形が生じる位置に特定することができ、中間反力の作用点と全閉当接力の作用点との相対位置関係のずれの抑制が最も効果的に行うことができる。さらに、全閉位置規制部が大きく変形しても凸状の曲面によって全閉当接力の作用点がずれることなく常に特定できる。

スロットル装置の全体構造を示した正面断面図である（実施例１）。 スロットル装置のギヤケース部を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である（実施例１）。 図２のＢ部を示し、（ａ）はスロットル装置の要部の拡大平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である（実施例１）。 スロットル装置の要部の変形挙動を示す説明図である（実施例１）。 （ａ）はスロットル装置の要部の拡大平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図である（変形例１）。 スロットル装置のギヤケース部の側面図である（従来例）。

以下、本発明の実施の形態について、図に示す実施例とともに詳細に説明する。

〔実施例１の構成〕
本実施例のスロットル装置１は、図１に示すように、内燃機関（エンジン）の各気筒に吸入される空気が流れる円管状の吸気通路を形成するスロットルボディ２と、吸入される空気量を調整するスロットルバルブ３と、このスロットルバルブ３を一体的に保持しスロットルボディ２に軸受を介して軸支される回転軸（スロットルシャフト）４と、スロットルシャフト４を回転駆動する駆動モータ５と、スロットルバルブ３を全閉および全開方向に付勢する中間位置付勢手段のリターンスプリング６と、駆動モータ５の回転出力をスロットルシャフト４に伝達する複数の出力伝達部材（ギヤ）からなるギヤ減速装置７とを備えている。
そして、スロットルボディ２の他端側に形成されるギヤケース８内にこのギヤ減速装置７は収容され、その上にギヤケース８内にダスト等の侵入を防ぐギヤカバー９が装着されている。

そして、駆動モータ５を通電制御するエンジン制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ、図示せず）と接続されてエンジン用吸気装置を構成する。このスロットル装置１は、自動車のアクセルペダル（図示せず）の踏込み量（アクセル操作量）に基づいてエンジンに流入する空気量を調整することでエンジンの出力ならびに回転数をコントロールするものである。なお、ＥＣＵには、アクセルペダルの踏込み量を電気信号（アクセル開度信号）に変換し、ＥＣＵへアクセル操作量を出力するアクセル開度センサ（図示せず）が接続されている。

スロットルボディ２は、金属材料（例えば、アルミニウムダイカスト）や樹脂材料により製造され、円管状のボア壁部１８に形成される略円形断面を有する吸気通路内にスロットルバルブ３を全閉位置から全開位置に至るまで回転自在に保持するハウジングを構成する。そして、エンジンのインテークマニホールド（図示せず）に締結ねじ等の締結具によって締め付け固定される。なお、ボア壁部１８の外周部には、固定ボルト等の締結具が挿通する挿通孔２４が複数個形成されている。

このスロットルボディ２には、スロットルシャフト４の他端部を、ころがり軸受２０を介して回転自在に支持する円筒形状の軸受収容部２１と、スロットルシャフト４の一端部（図示左端部）を、すべり軸受２２を介して回転自在に支持する円筒形状の軸受収容部２３とを備えている。

スロットルバルブ３は、金属材料または樹脂材料により略円盤形状に形成されて、エンジンに吸入される吸入空気量を調整するバタフライ弁である。スロットルバルブ３は、スロットルシャフト４のバルブ保持部に形成されたバルブ挿入孔（図示せず）内に嵌着された状態で、スロットルシャフト４に締結ねじ等の締結具を用いて締め付け固定されて、スロットルシャフト４と一体的に回転する。

スロットルシャフト４は、金属材料により丸棒形状に形成されており、その両端部がスロットルボディ２の各軸受収容部２１、２３に回転自在に支持されている。そして、スロットルシャフト４の他端部には、ギヤ減速装置７の構成部材の１つであるバルブギヤ２６が、その内周部にインサート成形された円環形状のプレート２７とかしめ等によって固定されている。

駆動モータ５は、通電されるとモータシャフトが正逆に回転可能な電動式のアクチュエータ（駆動源）である。そして、ギヤ車減速装置７は、駆動モータ５の回転速度を所定のスロットルシャフト４の回転速度に減速する。ギヤ車減速装置７は、スロットルシャフト４の他端部に固定されたバルブギヤ２６と、このバルブギヤ２６と噛み合って回転する中間ギヤ２８と、駆動モータ５のモータシャフトに嵌入されたピニオンギア２９とからなる。

中間ギヤ２８は、樹脂材料により成形され、バルブギヤ２６に噛み合う小径ギヤ３１、およびピニオンギア２９に噛み合う大径ギヤ３２の２段の平歯車構造を有している。そして、中間シャフト３０に回転自在に挿着されている。中間シャフト３０は、軸方向の一端部がスロットルボディ２のボア壁部１８の側壁面２５に形成されたボス部の穴に圧入固定され、また、他端部がギヤカバー９の内壁面に形成されたボス部の穴に支持されている。それにより、中間シャフト３０の芯振れが抑えられている。また、ピニオンギア２９は、金属材料（例えば、焼結材料）により成形され、駆動モータ５のモータ出力軸に嵌入されて、一体的に回転するドライブギヤである。

バルブギヤ２６は、図２に示すように、樹脂材料により略円盤状に成形され、そのバルブギヤ２６の図示下部側の外周部には、中間ギヤ２８の小径ギヤ３１と噛み合うギヤ部３３が部分的に形成されている。ここで、外周部に部分的に形成されるギヤ部３３は、スロットルバルブ３の全閉側から全開側への最大開度が略９０度であることから、これを僅かに超える角度範囲の周縁のみに形成されるものである。そして、バルブギヤ２６の他の外周部は、ギヤが形成されないボス部１９を構成している。

そして、ギヤ部３３の閉側の終端とボス部１９との境界には、スロットルバルブ３が全閉した際に、全閉位置を規制する全閉位置ストッパ３４に係止される被係止部としての全閉ストッパ部３５が一体的に形成されている。また、ギヤ部３３の開側の終端とボス部１９との境界には、スロットルバルブ３が全開した際に、全開位置を規制する全開位置ストッパ１６に係止される被係止部としての全開ストッパ部１７が一体的に形成されている。

さらに、バルブギヤ２６のギヤ部３３の閉側と開側の所定の中間位置には、後記するオープナ部３９が略円盤状のバルブギヤ２６の軸方向に突出して一体的に形成されている。オープナ部３９の一端部には、後記するリターンスプリング６のＵ字状のフック部３８を係脱自在に係合するコの字形のガイドを有する係合部が一体成形されている。なお、このコの字形の係合部によって、リターンスプリング６のＵ字状のフック部３８の軸方向の移動（横ズレ）を規制している。

そして、図１に示すように、スロットルボディ２の他端部、つまりギヤケース８には、円筒凹形状のリターンスプリング収容部１５が、スロットルシャフト４を支持する軸受収容部２１と同心に設けられ、リターンスプリング収容部１５にはリターンスプリング６が収容されている。

リターンスプリング６は、リターンスプリング部３６とデフォルトスプリング部３７とからなり、リターンスプリング部３６とデフォルトスプリング部３７とは互いに巻回方向が異なるコイルスプリングである。そして、リターンスプリング部３６とデフォルトスプリング部３７との結合部にはＵの字状に曲げられて、後記する中間位置を規制する中間位置ストッパ４０と係止するＵ字状のフック部３８が形成されている（図２参照）。

リターンスプリング部３６は、ばね鋼材をコイル状に成形して、オープナ部３９を介してスロットルバルブ３を全開位置から中間位置まで戻すように付勢するリターン機能を有する第１スプリングである。リターンスプリング部３６の一端部は、スロットルボディ２のボア壁部１８の他端部に設けられたリターンスプリング収容部１５の底壁面に一体的に形成されたボディ側スプリングフック（図示せず）に係止または保持されている。

また、デフォルトスプリング部３７は、ばね鋼材をコイル状に成形して、オープナ部３９を介してスロットルバルブ３を全閉位置から中間開度位置まで戻すように付勢するオープン機能を有する第２スプリングである。デフォルトスプリング部３７の他端部は、バルブギヤ２６のオープナ部３９のバルブギヤ側スプリングフック（図示せず）に係止または保持されている。

また、図２に示すように、ギヤケース８の図示上方左端側において、ギヤケース８の内周壁に接続し、ギヤケース８の底部となるボア壁部１８の側壁面２５より所定の高さに突出したリブ状の全閉位置ストッパ３４が設けられている。この全閉位置ストッパ３４は、スロットルバルブ３が閉側に駆動されて全閉位置に達したときに、バルブギヤ２６の全閉ストッパ部３５が過不足なく当接して係止する規制部であり、スロットルバルブ３の過回転を防いでいる。

また、ギヤケース８の図示上方左端側において、ギヤケース８の内周壁に接続し、ボア壁部１８の側壁面２５より所定の高さに突出したリブ状の中間位置ストッパ４０が設けられている。この中間位置ストッパ４０は、リターンスプリング６のリターンスプリング部３６とデフォルトスプリング部３７とのそれぞれ異なる方向の付勢力を利用して、機械的にスロットルバルブ３を全閉位置と全開位置との間の所定の中間開度位置に保持するためにＵ字状のフック部３８を係止するものである。

従って、エンジンを停止（イグニッションスイッチのＯＦＦ）した場合、あるいは、何らかの要因によって駆動モータ５への電流の供給が遮断された場合においても、スロットルバルブ３は所定の開弁角度を有する中間開度位置に保持される。つまり、後者の場合には車両の退避走行を可能とする。

そして、ギヤカバー９は、上記したスロットルポジションセンサの各端子間を電気的に絶縁する熱可塑性樹脂より成形され、ギヤカバー９は、ギヤ減速装置７を収容するギヤケース８の開口側に設けられた鍔状の接合端面に、締結ねじ等の締結具を用いて締め付け固定される鍔状の被接合端面を有している。また、両接合端面との間には、ギヤカバー９内へのダスト等の異物の侵入を防止する環状シール部材（例えば、ゴムパッキン、ガスケットなど、図示せず）が装着されている。

ここで、本発明の中間位置ストッパ４０および全閉位置ストッパ３４について以下に詳しく説明する。本実施例では、図３に示すように、スロットルバルブ３を所定の中間開度位置に保持するためにＵ字状のフック部３８を係止する中間位置ストッパ４０と、スロットルバルブ３を閉側に駆動して全閉位置に達したときにバルブギヤ２６の全閉ストッパ部３５を係止する全閉位置ストッパ３４とが、１列に連なる構成で配設される。つまり、中間位置ストッパ４０に作用するＵ字状のフック部３８の中間反力Ｆ１と全閉位置ストッパ３４にバルブギヤ２６が係止するときの全閉当接力Ｆ２を受ける方向が同一に配設されている。

これらの同一の方向を特定方向と定義すると、中間位置ストッパ４０は、Ｕ字状のフック部３８と平行に、かつ特定方向と垂直に配設される中間反力Ｆ１を支持する中間反力作用部４０ａと、この中間反力作用部４０ａにかかる中間反力Ｆ１を全閉位置ストッパ３４に伝達する中間反力伝達部４０ｂとからなる。また、中間反力作用部４０ａは全閉位置ストッパ３４とも平行に設けられており、中間反力伝達部４０ｂは、特定方向と平行であって中間反力作用部４０ａおよび全閉当接力作用部３４ａ（後記する）と垂直に設けられる。

また、中間反力作用部４０ａと中間反力伝達部４０ｂとは、同じ厚さでスロットルボディ２の側壁面２５より高さＨ１だけ突出したリブ構造を有している。さらに、中間反力作用部４０ａは、凸状の曲面が設けられており、好ましくは半球面状の凸部が中間反力伝達部４０ｂの軸中心と一致して配設されている。従って、Ｕ字状のフック部３８の所定の位置に係止し易く、Ｕ字状のフック部３８の中間反力Ｆ１が常に中間反力伝達部４０ｂの軸方向、つまり特定方向に作用させ、伝達させることができる。

一方、全閉位置ストッパ３４は、全閉当接力Ｆ２を受ける全閉当接力作用部３４ａと全閉当接力作用部３４ａに作用する全閉当接力Ｆ２を支持する全閉当接力支持部３４ｂとからなる。そして、全閉当接力作用部３４ａは中間反力作用部４０ａと平行に設けられており、全閉当接力支持部３４ｂは全閉当接力作用部３４ａと垂直に設けられる。そして、全閉当接力支持部３４ｂの他端はギヤケース８の内周壁に接続している。

また、全閉当接力作用部３４ａと全閉当接力支持部３４ｂとは、同じ厚さでスロットルボディ２の側壁面２５より高さＨ２だけ突出した板状のリブ構造を有している。そして、全閉当接力作用部３４ａの略中央部に中間反力伝達部４０ｂが全閉当接力作用部３４ａと垂直に接続され一体的に成形されている。なお、全閉当接力作用部３４ａの全閉当接力を受ける作用面は平坦であり、全閉当接力は係合する全閉ストッパ部３５に設けた凸状の曲面、好ましくは半球状の凸部によって作用される。これにより、全閉当接力の作用点を１点に特定し易くなる。

これにより、中間反力伝達部４０ｂによって伝達された中間反力により全閉当接力作用部３４ａの中央部は中間反力の作用する方向、つまり特定方向に変形を生じる。このとき、全閉当接力作用部３４ａに作用する全閉当接力の作用点Ｐ２を中間反力伝達部４０ｂの軸中心上に一致させれば、全閉当接力の作用点位置が変形の生じた分だけ特定方向に移動する。

なお、全閉位置ストッパ３４および中間位置ストッパ４０は、全て板状に設けられており、それぞれの板厚は均一で同一である。これにより、全閉位置ストッパ３４、中間反力作用部４０ａおよび中間反力伝達部４０ｂは、成形後の冷却において、局所的な蓄熱を生じることなく一様に固化収縮する。このため、中間反力の作用点Ｐ１や全閉当接力の作用点Ｐ２の位置精度を高めることができる。

本実施例のスロットル装置１を使用するスロットル制御では、中間位置の開度以下での作動頻度が非常に高く、エンジンを停止した所謂停車時においても中間位置は保たれてＵ字状のフック部３８にほぼ常時付勢力が発生し、中間位置ストッパ４０には中間反力Ｆ１がかかっている。従って、中間位置ストッパ４０はクリープ変形し易い。クリープ変形は、弾性変形の荷重に対する可逆的なひずみとは異なり、また、塑性変形の荷重に対する不可逆的であり且つ一義的なひずみとも異なり、同じ荷重であっても時間とともに不可逆的なひずみが大きくなる変形である。

従って、中間位置ストッパ４０に中間反力Ｆ１による経年的なクリープ変形が生じると、図４に示すように、中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１は、その中間反力Ｆ１の作用方向に凹むように変形し、その変形が中間反力伝達部４０ｂに伝達して全閉当接力作用部３４ａの中央部に変形を生じさせる。つまり、中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１のクリープ変形による変形量は全閉当接力作用部３４ａの中央部の変形量と同量であり、あたかも中間反力Ｆ１の作用線上の各作用点Ｐ１、Ｐ２の位置の相対的間隔が単に平行移動したのみであって変わることはない。よって、相対位置関係のずれは生じない。

〔実施例１の作用〕
本実施例のスロットル装置１の作用を、図１〜図３に基づいて説明する。
運転者（ドライバー）がアクセルペダルを踏込むと、アクセル開度センサによりアクセル開度信号がＥＣＵに入力される。そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ３が所定の開度となるように駆動モータ５が通電されて、駆動モータ５のモータシャフトが回転する。そして、駆動モータ５のトルクが、ピニオンギア２９および中間ギヤ２８を経て、バルブギヤ２６に伝達される。これにより、バルブギヤ２６が回転するので、スロットルシャフト４が所定の回転角度だけ回転し、スロットルバルブ３が中間位置より全開位置へ開側に回転駆動されて、ボア壁部１８内の吸気通路が所定の開度だけ開かれる。このとき、スロットルバルブ３の開側の回転に対しては、デフォルトスプリング部３７の付勢力は関与せず、オープナ部３９がデフォルトスプリング部３７のＵ字状のフック部３８とバルブギヤ側スプリングフックとによって挟み込まれた状態を維持する。

逆に、ドライバーがアクセルペダルを戻すと、駆動モータ５のモータシャフトが逆方向に回転し、スロットルバルブ３、スロットルシャフト４およびバルブギヤ２６も逆方向に回転する。これにより、スロットルシャフト４が所定の回転角度だけ回転し、スロットルバルブ３が中間位置より全閉位置へ閉側に回転駆動される。そして、バルブギヤ２６の外周部に一体成形された全閉ストッパ部３５が全閉位置ストッパ３４に当接することで、スロットルバルブ３が全閉位置に保持される。このとき、このスロットルバルブ３の閉側の回転に対しては、リターンスプリング部３６の付勢力は関与しない。なお、駆動モータ５に流される電流の向きは中間位置を境にして互いに逆向きである。

ここで、何かの要因によって駆動モータ５への電流の供給が断たれた場合には、オープナ部３９がデフォルトスプリング部３７のＵ字状のフック部３８とバルブギヤ側スプリングフックとによって挟み込まれた状態で、リターンスプリング部３６のリターン機能、つまりオープナ部３９を介してスロットルバルブ３を全開位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力と、デフォルトスプリング部３７のオープン機能、つまりオープナ部３９を介してスロットルバルブ３を全閉位置から中間位置まで戻す方向に付勢する付勢力とによって、オープナ部３９の係合部がリターンスプリング６のＵ字状のフック部３８に当接状態となる。これにより、スロットルバルブ３は中間開度位置に確実に保持されるので、何らかの要因によって駆動モータ５への電流の供給が断たれた場合にも、エンジンが停止状態になることなく、退避走行が可能となる。

また、イグニッションスイッチをＯＦＦにしてエンジンを停止し、車両の運転を止めるときにも、スロットルバルブ３は中間開度位置に常時保持される。そして、車両停止時にもこのリターンスプリング６の付勢力による中間反力Ｆ１は、中間位置ストッパ４０に常時作用する。

〔実施例１の効果〕
本実施例では、バルブギヤ２６から全閉当接力Ｆ２を受ける全閉位置ストッパ３４と、リターンスプリング６から中間反力Ｆ１を受ける中間位置ストッパ４０とを、全閉位置ストッパ３４が全閉当接力Ｆ２を受ける方向、および、中間位置ストッパ４０が中間反力Ｆ１を受ける方向を同一に１列に連なる構成で配設する。
さらに、中間位置ストッパ４０は、中間反力Ｆ１を全閉位置ストッパ３４に伝達する中間反力伝達部４０ｂを中間反力Ｆ１を受ける方向と平行に設け、全閉位置ストッパ３４を、伝達された中間反力Ｆ１により全閉当接力Ｆ２を受ける方向に変形させ、全閉位置ストッパ３４における全閉当接力Ｆ２の作用点Ｐ２を、全閉位置ストッパ３４の変形後の位置に移動させる。

これにより、中間位置ストッパ４０は中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１を含む部分が中間反力Ｆ１を受ける方向に凹むようにクリープ変形したとき、このクリープ変形に応じて、中間反力Ｆ１を伝達する部分は不可逆的に同一方向に移動し、このため、全閉位置ストッパ３４は同一方向に変形して、全閉位置ストッパ３４の全閉当接力Ｆ２の作用点Ｐ２も同一方向に移動する。よって、中間位置ストッパ４０がクリープ変形しても、中間位置ストッパ４０における中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１と全閉位置ストッパ３４における全閉当接力Ｆ２の作用点Ｐ２との相対位置関係のずれを抑制できる。

また、中間位置ストッパ４０は、リターンスプリング６との係合により中間反力Ｆ１を受ける中間反力作用部４０ａと、この中間反力作用部４０ａから全閉位置ストッパ３４に中間反力Ｆ１を伝達する中間反力伝達部４０ｂとを有し、全閉位置ストッパ３４、中間反力作用部４０ａおよび中間反力伝達部４０ｂは、全て板状に設けられている。
また、中間反力作用部４０ａと全閉位置ストッパ３４とは、互いに平行であって中間反力Ｆ１を受ける方向に垂直に設けられており、中間反力伝達部４０ｂは、中間反力Ｆ１を受ける方向と平行であって中間反力作用部４０ａおよび全閉当接力作用部３４ａに直交して設けられており、全閉位置ストッパ３４、中間反力作用部４０ａおよび中間反力伝達部４０ｂのそれぞれの板厚を等しくした。

これにより、全閉位置ストッパ３４、中間反力作用部４０ａおよび中間反力伝達部４０ｂは、成形後の冷却において、局所的な蓄熱を生じることなく一様に固化収縮していく。このため、中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１や全閉当接力Ｆ２の作用点Ｐ２の位置精度を高めることができる。

また、中間位置ストッパ４０には凸状の曲面が設けられており、この曲面上に中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１が形成される。

これにより、中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１が中間位置ストッパ４０のクリープ変形による凹みによってずれても、中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１は曲面上に形成され、中間反力Ｆ１を受ける面積は、常に一定に保たれる。よって、中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１における中間反力Ｆ１の面圧が増加するのを抑え、中間位置ストッパ４０におけるクリープ変形の進行度を略一定のペースに保つことができる。

〔変形例〕
実施例１は、スロットルバルブ３を所定の中間開度位置に保持するためにＵ字状のフック部３８を係止する中間位置ストッパ４０に作用する中間反力Ｆ１と、スロットルバルブ３を閉側に駆動して全閉位置に達したときにバルブギヤ２６の全閉ストッパ部３５を係止する全閉位置ストッパ３４にバルブギヤ２６が係止するときの全閉当接力Ｆ２を受ける方向が同一に１列に連なる構成で配設した。そして、中間位置ストッパ４０の中間反力作用部４０ａは凸状の曲面が設けられ、また全閉位置ストッパ３４の全閉当接力作用部３４ａは平坦で、この平坦な係止面に係止するバルブギヤ２６の全閉ストッパ部３５に凸状の曲面を設けて、それぞれ、中間反力Ｆ１および全閉当接力Ｆ２の作用点を特定したものであった。

本変形例は、全閉位置ストッパ３４の全閉当接力作用部３４ａ側に凸状の曲面を設け、バルブギヤ２６の全閉ストッパ部３５は平坦、もしくは凸状の曲面にしたことを特徴としている。

図５に示すように、中間位置ストッパ４０の中間反力作用部４０ａには、実施例１と同様に、中間反力作用部４０ａに垂直で中間反力Ｆ１の作用方向と平行に配設される中間反力伝達部４０ｂの軸中心に略一致して、凸状の曲面、好ましくは半球状の凸部が形成されている。そして、実施例１と異なるのは、全閉位置ストッパ３４の全閉当接力作用部３４ａに、中間反力伝達部４０ｂが接続する略中央部の軸中心に略一致して、凸状の曲面、好ましくは半球状の凸部を形成している。

これにより、全閉当接力Ｆ２の作用点Ｐ２を常に中間反力Ｆ１の作用点Ｐ１と揃えることができる。つまり、中間反力伝達部４０ｂの軸中心に作用点Ｐ２と作用点Ｐ１を略一致させることができる。このため、全閉当接力作用部３４ａの略中央部である中間反力伝達部４０ｂの軸中心位置での最大変形に該当する位置に全閉当接力Ｆ２の作用点Ｐ２を設定することができる。これにより、クリープ変形が生じたとき、中間反力の作用点Ｐ１と全閉当接力の作用点Ｐ２との相対位置関係のずれの抑制が最も効果的に行うことができる。さらに、全閉当接力作用部３４ａが大きく変形しても半球状の凸部によって全閉当接力の作用点Ｐ２がずれることなく常に特定できる。

１ スロットル装置
２ スロットルボディ（ボディ）
３ スロットルバルブ（バルブ）
４ スロットルシャフト
５ 駆動モータ（モータ）
６ リターンスプリング（中間位置付勢手段）
７ ギヤ減速装置（出力伝達部材）
２６ バルブギヤ（特定の出力伝達部材）
３４ 全閉位置ストッパ（全閉位置規制部）
４０ 中間位置ストッパ（中間位置規制部）
４０ａ 中間反力作用部
４０ｂ 中間反力伝達部
Ｆ１ 中間反力
Ｆ２ 全閉当接力
Ｐ１ 中間反力の作用点
Ｐ２ 全閉当接力の作用点

Claims (4)

1. 内燃機関へ通じる吸気通路を内部に形成するボディと、
   前記吸気通路内に回転自在に収容されて前記吸気通路内で開度を可変するバルブと、
   このバルブを全閉位置と全開位置との間の所定の中間位置に向かって、開側および閉側の両側から付勢することができる中間位置付勢手段と、
   この中間位置付勢手段による付勢力に抗して前記バルブを開側または閉側に駆動するモータと、
   このモータの出力を前記バルブに伝達する複数の出力伝達部材と、
   前記バルブが閉側に駆動されて前記全閉位置に達したときに、前記複数の出力伝達部材の内の特定の出力伝達部材を係止する全閉位置規制部と、
   前記バルブが前記中間位置よりも閉側の位置にあるときに、前記中間位置付勢手段と係合する中間位置規制部とを備え、
   前記全閉位置規制部は、前記特定の出力伝達部材を係止するときに前記特定の出力伝達部材から全閉当接力を受け、
   前記中間位置規制部は、前記中間位置付勢手段との係合により前記中間位置付勢手段から中間反力を受け、
   前記全閉位置規制部が前記全閉当接力を受ける方向、および、前記中間位置規制部が前記中間反力を受ける方向は同一の方向であり、この同一の方向を特定方向と定義すると、
   前記中間位置規制部は、前記中間反力を前記全閉位置規制部に伝達し、前記全閉位置規制部は、伝達された前記中間反力により前記特定方向に変形し、
   前記全閉位置規制部における前記全閉当接力の作用点は、前記全閉位置規制部の前記特定方向への変形により前記特定方向に移動することを特徴とするスロットル装置。
2. 請求項１に記載のスロットル装置において、
   前記中間位置規制部は、前記中間位置付勢手段との係合により前記中間反力を受ける中間反力作用部と、この中間反力作用部から前記全閉位置規制部に前記中間反力を伝達する中間反力伝達部とを有し、
   前記全閉位置規制部、前記中間反力作用部および前記中間反力伝達部は、全て板状に設けられており、
   前記中間反力作用部と前記全閉位置規制部とは、互いに平行であって前記特定方向に垂直であり、
   前記中間反力伝達部は、前記特定方向と平行であって前記中間反力作用部および前記全閉位置規制部に直交しており、
   前記全閉位置規制部、前記中間反力作用部および前記中間反力伝達部の板厚は等しいことを特徴とするスロットル装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のスロットル装置において、
   前記中間位置規制部には凸状の曲面が設けられており、この曲面上に前記中間反力の作用点が形成されることを特徴とするスロットル装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうち何れか１つに記載のスロットル装置において、
   前記全閉位置規制部には凸状の曲面が設けられており、この曲面上に前記全閉当接力の作用点が形成されることを特徴とするスロットル装置。

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